Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas SISTEMAS DE TRAÇÃO 4×4 – Autoentusiastas

Caro leitor, na matéria anteriot(de estréia) anterior fiquei feliz — e surpreso — com a repercussão do assunto 4×4. Espero que a “continuação” do assunto falando dos diversos sistema de tração 4×4 também seja do seu agrado.

Antes de falar dos diferentes sistemas de tração 4×4, primeiro precisamos entender o que isso significa e implica.

A primeira abordagem — e mais simples — é entender o por quê de termos tração em todas as rodas de um veículo para aventura. Basicamente, a ideia é ganhar capacidade de superar pisos de difícil locomoção e/ou obstáculos. Imagine-se caminhando num terreno liso. É difícil e é escorregadio. Agora, imagine que você resolve se movimentar usando os pés e as mãos (claro, se ninguém estiver olhando… ). Fica bem mais fácil, certo? E é da mesma forma para os automóveis. Quantos mais pontos de apoio e tração tivermos, mais fácil será fazer o veículo se movimentar. E isso também vale para terrenos inclinados. Ou para cargas pesadas. Então, além dos jipes, outros veículos que são pensados e desenvolvidos para andar em situações difíceis possuem tração 4×4 (tratores, caminhões etc.) ou até mais (6×6, 8×8 no caso de caminhões e tanques de guerra, por exemplo). Mas, para simplificar, fiquemos apenas nos sistemas 4×4.

Depois de entender qual a necessidade, vamos ver quais as implicações. Todo veículo precisa ser pensado para fazer curvas, óbvio. Logo nos primórdios da indústria automobilística, os engenheiros desenvolveram o diferencial. Esse fantástico componente mecânico permite que as rodas de um mesmo eixo de tração rodem em velocidades diferentes, já que numa curva cada roda descreve uma trajetória diferente, ou seja, a roda de “dentro” da curva descreve um raio menor do que a roda de “fora” da curva. E, assim, o diferencial permite que as rodas tenham velocidades diferentes. E isso é ótimo.

Veja esse vídeo antigo, mas interessante, para entender melhor:

 

 

Tracao 1Agora, pense nas quatro rodas de um veículo fazendo uma curva. Além da diferença das rodas de “dentro” e de “fora” da curva, temos uma grande diferença entre as rodas dianteiras (direcionais) e as traseiras (que seguem uma trajetória menor do que as dianteiras. Ou seja, numa curva teremos que todas as rodas de um veículo terão velocidades diferentes. Veja o diagrama ao lado.

Então, se queremos um veículo 4×4, teremos que ter dois diferenciais, um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro.

E também vamos precisar de um componente mecânico que faça a “transferência” de torque que sai do câmbio (tanto faz se automático ou manual) para os eixos, já que a solução típica de ter a ligação do câmbio direto com o eixo de tração (através de um cardã – ou árvore de tração, por exemplo) já não é suficiente, já que precisamos que o torque chegue em dois eixos simultaneamente. Então, temos a Caixa de Transferência.

 

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E, basicamente, e de forma resumida, é o sistema de trabalho da Caixa de Transferência que vai determinar o tipo de tração 4×4 que temos.

Em termos iniciais, os sistemas de tração são divididos em Part-Time (ou Optativa), Full-Time (ou Integral) e On-Demand (sob demanda). O que difere esses sistemas é como e de que forma o torque é entregue aos dois eixos de tração.

E é importante frisar que essa forma está intimamente ligada à questão de que um veículo 4×4 precisa fazer curvas, e que em curvas temos uma diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e eixo traseiro. Então, para poder fazer uma curva com a tração nas quatro rodas, o veículo precisa “saber” como “diferenciar” essas velocidades. Ou, se não fizer isso, a tração 4×4 só poderá usar em terrenos sem aderência, onde a própria patinação das rodas compensará a diferença de velocidades entre os eixos, ou seja, o terreno não oferecerá dificuldade para que as rodas girem em velocidades diferentes.

 

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Tração 4×4 Part-Time ou Optativa

Como o nome diz, é um sistema de tração 4×4 que só pode ser usado “parcialmente”, ou seja, não pode ser usado sempre. Ele, na verdade, só pode ser utilizado nas situações em que o veículo não tem aderência com o piso, pois a Caixa de Transferência manda o mesmo torque para os eixos dianteiro e traseiro, ou seja, a mesma velocidade. Sendo assim, um veículo equipado com esse sistema não pode, por exemplo, usar a tração 4×4 no asfalto. Se usar, ao fazer uma curva o veículo não vai “querer” fazê-la, já que ele não consegue compensar a diferença de velocidade do eixo dianteiro para o traseiro. Você vai perceber o volante “pesado” (pois, ele quer ficar reto) e o carro “meio” travado, já que as rodas não estão sincronizadas. Além disso, ele vai tentar ao máximo “patinar” as rodas para compensar essa diferença. E nessa “briga” alguém vai sofrer: o os pneus arrastando no asfalto ou algum componente mecânico da transmissão, que pode até quebrar.

