Da Automotive News
Por David Sedgwick

Não faz muito tempo, os câmbios de dupla embreagem — com a sua economia de combustível superior e trocas de marcha-relâmpago — foram amplamente vistos como a próxima grande coisa.

Os fabricantes de automóveis estavam contando com essas caixas de câmbio para reduzir o consumo de combustível de 6 a 10%, sem comprometer o desempenho.
Não mais.

Depois que a Volkswagen introduziu o câmbio de dupla embreagem em 2003, várias fabricantes contendoras no mercado de massa seguiram o exemplo, apenas para ter problemas de qualidade e queixas dos consumidores.

Ford Motor Co. e Honda Motor Co. sofreram uma enxurrada de reclamações após a introdução de câmbios de dupla embreagem no Ford Focus, Ford Fiesta e Acura TLX. E a Fiat Chrysler Automobiles — que havia planejado produzir 700 mil desses câmbios por ano nos EUA — cancelou seus planos de longo prazo para a América do Norte.

A revista Consumer Reports e a consultoria JD Power têm relatado um forte aumento do número de queixas sobre câmbios defeituosos à medida que fabricantes de automóveis foram lançando câmbios de dupla embreagem, CVTs e caixas automáticas de oito e nove marchas.

“No passado, câmbios eram algo com que você poderia contar, mas isso já não é verdade”, disse Jake Fisher, diretor de testes de automóveis da Consumer Reports ‘. “Estamos vendo grandes problemas que vão deixar as pessoas paradas nos acostamentos das estradas.”

Câmbios de dupla embreagem são caixas de câmbio gêmeas ligadas por um par de embreagens. Uma caixa de câmbio lida com as primeira, terceira e quinta marchas, enquanto a outra abrange a segunda, quarta e sexta marchas.

Com uma embreagem de marchas ímpares e outra para marchas pares, a caixa pode pré-selecionar a próxima marcha que o motorista provavelmente usará e, assim, permite trocas de marchas mais rápidas do que nas caixas manuais.

E uma vez que a caixa de dupla embreagem não necessita de conversor de torque, é mais eficiente do que uma caixa automática.

Fabricantes de supercarros McLaren, Lamborghini, Ferrari e Porsche, todos adotam caixas de dupla embreagem, cujas trocas rápidas tornaram as caixas manuais obsoletas. E em 2003, o Volkswagen Golf foi o primeiro modelo de grande volume de vendas a ter câmbio desse tipo. Depois que a Volkswagen lançou a “Direct Shift Gearbox” para a sua marca homônima e para a Audi, a tecnologia parecia pronta para o mercado de massa.

Em 2007, a Chrysler anunciou planos para construir uma fábrica de US$ 530 milhões em Indiana que iria produzir até 700.000 câmbios Getrag AG por ano.
Um ano depois, a Ford anunciou planos para construir uma fábrica de US$ 500 milhões em Irapuato, México, em uma joint venture com a Getrag. Em 2010, a fábrica começou a produzir o câmbios de dupla embreagem para os Fords Focus e Fiesta.

Mas a Chrysler e a Ford tiveram problemas. Em 2008, a Chrysler saiu da sua joint venture com a Getrag depois que ela rejeitou as condições de financiamento do fornecedor para o ferramental da fábrica. Nesse mesmo ano, a joint venture entrou com pedido de recuperação judicial. Atualmente, apenas três modelos da FCA — Dodge Dart, Fiat 500L e Alfa Romeo 4C — saem com câmbios de dupla embreagem feitos pela Fiat na Itália. E estratégia de motores e transmissões da empresa revelou em maio passado que as caixas de dupla embreagem são uma tecnologia promissora na Ásia — mas não a América do Norte.

Nos EUA, FCA está apostando em caixas automáticas de oito e nove marchas, disse Jeff Lux, vice-presidente para motores e transmissões da FCA norte-americana.

Os câmbios automáticos convencionais “continuam a evoluir em termos de eficiência,” disse Lux disse, “assim não há muito ânimo [na Fiat Chrysler] para pensar entre melhor dirigibilidade e consumir menos combustível.”

Marcas de desempenho como Ferrari e Alfa Romeo vão continuar a usar caixas de dupla embreagem, Lux disse, mas não há muito apetite para a sua utilização em modelos de mercado de massa.

Problemas da Ford

Enquanto isso, a Ford introduziu caixas de marchas de dupla embreagem no Ford Fiesta 2011, seguido pelo Focus. Mas as queixas dos proprietários dos carros cresceram rapidamente. A caixa funcionava bem em velocidades de estrada, mas dava trancos ou parava de funcionar na cidade, diziam os proprietários descontentes.

