Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas EU E OS PESADOS – Autoentusiastas

Na minha carreira como engenheiro da Ford, a maior parte dos projetos e desenvolvimentos que participei foi em automóveis e picapes. Fiz também alguns trabalhos na área de caminhões, que recordo com prazer e os compartilho com o leitor.

E foi em 1974 que fui engajado no projeto do primeiro cavalo-mecânico da Ford brasileira, o F-8500 equipado com motor diesel DDA (Detroit Diesel) de 6 cilindros e dois tempos, potência de 200 cv e capacidade máxima de tração de 30,5 toneladas.

No início da década de 1970 o uso dos computadores estava engatinhando e os engenheiros faziam a maioria dos cálculos na “mão limpa”,com auxilio de calculadoras simples. Me lembro quando a Ford adquiriu a calculadora HP 9100, programável e com auxilio gráfico dando grande força à engenharia, permitindo fazer programas mais complexos de balanceamento de freio, desempenho veicular e cálculos estruturais, entre outros.

 

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HP 9100B com o auxilio gráfico

 

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HP 9100, novinha em folha

Na realidade, os cálculos estruturais preliminares do chassis do F-8500 eu preparei à maneira antiga, como se eu estivesse fazendo um projeto de faculdade. Estudei bastante o assunto e empreguei ao máximo a teoria de resistência dos materiais que havia aprendido na FEI, no curso de engenharia mecânica. É com satisfação que compartilho alguns manuscritos dos cálculos estruturais, inclusive a última página assinada por mim, mostrando os pontos críticos do apoio do “cavalo”, com os respectivos coeficientes de segurança. Note o leitor que a Ford fazia questão que todos os trabalhos fossem relatados na língua inglesa, para o seu aprendizado.

 

CAMINHÕES 1

F-8500, inicio dos cálculos estruturais

 

CAMINHÕES 3

Cálculos estruturais na “mão limpa”

 

CAMINHÕES 2

Conclusões preliminares do projeto

Em outubro de 1978 saiu do forno o primeiro cavalo-mecânico da Ford no Brasil, exibindo no pára-choque a frase “Pense forte pense Ford”, de minha autoria.

 

pense forte pense ford

Foto original em preto e branco do F-8500 que preservo com muito orgulho

E foi nos idos de 1979, ambiciosamente, que a Ford iniciou o programa L9000, para fabricar a sua linha de caminhões pesados no mercado brasileiro. Foi uma festa na engenharia avançada quando recebemos a incumbência para iniciarmos o projeto série “L”, que já fazia muito sucesso no mercado americano. No Brasil, seria o concorrente direto do caminhão “narigudo” da Scania-Vabis, em um mercado para o transporte rodoviário de grandes cargas fortemente em ascensão. A serie “L” contaria com motorização Cummins em duas versões, com 270 cv  e 350 cv e câmbio Eaton.

Particularmente, colaborei com o estudo da força de tração e desempenho da serie L, escolhendo as melhores relações de marchas para otimizar desempenho e economia de combustível do novo caminhão pesado.

Em meados de 1980 o programa estava indo de vento em popa, com a maioria dos fornecedores engajados e já com sete protótipos funcionais, construídos com o auxilio da ferramentaria e oficinas do Campo de Provas Ford em Tatuí. (SP), quando sem muitas explicações do alto escalão da empresa, aconteceu o inimaginável, a notícia que o programa série “L” estava cancelado. Caiu como uma bomba na engenharia, saber que todo o nosso trabalho e dedicação foi frustrado por uma decisão maior. O que soubemos depois é que o orçamento havia estourado e a Ford não quis bancar o prejuízo, interrompendo o programa.

Minha particular opinião é que a Ford deixou de investir em um nicho rentável e promissor, cometendo um erro crasso de planejamento no Brasil.

 

L9000 SERIES 1

L-9000, icônico, com sua grade cromada enorme, encimada com o nome Ford estampado

Outro trabalho interessante de que participei na área de caminhões, nos idos de 1980/81, foi um estudo avançado de aerodinâmica da série “F”, onde no túnel de vento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos (SP) fizemos um estudo de desenvolvimento de defletores para o teto visando diminuir o arrasto aerodinâmico e ajudar a diminuir o consumo de combustível

Em testes com modelos detalhados em escala,  conseguimos diminuir em torno de 30% a força de resistência aerodinâmica, principalmente com o defletor do teto mais o arredondamento dos cantos frontais do baú.