Para resumir, quando a tração 4×4 Part-Time está acionada, cada eixo vai receber 50% do torque. Sempre.

São sistemas de tração mais simples, normalmente mais baratos e robustos, por ter menos componentes.

Eles terão a posição 4×2 (tração em apenas um eixo e duas rodas — normalmente, o traseiro), 4×4 (tração nos dois eixos e quatro rodas) e, na maioria das vezes, 4×4 Reduzida (maior força e tração nas quatro rodas) — veja o texto sobre reduzida na matéria anterior.

 

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São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Part-Time: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Troller T-4, Chevrolet S10 e Nissan Frontier.

Em alguns veículos o acionamento é puramente mecânico. Em outros, o acionamento é elétrico e/ou eletrônico. No entanto, essa diferença não interfere na forma de trabalho e de uso.

Tração 4×4 Full-Time ou Integral

Diferente do Part-Time, como o nome diz, o sistema Full-Time fornece tração nas quatro rodas todo o tempo, ou seja, a tração nas quatro rodas está sempre ativa.

Como é fácil de perceber, para poder ter tração nas quatro rodas todo o tempo e em qualquer situação, precisamos de algum dispositivo para compensar a diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e traseiro. Esse dispositivo nada mais é do que outro diferencial, o diferencial dentral (leva esse nome em alusão a posição em que fica no carro).

Ele é que será responsável por permitir que o veículo faça curvas com tração nas quatro rodas em qualquer piso: no asfalto, na terra etc.

Mas, nem tudo são vantagens. Por princípio, o diferencial manda mais torque onde há menos resistência. Essa característica é o desejado para fazer curvas. Mas, no uso do off-road em pisos sem aderência essa característica se torna um problema.

Vamos entender. Quando num eixo de tração uma das rodas perde contato com o solo, esse princípio faz com que todo o torque seja entregue, justamente, para a roda sem aderência. Pensando em off-road, isso é um problemão.

 

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Então, num veículo com tração Full-Time, se uma das rodas do eixo dianteiro, por exemplo, perde aderência, teremos que o diferencial desse eixo jogará todo o torque nessa roda. E o diferencial central, por sua vez, enviará todo o torque para o eixo dianteiro (o que oferece menor resistência). Então, todo o torque do carro será enviado para apenas uma roda. E, para piorar, justamente para aquela que não tem aderência. Ou seja, o carro não andará.

Esse tipo de situação não ocorre no sistema Part-Time, já que ele joga 50% do torque em cada eixo. Então, no sistema Part-Time, seguindo o mesmo exemplo, a roda sem aderência no eixo dianteiro receberá todo o torque desse eixo (50%). Mas, o eixo traseiro receberá os outros 50% de torque, fazendo com que o veículo ande (se as rodas traseiras estiverem com aderência, claro).

Para “resolver” essa situação no sistema Full-Time, para uso off-road mais intenso é instalado um bloqueio no diferencial central, que, efetivamente, “anula” a ação dele. Dessa forma, quando o diferencial central está bloqueado, a caixa de transferência enviará 50% do torque para cada eixo, tal qual um Part-Time.

Nesse ponto muita gente pergunta: então, qual a vantagem do sistema Full-Time? A vantagem é ter tração nas quatro rodas todo o tempo, gerando mais aderência, mais torque e facilidade de transpor obstáculos. Apenas nas situações de falta total de aderência de uma das rodas é que teremos a desvantagem. Se isso acontecer, acionando o bloqueio do diferencial central retomamos a tração total. Ou seja, apenas vantagens.

Alguns (poucos) fabricantes possuem sistemas de tração Full-Time que também possuem a opção de andar em modo 4×2 (obviamente, com tração em apenas um dos eixos), com o intuito de economizar combustível (quando temos que exercer tração em menos rodas, o consumo energético é ligeiramente menor). Ainda assim, tendo a opção de transferência full-time podem ser considerados veículos dessa categoria, pois, de fato, possuem essa opção. Veja abaixo o diagrama de opções do sistema Super Select da Mitsubishi.

 

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A maioria dos produtos com sistema Full-Time também são equipados com a opção de reduzida. Mas, nem todos. Hoje em dia, alguns veículos se valem de câmbios automáticos modernos com muitas marchas(7, 8 ou 9) para gerar uma reduzida através de uma 1ª marcha muito curta. Como o câmbio fornece “muitas” opções de marchas, é possível ter uma primeira relativamente forte e, ainda assim, conseguir uma última marcha longa o suficiente para permitir economia de combustível. Um exemplo desse uso é a VW Amarok com sistema de tração 4×4 e câmbio automático que não possui opção de reduzida na caixa. A 1ª marcha faz esse papel. Alguns outros fabricantes estão seguindo essa “receita” com sistemas On-Demand (veja a seguir).