Em 1º de janeiro de 2011, Ford emitiu um boletim de serviço técnico para os concessionários dizendo que a caixa PowerShift do Fiesta poderia sofrer “uma perda de potência, hesitação, aceleração súbita ou falta de resposta do acelerador durante a condução.”

A fabricante emitiu uma variedade de correções, incluindo software e hardware. Ainda recentemente, em fevereiro, a Ford emitiu um “programa de satisfação do cliente” para reparar o módulo de controle de transmissão.

E agora a questão está na justiça. Em 2012, o escritório de advocacia sediado em Los Angeles, Capstone Partners APC, entrou com o primeiro dos três processos em uma vara distrital dos Estados Unidos em nome de proprietários que afirmam seus veículos sofreram avarias repetidas.

Ações da empresa no Distrito Central da Califórnia querem o status de ação coletiva.

Contatado na semana passada, o advogado da Capstone Tarek Zohdy recusou-se a indicar o número esperado de queixosos para aderir à ação. O porta-voz da Ford Paul Seredynski também não quis comentar.

Mas, a julgar pelas queixas à Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA), parece possível que o número de requerentes possa passar de centenas ou mesmo milhares. Ao longo dos últimos quatro anos ou mais, SaferCar.gov da NHTSA registrou cerca de 500 reclamações sobre o câmbio da Ford, de acordo com a contagem da Capstone.

Inúmeras atualizações de software e hardware melhoraram bastante o desempenho da PowerShift, diz o gerente de engenharia da Ford Chris Kwasniewicz.

Mas, ao contrário dos consumidores europeus, a maioria dos motoristas norte-americanos não têm dirigido carros de câmbio manual, não estão acostumados às mudanças de marchas mais abruptas das caixas de dupla de embreagem.

Em 2011 “descobrimos que os clientes norte-americanos não ainda estavam realmente prontos para esta aplicação”, disse Kwasniewicz. “Clientes europeus compreenderam a trepidação ao arrancar. Eles estavam acostumados com isso. Eles cresceram com manuais e estavam acostumados a eles.”

A Ford pediu então aos concessionários que explicassem aos compradores as características da PowerShift, disse ele. A sua mensagem: “Não dê importância a isso. O funcionamento vai ser um pouco diferente e ela vai proporcionar a economia de combustível que você deseja…”

Os vendedores da concessionária Village Ford em Dearborn, Michigan., seguiram o conselho da empresa na íntegra, disse Bob Wheat, gerente de vendas da concessionária.

“Se os clientes estão preparados para isso e entendem, eles não têm problemas”, disse Wheat. “As pessoas que não têm dirigido com câmbio manual esperam que o carro seja suave como seda, por isso temos de definir o nível de expectativa correto.”

Enquanto a Ford é o alvo da ação da Capstone, não é a única fabricante que tem sofrido com problemas de dupla embreagem. A Honda Motor lançou uma caixa de dupla embreagem de oito marchas no Acura TLX sedã 2015, seguido pelo sedã compacto ILX.

Para garantir um desempenho mais suave em baixas velocidades, A Honda adicionou um conversor de torque, mas as reclamações continuaram mesmo assim. A SaferCar.gov já registrou 38 relatos de motoristas que disseram que seus veículos hesitaram, aceleraram bruscamente ou tinham trocas bruscas em baixas velocidades.

Gary Robinson, chefe de produtos da Acura EUA, disse à Automotive News que a Honda fez uma atualização de software para melhorar o desempenho da caixa em baixas velocidades. “Fizemos algumas boas melhorias, a maioria de software”, disse Robinson. “Eu diria que é bem normal com uma nova peça de tecnologia. Estamos continuamente melhorando-o.”

Outros problemas de transmissão

Enquanto problemas de dupla embreagem da Honda Ford e têm atraído a atenção, outros tipos de câmbio também têm experimentado problemas iniciais.

Problemas de transmissão variados estão aparecendo em pesquisas anuais de qualidade da JD Power. De acordo com o mais recente estudo de qualidade inicial (IQS) da empresa de pesquisa, problemas de transmissão são agora a sétima queixa mais freqüente dos consumidores.

Problema de transmissão se classificou 10º em 2013 e oitavo em 2014. Já em 2009, as transmissões não foram um problema Top 10 no IQS.

