Sabe o leitor aquela velha questão de história mal contada? Pois bem, por mais que eu me interesse pela história da Volkswagen, especialmente no Brasil, estudei e pesquise muito, sempre achei que faltava um elo na seqüência de fatos que levaram os planos para a consolidação da marca no nosso país a uma súbita mudança de rumo em relação a Brasmotor, deixando a Volkswagen de aqui ser representada para se tornar atuante como filial. Nunca entendi muito bem por que e como que isso veio a acontecer — até que uma oportunidade surgiu.

Quando eu estava preparando a matéria “A inauguração da Fábrica Anchieta da Volkswagen”, ao procurar identificar quem estava próximo e à volta do presidente Getúlio Vargas na foto que registrou a sua visita às instalações da Volkswagen, vi alguém à direita de Lúcio Meira que pode ser Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior (a confirmar). Se era ele, seria essa a pista para elucidar a história real que levou a Brasmotor (Grupo Etchenique) a não continuar a parceria com a VW, pois o Grupo Monteiro Aranha, do Rio de Janeiro, é que acabaria assumindo as rédeas da porção brasileira do empreendimento de Wolfsburg na terra brasilis, com uma participação de 20% do capital necessário para a implantação do empreendimento?

 

AG-14-Foto-02.jpg Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 14 Foto 02

Foto que apareceu na matéria sobre a Inauguração da Fábrica Anchieta da Volkswagen. Nela, Getúlio Vargas olha para o interior do carro – parado ao lado da porta do Fusca, atrás dele, Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, presidente da Volkswagen do Brasil, ao seu lado Lúcio Meira e ao lado deste está quem parece ser o investidor Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior, do Grupo Monteiro Aranha, escolhido em detrimento do Grupo Brasmotor

Passando ao contexto desta matéria, veja a foto do grupo de amigos da Brasmotor e da Chrysler americana reunidos no dia 17 de junho de 1949 para a inauguração da fábrica da empresa, em São Bernardo do Campo, localizada na via Anchieta no outro lado em relação a onde seria construída a primeira fábrica da Volkswagen no Brasil.

 

AG-16-Foto-02.jpg Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 16 Foto 02

Da esquerda para a direita: Cecil B. Thomas, da Chrysler dos EUA e, da Brasmotor, Miguel Etchenique, Innocêncio M.G. Calmon e José Bastos Thomson, este um grande fã do Fusca

E os excelentes serviços prestados pela Brasmotor à Volkswagenwerk para a introdução do Fusca no Brasil, tanto pela importação de carros prontos quanto pela montagem de Fuscas a partir de unidades CKD, bem como pelo estabelecimento e nomeação da rede de revendedores autorizados (que depois foram chamados de concessionários), será que não valiam nada? Não seria lógico que estes esforços todos devessem ser levados em consideração pela Volkswagenwerk e devidamente valorizados e valorados na hora da escolha do parceiro brasileiro?

 

AG-16-Foto-03.jpg Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 16 Foto 03

Nos tempos da “Lua de Mel” entre a Volkswagenwerk e a Brasmotor: no aeroporto de Congonhas, da esquerda para a direita Schultz-Wenk, Nordhoff e Etchenique, na visita de 1949

Será que a versão oficial (recursos maiores postos à disposição pelos Monteiro Aranha) é a versão real, ou melhor, a completa?

Sim, são muitas perguntas a serem respondidas e uma pesquisa que faço há muitos anos.

Uma pista que pode levar a informações complementares surgiu num livro que teoricamente não teria muito a ver com o assunto, mas acabou apresentando informações importantes. Trata-se do livro “Cartas do Exílio: a troca de correspondência entre Marina e Júlio de Mesquita Filho”, publicado pelas Editoras Albatroz, Loqüi e Terceiro Nome e que foi organizado por Ruy Mesquita Filho (neto de Júlio de Mesquita Filho).  Bem como cartas com outros contendores globais daqueles tempos, juntamente com artigos escritos por Júlio de Mesquita Filho e publicados em diversos países.

