O primeiro automóvel Dodge pequeno feito no Brasil era um carro britânico em sua essência. Primeiro batizado de Dodge 1800 e depois de Dodge Polara, o Dodginho, apelido carinhoso que pegou imediatamente no Brasil, é o Hillman Avenger, que começou a ser definido em 1963, quando nem se imaginava que a marca Hillman, do grupo Rootes, poderia vir a ser controlada pela americana Chrysler Corporation.

O Avenger iria substituir o Minx, mas a meio tempo foi lançado o Hunter (projeto Arrow) em 1966, e o Avenger viria a suceder a ambos, em 1970.

 

classic car catalogue hillman 1973 avenger_gls

O quatro-portas britânico de 1973 (classic car catalogue)

Mesmo assim, o grupo Rootes bancou o programa, e o Avenger foi definido em novembro de 1965, projeto batizado de B Car.  Havia clara necessidade de um bom concorrente para o Ford Cortina, que era o líder de vendas e um ótimo carro para os conceitos e qualidade então vigentes. Em 1967 a Chrysler comprou a Rootes, e julgou o carro B um bom programa, mantendo o desenvolvimento.

O Avenger (vingador em inglês) foi provavelmente o primeiro projeto em que houve um trabalho extenso de desenvolvimento de estilo interior feito também por mulheres, funcionárias do departamento de Colour & Trim (cores e acabamentos) da Hillman. Elas tinham experiência basicamente em desenho de moda e a finalidade era o carro ter um apelo também para as mulheres.

Numa tradição de inovações e experiências já narradas no AE quando contei a história do Imp,  a direção da Rootes embarcou na idéia de tentativas em várias áreas, como análises de blocos e cabeçotes de motor em liga de alumínio e suspensões a ar substituindo molas metálicas. Mas o custo falou mais alto, além das lições aprendidas com o Imp,  e o carro viria a ser projetado para produção com sistemas convencionais.

Se no estilo ele era bem moderno, na mecânica era tradicional, com motor quatro- cilindros longitudinal, de válvulas no cabeçote mas com comando no bloco , movimentando varetas e balancins (OHV), câmbio acoplado, cardã e diferencial, pois a tração era traseira. Havia três cilindradas, 1.248, 1.296 e 1.498 cm³.

A suspensão traseira era um eixo rígido, mas com quatro braços de localização, dois longitudinais, onde se apoiavam as molas helicoidais e amortecedores, e mais dois tensores em forma de “V” ou diagonais fixados à carcaça do diferencial, contribuindo para uma estabilidade bastante boa para essa década, Suspensão dianteira McPherson, com um braço inferior transversal, um braço tensor diagonal e barra estabilizadora, promovendo uma agilidade e dirigibilidade muitos boas, que rivalizava com o Ford Cortina. Os freios eram a disco na frente e a tambor atrás, com servofreio. As rodas eram 5Jx13  e os pneus, 165SR13.

 

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Eixo traseiro, com os quatro braços de localização visíveis (car from uk)

Fato curioso foi a grade do radiador em plástico injetado, a primeira a ser feita na Grã-Bretanha, e também a maior peça desse material, injetada, com 1,37 m de largura.

Para o continente europeu era comercializado com a marca Sunbeam, e a partir de 1973, apenas com motores pouco maiores, de 1300 e 1600 cm³.

A carroceria monobloco em aço estampado tinha projeto ótimo no que se refere a segurança, como mostra a foto abaixo, com o choque a 30 mph (48 km/h) na barreira de concreto. Mesmo em carros bem usados, os resultados no mundo real também eram bons, ao menos em alguns acidentes, como aparece na foto de um Dodge 1500, o modelo fabricado na Argentina pela Volkswagen, que bateu na barreira da margem da estrada.

O primeiro modelo mais atraente para quem anda mais rápido foi o GT, com carburador duplo no motor 1500, com faixas decorativas, dois faróis circulares, além de calotas exclusivas. Havia câmbio manual de quarto marchas e uma caixa automática de três.