A Ford divulgou na mídia  o resultado surpreendente conseguido para orientar os fabricantes de baús e os donos de frota de maneira geral, como a aerodinâmica é importante para diminuir os gastos com combustível. Não sei por que a Ford decidiu por não comercializar o defletor do teto otimizado em sua rede autorizada… mais um mistério do oval azul para o qual eu não tenho a resposta.

 

truck aero e eu

Eu e o caminhão no venturi do túnel de vento do CTA

 

truck aero

Um dos modelos testados

Em 1982, como se fosse para abrandar o erro cometido com o programa L9000, a Ford anunciou o início do programa Cargo para o Brasil. Caminhão Ford  mundial, “cara chata”, com sua cabine moderna e inovadora.

Mesmo não tendo trabalhado diretamente no programa Cargo, fui convidado a participar da avaliação estática e dinâmica em seu pré-lançamento, em 1985.

 

CARGO SIGN OFF

Ford Cargo no jardim do Centro de Pesquisas Ford em São Bernardo do Campo (SP) em seu pré-lançamento

E foi na área de caminhões que me despedi da Ford como engenheiro. Trabalhei na fábrica de São Bernardo do Campo ajudando a resolver  problemas de qualidade na linha de montagem e também algumas rebarbas de projeto que sempre sobram após o lançamento do produto.

Encerro esta matéria com uma homenagem à Ford pelo acerto dos 30 anos do caminhão Cargo em produção. Este sim, deu certo!

 

carguinho 2000

Propaganda do Carguinho, no ano 2000

CM

Créditos: acervo do autor, Ford Motor Company do Brasil, wikipedia

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Lemming®

    Para os eco alguma coisa de plantão está aí uma coisa a se reclamar. Soluções aerodinâmicas mais que conhecidas e testadas sendo jogadas no latão do lixo.
    Quanto se teria economizado de combustível com estas soluções?
    Acho que eficiência saiu do dicionário dos fabricantes.

  • Alessandro Peres

    Minha nossa, fazer cálculos estruturais no “braço”, criar a frase que até hoje quando vejo utilitários Ford me recordo dela …”Pense forte, pense Ford”…
    Uma pena a Ford enterrar o L-9000, mas olhando esta decisão começo a entender o motivo da Ford mesmo tendo ótimos produtos conseguir ser coadjuvante no mercado automobilístico brasileiro.
    Uma pena que a cúpula que toma as decisões não sejam apaixonados e que vestem a camisa como os engenheiros de projeto..
    Belíssima história e muito legal conhecer o rosto de quem impactou a Ford em sua época áurea.

    Obrigado Carlos Meccias

  • BlueGopher

    Incrível como os tempos evoluíram, muito bacana lembrar que cálculos como estes eram feitos desta maneira, “na ponta do lápis”.
    Os engenheiros da época acabavam assumindo uma imensa responsabilidade pessoal pelo produto final, sem o auxílio das ferramentas digitais de hoje em dia.

    Aliás, por ocasião do desenvolvimento do programa L9000 eu trabalhava num grande fornecedor da Ford, estávamos desenvolvendo peças de grande responsabilidade para o caminhão, e cheguei a dirigir um deles, que estávamos testando, pela via Anchieta (se não me engano era uma unidade azul).

  • Marcio Rogério Dorigon

    Não sei no caso do diesel, mas esta difícil um motor ser eficiente nos dias de hojr com gasolina, ainda mais dentro da cidade. Parece que depois do aumento a coisa piorou… só vi meu Escort Zetec render bem com V-Power Racing que coloquei outro dia para brincar mesmo. Na minha 150 cm³ injetada também esta ficando difícil… vou acabar cedendo e ficar com a Podium ou a Racing, que rodam um pouco mais por litro e sei que o que está dentro, não esta zoado.

  • Marcio Rogério Dorigon

    Ah…parabens pelo pedaço da historia que nos contou/revelou. Muito bom saber um pouco da industria de caminhões do pais. Tem um site muito da hora, caminhão antigo do brasil que ajuda a preservar um pouco esse passado que ninguem liga.

