Todo o engenheiro ligado à área automobilística sonha com uma fábrica novinha em folha, produzindo motores modernos e precisos, com a garantia de que o coração do veículo vai funcionar com saúde e durabilidade.

E foi assim com a fábrica de motores da Volkswagen na cidade de São Carlos, interior de São Paulo. Inaugurada em 12 de outubro de 1996, a moderna fábrica de motores de São Carlos já produziu perto de 10 milhões de motores , o que a coloca como uma das principais fábricas do Grupo Volkswagen dedicadas à essa atividade. A unidade é responsável pela produção dos motores das famílias EA 111 e EA 211, que equipam todos veículos Volkswagen produzidos no Brasil.

 

fabrica são carlos motores

Fábrica de motores VW em São Carlos (SP)

Com três prédios produtivos, EA111, EA211 e o de Usinagem e Montagem de Cabeçotes, contempla seis linhas operacionais de motores, quatro linhas de usinagem de blocos, duas de usinagem de cabeçotes e três de montagem de cabeçotes.

A unidade de São Carlos realiza desde 1998 o teste a frio de motores, denominado Kalt Test (teste a frio, em alemão), que avalia de 300 características distintas no motor, monitorando sincronismo, ruído, ignição, aspiração, escapamento, torque e lubrificação, destacando-se a não utilização de combustível para realização do teste. A unidade conta com quatro máquinas que demoram entre 60 e 70 segundos para completar o procedimento.

Particularmente, os motores da família EA 111 são um exemplo de projeto simples e funcional, com detalhes construtivos relevantes, como, por exemplo, o acionamento das válvulas por meio de alavancas (tipo dedo) com roletes, o bloco do motor de ferro fundido extra-rígido enriquecido com titânio, e cabeçote com desenho da câmara que facilita a combustão por movimento turbilhonado da mistura ar-combustível.

 

Cópia de carter estrutural

Bloco do motor em ferro fundido com titânio incorporado

Outros detalhes construtivos:

A tampa do cabeçote é estrutural e incorpora as capas dos mancais da árvore de comando de válvulas. A usinagem dos mancais é feita simultaneamente na tampa e no cabeçote, com o conjunto montado, garantindo a precisão do sistema.

 

cabeçote com tampa de valvulas estrutural

Cabeçote com tampa de válvulas estrutural

O cárter do óleo lubrificante é feito em duas partes, uma estrutural de alumínio e a outra em chapa de aço estampado. A parte de alumínio age como complemento da fixação do motor ao transeicxo, ajudando inclusive nas características acústicas geradoras de ruído de funcionamento do motor e transmissão.

 

carter estrutural

Carter com metade estrutural em alumínio

O virabrequim em ferro fundido nodular conta com apenas quatro contrapesos, diminuindo a inércia de massas rotativas e também o peso do conjunto.

 

Virabrequim com 4 contrapesos

Virabrequim com quatro contrapesos

A montagem dos mancais do virabrequim é feita no processo seletivo, ou seja, os mancais são escolhidos em três classes dimensionais para garantir a precisão na tolerância das folgas.

Para a árvore de  comando de válvulas, as alavancas com roletes ajudam a diminuir o atrito entre as partes, melhorando a eficiência mecânica do conjunto. É o RSH, Rollenschlepphebel, que em alemão que significa roletes dos ressaltos.

 

ea 111 comando roletado

Alavanca roletada do comando de válvulas do motor EA 111

A montagem dos pistões no bloco do motor também segue o processo seletivo, com classes dimensionais. A lubrificação dinâmica dos pistões é auxiliada por um sistema de jato de óleo, direcionado às laterais dos cilindros.

 

lubrificação dos cilindros

Lubrificação por jato de óleo nos cilindros

As bielas e suas capas são produzidas em uma única peça e depois seguem o processo de “fraturamento”, separando as duas partes e garantindo ajuste perfeito das folgas.

 

bielas craqueadas

Bielas fraturadas

E veio a nova geração de motores EA 111 VHT 1-L e 1,6-L Total Flex, equipando os modelos da linha 2009, com grandes vantagens apregoadas pela Volkswagen em relação ao modelo anterior.

“Quando começamos a projetar os novos motores VHT, em vez de pensar em aumento de potência, decidimos investir nossos esforços na elevação do torque, o que foi obtido por meio de um conjunto de modificações”, explicou na época, João Alvarez Filho, gerente executivo de Planejamento e Desenvolvimento de motores e transmissões da Volkswagen.

As modificações principais foram:

– Redesenho do filtro de ar
– Alteração do comprimento dos dutos do coletor de admissão, seu volume e geometria das câmaras internas
– Novo comando de válvulas modificando o tempo de abertura das válvulas
– Novos pistões e novos anéis de segmento
– Novas bielas mais longas
– Coletor de escapamento em chapa de aço em vez de ferro fundido
– Nova correia poli-V elástica do sistema periférico (compressor do ar-condicionado, direção hidráulica e alternador), que possibilitou a eliminação do tensor
-Nova ECU (unidade de controle eletrônico)

As melhorias do motor EA 111 1-L VHT foram estendidas para o motor 1.6-L, em sua maioria.

E depois de toda essa tecnologia embarcada veio uma grande surpresa

Em 2009, a rede Volkswagen começou a receber inúmeras reclamações com respeito a forte ruído (“clec, clec….) dos motores EA 111 VHT, principalmente em marcha-lenta. A Volkswagen dizia não haver motivo para alarde, mas admitiu que algo de errado estava ocorrendo com os novos motores 1-L e 1,6-L.

Segundo João Alvarez Filho, a fábrica reconhecia a existência de falha grave no motor EA 111, porem desconhecia ainda a sua causa raiz. “Encontramos casos de veículos com falta de óleo, uso de óleo fora das especificações e até óleo contaminado por combustível de má qualidade”, afirmou. Para Alvarez, não procedia a notícia publicada na edição de 21 de outubro de 2009, na revista Exame, suspeitando da falta de tratamento térmico em peças estruturais.

A VW não considerou que o defeito pudesse motivar uma convocação. Para José Loureiro, gerente de engenharia, o problema não oferecia risco, uma vez que o motor “avisaria” que algo não estaria bem. “Ao ouvir o ruído, o motorista deveria procurar uma oficina antes que algo mais grave acontecesse. O motor não pararia de repente”, afirmou.

Neste aspecto teço um comentário, o de que a segurança estaria comprometida caso o motor hipoteticamente travasse em uma ultrapassagem, por exemplo.

No dia 27 de outubro, a Volkswagen admitiu oficialmente os problemas nos motores e revelou que a deficiência na  lubrificação dos conjuntos mecânicos foi a causa dos transtornos. A ocorrência foi provocada, em determinadas situações, pela perda das propriedades de lubrificação do óleo de primeiro abastecimento, em função da ação do álcool combustível. A empresa deixou claro que o fabricante do lubrificante fornecia o produto de acordo com as especificações da Volkswagen.

A alteração da especificação do óleo de primeiro abastecimento, introduzido em abril de 2008, foi determinada pela própria fabrica. Assim, a Volkswagen voltou a utilizar a especificação anterior do óleo lubrificante, resolvendo o problema. Adicionalmente, a Volkswagen estendeu  a garantia dos motores produzidos desde abril de 2008, de três para quatro anos.