Alguns veículos possuem sistemas mecânicos de acionamento com alavanca, para bloqueio do diferencial e reduzida. Alguns com opções elétrica e/ou eletrônicas. Alguns, ainda, possuem o bloqueio do diferencial central mas que o veículo “decide” sozinho se e quando acionar. Ou seja, temos muitos e variados sistemas.

Inclusive, podemos ter sistemas com diferencial central puramente mecânico (engrenagens) ou com acoplamento viscoso (através de fluido) que permitem variações de transferência de torque entre os eixos. São sistemas bastante interessantes, pois, podem transferir maior porção de torque para a traseira para um modo mais esportivo de condução, mais para a dianteira para um modo mais econômico e assim por diante.

São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Full-Time: Jeep Grand Cherokee, VW Amarok, Land Rover Defender, Land Rover Discovery 4, Toyota Hilux SW4 e Mitsubishi Pajero (Full, Dakar e TR4).

Tração 4×4 On-Demand ou sob-demanda

A principal idéia por trás do sistema On-Demand é gerar tração nas quatro rodas sempre que houver necessidade, sempre que for necessário. Ou seja, sempre que houver demanda para isso.

E quando não há essa necessidade, a ideia é que o veículo possua tração do tipo 4×2.

E, normalmente, o veículo decide isso sozinho. Ele “percebe” se as rodas de tração (na maioria das vezes, no eixo dianteiro) perderam aderência e, de forma automática e independente de ação do condutor, transferem torque para o outro eixo, passando a ter tração nas quatro rodas.

Uma das principais idéias por trás desse sistema é menor consumo de combustível. A cada vez maior exigência por menores emissões de poluentes pelos veículos, faz com que seja importante procurar a maior eficiência possível. Então, se a tração em duas rodas é suficiente, para que gastar mais energia para tracionar quatro (no caso do full-time, por exemplo). E se tração nas duas rodas é suficiente, nada melhor que conseguir “desacoplar” todo o conjunto de transmissão do eixo que não precisa tracionar: cardã, diferenciais, semi-árvores etc.

Outra vantagem é para os motoristas com pouca experiência off-road. Num veículo part-time, por exemplo, você precisa dar o comando, saber que chegou a hora em que a tração 4×4 é necessária. E, da mesma forma, saber quando não é mais preciso e, assim, desligá-la. Então, num sistema todo automatizado, o veículo vai “ligando e desligando” o sistema de tração sem que o condutor precise fazer algo, dar algum comando etc.

Alguns sistemas on-demand podem ter uma opção de bloqueio (Lock) para fazer com que o sistema transfira torque igual entre os eixos dianteiro e traseiro (50% / 50%).

Esses sistemas de transferência on-demand, na sua maioria, são baseados em sistemas de acoplamento viscoso e bastante eletrônica. O acoplamento viscoso permite variar a quantidade de torque entregue para cada eixo. A eletrônica é que auxilia o gerenciamento do momento correto de acionar tração nas quatro rodas — e o quanto entregar de torque. Tudo medido através de sensores e muitos cálculos.

 

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E, claro, num sistema com acoplamento viscoso e todo automatizado, todas as questões relativas a fazer curvas em terrenos com aderência, terrenos com baixa aderência etc. ficam totalmente transparentes para o motorista.

Reduzida nos sistemas On-Demand

Na maioria dos sistemas atuais on-demand, a “reduzida” é obtida através de uma primeira marcha mais curta do que o “normal” num câmbio de muitas marchas (7, 8 ou 9). Dessa forma, não há necessidade de um sistema de transferência que ainda possua uma “redução”. Normalmente, esse sistema “dá conta” da maior parte dos desafios. Mas, para aventuras mais difíceis  elas podem ser insuficientes.

Por isso mesmo, alguns fabricantes ainda equipam os veículos on-demand com sistemas de duas velocidades, dessa forma, tendo uma “redução” real.

Veja o vídeo (em inglês) que demonstra o funcionamento do sistema Active Drive Lock da Jeep englobando transferência de torque, reduzida etc.:

 

São exemplos de veículos atuais com sistema de tração On-Demand: Jeep Renegade, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque, Jeep Cherokee, Mitsubishi ASX, Renault Duster 4×4

Conclusão

Não existe um dos sistemas que seja melhor ou mais adequado do que outro. Sempre vai depender do projeto e, principalmente, qual a finalidade que você terá com seu 4×4.

Normalmente, para aventuras mais “pesadas” os sistemas mais simples e robustos são os mais indicados. Mas, por outro lado, os modernos sistemas de tração podem ser mais eficientes em termos energéticos e muito adequados para condutores iniciantes ou aventuras “leves”.