Por muitos anos, caixas automáticas convencionais com quatro, cinco ou seis marchas geraram muito poucas queixas, disse Renée Stephens, vice-presidente de qualidade de automóveis dos EUA para JD Power. A indústria automobilística “ficou realmente boa no que faz”, disse ela.

Mas as novas transmissões de todos os tipos têm-se revelado difícil de calibrar, ela disse:. “O principal problema é a hesitação e trocas de marchas em momentos inadequados, particularmente em baixas velocidades. Se os motoristas apertarem o acelerador e o carro não acelerar, então a caixa não está atendendo às suas expectativas “.

Então, irão as caixas de dupla embreagem cavar um nicho nos EUA? Este ano, as fabricantes deverão vender 603.000 caixas de dupla embreagem nos Estados Unidos — cerca de 3,5% do total das vendas de veículos leves dos Estados Unidos, de acordo com uma previsão da IHS Automotive.

Em 2020, as vendas de veículos de dupla embreagem devem subir para 885 mil, ou 5% do total das vendas de veículos leves. Desse modo, a IHS Automotive espera que o nicho desse câmbio nos EUA vá se expandir — mas só um pouco.

Câmbios de dupla embreagem “têm levado surra dos consumidores”, disse o pesquisador da IHS David Petrovski.

“Se as pessoas não estão acostumadas com ele, acham que algo está errado.”

AE/BS

 

 



  • Totiy Coutinho

    Parabéns pela postagem sobre esse delicado assunto .
    Uma postagem dessa , periga sofrerem retaliaçoes do tipo nao serem convidados para lançamentos ou terem veiculos cedidos para teste.

    • Domingos

      Acho que não. Esses câmbios representam pouco do mercado e essas reclamações se tornaram tão mais comuns quanto maior foi se tornando a presença desses câmbios em diversos carros.

      É algo que se o fabricante esconder fica bem feio e bem na cara.

  • Elizandro Rarvor

    Câmbio de dupla embreagem, se você não sabe fabricá-lo nem vendê-lo, não se arrisque.

  • marcus lahoz

    Pelo que conheço de tecnologia e investimento; acredito que a segunda geração destes câmbios será bem melhor. Esta primeira geração precisa melhorar muito, principalmente em termos de durabilidade. É um absurdo um cambio ficar trepidando quando se acelera, nos meus câmbios manuais isso não acontecia (caso acontecesse era indicio para trocar a embreagem). Os PowerShift no Brasil ganharam até um apelido extremamente ofensivo, e além da trepidação havia uma patinação enorme.

  • Christian Bernert

    Caixas de dupla embreagem são para entendedores do assunto? Concordo. Já enfrentei problemas de ruídos, trepidações, hesitação na minha DSG, que no momento alcança os 56.000 km. Nenhum dos problemas evoluiu, ficando restritos a eventos singulares, sem maiores consequências. Por enquanto continuo achando que os prós são amplamente maiores que os contras.

  • Danniel

    Curioso que o princípio de funcionamento de um DSG é muito mais simples que um epicíclico. Ao meu ver, a maior complicação dele é a taxa de acoplamento da embreagem que não deve ser nem tão brusca, nem tão suave.

    Os automáticos convencionais usam um milhão de circuitos hidráulicos, solenóides, válvulas, acumuladores.. e conseguem ser bem mais confiáveis.

    E sobre preços.. Gastei menos de 2.000 para reformar o câmbio do meu Omega, sendo que mais de 600 foram só com uma única válvula que fiz questão de trocar por capricho, por ter comprado via importação direta. Bem mais em conta do que costumam dizer (de 5 mil para cima).

    Quanto aos automáticos de 8, 9 marchas, vejam o vídeo abaixo. Apesar do princípio ainda ser de engrenagens planetárias, são tantas combinações que o instrutor simplesmente não consegue explicar o fluxo de potência, isso com o conjunto em mãos:

    • mecânico

      O da ZF é mais complicado. O da Aisin de 8 marchas é mais simples, menos peças, menos atrito, mais leve. Salvo engano, ambos não tem problemas de confiabilidade.

  • Câmbios com dupla embreagem funcionam muito melhor com sistema úmido, mergulhado em óleo, para o arrefecimento do sistema. Embreagem com material de atrito cerâmico, por exemplo, seria uma boa saída, pois sua resistência ao calor é muito maior que os materiais convencionais.
    O problema dos câmbios com dupla embreagem é sentido em tráfego de cidade, anda e pára e com muitas subidas. Nada substitui o velho e convencional conversor de torque, principalmente os projetos modernos com lock-up controlado em paralelo pelo modulo de gerenciamento do motor.