 

AG-16-Foto-04.jpg Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 16 Foto 04

Júlio de Mesquita Filho e sua esposa Marina

Daqui em diante vamos entrar num ambiente de pesquisa histórica que vai desaguar em uma carta enviada de Buenos Aires, em 12 de novembro de 1940, por Júlio de Mesquita Filho para o senhor Don Lawrence Duggan, de Washington, então recém-empossado no cargo de Perito em Assuntos Sul-Americanos como colaborador direto do Secretário de Estado, Cordell Hull.

Acredito que para dar o contexto histórico que vai permitir entender a motivação que levou Júlio de Mesquita Filho a escrever esta carta e a citar detalhes sobre o Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior, é necessário dar um resumo sobre como foi este segundo exílio do então revolucionário Júlio de Mesquita Filho, franco e mui ativo opositor de Getúlio Vargas, tanto que chegou a empunhar armas: durante a Revolução de 1932, ele serviu no Estado-Maior revolucionário de Cruzeiro, no vale do Paraíba, norte do Estado de São Paulo.

Segue o resumo histórico para contextualizar a carta em questão. Este material foi extraído do livro citado acima:

O segundo exílio
novembro de 1938 a abril de 1943

A política de abertura iniciada em 1933, que permitiu a volta de Júlio de Mesquita Filho e sua família ao Brasil, teve curta duração. A Constituinte de 1934, os levantes comunistas, a campanha de Armando de Salles Oliveira à Presidência da República e o golpe de 10 de novembro de 1937, com que Getúlio instaurou o Estado Novo, são alguns dos acontecimentos que marcaram o cenário político do país.
No mesmo dia do golpe, Júlio de Mesquita Filho foi preso e logo libertado — mas essa foi a primeira de dezessete prisões sucessivas até seu embarque para o novo exílio, em 10 de novembro do ano seguinte, no navio francês “Lipari”.
Júlio foi exilado com vários correligionários, entre eles seu cunhado, Armando de Salles Oliveira, com quem permaneceu na França até abril de 1939, onde manteve encontros com vários políticos, entre os quais o general Pétain, herói da Primeira Guerra, que lhe disse que, apesar de a Alemanha ter o melhor exército da época, ainda preferia a cavalaria montada à mecanizada.
Às vésperas da eclosão da Segunda Guerra, Júlio seguiu para os Estados Unidos, onde foi recebido por várias autoridades e tentou obter o apoio dos norte-americanos na luta contra a ditadura Vargas. Dos Estados Unidos, seguiu de navio pelo Pacífico até o Chile e de lá por terra a Buenos Aires, onde viveu até a sua volta ao Brasil, em 1943.
Foi na capital argentina que começou outro martírio, a expropriação do jornal O Estado de São Paulo pela ditadura. A carta de 10 de novembro de 1937 estabelecia a censura prévia e Getúlio, por meio de seu interventor em São Paulo, Adhemar de Barros, decidiu silenciar o jornal O Estado de São Paulo; em 25 de março de 1940, o jornal foi ocupado pela polícia.
Em 1943, sem condições financeiras de manter-se no exílio, Júlio decide voltar para o Brasil, onde é preso ao chegar e libertado dois meses depois. Em seguida, em 9 de novembro, estudantes de Direito promovem uma passeata contra Getúlio Vargas e Júlio é novamente preso, embora não tivesse participado da manifestação. Getúlio quer exilá-lo mais uma vez. Ele declara que permanecerá no Brasil, ainda que na prisão. A ditadura, então, decide confiná-lo na Fazenda Louveira, de propriedade da família, onde permanece até a queda do Estado novo e a deposição de Getúlio em 29 de outubro de 1945. Pouco depois, em dezembro, o Estado voltaria às mãos de seus legítimos donos.
Durante este exílio, os filhos de Júlio ficaram no Brasil e o visitaram nas férias, enquanto Marina ia e vinha. As cartas e artigos desse período incluem várias informações relevantes para entender o Brasil da época.