Ao escolher um veículo 4×4 sempre tenha em mente qual se ajusta melhor às suas expectativas e necessidades. E isso inclui outras inúmeras variáveis.

Nos vemos na próxima.

Abraços 4×4.

LFC

 

Nota: os veículos citados são aqueles que, sob a ótica do autor, são mais adequados para utilização em situações de aventura; outros fabricantes e veículos poderiam ter sido citados nas respectivas categorias.

 

Sobre o Autor

Luís Fernando Carqueijo

Organizador de atividades fora-de-estrada desde 1998, já realizou diversos eventos e expedições pelo Brasil e pelo mundo. Atua como instrutor e organiza eventos de relacionamento, test-drive e lançamento de produtos para os principais fabricantes do mercado. Também foi responsável pela organização do I Passeio AUTOentusiastas. Já praticou aventuras fora-de-estrada em pelo menos um pedacinho dos cinco continentes do planeta e é um entusiasta da atividade fora-de-estrada como meio para conhecer, desbravar e explorar lugares distantes, inóspitos e de difícil acesso.

  • Lemming®

    Faltou citar os Subarus…AWD
    Além do fora de linha Suzuki SX4 (SAV?)

    • Lemming, obrigado por sua postagem. Acabei não citando nada sobre os veículos Subaru (e muitos outros, com certeza) por entender que eles não são veículos apropriados para aventura e trilhas. Tem ótimo sistema de transmissão 4×4. O mesmo vale para o SX4 da Suzuki. Até coloquei no texto uma nota de rodapé dizendo sobre a opção que embasou a citação de alguns modelos (e, claro, não seria possível nem interessante citar todas as opções). Abraços

  • Rubergil Jr

    Bela coluna LFC. Uma dúvida: o sistema de tração X-Mode da Subaru Forester, se encaixa em qual categoria? Full Time ou On-Demand?

    • Rubergil, obrigado por sua mensagem. Não sou grande conhecedor dos veículos da Subaru, por não serem apropriados para aventura e por não ter tido grande experiência com eles. No caso do Forester, entendo que ele é um Full-Time. Salvo engano, ele tem diferencial central. Se eu estiver enganado (onde estou a internet está lenta e não consegui fazer uma boa consulta antes de responder… rsrs), alguém deve aparecer me corrigindo… rsrs.

  • m.n.a.

    legal !

    tem também o Torsen…

    • marcus lahoz

      Interessante. Me parece ser bem caro, mas é simples e funciona como um bloqueador de diferencial. Tem algum carro que utiliza?

    • m.n.a., obrigado por sua mensagem. Não abordei nada sobre o Torsen (Torque Sensing) por ser um sistema que não é muito utilizado hoje em dia. O Range Rover usou um sistema de Diferencial Central com Torsen por muito tempo. Eles são fantásticos, pois, conseguem “transferir” torque e evitam o problema dos diferenciais “normais” que transferem “todo” o torque para a roda/eixo que está sem aderência. No entanto, os mais novos sistemas de acoplamento viscoso somados à eletrônica dão resultados melhores e mais rápidos (alguns sistemas atuais conseguem transferir torque com apenas 300ms), além de custarem menos, já que a eletrônica também interfere em controles de estabilidade, mitigação de rolagem, EBD e por aí vai. Espero ter contribuído. Abraços

  • Guilherme Lemos Do Vale Souza

    Eu fico imaginando a tecnologia enorme que teve de ser criada e pensada em cada uma dessas trações.
    E acabo me lembrando que muitos carros somente para o asfalto atualmente tem trações 4×4 (on-demand principalmente). Seja graças a capacidade esportiva melhorada que essa tração traz (Audi que o diga), ou para situações de baixa aderência no asfalto, como neve ou até mesmo areia e outros detritos.

    É muito bom ver como o AE está cada vez mais se aprofundando em vários tipos de assuntos relacionados com essa nossa paixão. Sempre nos trazendo ótimos escritores aqui para o site (que está muito bonito e funcional hahaha)

    • Guilherme, obrigado por sua mensagem e considerações. Também gostei da repaginada no Ae. Espero que possa contar com sua leitura e considerações a cada matéria. Abraços

  • Diogo

    Tivemos uma Belina 4×4 uns anos atrás e por desconhecimento meu sobre o funcionamento do sistema, acionei a alavanca de acoplamento do eixo traseiro (já que a tração era dianteira) no asfalto. Andei em linha reta uns três quarteirões sem problema, até que ao dobrar à esquerda numa esquina já senti o volante pesado (tinha direção hidráulica) e o carro travando. Segui reto mais um pouco e embiquei o carro na entrada do estacionamento, aí a Belina quase travou de vez. Embora eu não tivesse na época o conhecimento que tenho hoje, concluí na marra que a Belina tinha uma espécie de bloqueio permanente e que eu tinha feito besteira. Desacoplei o eixo traseiro, e com um pouco de força na embreagem o carro andou. Creio que muita gente na época tenha cometido o mesmo erro que eu nas Belinas e Pampas 4×4, o que contribuiu para a (injustificada) má fama do sistema de tração. Inclusive uma famosa revista que fez um teste de longa duração com a Belina e acionava com frequência o sistema 4×4 no asfalto, levando a duas trocas de eixo pela Ford (que honrou a garantia do veículo).