    • Lemming®

      O problema é que os fabricantes não cansam de usar o consumidor como cobaia…
      Antigamente os fabricantes se preocupavam em testar por milhares de KM´s para não queimar a marca mas hoje lançam qualquer coisa pois acham que nada tem impacto em marca global.
      Quero ver se perderem uma ação coletiva e tiverem de indenizar milhares. Menos na Banania…

  • VeeDub

    Não se preocupem… transmissões de uma marcha para motores elétricos chegando em breve.

  • Stark

    No caso do Fiesta Powershift, ele tem o assistente de partida em rampa, que segura o carro em ladeira por 3 segundos, e parece que não é possível desligar essa função no Fiesta equipado com esse câmbio. Então acho que fica mais difícil de fazer uma barbeiragem nesse sentido. Parece que resolveram o problema de trepidação nos 2015.

    • Antonio Pacheco

      Mas o assistente só funciona se você parar o carro e pressionar o freio em determinado ângulo de subida. Se a pessoa soltar o freio, e quiser manter o carro parado no acelerador, isso é bem fácil e danoso para o sistema, mesmo com esse assistente.

  • Thiago Teixeira

    Aonde esse cara tá andando que eu vou la também? !?!.
    50min andando a 180 acho que nem autódromo.

    • Dieki

      interior do Mato Grosso, tem retões enormes, quase infinitos (!).

    • Antonio Pacheco

      Também achei um pouco de exagero, vai saber. Como diria Chicó, do auto da compadecida, “não sei, só sei que foi assim…” rsrsrsrs

  • V12 for life

    Nada substitui um bom cambio manual e seu pedal de embreagem.

  • Danniel

    Ué, pra mim que ambas as polias ficavam paradas e somente o conversor de torque desliza, não?

  • Danniel

    Resumiu bem. Isso acontece em todo tipo de software, independente do tipo de câmbio. O que mais me irrita é quando ele vai pra última marcha ao soltar o acelerador e reduz novamente ao pressionar, ficando nesse solta-reduz-solta-reduz. Eu acabo colocando em D3 para evitar isso..

  • Rodolfo Feijó

    Tenho um Gol 1990 1.8-L AP com 25 anos e 225.000 km. No câmbio só tive que trocar o trivial: a embreagem. Ele era do meu pai… que comprou em 1997 com uns 40.000 km.
    Tenho receio de ter um carro automático devido ao auto custo se o mesmo quebra… devido aos relatos de problemas na mensagens abaixo fico mais receoso ainda.

  • Dieki

    Os problemas que acometeram o Golf/A3 por aqui só acontecem com as DSG secas. As que operam com banho de óleo funcionam muito melhor. Por motivos óbvios, já que o óleo melhora a dissipação de calor e ajuda a absorver vibrações.

  • David Diniz

    Ou faz o carro parecer uma enceradeira(Honda city estou olhando para você)

  • F A

    Tenho um Civic 2008 automático com 120.000 km e até hoje não houve nada, mas tenho medo sim do $$$ se algo acontecer. Um cara que trabalha comigo tinha um Golf GTi Tiptronic que do dia para noite começou a a não entrar a 3ª. Levou na concessionária e disseram à ele que não mexem nesse tipo de câmbio. É complicado ouvir uma resposta dessas. Por fim gastou R$ 7.000,00 num mecânico especialista. E o que você falou é verdade. Haja economia para justificar o custo das novas tecnologias, não só se aquisição, mas de manutenção e reparo. Que adianta um carro consumir 5% a menos de combustível se é 30% mais caro que um equivalente? No mais eu comprei automático por conveniência mesmo e não por consumo, até porque eu acho que bebe bastante.

  • Raul Godiano

    Aqui a galera tem bem mais noção do que escreve do que em outros lugares.

  • Rodolfo Feijó

    Tenho um Gol 1.8-L AP ano 1990, e sei que tudo o que você diz é verdade, mas me preocupo em um dia não ter mais peças para carburador e especialista em carburação… e quando isso acontecer vou ter que injetá-lo (injeção do Gol Bola 1.8 MI).

  • FocusMan

    Entre no Grupo do Golf Club no Facebook e veja co seus próprios olhos os proprietários entrando com uma ação pública contra a VW e sua caixa DSG7.

