Semanas atrás o Paulo Keller nos brindou com a matéria sobre o Dodge Charger Hellcat, e me intimou a escrever sobre o avião de mesmo nome. Como gosto muito de desafios, principalmente relativos a máquinas, cá estamos.

Leroy Grumman, fundador da empresa que leva seu nome, sempre buscou contratos militares desde 1930, e o tempo e as habilidades de seu corpo técnico fizeram-na uma especialista em aviões embarcados em porta-aviões, principalmente os caças de combate. Contratos militares são fonte de renda garantida, e em tempos de guerra, mais ainda. Leroy era o maior investidor entre todos que colocaram dinheiro na empresa, daí o nome da mesma,  mas dois deles foram os principais responsáveis pelo avião aqui retratado, o Hellcat, gato do inferno nesse caso, mas que também é um termo para se referir a uma mulher maldosa.

Os engenheiros responsáveis pela criação do Hellcat, William Schwendler e Jake Swirbul, tinham em mente o máximo de simplicidade tanto de construção quanto de manutenção, características importantes em qualquer máquina, mas que em equipamentos militares podem ser a diferença entre aniquilar o inimigo ou ter que fugir, caso sua arma não funcione a contento.

 

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Manutenção a céu aberto, necessidade de guerra

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Asas dobráveis manualmente, já que não havia sistema hidráulico para economizar peso

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As duas asas dobradas, tamanho ótimo para o elevador do porta-aviões

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Cenário no Museu da Aviação Naval reproduz o trabalho no hangar debaixo do convés; quem gosta de aviões não pode deixar de visitar esse lugar um dia, que fica em Pensacola, Flórida (autor)

Este foi o segundo produto da série dos gatos da Grumman, e veio a ser o caça-padrão de grande produção e emprego na Marinha americana (US Navy), e o avião que substitui o Wildcat, esse bem mais modesto e inferior em desempenho ao Mitsubishi “Zero”, o principal motivo do projeto do Hellcat.

O avião foi projetado e desenvolvido em um ano e meio, período em que os Estados Unidos entraram oficialmente na Segunda Guerra Mundial após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. O tempo foi curto, no ritmo normal de uma guerra, voando pelo primeira vez em 26 de junho de 1942 e iniciando o serviço ativo em agosto de 1943. A esse ponto, o conflito já tinha o Pacífico como seu teatro principal de operações, e a violência se intensificava, com os japoneses preocupando os americanos e seus aliados mais e mais a cada dia, ao contrário do que ocorria na Europa, com o enfraquecimento das forças alemãs.

O japonês Mitsubishi A6M “Zero” é muito falado quando nos referimos à guerra no Pacífico, e é de fato impressionante em eficiência, com uma taxa de vitórias de 12:1 — doze inimigos abatidos para cada Zero perdido — antes do Hellcat surgir.

O F6F Hellcat derrubou mais aviões inimigos, com 5.165 vitórias em dois anos, simplesmente 75% dos abates em combate ar-ar da marinha americana. Foi o primeiro avião aliado a ser um adversário à altura das qualidades do avião japonês.

Um dos motivos para essa resistência era a estrutura parruda, visível na imagem abaixo. A quantidade de nervuras (peças estruturais longitudinais, que dão forma ao aerofólio da asa) são em grande número, tanto nas asas quanto na deriva vertical e horizontal. Muitos tiros poderiam perfurar e enfraquecer a estrutura, mas a carga era bem distribuída por muitas peças, e não era qualquer rajada de projéteis que derrubava um Hellcat.

 

Estrutura em amarelo mostra grande quantidade de elementos (DigitalPosterCollection

Estrutura em amarelo mostra grande quantidade de elementos (DigitalPosterCollection)

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Desenho mais detalhado (asisbiz.com)

Desenho mais detalhado (asisbiz.com)

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Pouso mal executado resulta em avião partido; resistência tem limite

A estrutura de alumínio em sua totalidade era um total contraste com seu principal opositor. Nesse ponto, o Zero, com sua estrutura mais leve e material diferente, uma liga de alumínio mais leve que o padrão, mas quebradiça e sujeita à corrosão,  não era páreo. O Hellcat conseguia retornar ao porta-aviões com muitos danos, parecendo realmente um gato saído de uma briga no inferno. O apelido preferido para o Hellcat era Aluminum Tank, denotando a resistência do avião.

Nas avaliações antes de entregar o avião, a Grumman averiguou que enfrentar o Zero em grande altitude era relativamente fácil, mas a baixa altura e velocidade o Hellcat não conseguia escapar, pois era mais pesado em manobras, com raios maiores para curvar, e subia mais devagar até 14.000 pés (4.267 m )  Acima disso, o Hellcat era matador.