Minha opinião a respeito deste assunto, mesmo não conhecendo profundamente os fatos, é a seguinte:

Em primeiro lugar, “em time que está ganhando não se mexe”. Para que alterar a especificação do óleo lubrificante de primeiro enchimento se o mesmo, acredito eu, funcionava a contento.

Em segundo lugar, os motores EA 111 de primeira geração, pelo que me consta, estavam funcionando bem para as aplicações em nosso mercado. Para que tantas modificações para as versões VHT? Concordo com melhoria continua, porém com parcimônia para que todos os modos de falha estejam contidos, o que não é nada fácil em um prazo curto de desenvolvimento.

Em terceiro lugar, eu não acredito que o problema ocorreu somente pela nova especificação do óleo de primeiro enchimento. Sabendo a severidade dos testes de durabilidade que os motores são submetidos em dinamômetro, difícil entender a não detecção do problema de ruído e desgaste durante a fase de desenvolvimento.

Enfim, mais uma lição aprendida: “Todo o cuidado é pouco”.

Como sempre, no encerramento de cada matéria, presto uma homenagem.

Desta vez vai para as pessoas, técnicos e engenheiros, que fizeram a grande diferença e conseguiram resolver em tempo hábil  as causas que levaram a este quase desastre relativo aos motores AE 111 VHT.

CM

Créditos: wikipedia-Volkswagen do Brasil Ltda; acervo do autor; phys.org

 



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  • Agnaldo Felix Silveira

    Baita matéria. E aproveito aqui para deixar os parabéns pelo novo site. Ficou bueno barbaridade!

  • bow

    Parabéns Carlos Meccia! Muito boa a matéria como sempre!

    • bow,
      O leitor contribui muito para isso, comentando a matéria e adicionando mais informações complementares

  • Totiy Coutinho

    E m 1988 realizei meu sonho de boy adquirindo um Passat Pointer GTS, utilizava o carro nos fins de semana em viagens de São Paulo a Ubatuba pela Dutra até Taubaté no acesso à rodovia Osvaldo Cruz, portanto duas semanas após retirar o veículo da concessionaria, já havia rodado pouco mais de 1.000 km. Como tenho por habito checar óleo e água toda vez que vou funcionar qualquer veiculo, notei que havia consumo de óleo lubrificante. Preferi aguardar alguns quilômetros antes de me dirigir à concessionaria, afinal é comum motor novo consumir um pouco de óleo. Com 1.500 km tive de completar o óleo com 1 litro, o que me causou preocupação. Levantei o carro no elevador a procura de vazamentos o que não existiam, levei o carro à concessionaria e relatei o ocorrido ao recepcionista, que me alertou que a fabrica dizia que era normal consumir 1 litro de óleo a cada 1.000 km. Não concordei com a explicação, visto que os prazos para a troca de óleo eram a cada 5.000 km , portanto com 3,5 l todo óleo seria consumido antes do prazo para a troca. Não houve jeito e depois de 25 mil km com o carro vendi-o com uma péssima imagem da VW com relação à garantia do que fabricam. Nunca mais adquiri nenhum produto deles devido a essa postura de não reconhecer defeitos em seus produtos .

    • Lucas

      Se é normal consumir 1 litro de óleo a cada 1000 km eu não sei, mas, no manual do Passat consta a informação de que poderia haver consumo de até 1 litro de óleo a cada 1000 km.

      • Totiy Coutinho

        Antes da lei do consumidor “tudo era normal”, imagine só antes da troca todo óleo lubrificante ter queimado e o que acontecia com quem não abre a tampa do motor e puxa a vareta ?

        • Lucas

          Logo que o meu comentário foi liberado fiquei com a impressão de que eu poderia não ter sido bem claro no que eu queria dizer.
          O que quis dizer é que não sei se seria normal, qualquer motor AP, desde novo, consumir 1 litro de óleo a cada 1000 km, mas que o manual diz ser aceitável consumir até 1 litro para cada 1000 km, penso eu que para “tranqüilizar” em situações de motores já rodados e não mais novos. Da mesma forma que ele dizia ser normal, em momentos de grandes solicitações, o indicador da temperatura atingir a faixa vermelha da escala, devendo retornar a região central logo em seguida.

          O Passat Pointer 85, que tive de 2008 a 2011 também não baixava uma gota de óleo entre trocas. E o Santana 2,0 1990 que meu pai teve de 1996 até 2002 também não me lembro de requerer completar óleo entre trocas. Ambos eram a álcool.

          • Totiy Coutinho

            Não me entenda mal, Lucas, a ironia é dirigida ao fabricante que colocou isso no manual como “normal”.

    • Renato

      E consumia mesmo. O meu também era assim.
      Bob, você sabe o que a VW fez para melhorar isto nas versões posteriores?

      • Renato,
        Não sei, mas nesses casos não foge de cilindro, pistão e anéis.

      • Renato, na maioria dos casos, o consumo excessivo de óleo era causado pelos retentores da haste das válvulas que perdiam eficiência, deixando escorrer óleo para dentro da câmara de combustão. Creio que este foi um dos principais problemas do motor AP.

    • Daniel S. de Araujo

      Engraçado que o manual de minhas Saveiros vinha escrito isso (até 1L/1000km) mas o lubrificante nunca abaixou 1mm na vareta! E a minha primeira Saveiro (uma quadrada, CLi, no verão, a temperatura da água subia para valer e mesmo assim, não abaixava óleo.

      O AP 2000 por outro lado…tanto o que tive quanto outros que conheci bebiam seu 0,5L de óleo para 1000km.

      • Lorenzo Frigerio

        Quando comprei meu Santana, ele já era velhinho e consumia óleo. Uma dia, alguns anos depois, prendeu uma válvula e o cabeçote teve de ser refeito. Parou de consumir óleo, mesmo sendo um motor meio cansado.

    • Domingos

      Dizem, falaram por aqui inclusive, que havia uma espécie de inconstância na produção dos APs nacionais onde uns saiam normais e outros consumindo muito óleo – embora geralmente sem maiores conseqüências.

      Daí o tal “normal 1 L a cada 1000 km”, que não é normal coisa nenhuma.

    • Vitor Maciel

      Tenho um Fox 2007, 1,0 EA111 , motor consome 1 litro a cada 1.000 km.

  • Mr. Car

    E já que falou nisto… Estão circulando relatos de problemas no motor TSI. Será que confere? Só estou sabendo que há reclamações, mas não sei a natureza do problema, nem as circunstâncias sob as quais surgiram. Alguém tem uma informação mais concreta?

    • Carlos A.

      Caro Mr. Car, sobre os TSI não sei, mas em meados desse ano de 2015, aluguei um Gol 2014 1.0 VHT e não aparentava problemas de ruído no motor, porém, no escritório da locadora, enquanto eu aguardava para assinar o contrato, haviam 3 notas fiscais de serviço de retífica, consegui ler mais detalhes apenas na de cima, que indicava: “retífica no eixo comando” VHT 1.0 de um Gol 2014 com 24.000km apenas. Cometei com o funcionário que disse ser comum problemas de barulho de tuchos dos VW e confirmou se tratar das 3 notas fiscais referentes aos VW Gol da Frota.

    • JJ Neves

      Ouvi falar disso também. Alguém sabe de alguma coisa sobre o TSI 1-L do up!?