  • Lemming,

    Os robotizados monoembreagem funcionam a contento desde que se queira entendê-los, nada tendo de “se colar, colou”; o período de adaptação é muito pequeno. Lembro que no caso da Fiat o Palio Citymatic era a versão de embreagem automática; o robotizado, atual, é o Dualogic Plus.

  • Cristiano_RJ

    Não vejo em quê o câmbio de dupla embreagem prejudica o conforto. Dirigi um carro com um DSG6 por quase 4 anos e não tenho o que reclamar. Aliás, o tão propagado conforto do CVT não me agrada, porque toda vez que você pisa fundo o giro sobe nas alturas e o ruído invade a cabine. Não gostei nem um pouco. Fora a demora para embalar (digo isso com base no que percebi durante dois test-drives: um em um Lancer e outro em um Altima).

  • Lucas Mendanha

    Limite de torque nominal.

    A 7-marchas é para 25 kgfm e a de 6, para 50 kgfm.

  • Daniel S. de Araujo

    Realmente é uma vergonha o peso da embreagem de certos carros. Até alguns caminhões com acionamento pneumático tem a embreagem mais leve que certos carros.

    • Daniel S. de Araújo
      Você precisava dar uma guiada no Ferrari F40: 30 kg! Outra achei muito pesada foi a do novo 911 Targa. Estimei um pouco acima de 20 kg, embora tenham dito ser de 16 kg.

      • Domingos

        Porsche adora usar embreagem e engates pesados. Ruim no trânsito, perfeitos quando tocados esportivamente. O maior peso casa com a maior força que se aplica nesse uso, é perfeito.

    • Domingos

      Geralmente é coisa de custo. Ou de superdimensionar componentes, o que às vezes é algo bom no longo prazo.

  • Cristiano_RJ

    Falo pela experiência que tenho como proprietárioou ex-proprietário de automóveis equipados com os câmbios A4 Hyundai, DSG6 VW, A5 Honda e A8 BMW e também pelos carros que já aluguei ou testes que fiz em automóveis com os câmbios A4 PSA, A6 GM, PowerShift Ford, A6 Kia, CVT Nissan, CVT Mitsubishi e A9 Jeep, se é que não estou me esquecendo de nenhum. E afirmo: o câmbio DSG é extremamente confortável.

    • Nnoitra

      Concordo, o câmbio DSG de 6 marchas é realmente muito confortável, exatamente porque suas embreagens trabalham imersas em óleo lubrificante, mas os outros robotizados que trabalham a seco, não conseguem passar o mesmo nível de conforto, naturalmente.

      • Cristiano_RJ

        Adendo: eu sabia que havia esquecido. Fiz o TD no Audi A3 Sedan 1,8 DCT7. Não vi nada que comprometesse o conforto. Fora que dirigi o Focus Sedã PowerShift e o New Fiesta PowerShift por 1 semana cada um (alugados) e só tenho elogios a fazer.

  • Enrico G. de Freitas

    Colegas, reclamei diversas vezes com o Techline da Nissan, sobre a falta de qualquer recomendação de troca de óleo para os câmbios automáticos da marca, não apenas o CVT, mas o automático convencional, hoje presente na Frontier. Falta isso não apenas no manual do proprietário, mas também no manual técnico de manutenção e reparação para cada veículo. Câmbios automáticos são componentes mecânicos onde suas peças internas sofrem desgaste SIM e isso contamina o óleo lubrificante SIM. O engraçado é que quando aparecia algum veículo apresentando problemas com o câmbio automático ou CVT, uma das primeiras coisas que pediam para verificar era o óleo do câmbio, saber se ele tinha cheiro de queimado, como estava sua coloração e viscosidade.

  • VeeDub
  • Domingos

    É bom, especialmente quando novo. Casa muito bem com certos carros. Mas de fato é algo meio passável. Especialmente se for para ter dor de cabeça depois.

  • Domingos

    Carlos, obrigado pela resposta. Será que antes desse aquecimento que ativa o modo go home/limping não existe algum modo onde o sistema seja programado a fazer trocas menos rápidas, de forma a evitar que chegue numa temperatura crítica? Daí que sairiam então as tais falhas…

    Fico pensando se o tamanho reduzido das embreagens, somado à ultra velocidade de trocas, não seja parte desse problema também.

    Muitos carros turbo originais procedem dessa maneira, onde após uma seqüência de maiores solicitações o ponto é atrasado e a pressão máxima reduzida. Porém não acontecem trancos por isso, apenas perda de performance.