    • Mineirim

      Realmente esse sistema da Belina deixou muita gente na mão. Aqui no AE acho que o Meccia já falou sobre isso. Era um sistema para ser usado somente em emergências e em linha reta.

    • César

      Acho que o maior problema da linha Pampa/Belina, corrijam-me se eu estiver errado, é que a tração permanente era no eixo dianteiro e não no traseiro como na maioria dos veículos.

    • Lucas Mendanha

      Alem do que, os diferenciais tinham relaçôes diferentes, o que inviabliza um uso mais amplo..

      Digamos que era uma solução (para a epoca) tipo o Locker da Strada: um algo mais sobre o 4×2 normal, mas de uso bastante limitado..mas, por razões obvias, mais eficiente que o Locker.

    • Daniel S. de Araujo

      O problema da Belina/Pampa era que a 5 marcha cedeu espaço para a caixa de transferência. E na época as pessoas não tinham a cultura do 4×4 e achavam que tinham um trator disponível mas não, o sistema era fraquinho, apenas para o fora de estrada e o povo tinha (e muitos ainda tem, acreditem!) a cultura de ligar 4×4 no asfalto e sair fazendo curva. Em Jeeps e veículos mais robustos, força os pneus e boa, mas na Belina o fusível do sistema acabava sendo o eixo.

      Uma incorreção técnica propalada por um site foi que o problema das Belinas 4×4 era que o diferencial traseiro tinha relação diferente (3,54:1) do diferencial dianteiro (4,125:1) e que a “traseira empurrava a dianteira”. De fato, uma verdade contudo as rodas giravam igualmente pois na SAIDA da caixa de transferência, havia uma multiplicação de velocidade no cardã a razão de 1,166:1. Assim, 3,54:1 x 1,166 dá 4,127 nas rodas traseiras (esse 0,002 de diferença é irrisório – um pneu dianteiro mais gasto representa mais diferenca que essa).

      A Belina por ter usuário abaixo da média para um 4×4 deu mais defeito mas as Pampas sobreviveram até 1995 e conheço pelo menos 2 que o sistema incrivelmente ainda funciona!

      • Daniel, obrigado por sua mensagem. Estão perfeitas e ótimas suas considerações sobre a Belina. Abraços

    • Diogo, obrigado por sua mensagem. Foram ótimas suas considerações sobre a Belina (que tive a oportunidade de dirigir pouco, mas o suficiente para entender que o sistema era adequado para a proposta do carro). Abraços

  • Thiago

    Excelente texto! Apenas uma correção quanto a Amarok, na versão A/T a primeira não faz o serviço da reduzida, sua relação é de 4,7:1, inferior inclusive a versão M/T (que é equipada com reduzida), onde a primeira marcha tem relação de 4,81:1, e a relação dos diferenciais ainda piora a situação, 3,7:1 e 4,1:1 respectivamente.
    Diferentemente do Marruá ou até o Renegade 4×4 (em comparação com a versão 4X2), que apresentam a relação final em primeira marcha realmente mais curta.

    • Lucas Mendanha

      E o conversor de torque que se vire para lidar com tudo isso…

    • Thiago, obrigado por sua mensagem. A questão sobre se a “solução” de ter uma primeira marcha mais reduzida é suficiente ou não vai longe. Eu sou dos que acham que um verdadeiro veículo para aventura deve ter a caixa de redução, para permitir, inclusive, que todas as marchas do câmbio possam ser escalonadas para vencer cada tipo de situação off-road. No entanto, por uma questão de redução de custos (e melhor resultado) e peso (para menor consumo e emissões) muitos fabricantes estão adotando essa estratégia, ou seja, um câmbio com muitas velocidades onde a primeira é mais curta para ser uma “reduzida”. Quando se faz a conta do Crawl Ratio (a taxa final de redução) é que descobrimos o quanto o veículo tem capacidade, ou não, de vencer obstáculos. Mas, ao Crawl Ratio devemos analisar o regime de torque (força e curva), o tamanho do pneu e o peso do veículo. Além disso, quando falamos em transmissão automática, o conversor de torque faz um papel bem diferente da embreagem e consegue resultados melhores com relações mais longas. Por isso, quando fazemos comparação direta entre a redução final de um veículo de câmbio manual e câmbio automático, sempre (ou quase sempre) vamos encontrar relações mais longas nos veículos automáticos (e isso vale até para veículos de passeio 4×2). No mercado encontramos veículos com Crawl Ratio superior a 50:1 e também encontramos veículos que são capazes de serem aptos para aventuras com taxas de 20:1, por exemplo. Como vários outros itens em automóveis, isso deve ser analisado pelo “conjunto”. Abraços

  • Mineirim

    Luis Fernando Carqueijo,
    Que aula! São tantas as opções de tração 4×4 que é difícil para o motorista comum saber usar sem se informar bem sobre o assunto.