    • Diney

      Tenho um up! normal e participo do clube, já li alguns relatos de pessoas do clube que tiveram problemas na turbina e outros no motor do TSI ( acho que uns 3 ou 4 casos juntando tudo), e algumas citações de vídeos do YouTube. Parece que foi problemas de montagem da turbina que a VW resolveu e até quando li pela ultima vez estavam querendo trocar o motor de um deles. Mas também li muito sobre alterações que fizeram ou queriam fazer na turbina, e instalação de chip para aumento de potência. Não digo que nos que tiveram problemas alteraram alguma coisa, mas provavelmente veremos muitos estourados por aí.

      • Totiy Coutinho

        O up TSI é um veiculo interessantíssimo com características dinâmicas capaz de seduzir qualquer entusiasta, o que me amedronta é o pós-venda VW em caso de problemas com esse motor.

        • Lemming®

          Vou precisar reclamar da bateria que está vazando no borne positivo.
          Com 3.500 km e menos de 6 meses de uso…
          Vamos ver como será o pós-venda da VW.

  • BlueGopher

    Será que a explicação oficial para o problema do VHT é realmente a explicação real?
    Nunca teremos certeza.
    Nos jogos de poder, quando interesses econômicos e políticos estão em jogo, o cidadão comum nunca sabe bem o que está acontecendo nos bastidores de uma empresa ou de um governo.

  • Thiago Teixeira

    O que se comentava era problema semelhante ao Marea 5C, que devido ao maior prazo dado para troca do óleo e um fino filtro metálico no pescador da bomba de óleo tornava deficiente a lubrificação. O problema não se mostraria para um proprietário cuidadoso, mas para os que sequer olham o motor.
    – Essas correias elasticas são complicadas de tirar. Praticamente so cortando. E são caras. O ganho é só na redução de ruídos.

    • Luciano Gonzalez

      Thiago, não é só na redução de ruídos, essa correia dura o dobro de uma convencional (60.000 km x 120.000 km) e o novo conjunto rotativo de polias “pesa” menos em seu funcionamento gerando menos perdas de potência e melhorando dessa forma (mesmo que de forma modesta) a economia de combustível.

      • Danniel

        Luciano, acho difícil essas correias elásticas aguentarem 120.000 km. As minhas foram trocadas por volta dos 76.000km pois já estavam cantando dependendo da temperatura do conjunto.
        Mas mesmo sendo mais caras prefiro elas ao sistema de tensor, já que é um rolamento a menos pra se preocupar.

  • Anonymous

    Meccia, não sei por que o seu espanto com a troca da especificação do óleo de primeiro abastecimento… Com certeza a motivação para a troca foi simplesmente o fantasma “redução de custos”, que vive assombrando as engenharias de todas as empresas do ramo automobilístico, e você deve ter vivenciado muito em seus anos no ramo. Os executivos dessas indústrias não pensam mais na parte técnica, apenas em cumprir as metas de economia, muitas vezes insanas e em prazos irreais, exigidas pelos membros do board da empresa, e normalmente sem questionamentos. É uma pena que, ao mesmo tempo que um novo produto passa por amadurecimento no decorrer dos primeiros anos de produção, sofre um processo de “depenação”, tornando-o muitas vezes pior do que o de geração anterior…

  • Daniel S. de Araujo

    Carlos Meccia, recentemente fui procurado por uma pessoa desejosa de abrir um pequeno negócio de movelaria, uma vez que o concessionário VW em que era chefe de oficina, estava fechando. Ai a conversa invariavelmente caiu nos VHT e o rapaz me falou algumas informações que fazem sentido.

    Segundo minha fonte, o problema dos VHT’s está diretamente relacionado a canaleta das bronzinas, segundo ele, insuficiente para a passagem da quantidade adequada de óleo e a concentração de problemas se deu no mancal situado entre os cilindros 1 e 2.

    Pessoalmente eu vi 4 casos de veículos com motor VHT (tanto 1,6 quanto 1L) com problemas envolvendo troca de motor, sendo que um deles (um Gol 1L 2009) ocorreu uma troca de motor aos 20 mil km e na primeira revisão do novo motor, constatou-se a necessidade de proceder uma segunda troca de motor! Outro caso que vi foi o de uma Saveiro que, com 500 km rodados, começou a bater tucho e teve que ter seu cabeçote completamente substituído.

    Agora num ponto de vista estritamente pessoal: Acho o EA111 um motor que não me atrai em nada, áspero de acelerar, parece não ter uma rotação de destaque, em que a partir dela o motor deslanche (tipo motor de Chevette), não tem a mesma emoção do AP 827. E para reforçar meu ponto de vista, a partir de 2001 o Golf Mk4 passou a usar o EA111 1,6L no lugar do EA827/113 de alumínio. Contudo, a Audi permaneceu utilizando o EA113/827 de alumínio no A3…

    Em tempo, me considero um “viúvo do AP”

    • Daniel,
      Sabe que quando dirigi na Fazenda Capuava o Gol com motor VHT, gostei? Foi em julho de 2013, se não me engano, até escrevi a respeito. O motor ganhou baixa sensivelmente e passou a berrar quando cruzava 3.000~3.500 rpm, como eu gosto. Antes era um motor meio insosso, não tinha essa pegada intermediária. De lá para cá passei a apreciar o 111.

      • Daniel S. de Araujo

        Bob, eu me lembro desse seu texto!

        Um 111 que eu gostei e muito foi justamente um dos mais execrados pelo mercado: o 1L 16 válvulas e 76cv do Gol 2003/2004. Um carro agradável, que fazia quase 16km/L na estrada a 120km/h sem grande esforço, esperto na cidade e sem ser manco em baixas rotações.

        O VHT experimentei alguns carros (Spacefox, várias Saveiros) e achei até agradável (não chegou a ser nada marcante, mas agradável) mas esses problemas de motor acabaram me assustando. Tanto que recentemente quase estava fechando negócio em um Golf “4,5” mas estava focado mesmo no 2L que pelo menos tem um motor já provado.

        Agora com relaçâo ao EA211…esse é um belissimo engenho, digno de ter o emblema VW!

        • Domingos

          Esse Gol foi o primeiro 1,0 que andei que, mesmo lotado, não parecia fraquejar. Uma tia minha teve a versão anterior, sem variador de fase, e era sofrível em baixa. Foi incrível o quanto melhorou e uniu o melhor dos dois mundos a versão do GIII.

    • Luciano Gonzalez

      Daniel, o A3 1.6 usou o EA 111 1600

      • Lorenzo Frigerio

        Que eu saiba, o A3 usou o mesmo EA113 de alumínio do Seat Cordoba. Acho que naquela época só Gol usava o EA111. Não faria sentido botar um motor desses num carro premium como o A3.

        • Luciano Gonzalez

          Lorenzo, a partir de 2002 o EA 111 substituiu o 1,6SR todo de alumínio, Golf idem.
          O EA 111 entrou no Gol e Parati AB9 em 1997 (Gol 1,0 8v), 1998 (Gol e Parati 16v), 2000 (Gol e Parati 16v Turbo), 2002 (Golf, A3 1,6, Polo 1,0 e 1,6), 2003 (Fox 1,0 e 1,6), se não me engano em 2005 (SpaceFox), 2007 (Kombi 1,4), 2008 (Gol e Voyage NF 1,0 e 1,6 e na seqüência Saveiro 1,6).
          Los hermanos ainda tiveram Gol e Parati AB9 1.400 cm³.
          Abd,

          • Daniel S. de Araujo

            Verdade. O EA111 “invadiu” o Golf até mesmo na Alemanha mas de uma coisa eu tenho certeza. A versão de entrada do Passat alemão manteve o 1,6L SR. O 1,6L SR conviveu junto com o EA111 1,6L por lá.