O Avenger Tiger era um mini-muscle car britânico, muito atraente com cores vivas, aerofólio na tampa do porta-malas, rodas da marca Minilite e faixas decorativas, taxa de compressão de 9,4:1 e carburador duplo, gerando 94 cv. A potência era suficiente para a boa aceleração de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos, e velocidade máxima de 174 km/h. Mas isso foi obtido com regulagem rica no carburador, provocando consumo muito acima da média dos modelos não esportivos. Houve uma evolução depois de 200 unidades, o Tiger Mk 2, dos quais apenas 400 foram feitos. É o mais raro dos Avenger fora do Brasil. Aqui, o GLS é a grande raridade da linha.

 

Existe também a versão perua ou estate, que começou a ser fabricada em março de 1972, apenas com quatro portas, e com as molas traseiras para suportar a capacidade de carga ampliada, de 380 kg para 470 kg.

O estilo dessa perua é muito correto e equilibrado, e de se salientar que ao menos um exemplar foi trazido ao Brasil e exposto no Salão do Automóvel de 1974, mas infelizmente não foi aprovada como projeto para produção. Um grande erro, já que nesse tempo havia um bom mercado para peruas, com Belina e a Caravan, maior, que viria em seguida, além da Marajó, que estaria presente dali a alguns anos.

 

No Brasil, começou a ser produzido em 1973, e foi até 1981, pouco depois de a Chrysler passar por uma grande reestruturação na matriz, comandada por Lee Iacocca, e que para nós resultou na venda para a Volkswagen. Por quase dois anos os Dodges foram comercializados pela VW, mas depois, descontinuados. Muitos dizem que em parte isso se deveu ao medo de que o Dodge Polara prejudicasse as vendas do Passat, mas o mais lógico foi mesmo que a eficiência de uma fábrica que produzia carros de filosofia totalmente diversa da VW não se encaixava nos planos da marca, que passou a usar as instalações da ex-Chrysler para sua produção de caminhões — que se provou uma decisão de mercado acertada, dado o sucesso dos caminhões VW.

Infelizmente aqui só tivemos o duas-portas, um desenho local, mas o motor era maior, de 1.798 cm³, e taxa de compressão de 7,7:1, com carburador simples e 78 cv (potência SAE bruta), a par com o Passat 1500 que também estava chegando. A adoção do motor de 1.798 cm³ em vez do 1.498-cm³ deveu-se a compensar a taxa de compressão mais baixa necessária no Brasil em razão da baixa octanagem da gasolina comum da época, de modo a poder competir de igual para igual com o Passat. O aumento de cilindrada foi obtido pelo maior curso dos pistões, que passou de 64,3 para 77,2 mm. Com isso o torque acabou sendo maior que o do alemão, 13,4 m·kgf a 3.000 rpm contra 11 m·kgf a 3.200 rpm. O Dodginho e o Passat tinham o mesmo peso em ordem de marcha, 930 kg.

O Dodge 1800 e depois, em 1977 com nome mudado para Polara, brasileiro nasceu com lanternas muito elegantes na traseira, de aparência melhor que a em forma de “L” do Avenger. Tinha também pára-choques maiores, fazendo-o parecer um irmão menor dos Dart e derivados. Pequenas alterações foram feitas em 1980, como as ponteiras de pára-choques em plástico, uma moda na época, mas durou pouco, com o fim da produção no ano seguinte.

Fato histórico foi um Dodge 1800 ter sido o primeiro carro do Brasil modificado para pesquisas do álcool de cana de açúcar como combustível, trabalho feito pelo Prof. Urbano Ernesto Stumpf, auxiliado pelo engenheiro Miguel Azevedo (cunhado do colunista do AE, Fernando Calmon) no Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos. Ainda hoje esse primeiro carro, na cor azul, pode ser visto no Memorial Aeroespacial Brasileiro, nas instalações do CTA.

 

O mais raro e importante já como carro de coleção é o GLS que chegou em 1980, com carburador Wecarbrás de duplo corpo e segundo estágio de acionamento mecânico, montado em um coletor menos restritivo e filtro de ar exposto. Tinha decoração esportiva, com tecido xadrez, calotas de desenho exclusivo da versão e pintura inferior em preto,  além de um quadro de instrumentos riquíssimo, importado, fabricado pela Veglia, com velocímetro, conta-giros, manômetro de óleo, termômetro do líquido de arrefecimento, capacidade do tanque e amperímetro. Sobre eles, várias luzes-espia, tudo num desenho simples e bonito. Apenas depois de dois anos o Ford Del Rey traria um quadro equivalente, e fez furor no mercado.