 

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Foto da família Júlio, Marina e os três filhos – Júlio, Ruy e Carlão, da esquerda para a direita – no porto de Buenos Aires, durante o segundo exílio

Isto posto e, agora, conhecendo o contexto histórico. vamos à parte desta carta que está na página 211 deste livro e que trouxe à tona a revelação que pode ajudar a dar informações para resolver a minha dúvida de tantos anos:

Se por acaso a política brasileira tivesse sido, nesta época, a mesma que sempre fora, isto é, de franco e decidido apoio à política da Casa Branca, por que enviar o senhor Freitas do Valle a Berlim, quando o governo norte-americano, em um gesto de solidariedade pública para com as democracias, havia justamente retirado seu embaixador na Alemanha? Engane-se quem quiser, senhor Embaixador, concluía eu: nós brasileiros, com o conhecimento que temos dos homens que hoje governam o Brasil, não podemos nos enganar.
Porém, não são essas as únicas razões que nos assistem para suspeitar da duplicidade da atual chancelaria brasileira. Para reforçar essa minha profunda convicção, devo referir-me, senhor embaixador, ao fato de estar o senhor Osvaldo Aranha vinculado não somente por laços de parentesco, mas também pela grande amizade com o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha (Junior), personalidade singular, amigo íntimo do marechal Göring e um dos mais típicos brasseurs d’affaires que se conhecem dentro das fronteiras brasileiras (grifo nosso). Desde que Hitler assumiu o poder, nenhum negócio é realizado no Brasil, em nome do Terceiro Reich, que não passe por suas mãos. Não se vende um fardo de algodão, uma saca de café ou uma tonelada de manganês, por conta de uma entidade alemã qualquer, que não contenha o visto de aprovação, pelo menos, deste parente próximo de Osvaldo Aranha. Homem de temperamento frio e calculista, o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha exerce influência decisiva sobre o espírito de seu primo e atual ministro das Relações Exteriores do Brasil. No início das atuais hostilidades o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha, que possui valiosos bens na França, sofreu graves contratempos por parte das autoridades francesas, devido às suas notórias relações com o chefe da economia do III Reich, marechal Hermann Göring.

 

Tomando por base que este livro seja fidedigno, este parágrafo mostra que desde antes da deflagração da II Guerra Mundial o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior tinha fortes laços com a Alemanha, então em pleno Terceiro Reich. É público e notório que, mesmo depois do fim da Guerra, as influências do período nacional-socialista continuaram a vigir por muito tempo, como não poderia deixar de ser. Assim sendo, este poderia ser um dos fatores que, além do dinheiro, levaram a Volkswagenwerk a se decidir pelo Grupo Monteiro Aranha formado por dois grandes e ricos amigos, o próprio Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior (1/2/1887 – 22/07/1972) e o Alberto Monteiro de Carvalho e Silva (30/5/1887 – 18/05/1969).

Para mim isto faz muito sentido, conhecendo o modo de agir dos alemães, seguramente a escolha recai sobre parceiros com os quais se tenha mais afinidade; no caso o grupo que contava com o Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior que já “trabalhava” para a Alemanha desde antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

Este é um exemplo dos caminhos que se percorrem em pesquisas históricas, nas quais as informações, em regra, não estão declaradas de modo explícito, sendo necessário garimpar dados para poder compor uma informação dentro do contexto pesquisado.