          • Domingos

            Na versão mais barata do Golf por lá eles jogam os motores mais baratos possíveis também. O Golf é caro por lá, a versão de entrada faz bastante compromisso.

            Uma pena saber disso. Pensava que o SR teria continuado em outros lugares…

    • Domingos

      O 111 original era sem graça nenhuma mesmo. O VHT foi uma enorme melhora, tendo ficado muito bom no Gol. Infelizmente nunca dirigi o 113 de alumínio, mas suponho que por ser um AP completamente modernizado devia ser excelente.

      Não é à toa mesmo que continuaram usando ele no A3 nacional da época.

  • Carlos A.

    Prezado Carlos, infelizmente, acho que VW “queimou o filme” com esse motor, eu ouvi muitos relatos de motor trocado – conhecia uma pessoa responsável pela vistoria de veículos – e não foram poucos os VW regularizando a troca do motor. Pior que não parece que a solução veio definitiva com a mudança do óleo lubrificante, os problemas continuaram por um bom tempo. Fora essa pessoa que fazia a parte burocrática, um amigo dono de uma loja de venda de veículos usados, chegou a comercializar modelos semi-novos VW equipados com VHT 1L e 1,6L que haviam recebido motores novos. Em seu relato, a venda pelo primeiro proprietário, foi causada por insatisfação com a marca, principalmente no início do problema, quando ouvia-se o ruído no motor e o concessionário não tinha uma solução, visto que a fábrica não tinha o conhecimento exato do problema, ele ainda comentou que por alguns desses veículos pertencerem a clientes antigos dele, acompanhou de perto o problema. Inclusive antes da troca do motor, foram várias tentativas de solução em garantia sem exito, até a troca do motor. Eu na condição de consumidor final, fico imaginando a dor de cabeça, você com um carro zero tendo o motor várias vezes desmontado, nesse caso também optaria por mudar de marca (foram o que essas pessoas fizeram). Fora o ‘abacaxi’, pode dar a garantia que for, mas fica até difícil a revenda. O dono da loja de usados, só aceitou revender esses carros depois do motor trocado por um novo, a final ele também tem que dar garantia ao próximo dono.

    • Domingos

      Foi desculpa isso do óleo para não terem que trocar absolutamente todo motor até o descobrimento e solução do real problema.

      Uma pena, pois era muito melhor esse motor que o EA-111 comum, um motor que é o retrato do “sem alma”, com destaque nenhum em nenhuma rotação e ainda extremamente controlado pelo acelerador eletrônico.

  • Thiago A.B.

    Meccia,
    Também não entendi a mudança para VHT e logo os problemas surgiram, ainda mais de um motor que vinha bem no mercado. Acredito em redução de custos, com problemas de tratamento em peças, ou peças fabricadas com falhas, como o Daniel S. de Araújo comentou. Fui proprietário de um Novo Gol VHT 1,0l 2009, vendido com 22 mil km em 2011 sem problemas desse tipo. Esse carro tinha recall quase todo mês… O software de injeção foi atualizado umas quatro vezes, mas persistia alguns problemas de dirigibilidade (engasgos nas trocas de marchas), típico de falta de desenvolvimento suficiente. Havia estouros na admissão quando frio e a injeção perdia com facilidade o ajuste de mistura bi-combustível.
    Essa do primeiro óleo de abastecimento ser diferente da especificação de serviço, é prática comum? Caso positivo, deve-se a amaciamento ou outro motivo?
    Quanto a amaciamento de motor novo, você pactua com a desnecessidade hoje em dia?
    Abraço!

  • Lukas

    Boa tarde, primeiramente gostaria de parabenizar o senhor Carlos Meccia não só pelo texto de hoje, mas pelo seu excelente trabalho neste site. É a primeira vez que escrevo um comentário por aqui, contudo acompanho o site desde quando era blog. Recentemente estive lendo textos na internet sobre amaciamento de motores e cuidados iniciais, assunto um tanto controverso, que também incluía o óleo do primeiro enchimento . Alguns textos recomendavam que a primeira troca de óleo seja feita antes do período recomendado, outros dizem que o primeiro óleo tem composição preparada para manter suas características mesmo na presença da limalha, que teoricamente possuiria maior volume nestes primeiros quilômetros. Esse primeiro óleo é mesmo diferente do recomendado para o resto da vida útil do motor? Se sim, seria ele diferente em termos de aditivos ou teria também viscosidade diferente?

    • Lukas
      Bem-vindo ao AE e a este espaço. Nunca me preocupei com as características desse óleo e vou buscar informação, que depois passo-a aqui mesmo. Pela lógica, dever ser um óleo com menor carga de aditivos detergentes por se tratar de motor novo, totalmente limpo internamente. Mas é só uma suposição.

      • Thiago

        Esse assunto desperta minha curiosidade e merce uma matéria exclusiva.
        Na aviação existe o óleo exclusivo para amaciamento que é usado após o TBO.

    • Davi Reis

      Também é uma dúvida que tenho. Pelo menos nos carros antigos, recomendava-se a primeira troca em um prazo mais curto, algo que a Ford voltou a adotar recentemente: primeira troca com 5.000km, segunda com 10.000km e, a partir daí, sempre a cada 10.000km.

    • Domingos

      Dizem alguns preparadores e mesmo retíficas que óleos pouco viscosos, como são a regra hoje, são prejudiciais ao amaciamento. Além disso, o primeiro óleo sofre bastante com as limalhas.

      Fabricante nenhum quer perder o motor nesse período, pois com certeza seria prejuízo em garantia. Então deve haver uma formulação especial que lide com as limalhas e ao mesmo tempo uma viscosidade mais adequada deve ser usada para facilitar isso e o amaciamento.

      Não é incomum notar o motor mais suave depois da primeira troca de óleo, mesmo comparado ao carro ainda zero km. Ou seja, o óleo novo deve lubrificar menos (o que é bom ao amaciamento) e ser mais resistente.

      Mas isso é suposição minha. O certo é que diferente ele é, pois aguenta o período normal de troca mesmo com as limalhas.

      • Davi Reis

        Me parece uma suposição bem razoável. É fácil notar que o óleo é diferente do comum, ainda mais para quem tem o costume de acompanhar sempre a medição. No meu caso mesmo, o meu carro sempre ficou com o óleo bem, bem clarinho mesmo nos primeiros 10.000 km (nos primeiros 9.500, para ser mais exato), mas depois que foi para revisão, ficou fácil notar como a cor e a consistência do óleo mudaram. E estou certo de que o óleo utilizado foi o recomendado pela fábrica, 5W40.

        • Domingos

          Verdade, tem essa diferença também. De fato é um óleo que escurece pouco ou nada. Talvez haja um compromisso onde ele se mantenha limpo mas suje mais o filtro, ou que de fato simplesmente lubrifique menos a troco de se manter mais limpo.

          Como o amaciamento pede por isso também, vai de encontro as duas coisas.

          Teria também a hipótese de ser um produto super reforçado e caro, que ao mesmo tempo aguentaria passar por tudo isso (amaciamento e tempo normal de troca) sem perder as propriedades ou danificar o motor.