A taxa de compressão era de 8,0:1,  potência máxima 90 cv (bruta) a 5.500 rpm, e torque máximo de 15 m·kgf a 3.500 rpm. Chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 12,9 segundos, um tempo melhor que o mais forte concorrente, o Passat TS.

Notável também o GLS ter existido com câmbio automático de quatro marchas, na época um grande avanço, até então só existiam com três marchas.

Em 1981, quando deixou de ser fabricado, haviam saído da fábrica na Rodovia Anchieta apenas 92.665 unidades.

 

Nesta foto de um Dodge 1500 argentino, os instrumentos iguais aos do GLS brasileiro (Divulgação)

Dodge 1500 argentino, os instrumentos iguais aos do GLS brasileiro (Divulgação)

 

Nos Estados Unidos, o carro foi o Plymouth Cricket, lançado como modelo 1971. Não havia a versão de duas portas como no Brasil, mas a perua estava presente. Os primeiros carros chegaram no final de 1970, e a perua na primavera de 1972. Havia apenas o motor maior, de 1.500 cm³ com carburador simples corpo e afogador manual para maior confiabilidade. Mas em 1972 veio o carburador duplo e afogador automático, e chegou o ar-condicionado opcional, tão desejado e exigido naquele mercado.

Incrivelmente, o Cricket morreu nos EUA em 1973, justamente quando a primeira crise do petróleo surgiu. Os últimos carros vendidos ainda eram modelo 1972, mas só deixaram os concessionários no ano seguinte. Mas era mais ou menos caçapa cantada ele desaparecer, pois a Chrysler já tinha acordos com a Mitsubishi nessa época, comercializando o Dodge Colt, um tração dianteira, mais em harmonia com o mercado de carros menores, ainda pequeno na América do Norte.

Foi usado em ralis, com resultados modestos, e hoje são absoluta raridade,  muito dificilmente surge algum à venda.

Em países de menores mercados, o Avenger foi importado ou fabricado de acordo com a necessidade. Na África do Sul ele usou motores Peugeot, devido a particularidades de variações de gasolina e confiabilidade já garantida do motor francês, e também usava o emblema Dodge. Na Nova Zelândia ele era um Chrysler, montado a partir de conjuntos de peças prontas (CKD) vindas da Escócia, onde o carro era feito desde 1976. Não foi vendido na Austrália, e a Chrysler de lá, já em associação com a Mitsubishi, preferiu o Galant, vendido como Chrysler Galant. Estranho, já que se era possível fazer o carro na Nova Zelândia, poderia claramente ser exportado para a Austrália. Talvez o fato de ser uma operação independente, comandada pelo Todd Group, fez a  Chrysler não aceitar em dar lucros a outra empresa, que seria assim considerada uma atravessadora.

Um fato muito interessante foi um rali vencido por um Avenger em 1976. O Heatway Rally, tradicional prova neozelandesa, foi pilotado por Andrew Cowan com um carro com motor brasileiro de 1.800 cm³. Cowan seria depois o fundador da Ralliart, empresa dedicada à participação da Mitsubishi em campeonatos de rali de velocidade e ralis-reide — de grandes distâncias —  ao redor do globo, com sucessos impressionantes, principalmente no lendário Paris-Dacar.

 

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Foto da equipe vencedora (nzmoparforum.co.nz)

Havia também vendas na Escandinávia, e no restante da Europa, em alguns países, com a marca Sunbeam.

O único Avenger que podemos classificar como grotesco  foi feito na Argentina, depois que a Volkswagen comprou as operações Chrysler na América do Sul. Por alguns anos ele continuou sendo um Dodge, mas depois teve alterações visuais e algumas mecânicas,  passou a ter emblemas VW e se a chamar VW 1500, mesmo tendo o motor 1,8-litro. Era triste a visão do querido Dodginho com emblemas VW, algo de chorar, fora que era algo mais falso do que uma nota de 30 reais.

Foi fabricado até 1988, sete anos a mais que no Brasil, e era bastante comum ver esse carro nas viagens de férias ao Sul do Brasil, quando os argentinos, eméritos cobridores de longas distâncias, vinham “pegar uma praia” até em Santa Catarina. Certa vez vi um no Guarujá, em São Paulo. A perua também foi feita e era chamada de Dodge 1500 Rural.