    • Marcio Rogério Dorigon,
      No Brasil em que somente a malha rodoviária é prestigiada pelo governo, abandonando as vias férreas, os caminhões deveriam ser muito mais prestigiados.

  • Carlos A.

    Prezado Carlos Meccia, novamente uma grande aula!! Mas confesso que na área dos caminhões não tenho nenhum conhecimento básico, como identificar o ano e modelo dos que rodam por aí. Pelo menos sobre esses Ford aprendi um pouco!!
    Uma curiosidade: de qual material eram feitos os protótipos testados no venturi do túnel do vento?

  • CorsarioViajante

    Muito legal o texto, fico surpreso de ver como diversas vezes a Ford poderia ter tomado a dianteira e deu para trás por motivos pouco compreensíveis.

  • Excelente!

  • Cristiano Reis,
    Creio que esta deterioração no interior do veiculo, principalmente com geração de ruídos, é um problema geral de todos os fabricantes atuais, em maior ou menor grau. Os materiais plásticos estão piorando em qualidade como também os ajustes de manufatura.

  • Thiago Teixeira,
    A Ford sempre foi muito conservadora em suas decisões e em minha opinião este comportamento prejudicou e muito o seu progresso no Brasil.

  • Totiy Coutinho

    Para seu conhecimento o caminhao bicudo acabou nao pelo capricho dos fabricantes e sim pela lei da balança que diz que o caminhao frontal pode levar uma tonelada a mais que o bicudo no eixo dianteiro , a cabina dos Cargos atuais ja sao turcas , O cavalo L9000 chegou a prestar excelentes serviços para a a Ford na sua propria frota existiam 5 ou 6 com motores Cummins, dizem que o cancelamento do veiculo pesado foi um Lobby da Scania , pois nao tinha concorrentes até s consolidaçao da Volvo em pesados,
    eles chegaram a deter 80 % do mercado de cavalos mecanicos até fins dos anos 80.

  • Lucas Vieira

    Discordo Ilbirs, a descontinuação do L-9000 deixou o mercado todo para a Volvo, que entrou na época com um “bicudo” e hoje é das líderes no mercado brasileiro de pesados. Nada impediria de um investimento até modesto, da Ford criar um Cargo com cabine leito e disputar também o mercado com cara chatas. O Cummins série N, apesar de muito pesado, era um senhor motor e ia andar bonito nas estradas e subidas de serra.

  • Só quem iria achar ruim uma foto linda dessa, seria o Haddard e sua tropa de ciclo-chatos, as feminazi, os ambientalistas extremos-veganos, he, he, he!!

  • Cara, essa foto…

    É pra ampliar (bem) grande, emoldurar e colocar na sala!

    Magnífica! (palavras de fotógrafo, rsrsrs)

    Parabéns pelo belíssimo texto, nos presenteando com mais conhecimento!!

  • Carlos Meccia, qual foi o fim dos protótipos do L9000? Foram destruídos?

    • Cassiano,
      Eram caminhões importados dos Estados Unidos e retrabalhados no Brasil. A importação era feita em sistema de devolução à origem.

      • Renato

        Olá Meccia,
        sou de São Bernardo do Campo e lembro de ter visto muitas vezes o L9000 pelas proximidades.
        Ouso dizer que algum deles ficou por aqui e foi usado por algum tempo em transporte comercial. Ou deliro?

        • Renato,
          A Ford ficou com um deles em sua frota como auxilio logístico no transporte de componentes.

  • Eduardo Edu

    Bacana a memória de cálculo dos momentos fletores e torsores do eixo traseiro. Nos dias de hoje os softwares de análise estrutural saem “prontos” para usar, nada comparado à programação na raça que era feita nos tempos mais românticos. Não diria tanto tempo assim, no máximo vinte e cinco anos. Apesar de toda sofisticação dos softwares de elementos finitos, nada substitui a “continha de padaria” de resistência dos materiais para conferência e calibração dos resultados em qualquer modelagem.

  • Mr. Car
    Madeira de reflorestamento “pinus elliottii”

    • Mr. Car

      Não interessa, Meccia. Os “eco” da vida iam dar piti mesmo assim, he, he!
      Abraço.