Esse tipo de informação é sempre controversa. Como se sabia detalhes de desempenho de um avião inimigo a ponto de comparar com precisão ? Reza a lenda que um Zero quase intacto foi encontrado por acaso em uma pequena ilha do Pacífico, resgatado e levado aos EUA, onde foi colocado em condições de vôo e avaliado extensivamente. Essa história inclui o nome do piloto japonês, morto durante o pouso forçado, mas nunca foi confirmada pelo governo do país oriental.

Verdade ou não, o que interessava de verdade naquele período era o que o Hellcat podia melhorar no trabalho da Marinha. E isso foi muito relevante e veio rápido, um mês apenas após as entregas da Grumman começarem a ser feitas.

O primeiro abate feito por um Hellcat foi em 1º de setembro de 1943, pelo tenente Richard ”Dix” Loesch. Ele seria depois engenheiro aeronáutico formado pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT), e dirigiria a seção de operações de vôo da Boeing, tendo trabalhado como piloto de testes de aviões comerciais, entre eles o 747. Em seu livro “747- Creating the first jumbo jet and other adventures from a life in aviation”, Joe Sutter, engenheiro-chefe do 747, diz que Loesch foi um dos principais responsáveis pela qualidade de vôo do 747, um avião muito mais dócil do que seu tamanho e peso fazem supor. Sem dúvida que as horas de vôo no Hellcat deram a Loesch uma calibração de pé e mão que ele sempre buscava no seu trabalho civil posterior à guerra.

O maior às do caça da Grumman foi o capitão David McCampbell, com 34 vitórias, um número bem diferente daqueles divulgados pelos alemães nos bons tempos (para eles) quando era comum haver muitos pilotos com mais de 50 vitórias no ar. Imagine porém as extensões de mar aberto e os riscos de não haver lugar para pousar em terra firme, e dá para começar a imaginar o nível de tensão dos pilotos embarcados.

 

Hellcat arremete, com gancho de cauda e flaps baixados (navsource.org)

Hellcat arremete, com gancho de cauda, flaps e trem de pouso baixados, além de carlinga aberta  (navsource.org)

A velocidade das mudanças na guerra são incríveis, com essa primeira vitória ocorrendo em um ano e meio após o primeiro vôo do G-50, o protótipo com motor Wright R-2600-10, com 1.727 cv, e que logo em seguida, pela opção de maior potência disponível,  foi equipado com o Pratt&Whitney R-2800-10 Double Wasp, de dezoito cilindros e 46 litros de cilindrada, com potência de 2.032 cv graças ao compressor de duplo estágio. A letra R designa motores radiais, onde os cilindros são dispostos como os raios de uma roda de bicicleta. O peso da unidade é de 1.068 kg.

 

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Versão 32W, visualmente idêntica à empregada no Hellcat; note o caracol de um dos compressores, visível do lado direito da foto

O objetivo da Grumman foi fazer um avião de pilotagem simples, em que o piloto pudesse se concentrar no inimigo, podendo relaxar no tocante à capacidade e facilidade de manobra. Exatamente como é o grande objetivo também dos engenheiros de automóveis, onde qualquer comando ou controle que requeira pensar muito para serem usados, ou um carro que precisa de atenção constante do motorista, podem ser considerados um trabalho não exatamente bom. A Grumman conseguiu esse intento, e as tripulações elogiavam muito o gato infernal, a ponto de existirem declarações profundas e bem-humoradas, como a de Eugene Valencia, às com 23 vitórias pilotando o Hellcat:  “Eu amo tanto esse avião que se ele soubesse cozinhar, casaria com ele”.

A taxa de vitória foi de 19:1, uma das melhores de todas os aviões da Segunda Guerra Mundial. Foram 270 aviões perdidos para a destruição de 5.271 inimigos.

A versão F6F-5 com melhorias no arrefecimento do motor, pára-brisa com melhor visibilidade, cabide  para 900 kg de bombas debaixo da fuselagem bem no centro do avião, além de trilhos para foguetes sob as asas e dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras .50 (12,7 mm) nas asas, quando antes eram apenas seis metralhadoras de mesmo calibre, começou a voar em 1944.

Na corrida para armar a Marinha, a Grumman construiu 12.275 Hellcats em 30 meses, incluído uma versão de caça noturna com radar alojado em um casulo na asa, solução prática que ainda hoje é usada em alguns aviões leves, de uso particular ou empresarial. Eram as versões F6F-3N e 5N, dos quais 223 foram construídos e usados como caças noturnos.

