Para quem ainda não está familiarizado com essa expressão, carro KdF (KdF-wagen em alemão), trata-se do primeiro nome do Volkswagen, o nosso Fusca, como o conhecemos. Como é um nome que aparecerá com freqüência em todo esse texto, convém saber antes do que se trata exatamente para a sua perfeita compreensão.

A sigla KdF é de  Kraft durch Freude, Força através da Alegria. Era o nome de um dos departamentos da Deutsche Arbeitsfront, Frente Alemã do Trabalho ou, dito de outra forma, Sindicato de Trabalhadores Alemães, e que acabou sendo o responsável financeiro pelo projeto do Fusca. O nome KdF-wagen foi dado ao carro por razões políticas, mas o povo sempre chamou o carro de Volkswagen — lembrando que esta palavra não era a sua marca então, mas uma expressão que  significava apenas ‘carro do povo’.

Isso explicado, passemos ao tema da coluna de hoje, que é um fato histórico, sem nenhuma outra intenção que não contar uma parte importante da história do Fusca.

O sistema elétrico do Fusca

Sempre notei que nos Fuscas veteranos, aqueles dos mais antigos que costumo ver nos grandes encontros internacionais como de Bad Camberg, na Alemanha, o equipamento elétrico é Bosch. Por isso sempre me vinha a pergunta de quando e como esta participação teria começado exatamente. Isso me intrigava fazia tempo.

 

Motor de um carro KdF ano 1941, um VW veterano produzido durante a Segunda Guerra Mundial e restaurado de maneira incrível, com equipamento elétrico Bosch original (fotografado em Bad Camberg em junho de 2015)

 

Uma pesquisa junto à Bosch, na Alemanha, resultou no recebimento de uma interessante reportagem de 1939 publicada no boletim interno da empresa chamado Bosch-Zünder (Distribuidor de Ignição Bosch), enviado pelo Sr. Dietrich Kuhlgatz, do Departamento de Comunicações Corporativas e Históricas da Robert Bosch GmbH. O artigo era da seção Mit Bosch gerüsted (Equipado com Bosch) e se intitula Wir und der Volkswagen (Nós e o Volkswagen), escrito por Hermann Bruder, do departamento de publicidade.

A cópia recebida estava legível, mas as fotos vieram numa resolução muito baixa — parece que o material havia sido copiado para envio por fax — mas eu as apresento mesmo assim para complementar a informação e dar o clima completo deste surpreendente artigo (precisei trabalhar as fotos em brilho e contraste para ficarem mais compreensíveis).

Nele é relatado como a Bosch, uma empresa fundada em 1886, viu o surgimento do Fusca, em que fica clara a determinação do chanceler Adolf Hitler em desenvolver a indústria automobilística alemã. O artigo apresenta um parecer da VDI (sigla em alemão de Associação de Engenheiros Alemães) sobre os severos testes aos quais os protótipos foram submetidos e fala também sobre a pujança de Stuttgart no campo automobilístico, detalhando como fora a participação da Bosch, até aquele momento, no desenvolvimento e fornecimento do equipamento elétrico do carro KdF. Uma visão de quem fez parte da história e, sobretudo, uma oportunidade única para saciar minha curiosidade, já que consegui exatamente o que estava procurando, e que com muito prazer compartilho com o leitor do Ae.

O trabalho necessário para publicar este material no Ae foi árduo, pois o artigo está escrito em alemão e em tipografia gótica, em desuso há muitos anos. Foi necessário primeiro transcrever do gótico para a escrita moderna, para depois fazer a tradução propriamente dita (de um alemão meio arcaico) para o português. Veja um trecho do material em escrita gótica:

 

Complicado, não é?  Quem quiser ver o artigo em sua versão original ou mesmo imprimi-lo, pode acessar a versão carregada na internet sob a forma de revista (clique aqui).

Segue a tradução de todo o artigo.

Equipado com Bosch

 

Fig. 1. O agregado motor do Volkswagen. No primeiro plano o transeixo com motor de partida Bosch flangeado, incluindo os semieixos de acionamento das rodas traseiras; no segundo plano está a carcaça da ventoinha com ela visível; à esquerda podem ser vistos os cabos de ignição que levam às velas a corrente de alta tensão da ignição Bosch, não visíveis na foto

 

 Nós (da Bosch) e o Volkswagen

Nossa publicação “Distribuidor de Ignição Bosch” atende a muitos desejos de seus leitores quando apresenta um trabalho sobre o carro KdF e sua relação especial com a Bosch.