          Seria talvez esse o motivo de tentarem economizar com ele nesse caso…

        • Domingos

          Ao Meccia e Bob: fica a sugestão de falar sobre esse óleo, que é um mistério. Sabe-se que é diferente, mas não o que exatamente.

          Alguma retífica o usa? Ele é comprável por pessoas comuns ou se vende apenas aos fabricantes?

          • Domingos,
            Óleo de primeiro enchimento deveria ser o mesmo óleo liberado no manual do proprietário do veículo. A Ford por exemplo, não faz distinção. O óleo é o mesmo.
            O que acontece é que dependendo do processo de fabricação do motor, sujeira nas galerias, tolerâncias de usinagem etc, alguns fabricantes adotaram no passado óleo com características mais eficientes para limpeza do motor em seu primeiro enchimento e com a troca antecipada também.

  • marcus lahoz

    Ótima matéria. Eu acho que o problema foi basicamente redução de custo, peças mais baratas (como uma bombda de óleo com menor vazão ou pressão) e um óleo mais grosso (mais barato). Além claro de um índice de tolerância menor. O resultado é que a VW se queima no mercado com isso.

    • Ricardo kobus

      Eu ouvi dizer, não sei se é verdade, que foi economizado uma etapa na têmpera do virabrequim que seria compensada com um óleo “especial” mas muito motores VHT fundiam bronzinas.

  • Danniel

    Estou no meu segundo Fox com EA-111 1,6L. O primeiro, um ano 2004, ficou comigo por 104.000km, andando quase sempre “à moda”. O segundo, um modelo 2011 adquirido em 2010 (portanto já com o VHT) está agora com 101.000km, sem reclamar, sem bater e sem baixar óleo. Só o consumo que se elevou devido a termostática defeituosa. Creio que no ano 2010 já tenha sido introduzidas as mudanças na usinagem nos mancais, como apontado pelo colega Daniel Araújo. As trocas de óleo seguem a recomendação da fábrica, 5W40 a cada 10-12.000 km. Castrol Magnatec até os 60.000 e agora utilizando Selenia pela maior facilidade de encontrar.

    Não me esqueço no dia que peguei este VHT, sempre estava numa velocidade acima do que gostaria estar, devido ao câmbio mais longo..

    Quanto à substituição do óleo de primeiro enchimento pela fábrica e os testes em bancada, pode ser que o motor tenha sido desenvolvido em dinamômetro com o lubrificante antigo e aos 45 do segundo tempo resolveram mudar, sem os testes necessários. Apenas uma suposição minha.

    • Sandoval Quaresma

      também venho aqui deixar um testemunho positivo ao EA-111 1,6l, temos em casa um Saveiro da primeira fornada da “G5”, ano-mod. 2010, que hoje está com 90.000 km, original e íntegra, sendo mantida estritamente com a manutenção básica especificada no manual do proprietário, a cada 10.000 km. em uma das revisões foi atualizado o software da central, de forma que indica necessidade de revisão a cada 6 meses, mas por opção própria, mantive a cada 10 mil km.
      o EA-111 é notável pela boa potência em baixas rotações, da marcha-lenta até uns 4.000 rpm desconheço outro motor mais disposto que este e seu consumo é razoavelmente contido, o peso total deste motor é considerado baixo para seu tamanho e é uma inegável evolução sobre o AP, tanto pela forma como desenvolve aceleração desde a marcha-lenta até o limite, quanto pelo consumo de combustível.

      • Domingos

        O AP tinha muito mais elasticidade que ele, apesar dos números menores e entregava potência de uma maneira muito mais natural e prazerosa, tendo o 111 1,6 sempre focado em ser linear como um motor elétrico. O tal alto torque em baixa dos 111 eu vi superado por inúmeros motores da concorrência, sejam 8 ou 16 válvulas.

        Apesar de toda a propaganda sobre torque – quando um motor não tem muitas qualidades, falam disso o tempo todo – um jurássico 1,4 8v da PSA parecia um V-8 Hemi perto do 111 original.

        Outro que era ruim, a não ser em carro leve, era o primeiro 1,8 F1 GM. Mesmo o flex. Me dava impressão de ter força garantida até os 1500 rpm e depois disso perder para um multiválvulas velho com câmbio longo e foque em altas rotações.

        O problema é que percebem que o motorista médio usa o motor errado, quase que exclusivamente nessa faixa, e aí fica fácil fazer qualquer coisa que seja “forte” nisso. Passou dessa faixa extremamente limitada some tudo…

        • Daniel

          Na minha experiência pessoal, o EA 1,6 representou uma evolução tremenda para mim, pois antes de 2009 eu
          não suportava esse motor em nenhum dos carros que conduzi e pós 2009
          ele ganhou vida, sobretudo nos mais leves Gols com cerca de 960 kg.

          Tivemos simultaneamente AP 1.6 na geração 3 do Gol e VHT 1,6 na “geração” 5 e pudemos comparar “à moda” (usando o termo do colega acima), e o VHT desaparecia na frente do AP1.6. Puxando o assunto da outra matéria, curiosamente este mesmo VHT 1,6 fez um familiar vender irritadíssimo o Civic manual 1,8 dele. Não adiantou culpar nenhuma habilidade, pois quando eu dirigia o Civic e ele o Gol, o que eu via de dentro do Civic era a traseira do pequeno VW e essa situação só se invertia em velocidades desnecessárias e impublicáveis nas quais o Gol já não tinha mais nada a oferecer.

          No mais, de pleno acordo com seu comentário acima em relação à sua percepção do GM F1 e PSA

          • Domingos

            Sim, o VHT deu o brilho que inexistia por completo nesse motor. Gostei muito do Gol com ele e mesmo carros mais pesados ficaram bem melhores também.

            Quanto ao Civic, provável que em primeira e segunda marchas o Gol tivesse vantagem. Mas vender o Civic por causa disso é besteira. Especialmente em estrada seria completamente o inverso e não há comparação entre os carros…

          • Daniel

            Na verdade, bem mais que isso, foi o que o deixou inconformado em função do fator EGO/INVESTIMENTO (hahaha).

            Mudando o assunto, excelente matéria do Carlos Meccia, com informações concretas, desmistificadas, dá gosto de ler.

          • Daniel S. de Araujo

            A diferença do VHT para o AP é que, apesar da potência próxima (101/104cv do VHT vs 101/103cv do AP – gasolina e álcool respectivamente), o VHT111 tinha pico de torque máximo em apenas 2400 rpm enquanto o AP flex era 3000 rpm, o que representa mais potência disponível em baixas rotações (para o VHT). Aliado a isso, o Gol G3, apesar das relações de marcha quase idênticas ao do G5, tem relação do diferencial mais longa (4,11:1) se comparado ao G5 (4,19:1) o que no final das contas, acaba fazendo a diferença (mais potência disponível em baixa aliado a transmissão ligeiramente encurtada…)
            mais que motor Perkins diesel.

  • Renan V.