    De fato já usei por um bom tempo um automatizado de embreagem única exclusivamente em estrada e não tive problema nenhum, nem mesmo trancos acelerando o carro a fundo sem tirar o pé do acelerador nas trocas.

    Provavelmente não devo ter conseguido aquecer nunca o sistema. Em trafego lento vez ou outra as trocas não eram as melhores mesmo, mas nunca tive hesitação. Peguei praticamente zero trânsito com o carro.

  • Cadu

    Não. Você disse que queria se colocar a prova contra um câmbio moderno na velocidade de troca de marchas… E agora mudou a fala..

  • Cadu

    F1 troca em 10 milésimos de segundos, 3 vezes mais rápido que um Dsg
    Agora, Pergunta se algum projetista volta pro câmbio manual!

    • Renato

      Mas nos F-1 o piloto troca as marchas por paddle-shift! Não haveria uma perda de velocidade também?

  • Cadu

    Não sei qual você andou dirigindo.. Tive dois dupla embreagem que são lisinhos…

  • FocusMan

    Obrigado TSI, eu concordo com você que o cambio funciona muito bem, principalmente para quem conhece como opera-lo bem. Inclusive até os cambios monoembreagem são bons se bem utilizados. Em condições normais, mesmo o famigerado powershift opera melhor que um cambio automático epicicloidal ou um cambio de relações continuamente variável (CVT).

    Entretanto, a operação dos DCTs em transito lento, principalmente os que operam sem refrigeração, é bastante crítica. O sistema, quando detecta um aquecimento, para preservar o conjunto (e não gerar custo com garantia) tenta fazer o acoplamento com o mínimo de deslizamento possível. Isso gera trancos que não vemos em boas transmissões epicicloidais nem em transmissões CVTs boas. Os cambios usados na Porsche (PDK) são bem mais complexos e caros e são também desconfortáveis no transito lento. A mesma coisa para os usados pela Ferrari e outros fabricantes. Acoplamento de embreagem sempre será crítico. Se você quer desempenho, vai ter que sacrificar o conforto.

    O desconforto que você fala em relação ao Corolla acontece quando tentamos usar o carro de uma maneira que o público consumidor real dele, pouco usará e portanto, na matriz de decisão que eles usaram, com certeza o CVT teve mais vantagens pela econômia e suavidade em baixas rotações, principalmente em motores com bom torque como o Toyota 2.0.

    A tendência é que o cambio DCT continue a ganhar mercardo em locais onde a economia de combustível é mais crítica, como na Europa.

    No Brasil, onde a maioria dos consumidores é maria-vai-com-as-outras, temo que os novos epicicloidais tomem o mercado. A VW foi a primeira a retirar de linha a caixa DSG para os modelos “civís” e pelo que fiquei sabendo, não foi por causa de custo, mas sim por causa do alto número de reclamações em suas pesquisas com consumidores (toda empresa faz isso ). Existem outras empresas que sei que estão trabalhando para voltar a usar uma nova geração de epicicloides no lugar dos DCTs e assim será o futuro por aqui.

    O sistema da VW é o mais maduro atualmente, mas se você pesquisar um pouco verá que ninguém na Austrália gosta de ler a sigla DSG. Do mesmo jeito nenhum americano gosta de ler a sigla Multitronic usada pela Audi na década de 2000 no famigerado cambio CVT que equipou alguns modelos do A4 e A6.

    Não é só no Brasil que acontecem problemas, mas com certeza aqui o impacto é bem pior, pois a rede concessionária da maioria das empresas é incompetente, pois é formada por pessoas que são incompetentes.

    Acredito que tenha me entendido.

    Abs!

  • RED883

    Só um adendo, com o câmbio em S esse retardo não existe, acredito que seja porque as mudanças ficam mais ágeis tal como as respostas ao acelerador.

  • RED883

    Pura verdade, e tem gente que deixa de aproveitar o que a tecnologia pode oferecer por medo de quebrar/desvalorizar/micar. E passam a vida infelizes andando com um carro inquebrável, mas sem sal…

  • RED883

    Tive um com MTX75 que era, digamos, cansativa em congestionamentos…

  • Cadu

    Você escreveu um texto de 30 linhas para repetir exatamente o que disse antes.
    E como eu disse, e você confirmou na sua prolixidade, nenhuma equipe voltaria a usar câmbios manuais ou mais lentos com o argumento de que “não faz diferença”, como foi sugerido neste tópico ou “porque tem piloto aqui que passa marcha mais rápido sem nunca errar”

    • Domingos

      Conteúdo necessita de linhas para escrever. Leia no lugar de contar linhas. Se fosse encheção de lingüiça você logo saberia.