Foi bastante empregado no TC 2000, campeonato de carros de série com modificações, vencendo de 1980 a 1982.

Foi um carro que deixou muitas saudades de quem teve o prazer de colocá-lo na garagem de casa, como fez meu pai. Apesar de não ser considerado confiável em sua totalidade, ensinou a muita gente que, quando bem mantido, poderia durar muito tempo com funcionamento regular e satisfatório. O maior problema foram os concorrentes mais modernos, como o Passat e o Corcel II, ambos de tração dianteira e muito mais espaçosos internamente para os passageiros do banco traseiro, somados ao desejo da VW em não mais arcar com os custos da linha Dodge.

JJ



  • AlexandreZamariolli

    Algum tempo depois do lançamento do Polara GLS, em 1980, a Chrysler passou a adotar em toda a linha o painel dianteiro dessa versão. Mas as versões menos luxuosas vinham com um conjunto de instrumentos mais simples, sem os mostradores menores nas laterais – os indicadores do nível de combustível e da temperatura da água ocupavam o espaço do tacômetro, como na foto abaixo.

    Por outro lado, o câmbio automático não foi privilégio do Polara GLS: a versão GL já oferecia esse opcional na linha 1978.

    De toda forma, tive oportunidade de dirigir, algum tempo atrás, um Polara GL automático de 1980 em excelente estado de conservação. Um carrinho aparentemente parrudo, muito gostoso de guiar. E o mais interessante: ele era azul-metálico e tinha interior monocromático… azul!

  • Ilbirs

    Uma foto me chamou a atenção:

    http://i2.wp.com/www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2015/12/cricket_04.jpg

    Era preocupação corrente naqueles tempos que, se um carro tivesse banco rebatível, formasse uma plataforma de carga perfeitamente reta quando este se encontrasse abaixado. Que se compare com os dias de hoje em que por vezes temos encostos que quando rebatidos geram degrau ou ficam ligeiramente inclinados para cima, não gerando uma plataforma com a qualidade que teríamos nessa perua Avenger ou, aqui no Brasil, nas nossas peruas do passado. Se conseguiam fazer isso no passado, por que agora está tão difícil assim fazer as coisas direito?

    • Malaman

      Antigamente não tinha o tanque de combustível sob o banco traseiro…

  • João Guilherme Tuhu

    Esta matéria relembra minha vida automobilística. Foi um dos primeiros veículos que adquiri, me acompanhou em muitas loucuras, rachas e viagens. Pena que não fizeram o 4 portas aqui no Brasil. Gloriosa matéria, prezado Juvenal!

    • Juvenal Jorge

      João Guilherme Tuhu,
      muito obrigado, fico feliz que tenha gostado.

  • Acyr Junior

    Ja te avisei, meu amigo: quando eu achar um Doginho merecedor do seu apreço, te aviso !!!
    O radar está sempre ligado; vai que …

  • Leo-RJ

    Esse Dodge/VW feito na Argentina era muito usado como táxi lá.

  • Bucco

    Esses carros bons com roupagem e marca estranha normalmente significam carros menos comerciais e mais baratos para o consumidor esclarecido. Então ótimo que seja grotesco o emblema alemão no baita carro que foi. Tão grotesco quanto qualquer VW refrigerado a água com motor em linha. Um erro grande que eu considero é a VW ter insistido no Passat, quando poderia ter usado sua força no país para alavancar o Polara. Nem que, para isso, tivesse que colocar a marca do povo na grade para poder fechar nossa Dodge.

  • Mário César Buzian

    Excelente descrição desse guerreiro que é o Avenger, e que se tornou o nosso D-1800, posteriormente rebatizado de Polara.
    Nunca canso de afirmar que, apresar das enormes diferenças existentes entre os “dodginhos” e os “dodjões”, foram os justamente os “irmãos menores” quem seguraram a produção dos “irmãos maiores” por tantos anos mais, até a compra da empresa pela Volkswagenwerk, em 1979.
    Um carro tão bom que continuou sendo fabricado na Argentina com o “badge” da VW – o que não deixa de ser curioso.
    Teria tranquilamente um GLS 1980/81 na minha garagem, como esse aqui das fotos que eu fiz recentemente, um 1980 branco Ártico que tem pouco mais de dez mil km. rodados e que está na coleção de um querido amigo de SP, provavelmente o mais novo sobrevivente dessa versão. Nosso amigo Mr. Car infartaria ao ver ao vivo e a cores, rsrsrs !!!!
    Valeu pela deliciosa leitura para esse final de semana, JJ !!
    Abraço Dodgeiro diretamente do RS !!