Em 1934, o Führer, em seu discurso na abertura do Salão do Automóvel de Berlim, promoveu publicamente, pela primeira vez, o “Volkswagen”. Levou anos e muitas dificuldades tiveram de ser ultrapassadas até que o “Volkswagen” estivesse pronto até certo ponto. Mas agora ele está aqui. E não ficou só no carro, mas também na fábrica, na qual ele deverá ser produzido, que está para ser construída. Quando o Führer e Chanceler do Reich, em maio de 1938, lançou a pedra fundamental da fábrica do Volkswagen em Fallersleben, ele divulgou sua posição firme em relação ao Volkswagen com as seguintes palavras:

“Quando o movimento nacional-socialista chegou ao poder em 1933, uma área me pareceu especialmente adequada para ser base da luta contra o desemprego: o problema da motorização! Neste caso o povo alemão ficou com um atraso maior. Em termos da quantidade de produção não só da América, mas também de outros países europeus, a produção de automóveis alemã tornou-se ridiculamente pequena: o veículo (na Alemanha) é um item de luxo. Claro que, quando em um país circulam apenas dois, três ou quatro centenas de milhares de veículos a motor, isso é verdade. Para o povo alemão existe a necessidade não só de 200.000 ou 300.000, mas de 6 ou 7 milhões de carros! Neste caso o fator decisivo é somente que os custos de aquisição e de manutenção deste moderno meio de transporte estejam em conformidade com os níveis de renda das pessoas. Naquela época me asseguraram que: ‘Isto é impossível!’ Claro que eu posso dar apenas uma resposta: ‘o que é possível em outros países, será possível na Alemanha também’! Odeio a palavra ‘impossível’; ela tem sido, em todos os tempos, a principal característica de pessoas covardes; as quais não se atreveram a tomar grandes decisões. Assim, os carros devem tornar-se um meio de transporte do povo!”

 

Fig. 2. E o Volkswagen pode transportar confortavelmente muita gente; o motor consegue transportá-los sem dificuldade

 

 Nascido em Stuttgart – admirado pelo mundo!

Provavelmente não é coincidência que o Volkswagen tenha nascido em Stuttgart, a cidade que se tornou tradicional no mundo no campo da tecnologia automobilística através de Gottlieb Daimler e Robert Bosch e suas obras. O Dr. Porsche, que criou o Volkswagen por encomenda do Führer, disse uma vez que não foi por acaso que ele estabeleceu seu escritório de design e suas oficinas de desenvolvimento em Stuttgart, e sim porque ele, de algum modo, encontrou um chão sagrado por aqui. A vizinhança com a Bosch deve ter contribuído de maneira significativa para esta decisão, que fez com que as pessoas na Bosch naturalmente se alegrassem com toda razão. Nascido em Stuttgart — e admirado pelo mundo, assim foi dito por um longo tempo sobre os carros de corrida de sucesso da Mercedes-Benz e de muitos produtos da Bosch, tais como sistemas de ignição e bombas injetoras. E é o que se diz agora sobre o Volkswagen, que é um veículo automotor produto de um trabalho experimental sistemático de uma tal extensão, como jamais foi investido em qualquer outro veículo automotor no mundo. A revista da VDI – Associação dos Engenheiros Alemães escreveu o seguinte sobre o rigor destes testes na edição 2/1939:

“Já nos meses de outubro a dezembro de 1936 foi realizado um teste de rodagem de mais de 50.000 quilômetros com os primeiros protótipos, com resultados bastante satisfatórios. Em seguida, uma nova série de 30 veículos de teste foi preparada; estes percorreram de 1º de abril de 1937 ao início de 1939 um total de cerca de 2 milhões de quilômetros. Alguns dos carros já tinham naquela época mais de 100.000 quilômetros rodados. A fim de observar o comportamento dos veículos nos diferentes roteiros, eles foram divididos em cinco grupos, cada um dos quais teve que rodar apenas em rodovias estaduais, estradas rurais, em Autobahnen do Reich e em vias mistas; um outro grupo executou viagens de testes especiais. Além disso, várias viagens foram realizadas, em diferentes estações do ano, através dos passos alpinos alemães e italianos com gradientes de até 30%. Estes testes de resistência revelaram todas as falhas e fraquezas, para que elas pudessem ser completamente erradicadas em tempo hábil. Um veículo que já estava com 112.000 km rodados fez o percurso de 550 km de Stuttgart até a “Cidade do KdF” em Fallersleben com uma velocidade média de 83 km por hora, tendo sido usada principalmente a Autobahn de Bruchsal a Gottingen.
Como exemplo de consumo de combustível em um carro que já tinha mais de 90.000 quilômetros rodados, andando pela Autobahn a 68 km/h, resultaram 5,8 litros por 100 quilômetros; e rodando a 90 km/h 7,0 litros por 100 quilômetros. ” (N.d.T.: 17,2 e 14,3 km/l, respectivamente)