Não era fácil a vida de nenhum avião embarcado e algumas fotos e vídeos ficaram na história, como essa abaixo que deve ser a mais famosa dos acidentes com o avião,  onde um oficial de catapulta, tenente Walter Chewning, sobe no Hellcat embarcado no USS Enterprise para ajudar a retirar o aspirante a tenente Byron Johnson do avião em chamas, após o pouso imperfeito.

 

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Que dedicação !

Há um livro fabuloso sobre o problema muito comum de acidentes em porta-aviões durante o conflito. O título é “Clear the Deck!” (Limpem o convés!), de Cory Graff, e um Hellcat está na arrepiante foto escolhida para a capa. O livro, publicado em 2008, é pequeno, 134 páginas, tem centenas de fotos e texto explicativo para todas elas; é bem barato, custa por volta de 4 dólares, usado.

 

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Não precisa dizer nada ! (Amazon.com)

Os britânicos também usaram  Hellcats na Europa, foram 1.264 unidades combatendo os Messerschmitt Bf-109 e o Focke-Wulf 190, em ações na Noruega, no Mediterrâneo e também no Pacifico, junto com tripulações americanas.

Depois de terminada a guerra, França e Uruguai empregaram o Hellcat em suas Marinhas, até o início dos anos 1960. Hoje há alguns em condições de vôo, e muitos em museus não apenas nos EUA. Sorte de quem os comprou como excedentes de guerra (war surplus), onde aviões como esse  eram extremamente baratos, e hoje valem milhões de dólares.

 

Exemplar impecável no Museu da Aviação Naval (autor)

Exemplar impecável no Museu da Aviação Naval (autor)

Alguns números para ajudar a entender mais um pouco sobre o Hellcat. Podia atingir 612 km/h a 23.400 pés  (7.132 m), subindo a uma velocidade ascensional máxima de 3.500 pés/min (17,8 m/s) até o máximo de 11.369 m e tendo 1.520 km de  raio de ação de combate, com armamento.  Para viagens e traslados (ferry flight) podia voar 2.462 km em velocidade de cruzeiro de 322 km/h.

A velocidade de aproximação para pouso, importantíssima, era de 142 km/h, não muito baixa, mas sempre menor que isso em relação ao porta-aviões, já que com ele em movimento, a velocidade de toque no convés é os 142 menos a velocidade do navio.

Peso vazio 4.140 kg; máximo de decolagem carregado 6.991 kg; com três tanques externos, condição apenas para vôos longos, não para combate, onde esse peso máximo era de 5.714 kg.

Envergadura 13,06 m, comprimento 10,24 m, altura 4,11 metros, área de asas  31 m², dando carga alar  com peso de combate de 184 kg/m² (peso máximo dividido pela área).

Mais fotos:

 

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Exemplar em condição de vôo (navalofficer.com.au)

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O cockpit, bem básico (thescale.info)

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Trilhas de condensação formadas nas pontas das pás da hélice, antes da decolagem

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Outro exemplar preservado, junto com um Zero. Benditos sejam quem os mantém voando até hoje (forwallpaper.com)

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Deixando o convés. Note a carlinga aberta, para facilitar a saída do piloto em caso de queda na água

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Outro ângulo de um Hellcat pronto para decolagem

JJ

 Fotos: US Navy, exceto onde indicado


  • Daniel S. de Araujo

    A resistência sempre foi a marca característica dos caças americanos com motor arrefecido a ar. O Hellcat e o Corsair no Pacífico e o P-47 Thunderbolt na Europa fizeram história pela resistência a danos em combate.

    Sobre o P-47, eles eram temidos pelos alemães exatamente pela robustez, armamento e capacidade de absorver danos, tornando alvos difíceis de serem derrubados.

    Obrigado JJ por mais esse texto!

    • DPSF

      Os P-47 se não me engano tb foram usados pela FAB na 2ª Guerra. Eram muito elogiados por serem robustos. Como não aconteceram os recompletamentos de pilotos, prometido pelo governo brasileiro, os Senta Puá acabaram se tornando os pilotos na frente de batalha com o maior números de voos para o combate.

      • Daniel S. de Araujo

        Foi sim. E os pilotos brasileiros mostraram muito serviço no front italiano.

    • Juvenal Jorge

      Daniel S. de Araújo,
      o P-47 gerou uma gozação bem legal dos ingleses, ótimos em humor ácido. Quando começaram a ser entregues aos esquadrões baseados na Inglaterra, diziam que o piloto podia se esconder dentro da fuselagem caso fosse atacado, de tão grande que ela era.
      Obrigado pela leitura.