    • Mineirim, obrigado por sua mensagem. De fato, por vezes é um assunto técnico demais para o usuário comum e não iniciado. Acho que por isso mesmo certas montadoras e veículos vão equipando os veículos com cada vez mais inteligência para tomar controle sozinho do que o veículo faz ou não faz para vencer um determinado terreno ou obstáculo. Para os “antigos” como eu, claro, essa tecnologia toda tira um pouco da “graça” de comandar a máquina. Mas, imagino a quantidade de “problemas” que aparecem que são apenas não conhecimento ou erro de operação. É muito comum a história em oficinal especializadas e concessionárias de um cliente que seja reclamando que o “carro” não está “andando” e ao verificar descobre-se que, na verdade, a reduzida está ligada e o cliente nem sabia para que servia. Ou que o veículo está amarrado e a tração 4×4 está ligado num veículo Part-Time. E por aí vai… rsrs… Abraços

  • Lucas dos Santos

    Excelente. Eu sempre ficava me perguntando: “se tração nas quatro rodas tem tantas vantagens, por que os carros trazem uma maneira de desativá-la?”. Agora entendi o porquê.

    Uma dúvida: para que serve a posição N da alavanca da esquerda nesta imagem?

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    • César

      A posição N desengrena totalmente o veículo, mesmo que o câmbio esteja engatado. Quando tive uma Kia Sportage, lembro que no manual de instruções dela explicava que era para o caso do veículo precisar ser rebocado com as quatro rodas no chão, para que a caixa de transferência não girasse durante o percurso.

      • Daniel S. de Araujo

        Exatamente. Para que a CT e o cambio não girem e tenham deficiencia na lubrificação.

      • César, obrigado por sua resposta… Abraços

    • Fabiano Luemke

      Eu também sempre tive essa dúvida sobre a posição N no seletor de tração, mas vi um vídeo da Jeep onde mostra que o N deve ser usado quando o veículo estiver sendo rebocado via cambão. Nessa condição se usa N na alavanca de marchas (transmissão no ponto morto, o cardã que liga o câmbio à caixa de transferência não gira) E também N na caixa de transferência, assim os cardãs que ligam caixa de transferência aos eixos também não giram. Acho que é isso, se eu estiver errado, me corrijam, por favor.

    • Danniel

      É um ponto morto a mais, posição intermediária entre a marcha alta (1:1) e a reduzida. Nos Willys por exemplo, é de 2,54:1. Útil em casos de reboque, especialmente em transmissão automática que tem menos lubrificação com o motor desligado.

      Nunca me esqueço a vez que puxei meu CJ-5 com uma Cherokee, a força que tinha que ser feita no pedal do freio para segurá-la parada com a reduzida engatada..

      • Danniel, obrigado por sua resposta… Abraços

        • Fabiano Luemke

          Luis, bateu uma dúvida sobre um carro do qual sou fã: o Lada Niva. Em qual sistema de tração ele se enquadra?

          • Fabiano, o Niva se enquadra no sistema 4×4 integral. Ele traciona todas as rodas o tempo todo, e conta com diferencial central (com opção de bloqueio) para uso off-road em baixa aderência… é um sistema bastante interessante e eficiente, por ser simples.

    • Agnaldo Timóteo

      Caramba!

      Assim que vi essa foto, logo lembrei da Nora e seus sapatos sobressalentes!

      AT

    • Lucas, obrigado por sua mensagem. Fiquei feliz que você tenha gostado e que o texto tenha sido elucidativo. A posição “N” que existe em praticamente todos os veículos 4×4 tem duas origens e funções. Nos carros com tração part-time, ela surgiu no tempo em que a maior utilização desses veículos era para trabalho. Imagine um agricultor e que compra um 4×4 para ajudar no sítio ou fazenda. Ele pode, por exemplo, querer conectar ao carro um implemente, como um arado, uma bomba, etc. Isso pode ser feito através de uma conexão na caixa de transferência, conhecida como PTO (Power Take-Off). Certos implementos são pensados para serem usados com o veículo parado. Mas, você precisa que o implemento funcione através da rotação do motor. Então, a solução é colocar a caixa de transferência em “Neutro – N” e o sistema de transmissão consegue enviar força apenas para o implemento. Em aventuras off-road existe a opção de usarmos um guincho mecânico, também conectado à transmissão. E, mais uma vez, em certas situações você opera o guincho com a caixa de transferência em “N” (como, por exemplo, para soltar ou puxar o cabo de aço, sem que o veículo se movimente). O Neutro também pode ser selecionado para que o veículos seja rebocado sem que o movimento das rodas movimente o sistema de transmissão, função especialmente importante nos veículos Full-Time. Espero ter ajudado para entender a função do Neutro. Abraços