Esclarecimento adicional

O entendimento de nosso artigo “Brasmotor e Volkswagen, o elo perdido” implica no conhecimento da trajetória da Brasmotor no contexto da vinda do Fusca para o Brasil. Para os que querem rever ou conhecer detalhes desta importante e interessante história, que eu também detalhei no meu livro “EU AMO FUSCA – A história brasileira do carro mais popular do mundo”,  aí vai este relato:

Em 1949 um fato importante abre caminho para a chegada do Fusca no Brasil: a Volkswagen e a Chrysler fecharam um acordo, segundo o qual a Chrysler cedia suas concessionárias fora da América do Norte para a revenda de Fuscas. A Volkswagen passou então a completar a oferta de veículos da Chrysler.

As três versões, apresentadas em detalhes em meu primeiro livro, convergem para um único ponto, que é o início da venda de Fuscas prontos e, logo depois, o início da montagem de Fuscas, a partir de CKDs (completely knocked down,  kits de montagem com carros completamente desmontados) no Brasil, feitos alcançados pela Cia. Distribuidora Geral Brasmotor, em sua fábrica de São Bernardo do Campo. Logo depois foi iniciada a importação de “comerciais”, que eram as Kombis, furgões, picape e ambulâncias. É importante repetir que tudo isso estava acontecendo no Brasil a partir de 1950, apenas cinco anos após o término da guerra, com a Alemanha ainda parcialmente em escombros.

Conforme informa o livro “O Futuro Sem Fronteiras:  A História dos Primeiros 50 anos da Brasmotor”, em suas páginas 16 e 17:

As raízes entrelaçadas da Sabrico e da Brasmotor apontavam, desde o início, para um destino comum. Nos primeiros tempos, a Sabrico foi uma importante base de apoio para lançar a Companhia Distribuidora Geral Brasmotor. Seus dirigentes foram, com Miguel Etchenique, sócios fundadores da indústria que passaria a produzir aqui os veículos das marcas da Chrysler. Estabelecia-se, assim, entre a anterior e a nova empresa, uma convergência definitiva. Junto com a Compania de Intercâmbio Panamericano, Cipan, no Rio de Janeiro, a S.A. Brasileira de Intercâmbio Comercial, Sabrico, em São Paulo, era desde a sua fundação em 5 de junho de 1941 a representante brasileira da Chrysler.

 

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Fachada da Cipan, no Rio de Janeiro. Esta empresa juntamente com a Sabrico deu origem à Brasmotor – Fonte: acervo Alexander Gromow

Em 1945, quando as articulações para a fundação da Brasmotor, chegou-se a considerar a alternativa de fazer da própria  Sabrico a montadora e distribuidora dos veículos Chrysler no país. A Sabrico, porém, já fixara seu perfil de agência revendedora junto ao mercado, o que levou os dirigentes brasileiros e norte-americanos a optarem pela criação de uma nova companhia, a Brasmotor.  Como revendedora dos veículos Chrysler — da marca Dodge — e aparelhos eletrodomésticos, a Sabrico manteve-se na linha de frente do setor comercial automotivo da Brasmotor. De imediato, o desafio era reunir o capital necessário à construção e ao funcionamento inicial da empresa. Contatos realizados com os companheiros bolivianos apontaram o caminho. Vários deles eram sócios e dirigentes das duas empresas que comercializavam produtos Chrysler e Philco, a Sabrico em São Paulo e a Cipan no Rio de Janeiro, empresas às quais Etchenique anteriormente também se ligara. A participação acionária desses empresários no empreendimento, formalizada em março de 1945, garantiu a capitalização da nova companhia. Apoio interno do Banco Noroeste, de São Paulo, e externo do Chemical Bank, de Nova York, facilitaram o início das operações.

A Brasmotor, quando iniciou a montagem de Fuscas já tinha experiência na montagem de caminhões e automóveis Chrysler a partir de CKDs, desde 1946.

 

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Montagem de utilitários Chrysler pela Brasmotor. Esta experiência foi fundamental para a montagem de Fuscas pela mesma empresa. Fonte: Acervo do Centro de Documentação e Memória da Brasmotor

A Brasmotor também iniciou o estabelecimento da rede de revendedores autorizados Volkswagen no Brasil. Muitos concessionários Chrysler reservaram inicialmente uma modesta área de suas oficinas para atender os veículos Volkswagen.