      • Boa! Acho que no Hellcat também daria não fosse a estrutura superreforçada.

      • Daniel S. de Araujo

        Dessa do P-47 na Inglaterra eu não sabia!

        Uma troca de idéias: dos principais caças americanos da II Guerra, qual é o seu “gosto”, assim digamos: O P-47 Thunderbolt ou o P-51 Mustang?

      • Aquiles

        Eu achava que a piada era que dava para esconder um Spitfire sob a asa do P-47. No museu da TAM tinha um próximo ao outro, ai não achei tão exagero…:)

  • Mr. Car

    Meu pai era um aeroentusiasta, e por conta disto, em casa, havia mais de 100 miniaturas da Revell montadas por ele, inclusive deste avião. Por conta disto também passei tardes inteiras de domingos no mirante do restaurante do Aeroporto Santos Dumont, vendo (e ouvindo, he, he, que aquilo fazia um barulho infernal) Electras pousarem e decolarem. De vez em quando o velho tomava umas em casa, ia para o aeroporto, viajava para São Paulo, chegava lá, e nem saia de Congonhas: pegava outro avião para o Rio. Só pelo prazer de voar. Minha mãe cuspia marimbondo, por ser um dinheiro gasto sem necessidade, e obviamente, nunca deixou que meu pai me levasse junto nessas aventuras. Acabei não me tornando um apaixonado por aviões, mas se há um em que tenho loucura para voar, é um caça da Segunda Guerra. Qualquer um, mas melhor ainda se fosse aquele que sempre achei o mais bonito: o Vought F4U Corsair.
    Abraço.
    Para pensar: “O amor tem infantilidades; as demais paixões, mesquinharias. Recaia a vergonha sobre as paixões que empequenecem o homem, e seja honrada a que o faz criança”. (Victor Marie Hugo)
    Para ouvir: https://www.youtube.com/watch?v=jkM5e04vjzE
    Esta letra tem uma frase que considero um dos maiores “socos no estômago” de toda a história da música brasileira: se lembra quando a gente chegou um dia a acreditar que tudo era pra sempre, sem saber que “pra sempre” sempre acaba.

    • Juvenal Jorge

      Mr. Car,
      Seu pai devia ser uma figura voando apenas por voar. Show !
      Bela frase de Victor Hugo. A música conheço, sem dúvida, muito boa.

      Há algumas chances de se voar em aviões da Segunda Guerra. Nunca fiz isso, mas no aeroporto de Kissimmee, pertinho de Orlando, Flórida, há duas empresas, uma com T-6 ( http://www.warbirdadventures.com/flights ) e outra com um Mustang de dois lugares, entre outros aviões militares ( http://www.stallion51.com/ ).

      Se você for, narre suas impressões e publicaremos aqui.

      • Mr. Car

        Valeram as dicas, Juvenal. Se eu for, teremos uma história para contar.
        Abraço.

    • Poxa, como não virou aeroentusisats?!!! Quando somos jovens não sabemos muito aproveitar coisas incríveis que acontecem ao nosso redor. Valeu pelo relato.

      • Mr. Car

        Pois é, Keller, não virei. Meu entusiasmo por aviões fica nos caças da Segunda Guerra. E de voar de monomotor, que acho muito mais legal que de grandes jatos. A gente se sente muito mais “passarinho” em um Piper Arrow ou em um Beechcraft Bonanza que num Boeing, he, he!
        Abraço.

  • Olhando a foto do cockpit fiquei imaginando o conhecimento e o preparo físico necessário para pilotá-lo, provavelmente não menos do que o preparo psicológico do piloto durante um combate….

    • Juvenal Jorge

      Huttner,
      não era moleza, certamente. Conforto era algo que passava longe da maioria das máquinas militares. Era coisa para passar não muito tempo dentro.

      • mecânico

        Assisti a um documentário em que o ex-piloto da marinha imperial japonesa Minoru Honda conta que quando estava servindo em Rabaul fez missões diárias de ataque a posições americanas em Guadalcanal, eram 3 horas e meia de vôo sobre o mar, 5 a 10 minutos de ataque, e outras 3 horas e meia de volta para a base a mais de 1000km de distância, no cockpit do “Zero”.

  • Alessandro Peres

    Matéria muito agradável de se ler, bastante informativa e com belíssimas fotos de uma máquina que encanta! Agora compreendo o por que batizarem um carro com o nome deste avião… aliás o PK me deixou sem palavras com a matéria do Dodge Hellcat, eu a revi diversas vezes…
    Obrigado, Juvenal Jorge

    • Juvenal Jorge

      Alessandro Peres,
      eu é que agradeço. Já imaginou escrever e ninguém ler ?