    Sou dono de um Gol 1.0 VHT, geração 5. Confesso que acho o carro bonito – apesar de simplório – pois se trata de uma carroceria bem desenhada e sem exageros. Até o Punto, que é uma obra do Giugiaro, fica para trás no quesito “visual”. Questão de opinião. Mas em relação aos VW´s equipados com os EA 111 pré-reformulação, na minha opinião novamente, houve um saldo positivo no ganho de torque, potência e sonoridade. Como disse o Bob, o motor realmente ronca bonito depois de 4.000 rpm (aposto que isso se deve ao fato de terem adotado coletor de espace em aço inox em chapas). No meu, que está com 77.000 km rodados e é ano 2008/2009, até agora nenhum problema. Os barulhos do motor são, ao meu ver, normais e ordinários de qualquer carro. Vejo Marchs, HB20, New Fiesta, fazendo mais barulho em marcha lenta do que o meu Gol. Percebo que a Volkswagen nutre uma relação de amor e ódio com os brasileiros. Uns amam, uns odeiam. Pelo que leio, parece que só carros da VW tem problemas no motor e todo carro de qualquer outra marca é completamente isento disso. Bem, para ser franco a vocês, confesso que a VW anda perdendo pontos, dia após dia. Pelas inúmeras falhas em pós-vendas, estratégias de mercado pífias e agora por essa onda de fraudes. Não temo o futuro dela pois, pela grandeza do grupo, isso será ultrapassado e superado, porém eu, que sou dos a amam, fico com receio e vergonha de defendê-la. Maus tempos esses.

    PS: MINHA PRIMEIRA POSTAGEM NO SITE, QUE, ALIÁS, ME AGRADOU MUITO EM TUDO.

  • Milton Evaristo

    E esse motor ainda por cima é fácil de trocar correia dentada, bem melhor que os Fire. O EA 211 de 16v de 120 cv também é assim?

  • Belíssima matéria! Sempre tive uma queda pela VW e como muitos por aqui, me sinto órfão dos AP’s… De qualquer forma, não tenho certeza, mas o Jetta 2.0 não possui o antigo AP? Aliás, motivo de lenha por parte da “imprensa especializada” que cai de pau, denegrindo o motor pela sua antigüidade?

    • Gustavo73

      O 2.0 8v do Jetta não é o AP. Apesar de ser bem semelhante em várias características.

    • CorsarioViajante

      Não é o AP, mas sim o EA113.

      • Daniel S. de Araujo

        Na verdade o EA113 é o EA827 sem a arvore intermediária que aciona o distribuidor.

        Nos motores 827 flexiveis com distribuição estática, a arvore intermediária continua existindo e se não estou errado, existe uma roda fônica acoplada a ela. E no lugar do distribuidor, há uma tampa no bloco.

  • V_T_G

    Meccia,
    pergunto, foi este caso que motivou as insuportáveis revisões a cada 6 meses da VW?

    • Gustavo73

      Nunca ouvi uma afirmação. Mas tenho certeza que sim. Mas é algo que já poderia ter voltado para o prazo de um ano. Afinal já se vão 8 anos…

  • Davi Reis

    É um bom motor, que veio, cumpriu o que devia e está preparando a sua aposentadoria. Não que tivesse o mesmo brilho do AP, mas sempre teve uma boa distribuição de potência e torque (talvez daí venha a falta de “explosão” que muita gente reclama não notar nesse motor) e um consumo compatível com o que entrega. Pelo menos nos VHT’s, achava um motor não muito áspero, mas também não o melhor dos exemplos de suavidade. Definitivamente, não será um motor muito lembrado durante sua posterioridade, como os EA-827. Acredito que o EA-211 será bem mais marcante.

    Agora, sobre esses problemas com o óleo, tudo me parece muito nebuloso ainda. Tinha comentado há algum tempo que apostava minhas fichas que a VW havia reduzido o prazo das revisões justamente por esse problema, o que parece ter se confirmado depois do Meccia ter contado que a engenharia da marca atribuiu à contaminação do óleo pelo álcool parte da responsabilidade. Mas afinal, o álcool não contamina menos o óleo do que a gasolina? Ou será que os alemães descobriram algo inédito e estão segurando o segredo? Também me estranha bastante que o problema não tenha atingido mais carros e, principalmente, que não fora detectado no período de testes (até onde sei, já na época do AP a VW fazia os testes mais intensos possíveis nos motores). Uma dúvida: qual era o óleo recomendado na época? Hoje sei que toda a linha vai de 5W40, sem exceções, e tudo parece estar correndo bem há algum tempo.

    P.s.: Como ficou bom o novo site hein? Não tive tempo pra acessar antes, mas gostei muito de ver as novidades. Parabéns pelo bom gosto pessoal! Bom ver vocês de volta, rejuvenescidos!

    • Lorenzo Frigerio

      Realmente, será difícil bater os AP 1.6 injetados… eles eram inquebráveis. E os 1.8 também eram muito bons.

      • Davi Reis

        Era um ponto fora da curva em absolutamente tudo. Econômico, gostoso de acelerar, torque e potência muito bem distribuídos, extremamente resistente e de manutenção absolutamente simples. Tão robusto e polivalente como ele, talvez só os F1 e F2 da Chevrolet, mas ainda ficam para trás em muitos aspectos.

      • Daniel S. de Araujo

        Nunca experimentei mas dizem que o AP1800 flexível ficou excepcional!

  • Luís Galileu Tonelli

    É sempre bom podermos aprender e usar técnica para compreendermos melhor problemas e situações. Os achismos levam a diversos conceitos errôneos que depois perpetuam problemas.

  • Bruno Passos

    Parabéns ao Carlos Meccia pela excelente matéria!!! E Parabéns (sim, em maiúsculo mesmo) a todos do Site por essa nova “fase”. Vocês produzem o melhor conteúdo da área no território nacional!!!
    Quanto ao motor EA-111 VHT, conheci pessoas que tiveram problema e outras que não. Um parente próximo tem um VW Gol 1.0 2009, com cerca de 100.000 Km rodados, e seu motor está impecável. Até senti uma certa coerência na declaração da VW culpando, em parte, o uso do Etanol. O Gol que citei rodou exclusivamente com gasolina. Isso não é uma resposta concreta, mas pode ser um indício da causa daquele problema, já extinto nos modelos mais recentes, pelo menos de acordo com o que venho observando.

    • VeeDub

      Bruno, esta do álcool contaminando óleo do motor eu também acredito, pois sua evaporação exige bem mais energia, logo, em alguns casos ele condensa na parede do cilindro… Isto por exemplo, detonou o motor da EcoSport do teste de longa duração da Quatro Rodas. Pior ainda, aquele motor estava trabalhando com mistura rica.

      • Bruno Passos

        Sim. Porém confesso que devido à maior potência, eu uso quase que exclusivamente etanol aditivado. Com relação ao teste da EcoSport pela revista, eu ja fui muito assombrado por aquele desmonte, por possuir atualmente um veículo com motor sigma. Porém após um tempo de análise, concluí que não existe muito valor científico naquelas matérias, já que é realizado o teste em um único veículo dentro de milhares produzidos. Se você ver o teste do Monza 2.0 da década de 1980, por exemplo, verá que o motor também não aguentou. Por outro lado, o Monza daqui de casa, 2.0 a álcool 1989, nos serviu muito bem por centenas de milhares de quilômetros, sem abrir o bico. Fiquei muito chateado com a revista também por ter lhes enviado vários e-mails apontando erradas informações técnicas e não ter recebido qualquer resposta e ainda ver as mesmas informações serem divulgadas em novos testes.

  • Leo-RJ

    Caro Meccia,

    Mais um texto primoroso! Iniciando com a base técnica para ilustrar o problema ocorrido. Aliás, eu mesmo achava que o citado problema do VHT era meio que “lenda” ou até mesmo “exagero”, mas qual nada, era fato!