 

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Foto da área interna da oficina da Sabrico. Ao fundo à direita se vê a pequena área demarcada com o logotipo da VW. Fonte: acervo Alexander Gromow, foto doada por Ângelo Testa

 

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Recorte da foto anterior mostrando o detalhe da área destinada aos veículos Volkswagen

A Brasmotor expedia a documentação técnica, tanto para os revendedores autorizados como para os usuários, tendo desempenhado um papel importante na divulgação da marca no País. Uma importante ferramenta na divulgação técnica da Brasmotor: uma das primeiras Kombis importadas funcionou como Escola Técnica de Autos. Naquela época a Brasmotor representava tanto a Volkswagen como a Chrysler, a De Soto, a Plymouth, a Dodge e a Fargo.

 

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Escola Técnica de Autos da Brasmotor. Fonte: Livro “O Futuro sem Fronteiras” – A História dos Primeiros 50 Anos da Brasmotor. Junto à parte dianteira do Transporter (Kombi Furgão) está Celestino Gutierrez, chefe da Escola Técnica da Brasmotor

Complementando sua atuação, a Brasmotor fez propaganda também de peças e serviços, em nome de seus revendedores autorizados, firmando a marca Volkswagen junto aos usuários no início dos anos 50.

 

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Anúncio da Brasmotor, publicado na Revista “Automóveis & Acessórios” do Rio de Janeiro em abril de 1951. Fonte: acervo Alexander Gromow, doado por Jason Curvelo Vogel

No dia 11 de setembro de 1950 chegaram ao Porto de Santos, em São Paulo, os primeiros carros importados pela Brasmotor. Eram 10 VW Sedans e 2 Kombis, estes na época chamados de “Comerciais VW”. Estes veículos foram transportados até Santos pelo vapor “Defland”, conforme relato de um jornal local.

 

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Notícia publicada pela Gazeta de Santos de 27 de setembro de 1950 relatando a chegada ao Porto de Santos do primeiro lote de Fuscas e Kombis importados pela Brasmotor. Fonte: acervo Alexander Gromow

Em janeiro de 1951 chegou o primeiro lote de seis CKDs de Fusca tendo sido iniciada a montagem de Fuscas no Brasil:

 

AG-16-Foto-15 Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 16 Foto 15

Chegada do primeiro lote de seis CKD’s para a Brasmotor no Porto de Santos. Fonte: Acervo Alexander Gromow

A Brasmotor, na verdade, “fabricou” Fuscas, sendo que a única coisa que ela não tinha era a estamparia, as peças vinham estampadas e tinham que ser soldadas entre si conforme gabaritos cedidos pela Volkswagen alemã. Como se pode ver na foto seguinte que mostra a montagem de uma lateral direita de Fusca.

 

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Grupo de visitantes confere a montagem de Fuscas na Brasmotor. Em primeiro plano a lateral de um Fusca sendo montada, armada no gabarito correspondente. Fonte: Acervo do Centro de Documentação e Memória da Brasmotor

Durante a inauguração da linha de montagem do Fusca na Brasmotor uma significativa placa comemorativa registrou a montagem do “primeiro Volkswagen montado”:

 

AG-16-Foto-22 Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 16 Foto 22

Brasmotor – um documento histórico resgatado do Acervo do Centro de Documentação e Memória da Brasmotor

Dando um salto no tempo chegamos a 13 de maio de 1953 quando a Brasmotor comemorou a montagem de seu milésimo Fusca; dois meses depois do estabelecimento da Volkswagen no Brasil — ocorre que a vigência do contrato com a Brasmotor ia até junho de 1953. A raríssima foto que se segue foi enviada pelo senhor Antônio Sinetta no contexto da campanha “Em Busca do Fusca” que realizei para garimpar dados para o primeiro livro; uma campanha de abrangência nacional e cujo resultado foi, infelizmente, aquém do esperado.