 

Fig. 3. Finalmente cada um terá a possibilidade de conhecer tanto a sua pátria como o estrangeiro

 

Nós, de Stuttgart — pelo menos aqueles com os olhos abertos — tivemos a oportunidade de seguir exatamente o desenvolvimento da forma externa e do “ruído do motor” dos protótipos Volkswagen, porque muitas vezes eles apareceram na nossa paisagem urbana. Ainda se tinha um longo caminho até a forma final de hoje, que agora simplesmente representa o mais recente estado dos conhecimentos científicos.
O que mais devemos relatar sobre os detalhes estruturais do carro KdF, depois de todas essas reportagens em jornais e no rádio? Basta, neste momento, dizer que: o carro KdF tem um motor boxer 4-cilindros a quatro tempos arrefecido a ar, que é instalado horizontalmente na traseira do carro. As rodas traseiras são acionadas por uma caixa de quatro velocidades. Cada roda é amortecida individualmente por barra de torção, o que, juntamente com o baixo centro de gravidade do carro, propicia um excelente comportamento em estrada.

 

Fig. 4. Detalhes do Volkswagen. À esquerda: transeixo com a carcaça da ventoinha subjacente; A = motor de partida Bosch, E = solenóide do motor de arranque, ZS = bobina de ignição Bosch, L = ventoinha. À direita: Motor, visto por trás; ZV = Distribuidor Bosch, LM = gerador regulado por tensão da Bosch, acionado por correia trapezoidal

 

De importância crucial para a velocidade é a forma da carroceria. Normalmente, para superar a resistência do ar de uma superfície vertical de 1,75 metros quadrados a 100 km/h são necessários pelo menos 33 cv. No Volkswagen, a superfície frontal também é de 1,75 metros quadrados, que a 100 km/h requer somente 15 cv para superar a resistência do ar — simplesmente por causa da forma do aerodinâmica de carroceria. Esse é um dos grandes segredos deste carro, que tem 4,20 metros de comprimento, 1,55 metros de altura e largura.

 

A Bosch e o Volkswagen

No último relatório anual de nossa empresa consta a seguinte frase simples: “Além disso, eu gostaria de mencionar, a esta altura, o desenvolvimento do equipamento elétrico do carro KdF, que foi levado a cabo em estreita cooperação com o Dr. Eng. h.c. Porsche.” Por trás dessa frase está muito suor de muitos colegas de trabalho da Bosch. É desnecessário salientar que a Bosch foi convocada desde o início para participar do projeto pelo Dr. Porsche e seus engenheiros, e para colaborar quando o assunto passou a ser equipar o Volkswagen eletricamente. Muitas vezes você pode ter visto os protótipos no pátio de nossa fábrica de Stuttgart, onde eles foram carinhosamente tratados por vários de nossos departamentos de desenvolvimento.

O que deu mais trabalho foi o desenvolvimento do motor de arranque e do gerador.
Depois que foi decidido por motor de arranque e gerador separados, ao invés da idéia original de um equipamento combinado — motor de arranque e gerador numa peça só — partiu-se para o desenvolvimento de um motor de arranque com acionamento manual do engrenamento; uma série experimental destes motores de arranque foi instalada. Mas como o cabo de atuação manual causou várias dificuldades, todas as opções foram reexaminadas para encontrar o tipo de motor de arranque mais adequado. Ficou claro desde o início que, num carro com um motor traseiro, um motor de arranque acionado por botão seria o mais apropriado. No entanto, os nossos tipos de motor de arranque com acionamento por botão existentes naquele momento não estavam em cogitação por causa do preço elevado para o projeto do Volkswagen.