    Abç!

  • Lucas

    Enquanto isso as lendas vão se propagando. Eu já ouvi histórias de que isso seria coisa dos modelos equipados com ar-condicionado e direção hidráulica, vejam só, devido às trações das correias sobre a polia do virabrequim, que não conseguiria ser adequadamente lubrificado. Nos modelos básicos, que tem só uma correiazinha para acionar o alternador, não ocorreriam esses problemas.
    Também já ouvi que isso seria coisa semelhante ao ocorrido com aqueles primeiros 1,0 16V da VW, que o pessoal mandava trocar óleo no posto, não colocava o óleo certo, que era mais caro, que óleo para Gol tinha que ser o mesmo óleo de Fusca, Corcel e cia, e daí tudo virava a M… que virava…
    Agora, alguns comentaram sobre contaminação do óleo por álcool. Acho isso muito improvável, pois o álcool combustível já está aí há tantos anos, quantos carros exclusivamente a álcool estão ai até hoje e nunca tiveram problemas semelhantes. Não creio nessa hipótese.
    Mas isso tudo é boataria. Acho que quem mais perde com isso é a VW, com a confiabilidade na marca se perdendo. Devia ela assumir seus erros, corrigi-los, e dar as garantias aos seus clientes de que eles terão a tranqüilidade que esperam e merecem com seus produtos. Mais ou menos como ela mesma está prometendo fazer agora com essa história dos diesel, mas lá nos mercados desenvolvidos.

    • Antônio do Sul

      Errar, acho que todos os fabricantes erram ou erraram alguma vez, e isso pode acontecer. O que realmente diferencia o joio do trigo é a forma como cada fábrica trabalha para corrigir os seus erros, fazendo-o da maneira mais transparente possível e respeitando os direitos dos clientes.

  • Lorenzo Frigerio

    Nunca entendi por que um motor 1,0 precisaria de bielas mais longas. E de que eu saiba, a VW não estendeu essa característica ao 1.6, no qual ela seria bem vinda, já que isso envolveria aumentar a altura do bloco. Aliás, a VW não costuma falar muito dos detalhes da sua engenharia, deixando o público sempre na dúvida.

    • Domingos

      Alterar bielas ou virabrequim muda também tempos de câmara, alterando o quanto o pistão passa no PMS e o quão rápido ele vai descer ou subir para ele – a aceleração não é linear, dado que as bielas correm inclinando, e conforme se muda isso mudam esses parâmetros.

      Motores que exigem bielas trabalhando em ângulos considerados estranhos dizem afetar todo o funcionamento do motor e dificultar muito a sua regulagem (comandos etc.).

      Não é só curso e relação r/l que muda.

      • VeeDub

        Alguém sabe o comprimento das bielas dos EA111 1,6 e 1,0 ?

  • Antônio do Sul

    Há mais ou menos uns três meses, estava conversando com um ex-consultor técnico de uma concessionária Volkswagen e, lá pelas tantas, a conversa chegou nos problemas que os primeiros motores VHT apresentaram: segundo ele, essa história de mudar a especificação do lubrificante foi para encobrir a verdadeira causa dos problemas, que foi uma falha de usinagem que provocava a obstrução das galerias de óleo. A fábrica não teria admitido a verdadeira causa dos problemas para evitar a convocação de um recall, que abrangeria também aqueles carros que não fizeram as revisões e trocas de óleo na rede autorizada.

  • REAL POWER

    Meu sogro comprou um Gol G4 dos últimos modelos a serem fabricados. Eu fiz de tudo para ele não comprar, mas para ele carro bom somente era VW. Logo que apareceu os comentários de problemas no motor, eu conversei e expliquei tudo certinho. Ele somente fez e faz manutenção na rede autorizada. O motor apresentava leve batida na parte de baixo, foi convencido que não era nada na autorizada. Eu desisti e deixei de lado. Logo que saiu da garantia o motor aumentou o barulho (ele roda muito pouco com o carro) e continuaram dizendo que era normal. A pouco temo a luz de pressão de óleo começou a ficar acesa em marcha-lenta. Passaram a usar óleo 20W50 como solução temporária. Quando se faz uso do carro em trânsito urbano sem forçar o motor, percebe-se apenas um leve barulho. Eu recentemente fiz uma pequena viajem de 380 a 400 km e na volta o motor teve o barulho aumentado. Começou até a bater tuchos e a rajada da parte de baixo agora e bastante forte. Motor grila o tempo todo, tem performance abaixo do normal e sei que logo vai precisar de retifica. Quando isso acontecer o encanto pelo G4 vai acabar. Ele é o único da família a ter um VW, não sei até quando.

    • Domingos

      G4 saiu com o VHT?

    • Roberto Neves

      Rapaz, que denúncia terrível! Isso realmente mina toda uma base de consumidores tradicionais e familiares. Por problemas muito menores, já deixei de comprar carros das marcas Volkswagen e Renault.

  • Maycon Correia

    Meccia,

    Parabéns pela aula de engenharia e do ensinamento do como funciona.
    Isso aconteceu comigo. Em maio de 2012 comprei um Voyage VHT 1-litro com apenas 5 mil km e fazendo 9 meses de uso, fui mantendo o plano de revisões até que em novembro de 2013 aos 31 mil km, ele começou a bater tuchos ao tirar o pé da embreagem. Levei ao consultor que o revisava desde novo e o motor foi trocado em garantia em apenas dois dias. Um trabalho sem custo algum, apenas um stress de ir fazer vistoria do Detran. Hoje o carro com 53 mil km e o motor com 21 mil km encontram se plenamente saudáveis.
    Penso que não foi nada mau ter mantido as revisões ao custo que elas tinham, pois apenas a retifica do motor sairia muito mais caro que as cinco revisões que eu fiz!

  • Rodolfo Feijó

    Um erro destes não tem perdão… problema de ruído/desgaste no motor. Muita falta de responsabilidade.

  • Lucas Sant’Ana

    Meccia, sabe me dizer se o motor RoCam 1,6 8v do Fiesta tem jatos de óleo nas laterais dos cilindros?

    • Thiago Teixeira

      Tem! https://youtu.be/nsvDcUG_eo4
      Se estiver certo meu corte e colagem do android o vídeo é esse.

      • Lucas Sant’Ana

        Vi, aos 5:40, valeu!!

      • Thiago, este vídeo é maravilhoso, todo o leitor deveria assisti-lo

        • Mr MR8

          Mestre Carlos Meccia, também não houve um problema de motores AP rajando antes da hora, no tempo da Autolatina, afetando inclusive Escorts e Veronas, nos idos de 1990?

  • Roberto Neves

    Bom dia, pessoal. Excelente artigo neste excelente site. Um único reparo (para os leitores, não para os editores). Não existe razão para o uso de apóstrofe para formar o plural das siglas. Apóstrofe seguido da letra s só é empregado (que eu saiba), para formar o possessivo na língua inglesa (como em “Bob’s”). Assim, escrevemos “motores VHTs” (ou simplesmente VHT, pois a flexão para o plural não é obrigatória em siglas), “CDs”, “DVDs” e toda a imensa sopa de letrinhas da vida moderna sem empregar o famoso apóstrofe. Só não grafemos “AEs”, pois este site não tem igual! Abraços!