 

AG-16-Foto-17 Brasmotor BRASMOTOR E VOLKSWAGEN, O ELO PERDIDO AG 16 Foto 17

Comemoração do milésimo Fusca montado na Brasmotor, dia 13 de maio de 1953. Da esquerda para a direita: Nilton Camargo, chefe da primeira seção de controle da produção; Antônio Sinetta, programador de produção; Erazmo Assunção, programador de materiais e Antônio Alves Sobrinho, almoxarife. Acervo Alexander Gromow doado por Antônio Sinetta

Em junho de 1953 chegou o último lote com 160 CKDs para a Brasmotor. Como a Volkswagen se estabeleceu no Brasil no dia 23 de março de 1953, entre aquela data e junho do mesmo ano duas empresas estariam em condições de montar Fuscas no Brasil Fuscas no Brasil. A Brasmotor montou, no total, 1.274 Fuscas. Um total de 2.895 Fuscas foi comercializado pela Brasmotor, sendo que 1.621 vieram montados da Alemanha.  Os “comerciais” somaram 900 e vinham praticamente montados.

Revendedora Chrysler desde a sua fundação, a Sabrico foi a primeira revenda Volkswagen no Brasil, tendo vendido o primeiro Fusca no dia 17 de novembro de 1950. Na foto seguinte a fachada da Sabrico no início dos anos 1950. O Edifício Sabrico ficava na avenida Duque de Caxias em São Paulo, num prédio que ainda existe hoje em dia. Pelos carros estacionados em frente da loja se nota que a presença do Fusca ainda era pequena:

 

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Edifício Sabrico ficava na avenida Duque de Caxias em São Paulo, num prédio que ainda existe hoje em dia; detalhe para os luminosos Volkswagen. Fonte: acervo Alexander Gromow

O primeiro carro foi vendido para o paulista Rodolfo Maers. Outros dois foram adquiridos, no mesmo dia, por José Francini e E. Souza Pinto Figueiredo. Os sete restantes, do lote inicial de dez Fuscas, foram vendidos no dia seguinte.

 

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Lançamento do primeiro Volkswagen Sedan na concessionária Sabrico. Além de montar, veículos a Brasmotor também se preocupava com a reposição de peças. Fonte: Livro “O Futuro sem Fronteiras” – A História dos Primeiros 50 Anos da Brasmotor

Em poucas palavras, a linha de tempo da história da Sabrico é a seguinte: findada em 1941, em 1945 a Sabrico cria a Brasmotor, em 1977 a Brasmotor assume a Sabrico que estava pré-falimentar, em 2001 a Sabrico é vendida para o Grupo português SNL; porém, escândalos em Portugal envolvendo a direção da SLN, culminaram na prisão de seu presidente e no desmantelamento do grupo que foi à falência! Após esse lamentável episódio, a Volkswagen descredenciou a Sabrico no dia 16 de setembro de 2009, após 60 anos de parceria; nesta época a loja de São Paulo ficava na marginal da Marginal do Rio Tietê, no endereço av. Tomás Edson, 1324, São Paulo – SP. Foi o triste fim de uma era…

 

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Último endereço em São Paulo da Sabrico, já na fase final quando pertenceu ao Grupo SLN de Portugal. Prédio vazio e posto à venda. Fonte: Google Maps – Street View

Depois de uma longa e rica parceira com a Sabrico, durante a qual realizamos eventos e, por um tempo, reuniões mensais do Fusca Clube do Brasil, que eu presidia, a minha última lembrança da Sabrico, que na época ficava na Avenida Atlântica, foi a coletiva de imprensa no lançamento de meu primeiro livro (organizada pelo amigo Koichiro Matsuo da Assessoria de Imprensa Textofinal), na qual contei com a prestigiosa presença do Bob Sharp e do Fernando Calmon, dentre outros… Naquela oportunidade os então diretores da Sabrico, já pertencentes ao Grupo SNL me presentearam com um quadro com a Nota Fiscal do primeiro Fusca vendido pela Sabrico no Brasil. Como em outras ocasiões de contador da história eu passei a testemunha dos fatos na história da Sabrico.