      • Lucas dos Santos

        Agora entendi. Bastante engenhoso. Agradeço você e os colegas leitores pelas explicações.

  • César

    Já conhecia o assunto, mas é um excelente texto, abordado de maneira objetiva, clara e muito, mas muito explicativa. É um tema que sempre vale ser relembrado e repetido, quantas vezes forem.

    Muito bom, LFC. A reformulação do AE ficou excelente e espero ler muitos textos seus aqui.

    Infelizmente, entretanto, poucos proprietários de veículos com tração nas quatro rodas estão informados corretamente sobre o funcionamento do sistema presente em seu veículo. Não são raros, aqui na região onde moro, os casos de capotamento desse tipo de veículo no asfalto em dias de chuva leve, dada a ignorância ao acionar a tração, em veículos sem o sistema de diferencial central, situações em que os motoristas acreditam haver vantagem no acionamento do sistema. Parece-me que falta conhecimento técnico por parte de quem vende esses veículos.

    • César, muito agradecido por sua mensagem. E fico feliz que você tenha gostado. Também espero ter a oportunidade de continuar escrevendo no Ae por muito tempo e trocando ideias com os leitores. O que você cita sobre a pouca informação que os proprietários tem e recebem é verdadeira. E, acredite, até mesmo entre muitas pessoas que “praticam” o off-road a falha de informações é grande. Além de algumas “lendas” que se disseminam e nem entendemos bem onde elas começam e como são disseminadas. E vamos em frente tentando disseminar informações e o estilo de vida off-road ao máximo… rsrs… E o que você fala sobre conhecimento técnico dos vendedores do mercado também é verdade. Já fiz vários eventos para o público interno das montadoras (vendedores, consultores técnicos, etc.). O nível médio não é muito animador. É um trabalho que não tem fim e que precisa ser intensificado. Fiz isso com algumas boas montadoras do mercado. Tenho amigos que atuam com outras. E todos somos unânimes nessa preocupação com o nível técnico. E vamos em frente… Abraços

  • Lucas Mendanha
    • Lucas, obrigado pela mensagem. Se não estou errado, você ilustrou a postagem com o Mercedes Benz Class G. Um fantástico veículo Off-Road. Como você cita, além de redução “verdadeira”, tem bloqueio no diferencial central e nos diferenciais dianteiro e traseiro, selecionáveis no painel (as três teclas que se pode ver no painel central acima do botão do “pisca alerta”). Infelizmente, aqui no Brasil por ora ele tem sido vendido apenas na versão AMG (com um motor super potente, mas com pneus e suspensão modificada que piora seu desempenho off-road, mas elevam sua performance esportiva on-road). Tive a oportunidade de andar pouco com ele e apenas em on-road. Tenho um amigo – que também trabalha em eventos automobilísticos – que fez off-road com ele e a impressão foi mais do que positiva. Junto ao Hummer H1 (ou Hummvee), o Class G é um dos veículos que ainda almejo em experimentar “verdadeiramente” no off-road (existem alguns outros mais exóticos também). Ainda chego lá… rsrs… Abraços

  • Daniel S. de Araujo

    Luiz Fernando, apenas um ponto discordarei: A primeira marcha da Amarok automática, por mais reduzida que seja, não substitui a reduzida. É algo meio que “para inglês ver”, coisa de veiculo que anda na neve.

    Se fizer a conta da relação de marcha final (relação do cambio x relação da caixa de transferencia quando houver x relação do diferencial) verá que a primeira da Amarok Automática representa uma marcha mais longa se comparada com a segunda reduzida da Hilux Automática de 4 marchas.