 

Fig. 5. Este motor de arranque Bosch com acionamento por chave eletromagnética (solenóide) com fuso (Schubschrautrieb) pode ser citado como o antecessor do motor de arranque do Volkswagen. O eletroímã permite o acionamento do motor de arranque pelo famoso método “apertar o botão”. O solenoide está instalado sobre o motor de arranque. Este desenvolve em 12 volts 1,4 cv de potência de partida; já o motor de arranque do Volkswagen, que se diferencia do da foto somente pelo tamanho, desenvolve em 6 volts 0,4 cv de potência de partida

 

Por conseguinte, um motor de arranque completamente novo tinha que ser desenvolvido. A solução mais adequada resultou num tipo com bobina eletromagnética de acoplamento no arranque com transmissão mecânica para a cremalheira. O pinhão em si é movido pelo bem conhecido tipo de unidade com recuo por fuso. Este tipo de partida foi desenvolvido há dois anos para motores de arranque com potências de arranque bem maiores. Então, hoje o Volkswagen tem um dos arranques elétricos mais modernos, um motor de arranque Bosch de 0,4 cv de potência de partida em que você precisa apenas pressionar o famoso “botão” para ligá-lo. É evidente que muitas dificuldades do lado construtivo e de fabricação tiveram que ser vencidas para que fosse possível ser atingido um preço de venda tolerável.

Foi semelhante ao que ocorreu com o gerador, que devia ser dimensionado desde o início para que o maior número de consumidores de energia pudesse ser alimentado ao mesmo tempo. Logo se desistiu da primeira alternativa de gerador que tinha sido instalada, na versão de regulagem pela corrente, pois ela não era adequada para os requisitos operacionais do Volkswagen. Resultados melhores foram obtidos com um gerador Bosch de 90 W com regulação por tensão, mas também este ainda não satisfez.

Finalmente foi possível, aproveitando a sugestão de nossos engenheiros, e levando em consideração as condições de ventilação melhoradas constantemente, criar um gerador com potência nominal de 130 W, com dimensões muito pequenas e baixo peso, e integrá-lo organicamente ao motor do Volkswagen. Este gerador agora atende a todos os requisitos e, portanto, estabelece também uma linha-mestra. Eles fornecem uma potência máxima de 200 W, incluindo carga da bateria. Isso permite que numerosos consumidores de energia, até mesmo um receptor de rádio para carro fornecido opcionalmente, sejam alimentados, sem sobrecarregar o gerador.

 

Fig. 6. O Volkswagen foi submetido repetidamente a testes fora de estrada dos mais rigorosos

 

Naturalmente, o motor Volkswagen também está equipado com a comprovada ignição por bateria Bosch. Enquanto a bobina e as velas de ignição Bosch não apresentaram dificuldades específicas, com o distribuidor de ignição Bosch não foi tão fácil assim.
Foi desenvolvido um distribuidor Bosch cuja lubrificação prescindia da ação do motorista. A lubrificação ocorre neste distribuidor automaticamente a partir do motor. A curva de ajuste do distribuidor, que é o ajuste automático do ponto de ignição, foi particularmente difícil de estabelecer. Ela teve que ser ajustada com o uso de combustíveis diferentes, mesmo daqueles de pior qualidade, para garantir um bom desempenho e uma operação livre de pré-ignição e detonação ao longo de toda a faixa de rotação do motor. Também esta tarefa foi resolvida.

Assim, a Bosch desenvolveu os equipamentos elétricos mais importantes especialmente criados para o Volkswagen: a ignição, o gerador de corrente contínua e o motor de arranque — de qualidade e alto valor. E até mesmo mais do que isso: a Bosch desde o início atuou como co-desenvolvedor de todas as outras peças do equipamento elétrico, tendo colaborado no desenvolvimento de novos modelos incluindo faróis, setas direcionais, limpadores, volantes, vários interruptores, buzina, fusíveis etc.

De início o desenvolvimento de faróis adequados deu muita dor de cabeça. Também aqui encontramos uma solução que atendeu não só aos requisitos de iluminação como de regulagem. Os inúmeros desenvolvimentos especiais que foram feitos, e que se valorizaram de maneira isolada e coletiva, serão assumidos juntamente com outros acessórios para o fornecimento do Volkswagen.

Já hoje e então com razão, quando o passar do Volkswagen animar as estradas e com cada unidade proclamar o poder de realização de nosso Führer Adolf Hitler, nós, os funcionários da Bosch, poderemos também nos orgulhar um pouco pelo trabalho da Bosch, que contribuiu para o sucesso do Volkswagen.”

Esta é a história!

AGr

A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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