      Resumidamente: é um ambiente competitivo. Se um câmbio como esse da Ferrari fazia as trocas em 20 milésimos e os novos fazem em 10, ainda que isso dê ao carro nem 0,5 décimos (10 vezes menos que meio segundo) numa reta, vira obrigação usar. Assim como usar uma asa com 1 N a mais de downforce. Se todo mundo tem, vira obrigação. O carro que fizer 1:17 e 380 classifica na frente do que faz 1:17 385.

      Ainda há o benefício de não errar, só que esse se alcança com qualquer sistema automatizado. Mesmo assim, mesmo num ambiente competitivo, o destaque para isso desde a década de 90 é quase zero. O que se ganhar deve se perder em alguma outra coisa, como peso ou eficiência da caixa.

      Fora de um ambiente competitivo não faz a menor diferença. Até com cronômetro você teria dificuldades de medir. E ninguém faz isso num carro de produção se não tiver outro interesse por trás.

      O grupo VW oferece um item com performance de competição, com cada vez mais rapidez e mais marchas, com pouca relevância ao consumidor e até em competições, em carros de baixo custo. De graça é que não é.

      Se fosse por isso, jamais os carros sairiam com pneus mid-range, que perdem vários km/h no limite de aderência em comparação a pneus de mesma medida e alta performance.

      Vale lembrar que o sistema mais rápido, porém com menos conforto, seria o de única embreagem, como na F-1. Fosse apenas esse o critério, a VW usaria isso. E não venha dizer que o conforto das caixas não DSG é menor ou ruim porque é absolutamente incorreto. As caixas com conversor são melhores nisso e sempre serão.

      • Cadu

        Você tornou a repetir o mesmo argumento.
        Primeiramente, quem citou competição foi você. Não era esse o assunto.
        Mas você comete um erro tão básico para desvalorizar uma automatizada que seu argumento vira até piada. Uma caixa que faz as trocas 5 milésimos mais rápido, pode gerar numa volta um acumulativo muito superior a estes 5 milésimos pelas dezenas de trocas feitas na corrida. Mas enfim, este nem é o assunto

        Se você acha que
        -mais rapidez numa troca de marcha numa ultrapassagem
        -nunca errar o engate
        -nao perder tempo na hora de uma redução no uso da embreagem
        – fluxo continuo de torque para as rodas (e não perder embalo)
        – conseguir trocar as marchas com as duas mãos no volante, numa curva por exemplo
        – manter ainda consumo baixo como um manual e ter o conforto de um automático no trânsito
        Tudo isso “não faz a menor diferença”, só posso concluir que é desdém puro e simples.

        • Domingos

          Claro que é um desdém. Ninguém se importa se no final de uma viagem inteira você ganhou meio segundo devido a trocas de marcha mais rápidas por alguns milésimos…

          A citação de uma competição é para deixar claro que o único lugar onde isso tem alguma relevância, ainda assim estagnada há anos, é no ambiente competitivo.

          São 7 marchas num F-1 (hoje 8). Na reta principal fazem umas 4 trocas. Eu superestimei multiplicando por 10 a diferença, ainda assim são apenas 5 centésimos de diferença, 10 vezes menos de meio segundo.

          Claro que na somatória de uma volta você deve ganhar um valor maior, que talvez não chegue a 1 décimo, sendo quase irrelevante mesmo na F-1.

          O que você cita como outras vantagens é natural a qualquer câmbio automático com comandos no volante. Muitos deles com tempos de troca hoje também na casa dos poucos décimos de segundo e com conforto ainda maior.

          Esse é o ponto.

          Vale lembrar que não existe câmbio sem interrupção da transmissão do torque e que parte dessa “mega velocidade” de trocas se perde quando são necessárias mais trocas de marcha, afinal no lugar de 4 ou 5 você tem 7, 8 marchas a serem trocadas.

          A única coisa que o DSG de fato combina, como um mono-embreagem automatizado também, que outros câmbios não combinam é uma ligeira economia extra, que combinado a poder usar um número absurdo de marchas dá o que de fato interessa a esse câmbio: vantagem em emissões.

          • Cadu

            Nossa, que dificuldade! Eu citei diversas vantagens, entre elas economia e o que você tem a resumir de tudo são décimos de segundos numa viagem? Sério?

            Nem vou insistir nesse assunto de F1 porque não é o foco, mas 1 décimo em competições é um tempo altíssimo! Mas encerro aqui este assunto, que não é o foco!