    • Legal Alessandro. Vou continuar caprichando nas próximas.

  • Diney

    Excelente aula de história.

    • Juvenal Jorge

      Diney,
      obrigado !

  • Lorenzo Frigerio

    Lembra um pouco aquele avião de competição, apesar, obviamente, da envergadura maior. O Zero tem um visual mais elegante.

    • Juvenal Jorge

      Lorenzo Frigerio,
      sim, o Zero ao menos tem aparência de ser mais “liso” e aerodinâmico.

    • O Zero parece um avião veloz! O Hellcat parece lento.

      • Agnaldo Felix Silveira

        Só aparenta. O Zero A6M3 tinha velocidade máxima de 330 mph, enquanto Hellcat 380 mph, porém mais que o dobro do peso de decolagem do Zero. A matéria não citou, mas o Hellcat já fazia uso do perfil laminar das asas. Outra grande diferença em relação ao seu irmão mais velho, Wildcat.

  • Agnaldo Felix Silveira

    Baita matéria. Ele parecia muito com o Wildcat. Só parecia.

    • Juvenal Jorge

      Agnaldo Felix Silveira.
      O Hellcat veio resolver alguns problemas e melhorar o que era bom no Wildcat, já que eram do mesmo fabricante.
      Grato pelo elogio.

  • RoadV8Runner

    JJ,
    Ainda bem que o PK o desafiou a escrever sobre o Hellcat e você aceitou esse desafio, escrevendo mais um belo texto, muito bem detalhado sobre esse incrível avião. Realmente, impressionante observar que o Hellcat abateu 5.271 inimigos, sendo perdidas apenas 270 aeronaves.
    Fico maravilhado cada vez que vejo fotos de motores radiais, principalmente quando esses possuem mais de uma fileira de cilindros. Tive o prazer de ver um motor nessa configuração, além do impressionante e complexo Napier Sabre II A, no Musée de l’Air et l’Espace, no aeroporto de Le Bourget, na França.
    Abraço!

    • Juvenal Jorge

      RoadV8Runner,
      obrigado pelo elogio. Esse Museu na França não tive a honra de visitar ainda. Dizem ser magnífico.

      • RoadV8Runner

        JJ,
        Se algum dia tiver a oportunidade de ir a Paris, vale a pena sim a visita a esse museu. Para começo de conversa, têm dois Concorde lá: o primogênito, protótipo 001, e outro Concorde de linha, ambos lado a lado. Pode-se entrar dentro de ambos e ver como são, pena não poder entrar na cabine de comando. Só no hangar onde ficam os Concorde, passei cerca de 1:30h admirando os aviões. Não consegui ver tudo do museu, pois gosto de esmiuçar tudo nos mínimos detalhes.

  • O Hellcat não parece mesmo um avião muito ágil ou rápido. Ele é curto e alto, parece meio gordinho. Eu nunca o imaginara como um avião dos mais mortíferos. Talvez o fato de ser mais compacto possa ter ajudado na agilidade. Adorei o post. Valeu amigo!!! Abraço

    • Juvenal Jorge

      Paulo Keller,
      gordinho mesmo, fico feliz que tenha gostado.
      Abração

  • Poomah

    Mais um ótimo texto do Sr. JJ. E muito preciosa a dica do livro!

    • Angelito

      Poomah, depois da matéria sobre o Falco, me animei a aprender marcenaria e um dia fazer um avião daqueles para chamar de meu. Bom mesmo seria ter o dinheiro para comprar os kits prontos e voar logo, mas acho que só daria certo se o dólar estivesse 1:1

    • Juvenal Jorge

      Poomah,
      obrigado. Adoro receber boas dicas, então, passá-las adiante é um dever !

  • vstrabello

    São raros os Zeros que estão em condições de Vôo. Pena a maioria ter acabado em ataques kamikaze. Outro caça que admiro é o Corsair. Bela mátéria!

  • Renato Amaral

    Juvenal, tive o prazer de experimentar o T6 na Stallion 51 em Kissimmee, Florida. Fiz um comentário a respeito no tripadvisor. Experiência inigualável. Tive a sorte de voar em formação com um Mustang… http://www.tripadvisor.com.br/ShowOneUserReview-g34352-d2043491-r223510895-Stallion_51-Kissimmee_Florida.html

    • Juvenal Jorge

      Renato Amaral,
      fantástico é uma palavra fraca para descrever o que você deve ter visto e sentido.

  • Lucas Sant’Ana

    Essa matéria me fez lembrar as revistas que eu tinha sobre aviões, Aviões de Guerra e Guerra nos Céus, muito bom!!