    • Juvenal Jorge

      Mário César Buzian,
      grato pelos elogios e pelas fotos do belo GLS.

    • Hemi Enthusiast

      Essas calotas eram metálicas ou plasticas? Nunca soube…

      Em tempo: meu pai teve um 1974 vermelho índio (carro que fui levado da maternidade), um 1976 já polara prata com estofamento vermelho, um 1978 vinho com interior preto, um 1980 Branco GL com interior preto e ultimo um 1979 prata com interior preto. Imagina se gostava do carro…

  • Ilbirs

    No Dodginho o estepe vai deitado depois do eixo traseiro, como na maioria dos carros modernos, o que por si só já ajuda a deixar o piso plano. Que se olhe também para a forma como foi montado o eixo rígido:

    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2015/12/traseira-car-from-uk-com.jpg

    Tirando o fato de a suspensão ter quatro tirantes, o esquema dela muito lembra o que veríamos em um eixo traseiro de Opala ou Caravan, com amortecedores de haste curta que trabalham ligeiramente inclinados para dentro, o que por si só já evita projeção das caixas de roda para além daquele espaço arredondado acima do ponto mais alto do curso da suspensão. Fosse McPherson ou algum tipo de eixo com amortecedores verticais de haste longa (como aqueles eixos de torção com molas e amortecedores montados concentricamente), teríamos projeção nas caixas de roda acima desse arco (vide o porta-malas de uma Parati, por exemplo). Logo, não são as caixas de roda que estão artificialmente enterradas pelo assoalho, mas sim o tipo de suspensão e o estepe que ficam em posições pouco invasivas. O eixo rígido por si só já necessita de um assoalho alto se considerarmos a bola do diferencial e o fato de sempre se mover por inteiro a cada pancada do piso, gerando esse tanto de “espaço aéreo” acima dele, ainda mais que se estava lidando com um monobloco. O que os projetistas fizeram foi na prática usar a seu favor aquilo que por si só já iria ocupar espaço (estepe, tanque e espaço para a subida e descida do eixo rígido) a seu favor, mais ou menos como vemos nos dias de hoje quando temos dois fabricantes diferentes montando suspensão traseira multibraço em carros de tamanho semelhante, mas um conseguindo porta-malas de mais de 500 l, plataforma de carga baixa e banco traseiro que rebate sem deixar degrau, enquanto outro fica na casa dos 400 (ou mesmo menos), plataforma de carga alta e tem um banco cujo rebatimento acaba com qualquer pretensão de se poder embarcar umas tábuas sem fazer maiores exercícios de geometria.

  • Juvenal Jorge

    Fat Jack,
    acredito que os problemas para não vender mais do que vendeu foram vários. O primeiro é o tal da “Maria-vai-com-as-outras”. Precisa aparecer nas ruas para outros comprarem, e a maioria estava presa na trinca GM-Volkswagen-Ford. Outro fato foi a quantidade pequena de concessionários e os preços de peças muitas vezes exorbitantes, e sem alternativas para muitos itens. Lembro de uma pequena mangueira que meu pai precisou trocar, não lembro de onde era. Custava 700 cruzeiros, e os vendedores da Chambord Auto, concessionária perto de casa, recomendaram uma de VW, que custou 77 cruzeiros. E funcionou por anos sem vazar. A tração traseira também atrapalhava, nesses tempos de pneus primitivos, e os casos de motoristas sem habilidade que derrapavam à toa se espalhavam, atrapalhando a fama do carro.
    O estilo moderno do Corcel II também atrapalhou o Dodge, que tinha linhas mais ao gosto dos tradicionalistas, e a facilidade de dirigir do Passat, com um comando de câmbio onde nem uma ameba errava uma marcha, também contribuíram para se vender menos Dodges.
    Uma pena.