  • Rubergil Jr

    Nossa, e esse “Ford Iveco”?? Pode isso Arnaldo?

    • vstrabello

      Legal ver o escape na frente e os milhas Hella no para choque hehe

  • Carlos A.

    Obrigado pelo esclarecimento!

  • Rubergil Jr

    Palmas de pé! Belo post!

    Mesmo com a cabine antiga, ainda acho o Carguinho um bom caminhão. E esse Cargo extra-pesado é lindo de morrer.

    • Ilbirs

      Não é à toa ser o leve mais vendido deste país e a marca do oval azul ser a líder nesse segmento, que de longe é o mais concorrido de nosso mercado, mesmo usando fórmula básica que só se diferencia pelo chassi ser diferente, pois o resto é Cummins impulsionando, Eaton trocando marcha e Meritor transferindo a força para o solo, algo que se não pensássemos nas longarinas seria basicamente VW, Agrale, Foton Aumark ou quem quer que fosse e não tivesse motor próprio.
      Porém, o que me preocupa nessa história é que a Ford brasileira, que nasceu caminhoneira e teve sua operação de carros de passeio beneficiada pela à época já grande rede de concessionárias necessária para atender os caminhões (a ponto de já ter tido mais de 200 concessionárias que só mexiam com caminhões antes de fabricar seu primeiro carro de passeio), ser excessivamente dependente daquilo que vem de fora, sendo que foi a própria Ford brasileira que criou o Carguinho aqui conhecido, que é diferente o suficiente dos Cargos leves que existiram na Europa a ponto de só ter em comum com esses a tal cabine atemporal e muito bem projetada. Ficar na situação de conseguir projetar um chassi inteiro sem qualquer problema, mas não poder projetar uma cabine, é inconveniente demais se considerarmos que no Brasil há mais contexto para caminhão cara-chata leve do que na Europa e nos Estados Unidos e que só se está usando a cabine original do Cargo porque essa dá a largura certinha a ponto de ficar mais rente nas laterais que a de um VW Delivery, que sabemos ter largura parecida.

      Como sabemos, projetar cabine de caminhão é mais simples do que projetar um monobloco de carro, algo que a Ford brasileira faz com um pé nas costas e já comprovou isso diversas vezes. Não duvido que sobraria competência para se fazer uma nova cabine para o Carguinho, ainda mais que agora será a mais antiga e datada de uma concorrência que está se movimentando (vide a recente Série A da Agrale, a nacionalização rápida da Foton e o flagra do protótipo do novo Delivery). Ainda que a Ford tenha a seu favor uma senhora rede de concessionárias, aqui fica-se na situação de que uma sucessão em momento de auge ajudaria a evitar problemas facilmente antecipáveis de conturbação devido a uma possível perda de posição privilegiada.
      Fazer uma nova cabine para o Carguinho que pegasse a bem-sucedida reestilização que a Ford brasileira fez ao projeto da Otosan e traduzisse isso para uma largura menor seria o melhor dos mundos e mais uma vez provaria a competência da operação brasileira desta vez naquilo que foi sua primeira atrividade-fim. Daria inclusive para contextualizar para o One Ford, uma vez que há lugares do mundo em que também há espaço para caminhões leves de cara chata, como a China. Teria tudo para se transmitir a boa passagem de bastão que se fez nos Cargos maiores, que saíram da estagnação em que se encontravam para uma boa posição dentro das faixas nas quais atuam.

  • Leo-RJ

    Caro Meccia,

    Para variar, uma brilhante e emocionante matéria. Imagino como deveria ser, para o corpo de engenharia das fábricas, a época pré-computador. Com meus 40 anos, ainda peguei algumas profissões antes da informática…

    Não conhecia a HP 9100, mas lembro bem, aos 20 anos, o irmão da minha então namorada, aprovado para ingresso no CEFET do RJ (que vc deve conhecer), ganhando dos pais uma HP 12C. Nem sei se teve real utilidade, pois acho que ela é mais financeira… mas não entendo nada disso.

    Voltando aos motores… os Ford L-Series… quase foram fabricado no Brasil????? Como assim? E a Ford desistiu?? É de chorar…os sérir L são, por si só, praticamente uma propaganda da Ford circulante. São de fato icônicos! Lembro-me, ainda adolescente, na primeira viagem aos EUA, de admirar esses belos caminhões nas estradas e paragens. Eles se destacavam mesmo! Bonitos e imponentes! Uma pena e, concordo, um erro crasso a Ford não tê-los fabricado aqui.