            Não vou entrar em embate ideológico da sua preferência por populares manuais de baixa cilindrada. É gosto e opção sua! Mas você consegue distorcer TODA resposta para criticar nem que o assunto seja algo completamente diferente do que você diz.

            O assunto aqui era sobre o cidadão que troca marcha mais rápido que um DSG e você entrou para falar de F1 e cãmbio epicíclico apenas para discordar de alguém que estava falando de DSG. Que preguiça…

  • Cadu

    Que bom, encerramos aqui já que o assunto não é gosto pessoal, nem epicíclico vs automatizado. Espero que não volte a dizer que automático é melhor, JÁ QUE O COMENTÁRIO INICIAL DIZ RESPEITO A UM CIDADÃO QUE ACHA SER MAIS RÁPIDO QUE UM DSG. Quem entrou na conversa e desviou o assunto, adivinha?

    PS: DSG é um cambio urbano, para veículos urbanos. Na pista, é ÓBVIO que ele não aceita diversos comandos, principalmente reduções bruscas. Esperava que do alto do seu conhecimento, você soubesse disso

  • Cadu

    Você fala tanto pelos cotovelos, critica tanto e é tão prolixo que nem percebe quando sua opinião contradiz uma outra.

    Então a esportividade e a velocidade do câmbio é inútil num carro urbano, mas reduzir a 5500 giros e permitir o corte de giros é importante pra você?Sei…decida-se…

    • Domingos

      Cadu, pergunte a qualquer piloto se é mais importante a troca ser feita em 0,4 ou 0,5 segundo ou se é mais importante que o câmbio obedeça a marcha desejada, em especial comandos de redução.

      Tenho a mesma opinião, em especial quanto a reduções. É absolutamente horrível fazer frenagens de entrada de curva e entradas de curva tendo que esperar marcha ou ser obrigado a fazer com ela errado mesmo.

      Os carros com o primeiro sistema PowerShift, embora de trocas mais rápidas que de um câmbio manual, tinham tantos atrasos e desobediências que foram piores em testes de tempos de volta e comportamento esportivo que concorrentes com um mero manual de 5 marchas.

      Fim.

      • Cadu

        Domingos, fica caladinho. Você não sabe o que está falando. Agora, nessa nova tréplica, segundo você, o DSG não aceita comandos de redução mais.. Pronto, virou um câmbio lento que não reduz antes da curva. Então meu Jetta deve ter outro câmbio.

        E agora, para você, a esportividade é importante. Antes não era
        Entenda que conduzir na pista é totalmente diferente. Não estamos falando de um carro de pista..

        Poupe-nos de tanta desinformação.

  • FocusMan

    O problema é pessoas acharem que sabem tudo. Sim, existem lugares em que dá andar muito tempo dando VDO.

  • FocusMan

    Interessante é que o 911 sempre foi tido como um carro espote para uso no dia-a-dia.

    Há algum tempo a Porsche tentou matar o cambio manual nas suas linhas. PDK para todo mundo. Mas…. teve problema com os tradicionalistas.

    • FocusMan,
      é, mas para 2016, 911 só PDK, absurdo total.

  • FocusMan

    No Focus, acredito que por DNA, o acionamento sempre é mais pesado, mesmo com cambio IB5. Não gosto de embreagem manteiga. Fica muito ruim de midular.

  • FocusMan,
    está mesmo, é patrulhamento de todo lado.

  • Cortez, seu receio é totalmente infundado.

    • Ostentitanium

      Bob, olá, gostei muito da matéria. Tive problemas com um Fiesta PowerShift e como não resolveram, acabei por vender o dupla embreagem e optar pelo Uno Dualogic, graças a sua avaliação muito bem-feita do veículo da Fiat. Estou muito satisfeito, e espero que esses câmbios sejam cada vez mais aperfeiçoados, e tenham seus custos de manutenção adequados ao nosso bolso.

      • Ostentitaniium, esse câmbio da Fiat está mesmo num estágio de desenvolvimento muito bom.

  • Bucco

    É claro que não vem de graça, mas talvez não seja fruto de maior custo das peças, mas de um ganho de espaço para dimensionamento graças à marcha a menos.

  • Cadu

    Não é o caso aqui, certamente

  • Amaro de Castro

    É a mesma do Ford Fusion, se não me engano?

  • Bucco

    Totiy, menos: quando o assunto é musclecars os manuais também não chegam a ser raros.