    • Daniel, obrigado por sua mensagem e por ter lido o texto. No meu entender, praticamente nenhuma “solução” de transmissão 4×4 sem a “caixa” de redução, que permita que todas as velocidades da caixa de câmbio possam ser escalonadas, é plenamente adequada para aventura e trilhas. Mas, infelizmente, os fabricantes cada vez mais estão se valendo dessa solução para “economizar” custos (para melhor resultado financeiro) e peso (para melhorar consumo e emissões). Temos hoje no mercado veículos com Crawl Ratio (a redução final da 1a. marcha x reduzida – quando há) que passa de 50:1, mas também temos veículos no mesmo “segmento” com taxa de apenas 20:1. Se um Crawl Ratio mais baixo é suficiente ou não para “movimentar” o veículo de forma adequada em situação de aventura e trilhas, vai depender do torque do motor, em qual regime de giros esse torque máximo se manifesta e, principalmente, peso do conjunto. Ao Crawl Ratio também é importante considerar o tamanho do pneu utilizado. Um pneu menor vai produzir uma relação final mais curta e pode tornar uma taxa menor plenamente aceitável. Enfim… o assunto, como sempre digo, vai longe… rsrs… Mas, como “regra” fundamental, se você pensa em aventuras e trilhas, procure uma opção que tenha caixa de redução… rsrs…. Abraços

      • Daniel S. de Araujo

        Luis Fernando, eu enxergo que a Amarok Automática é um veículo mais voltado para ambientes de neve onde a reduzida não se faz tão necessária. Inclusive o câmbio da Amarok Automática é o ZF 8HP que é usado numa ampla gama de utilitários, SUV´s (Discovery 4 por exemplo) e até automóveis (como diversos BMW) veiculos muitos deles sem qualquer pretensão fora de estrada. E lembrando que a relação da primeira marcha desse câmbio é 4,714:1 com diferencial 3,30:1, reduzida sim mas praticamente igual a minha ex. Ford Ranger 3.0 4×4 (4,07:1 e diferencial 3,54) e mais longa que a primeira de minha F-1000 4×4 (5,7:1 e diferencial 3,07:1)

  • RoadV8Runner

    Excelente complemento para o primeiro texto a respeito de sistemas de tração 4×4. Como não conheço muito sobre o assunto, foi ótimo para entender em maiores detalhes como cada sistema funciona, bem como ter noção de qual sistema é o mais indicado para os diversos casos de uso.

    • RoadV8Runner, obrigado por sua mensagem. Fico feliz que os textos estejam colaborando para aprofundar seu conhecimento sobre o tema. E tenha a certeza que usar todos esses sistemas para se divertir e aventurar é a melhor parte do assunto… rsrs.. Abraços

  • VeeDub

    Não consegui entender onde a Amarok automática se encaixa ? Part-time ou Full-time ?

    • Nic

      Full time, porém sem reduzida.

    • VeeDub, como o Nic já respondeu, a Amarok se encaixa na categoria Full-Time, com tração permanente nas 04 rodas. Ela não tem a “caixa” de redução. Se vale de uma primeira marcha mais reduzida (veja um outro cometários sobre ela) para ter força e capacidade para aventuras. Obrigado pelo comentário. Abraços

  • PessoALL, aproveito o espaço para pedir desculpas por demorar em responder aos comentários… Nessa vida de “eventos” e “aventuras” nem sempre estamos por perto de internet de qualidade…. rsrs. Agradeço a todos pelos comentários. Abraços

    • Mineirim

      LFC,
      Aproveitei para reler a sua material anterior. Nos comentários foi mencionada a questão do “eixo flutuante”. Procurei na internet e não consegui uma explicação satisfatória.
      Abraço

      • Pedro Bachir

        Boa noite! Basicamente no sistema flutuante o semi-eixo tem a função somente de transmitir torque, o cubo de roda mantém a roda no lugar mesmo que o semi-eixo quebre, no sistema semi-flutuante o semi-eixo transmite o torque e também fixa as rodas. Isso sempre falando de eixos rígidos. Segue abaixo uma foto de um sistema semi-flutuante com semi-eixo quebrado. Ficou mais claro?

      • Mineirim, o Pedro Bachir já fez uma ótima explicação sobre o eixo flutuante. Basicamente, a diferença é não perder a roda caso o semi-eixo quebre. É um sistema melhor e que mantém as características de um eixo rígido. Abraços

  • Marcus, obrigado por sua mensagem. Lá no “começo” dos comentários também falaram dos Subarus. Não os citei no texto por entender que não são veículos muito apropriados para aventura. No caso do Impreza entendo que ele é Full-Time, pois tem diferencial central. Como citei na mensagem anterior sobre o tema, não sou muito conhecedor desses veículos e se eu estiver enganado alguém deve me corrigir. No caso do Lancer também entendo que ele é Full-Time, pois tem diferencial central. Mas, que pese que a adequação dos projetos é para aderência em condução esportiva, bem diferente de quando se quer tração nas quatro rodas para superar terrenos difíceis e obstáculos. Abraços

  • Com toda a certeza deve ser muito interessante – mesmo. Abraços

  • Paulo Monteiro

    0lá, tenho uma ASX AWD, em asfalto escorregadio posso usar a 4×4 lock ou somente sob demanda? Até que velocidade eu posso transferir de 4×2 para 4×4 e 4×4 lock?