 

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Quadro com a primeira Nota Fiscal de venda de um Fusca no Brasil. Presente recebido durante a coletiva de imprensa de lançamento de meu primeiro livro. Fonte: Acervo Alexander Gromow

Aqui termina esta imersão na importantíssima participação da Brasmotor na história do Fusca e da Volkswagen no Brasil, uma participação que foi interrompida quando do estabelecimento da Volkswagen no Brasil e com a escolha, até há pouco inexplicável, do Grupo Monteiro Aranha. A Sabrico, seguiu um caminho paralelo, continuou como concessionária até o seu descredenciamento em 2009, como descrito acima.

Ainda sobre a Sabrico, fiz uma coletânea de fotos de seus diferentes endereços, incluindo as que constam acima, e as coloquei em um vídeo que também faz parte de minha palestra “O Fusca no Brasil’ e que eu apresento abaixo para fechar esta matéria:

 

AG

A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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  • David Diniz

    Ótima historia! E pena que teve um final muito triste da Sabrico…

    • Sim, o ocaso da Sabrico é realmente muito triste para quem acompanhou toda esta história que já foi de um grande sucesso.
      Grato por seu comentário.

  • CorsarioViajante

    Mais um texto excelente, desta vez com um tempero investigativo… Parabéns sr. Gromow! Que histórias! E esta NF, que emoção!

    • Nossa CorsarioViajante, um “tempero investigativo”???
      Tantos anos buscando uma resposta, agora procurando por respostas e encontrando uma pista muito quente num livro que, teoricamente, não teria nada a ver com o assunto, mas eu estou unindo os pontos neste esboço todo e conseguindo extrair uma imagem. Me diga o que é que é necessário para que um assunto seja realmente uma investigação histórica???
      Pelo jeito tenho que melhorar o meu trabalho… hehehe…

  • Eddie

    Parabéns ao Alexander e obrigado pelo passeio na origens da VWB até então desconhecidas por mim. Eita mundo dos negócios, lugar pra poucos, não mudou nada, acredito que ficou pior e tão difícil quanto.
    Meu pai em 1960, jovem ainda, comprou seu primeiro carro, um Fusca 0km, modelo 60 vermelho, um dos primeiros nessa cor, teve dificuldades imensas para emplacar o Fusca em razão do tom daquele vermelho ser muito semelhante ao utilizado pelos Bombeiros. Apesar de muito pequeno ainda, lembro-me daquele Fusca Vermelho e logo vieram outros, um pérola 61, um verde turmalina 63 muito bonito, um branco 65, um VW 1600 verde musgo 69 (excelente projeto), uma Variant 72 branca, joias da engenharia da época. Valeu! Abraço.

    • Mr. Car

      A lembrança mais remota de um carro do meu pai também é de um Fusca em um tom de verde bem clarinho, talvez este “turmalina”. Eu era tão pequeno que não lembro de maiores detalhes. Estimo que o modelo fosse entre 61 e 64.

  • Caio Azevedo

    Que texto maravilhoso! Realmente me impressiona a qualidade de seu trabalho. Daqui a algum tempo não sei se será possível conservar carros antigos por conta da eletrônica embarcada. Mesmo que o software tivesse seu código fonte aberto, o hardware evolui tão rápido que não consigo imaginar como reproduzi-lo (para reposição) depois de 50 anos.