    • Fat Jack

      Obrigado pelo retorno JJ!
      (e uma mangueira custar praticamente 10x o preço de outra semelhante realmente é pra desestimular qualquer pretenso comprador…, caramba!)

  • Juvenal Jorge

    Minerim,
    obrigado por ter gostado. Eu nunca dirigi um, só andei com meu pai que teve um já bem gastinho, e mesmo assim, era uma delícia de andar.
    Emblemas “trocados” são uma esquisitice da qual não gosto mesmo.

  • Juvenal Jorge

    Mr. Car,
    obrigado !

  • Eduardo W.
    Por favor, informe-nos o url do blog Feijoada Friday.

  • Humberto

    Belo texto assim como todos os outros!!! Mas só uma correção. O Dodge Colt dos inícios dos anos 70 tinham tração traseira. Só veio receber tração dianteira nos finais dos anos 70. Um grande abraço!!!

    Humberto “Jaspion”.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Ótimo texto, tenho boas recordações do Dodge 1800 1974 de meu pai. Comprado semi-novo em 1975, ficou conosco quatro anos, prestando ótimos serviços, conquistando a todos com seu interior aconchegante, maciez de rodagem e bom torque, tudo levando em conta a época de sua concepção e seus concorrentes diretos. Foi trocado por uma Chevrolet Caravan pelo fato da familia ter crescido e ficado pequeno para viagens de férias. Até hoje meu pai o considera como um dos carros que mais curtiu, ele teves muitos e bons carros

  • Maycon Correia

    Juvenal, parabéns pela matéria!
    Meu pai teve um Polara bege cashmir, com interior marrom café e aqueles medalhões que deixam marcas na pele! Entre 1984 e 1987. Ele diz seguramente que foi o melhor “Fusca novo” que ele poderia ter comprado.
    Conta que andava mais que Monza hatch 1,6 litros em uma época sem radares e sem movimento nas estradas. Porém ele não servia para quem gostava de ir a praia e andar na areia! Começou a apodrecer e meu pai o vendeu. Até hoje ele sente saudade.

  • luciobavabor .

    Prezado: sim teve, pois foi lançado às pressas em 1973, quando vieram o Chevette e o Brasília, e estavam planejados o Passat e, um pouco mais tarde, o Fiat. Fizeram uma gambiarra com o argentino, pois lá a gasolina era melhor e tinha 1,5 litro e depois o GT 1,8 com carburação dupla. O ’73 bebia muito e andava pouco, além de infiltrações e outros problemas.
    A cada ano eles melhoraram o caro e veio com o carb. SU, que é tão fácil de regular que só faz isto uma vez na vida. Temos aqui em casa um modelo 74 GL, comprado em 76 e até hoje anda normalmente nos fins de semana, Nunca mexi em caixa, alternador, arranque, rolamentos de roda.
    Os freios são muito acertados para o carro, usando o cilindro-mestre duplo e servofreio.

    Alguns dos defeitos que ainda persistiram com o tempo são:
    1)o problema do desgaste na travessa do agregado que sustenta os braços/pivôs da suspensão dianteira, onde as buchas deveriam ser melhores projetadas para evitar tal desgaste, pois a geometria do Dodginho é muito restrita de ajustes.
    2) o desgaste prematuro da bucha da caixa de direção do lado direito, ocasionando a folga e porventura um desconforto ao dirigir.
    3) como os mecânicos não conheciam este carburador de venturi variável, achavam de outro mundo e colocavam outro tipo, adaptando na maioria um de Fusca, que tinha motor muito diferente, acabando com o torque do carro.
    4) Faltou uma caixa com 5 marchas ou um diferencial mais longo para viagens, tornando-se mais econômico e com mais autonomia.

    Lucio
    Porto Alegre/RS

  • Walkio

    Muito boa a matéria.
    O 1800/Polara teve várias carburações desde seu lançamento.
    Desde o Solex (nacional), Lucas e Zenith Stromberg (inglês), Hitachi ( japonês, cópia do Lucas) e Weber (corpo duplo, exclusivo do GLS, da Wecarbrás).
    Nos anos 80, quase adquiri um 1800/ 75 branco, que vi na Chambord Auto em São Paulo. Mas acabei ficando com um Passat LS 77, outro ótimo carro.
    Abs.