    Abç

  • Pablo Nascimento

    Puxa, tinha pra mim que os Scania eram caminhões robustíssimos, me enganei?

    • Antônio do Sul

      São robustos, mas o problema é que os Volvo são muito acima da média. O meu pai conheceu alguns FH que, com mais de 1.600.000 quilômetros rodados, na primeira retífica, só precisaram fazer o cabeçote. As bronzinas e o virabrequim estavam em bom estado, e os anéis e cilindros (ou camisas) também. Os Scania 124, sendo usados nas mesmas condições, quando chegavam àquela quilometragem, exigiam retífica do motor inteiro.

    • Lucas Vieira

      Nem se comparam, motorista de Volvo quebra o semi-eixo de um Scania na primeira arrancada. Volvo aguenta muito mais “porrada” e maus tratos.

  • Antônio do Sul

    Realmente. Durante muitos anos, o meu pai trabalhou em uma construtora que tinha a maior parte da sua frota composta por Volkswagen. Quando aqueles caminhões trabalhavam em lugares mais úmidos, como nas minas da Vale em Carajás/PA, por exemplo, as cabines se desmanchavam em razão da ferrugem em pouco tempo, coisa de dois anos. Na década de 80, os maiores clientes da VW Caminhões eram as empreiteiras, em razão do baixo custo de aquisição, pois os primeiros caminhões eram bem inferiores aos Ford linha F, Chevrolet e até aos Mercedes, apresentando problemas no diferencial e nas cabines. Pelo que o meu pai conta, os VW “cara-chata” não tinham parentesco com os Dodge, pois usavam cabine e chassi da MAN, mas com componentes de fabricantes independentes, como motores MWM, caixas Clark e eixos Braseixos.

  • mineiro

    Com o clássico problema da cabine da VW enferrujar por todo o lado…

    • Daniel S. de Araujo

      Enferrujar ela já enferruja naturalmente….imagina potencializado com o sal que jogam na neve….

  • Daniel S. de Araujo

    Desculpe mas discordarei. Meu pai teve firma com Ford, Mercedes e Chevrolet e te falo
    -> Cabine de Ford bate mesmo. Mas não é essa fragilidade toda. Só o capo do motor que costuma dar problema (tinham 11000, 14000 e F600)
    -> Essa historia de pára-choque empenar…nunca vi e eu, pessoalmente tive 11000 na Fazenda (por sinal o único caminhão que agüentou o tranco, depois do F600 (tive Mercedes 1214 e 2014)
    -> Caminhão Chevrolet sumiu. Difícilaté achar um usado para comprar. Ford e Mercedes tem bastante.
    -> O que é bom jjá nasce pronto: Enquanto os Ford (série F ou Cargo) das décadas de 70, 80 e 90 são originais, quase todos os Mercedes cara redonda são “cabritos”, já tendo grande parte de suas peças trocadas (câmbio, relação de diferencial, motor – está cheio deles com motor 366, chassis reforçado e soldado, e por ai afora).

    • Rubem Luiz

      Sim, concordo, MB sempre dá mais problema em motor, cambio, diferencial, fora as mil soldas em chassi que já fiz neles. Mas a cabine resiste bem mais.

      Acho que todos os MB estão aqui então, saíram do interior de SP e vieram aqui pro interior de MT, GO, TO e RO, talvez porque o que menos tem é asfalto, e usar um 1113 sem turbina levando 15t a 40Km/h é tranquilo, já que pela qualidade das estradas qualquer caminhão maior faria a mesma velocidade.

      Meu ponto é que as lataria Ford F (Ou carros Ford anos 80) tem problemas em estradas ruins do interior. O resto é ótimo.
      Mas de MB (Ou pickups GM) realmente eu só salvaria a cabine, o resto não me interessa muito.