    • Domingos

      Essa confusão até quem é nato em país de língua inglesa faz. É verdade mesmo, plural não leva a apóstrofe, que é só para indicar posse.

    • Thiago Rosa

      Pela gramática inglesa Practical English Usage do Michael Swan, Oxford, página 2, o apóstrofo pode ser empregado para plurais de abreviações do tipo: CD’s. Portanto pode.

  • VeeDub

    Eu também nunca acreditei nesta do óleo… Acredito sim no problema de tratamento térmico das peças dito pela matéria da Exame. Diversos vazamentos de informações na época em blogs/sites corroboram a tese. A VW usou a desculpa do óleo e ficou por isso mesmo… Nada de recall
    Também suspeito da ABSURDA taxa de compressão de 13:1 no 1,0 litro, tanto que hoje a taxa do EA211 1,0 é de razoáveis 11,5:1 (gato escaldado…)

    • Daniel S. de Araujo

      VeeDub não gostava dessa taxa de compressão absurda de 13:1 dos primeiros G4 flexiveis mas uma coisa não posso negar: Um amigo meu me emprestou o G4 dele certa vez…tinha 220 mil km, motor lacrado, andava até bem e não detonava (tudo bem que rodava com alcool). O defeito do carro é que respirava-se mais pó dentro do carro do que a poeira da estrada de terra….

    • Bonafide

      A taxa é 12,7 no motor TEC, que veio pra corrigir os erros do VHT
      Lembrando que, diferentemente do citado na matéria, os motores prejudicados foram só os 1-L
      Mas no geral eu concordo com o texto, foi pressa da VW e falta de testes prévios

  • Daniel S. de Araujo

    Se analisarmos de maneira isenta a paixões, concluiremos que a VW
    teria gasto muito menos se aprimorasse o AP/827. Apenas com refinamentos
    eletrônicos no EA827/AP “Flex”, a potência de 92cv com gasolina saltou
    para 99cv (posteriormente 101cv com taxa de compressão de 11:1 versus o
    12:1 do EA111VHT). Agora imaginem se a VW elevasse mais um pouquinho (para 12:1) a
    taxa do AP, colocasse cabeçote com acionamento roletado, refinasse ainda
    mais a eletrônica e empregasse materiais de baixo atrito e mais no
    bloco e pistões etc.? Podem ter certeza que o “velho” AP renderia facilmente seus 110cv (ou 68,75cv/L – um numero bem conservador de potencia especifica – por sinal idêntico ao Zetec RoCam 1,6L flex) com a mesma confiabilidade e robustez de sempre. A GM fez isso com seu Familia II do Astra/Vectra e elevou a potência de 125cv com álcool para 140cv (e sem investir muito dinheiro), porque o AP seria exceção?

    Contudo preferiram investir no duvidoso e o custo disso foi….motores batendo e
    castanhando com algumas dezenas de quilometros rodados. Infelizmente já
    vi muitos Gols com 40, 50 mil km equipado com VHT castanhando igual Perkins diesel de trator Massey Ferguson.

    Essa seria uma modificação que eu teria curiosidade em fazer só para ver como se comportaria!

  • Bonafide

    Eu considero um desastre. Para mim, o Gol caiu de vendas foi depois desse acontecimento (e até agora não se reergueu).
    Foram MUITOS E MUITOS casos de motores trocados… Já pensou comprar um carro zero-quilômetro e ter de trocar o motor na concessionária?
    Já não é mais um carro zero, é um carro remarcado, cuja montagem não tem o mesmo padrão da fábrica. Isso gasta dinheiro, deixa a pessoa 30 dias sem carro, dentre outras coisas…
    É triste ver um funcionário de fábrica achando que todo esse transtorno não é nada… As pessoas pagam um valor alto pelos carros, e o mínimo é que o motor (peça fundamental!!!) funcione a contento.
    Foi justamente erro de projeto + falta de testes, pois a VW reduziu a compressão e mudou o sistema de ventilação do cárter depois desse fato, no motor TEC.

    • Bonafide,
      É óbvio que é desagradável passar por uma experiência dessas, mas a troca de motor nada tem de complicado e em nada difere da linha de montagem, tecnicamente falando. Motor trocado não afeta a higidez do produto, muitos BMW tiveram motores trocados no Brasil e não se desvalorizaram por isso. E o motor TEC não tem ligação com o problema ocorrido.

    • Gustavo73

      Dois anos após o VHT o Gol vendia o dobro do Palio segundo colocado.

  • Marcio TD
    Aprenda uma coisa: nossa gasolina só é ruim por conter 27% de álcool. Em termos de octanagem está no mesmo nível das gasolinas dos países de Primeiro Mundo. E saiba que a pré-ignição é inaudível. O que se escuta é detonação, conhecida popularmente por “batida de pino”.

    • Marcio TD

      Ah sim, a pré ignição é inaudível.
      Mas ela acarreta o desgaste prematuro do conjunto virabrequim, biela, pistão.

  • Car Science

    Fernando, não sei se é exatamente a mesma coisa. Porém na rede Chevrolet nas 3 trocas de óleo que fiz esse ano em todas tentaram me empurrar uma graxa para o óleo. Em todas eu neguei. A GM padronizou todos os óleos para o 5W40. Eu pelo menos desconheço a necessidade de graxa. Só o óleo basta.

    • Fernando

      Achei curioso o seu relato. Sem dúvida necessidade não há, ainda mais após o amaciamento.

      Me lembrei disso que havia visto pois foi como parte da lista de uma peça ou do manual de reparo que vi há um bom tempo, e me lembrei claramente da citação do MoS2.

    • Car Science,
      Para qualquer dúvida consulte sempre o manual do proprietário do veículo. Faça exatamente o que o fabricante recomenda

    • Ricardo kobus

      Eu já vi esse produto que você mencionou, dá até medo de colocar aquilo no motor.

  • Davi Reis

    Não tenho certeza, mas acho que os AT não são da família EA-111.

    • Ricardo kobus

      Pior que eu tenho um catálogo da VW no meu material de mecânica, que consta que o at é da família EA- 111, posso estar enganado, vou dar uma verificada melhor.

  • Fernando,
    O óleo deve ser sempre o recomendado pelo fabricante no manual do proprietário. O resto é pura especulação. Muitas horas de testes em dinamômetro foram gastos para a definição do melhor lubrificante para a aplicação

  • Ricardo Carlini

    Acredito que você esteja confundindo sim. O AT é de fato o motor EA-111, já apresentado todas as características que o diferenciam de um AP, sendo (visualmente) a mais marcante o cabeçote com fluxo cruzado.

  • Não à toa, eu uso álcool ou Podium.

    • Adelmo, saiba que os motores 1,3 e 1,5-litro do Etios estão com taxa de compressão 13:1 e que os novos motores Firefly da Fiat, o 3-cilindros 1,0 e o 4-cilindros 1,3 têm mais, 13,2:1. Todos funcionam sem nenhum problema com gasolina comum de 95 octanas RON. Saiba também que a gasolina Podium tem elevada e desnecessária octanagem (102 RON), tanto que a Petrobrás voltou a oferecer a gasolina Premium, de 98 RON — mesma octanagem das gasolinas Shell V-Power Nitro+ e Ipiranga DT Clean. Portanto, há mais opções de gasolina com maior octanagem do que a comum.

      • E como resolver o problema das populares “batidas de pino” se não com álcool ou uma gasolina de maior octanagem?