      Ainda no exemplo dos caminhões madeireiros, aqui na amazonia tem muita areia, os pneus de tração dão uma patinada de leve, coisa tipo 1cm, o pneu vai dando pequenos trancos porque a areia não oferece uma aderência perfeita (Comparado ao asfalto ou terra batida, digamos). Num 1113 a ponta de eixo tem um monte de dente, mas são aparentemente mais fino, esses tranquinhos detonam muito aquelas pontas de eixo. Já no F14000 são dentes mais largos, parece que são menos dentes e mais largos (Não contei nem medi), de modo que resistem mais. Lembro de trocar pelo menos todo ano essas ponteiras num 1113 de uma serraria que atendiamos, e nunca mechi nisso em F600 e F14000, que trabalhavam sempre juntos (Onde um ia, os outros iam, mesma carga e caminhos). Na época achava que era porque a ponta dos Ford era mais fina e torcia mais, enquanto a dos MB repassava todo o tranco pros dentes, mas de qualquer modo apressava o problema. E era melhor ter cabine com a lataria chacoalhando e soltando do que ficar parado no meio do mato porque a ponta de eixo terminou de arrebentar os dentes.

      Quanto a para-choque entortando, falo de, nas costelas da estrada, ele “torcer” tanto a ponto de acertar a lataria. Se pular demais os cantos chacoalham, lembro de ver a marca dele na tinta da lataria de tanto que dobrava. Imagina uma estrada com costelas que parecem que vão te tirar da estrada, ontem mesmo peguei uns 5Km assim, parei 2 vezes pra ver se tinha soltado uma roda porque era demais, difícil até ficar na estrada, os caminhões mais novos direto tiram o parachoque porque parece que ele vai cair, a cabine tem amortecedor então o sofrimento é menor, mas a sensação é que vai perder o parachoque.

      Pra dar exemplo de quanto pula, umas 4 vezes já caiu o corpo da lampada de farol, aquela “arruela” da lampada fica mas o corpo redondo foi pra frente e caiu dentro do farol. Quando ela não queimou eu coloquei na posição e soldei com estanho, mas se pula tanto a coisa mais normal é queimar mesmo, e isso é esperado. O que não se espera é perder um dos farois de uma F-1000, você sai de casa e ele está lá, parece tudo firme, mas rodar 50Km, para pra tomar água, e o farol alto sumiu! O baixo tá trincado então o alto deve te batido antes de cair. Fora a vez que deu curto na fiação (Mas era outra F-1000) porque uma rachadura na lata “mordeu” uma parte da fiação que vai pro farol. Enquanto na D-10 (Que era até mais velha) esse problema na lataria não tinha (Tinha nas malditas bandejas… até hoje tenho ódio de GM porque tenho crédito acumulado pra mais uns 10 anos até gastar toda a raiva delas).

      Eu já tentei filmar essas costelas mas nunca sai legível, é fácil ver o carro pulando, mas pra filmar, a câmera pula junto aí não dá pra ver nada. Eu conheço o interior de SP, PR e RS, não vi costela tão grande e constante como tem na areia da amazônia, onde só passa carro e pickup elas não crescem, onde tem gado passa pouco caminhão, mas em área com soja tem muito caminhão toda hora (No plantio e na colheira, mas também levando grãos dos silo bags nas fazendas até os armazéns), caminhão de 40t cria costela de 10cm de fundura, as vezes eles vão arrastando um pneu de trator pra alisar (E isso levanta muita poeira), mas o normal é patrolar pra tirar isso um dia e na semana seguinte tá igual.

  • lightness RS

    Refrigerado a ar? Difícil. Único lugar que operaram com algum sucesso foi no sul. E mesmo assim morreram rápido. Não eram nacionalizados.

    • Daniel Girald

      Refrigeração a ar não me parece ser um demérito para esses motores, mas realmente, se tivessem sido produzidos localmente como aconteceu na Argentina teriam se firmado bem mais facilmente. Eu até arriscaria apostar que a série 913 chegaria a impedir o avanço da MWM com a série 229.

      • lightness RS

        Se bem dimensionado o sistema a ar é muito bom, mas os Deutz eram tudo menos dimensionados para nosso clima.

        • Daniel Girald

          Suportam bem o clima da Argentina e da região Sul, que não é frio o ano inteiro como o pessoal do Norte/Nordeste às vezes supõe que seja, e também se deram bem em climas desérticos com uma amplitude térmica elevada. O problema é mais “cultural” mesmo.