    Gostaria de registrar aqui que, pra mim, ver um motor de Fusca funcionando em marcha lenta é prova de que hipnose existe. Acho que é o único motor, por conta do projeto e do acesso, que convida as pessoas a contemplar seu funcionamento. Todos os outros “se escondem” no cofre. Grande abraço.

    • Salve Caio Azevedo,
      Bacana, obrigado por seus comentários. Eu fixei boa parte de minha pesquisa no meu primeiro livro, usei informações deste trabalho na presente matéria, mas tem muito mais que vai se somando ao que eu já tinha escrito antes… Acho que uma das maneiras de salvar documentos é armazená-los na nuvem, e que sabe em PDF, pois acho que este sistema tem chances de continuar a ser usado por vários anos.
      Na verdade eu me preocupei em registrar no meu primeiro livro (alguns exemplares ainda estão disponíveis) a história do Fusca no primeiro livro: “EU AMO FUSCA – A história brasileira do carro mais popular do mundo” (com um prefácio escrito pelo amigo Miguel Jorge). Este livro também inclui um capítulo sobre o VW Brasília. Ai, seguindo os preceitos da ISO, que preconiza sempre se ter a “resposta do cliente” eu compilei o meu segundo livro: “EU AMO FUSCA II – Uma coletânea de causos de felizes proprietários de Fusca”, se bem que também há causos de Kombi (com um prefácio do amigo Bob Sharp). Estes causos fixam uma época que já passou, na qual o Fusca reinava no Brasil. Muita gente se identifica co este ou aquele causo. Este livro existe somente como eBook na Amazon (link para a página do livro http://goo.gl/KK412D) a edição em papel já está esgotada. Eu bem que gostaria de fazer uma reedição dos dois livros, mas ainda não tive a oportunidade de fazê-lo.
      Inclusive no encontro entre redatores do AUTOentusiastas e seus leitores, no próximo dia 5 de dezembro levarei uma caneta para autografar os livros dos amigos que tanto me dizem que têm o livro mas ainda não têm o meu autógrafo…
      A minha esperança é que este livros ultrapassem a barreira do tempo e que no futuro eles possam servir de fonte de pesquisa pare quem quser saber como é que foi este delicioso fenômeno chamado Fusca por aqui no Brasil…

  • BlueGopher

    Reportagem muito interessante, trabalho de detetive. Parabéns!

    • Aliás, caro BlueGopher, muito de minha pesquisa, nos dias de hoje, tem um forte cunho de trabalho de detetive. E a cada “descoberta” é um lindo sentimento de ter dado mais um paço adiante na senda de ir registrando esta interessantíssima história…
      Valeu!!!

  • Mr. Car

    É sempre uma delícia devorar estas informações históricas, detalhes de bastidores que nem se fazia ideia, he, he!

    • Pois é, caro Mr.Car,
      Eu acho que os colecionadores e/ou amantes de um determinado carro deveriam dedicar um pouco de seu tempo para ir descobrindo a história real do seu objeto de admiração. Isto dá um outro sabor ao hobby, o sabor de se saber como o carro surgiu, o que ele representou nas várias épocas que ele foi produzido, seus modelos, etc.
      É neste sentido que eu estou trabalhando há uns 30 anos…
      Falo do conhecimento básico, o que eu relato neste artigo, no que se refere ao relacionamento do Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior como marechal alemão Hermann Göring, já é uma informação bem mais sofisticada. Já a contribuição da Brasmotor à história do Fusca no Brasil deveria ser mais conhecida pelos Fuscamaniacos de plantão, tanto que eu apresento isto em meu primeiro livro e na palestra “O Fusca no Brasil”…
      Saudações e grato por seu comentário!

  • Carlos A.

    Caro Alexander, que texto delicioso e rico em fatos históricos! Parabéns! Conteúdo ímpar e precioso na história da VW no Brasil.

  • Junior

    Fotos históricas. Muito legais de ver.

  • Carlos Bragatto

    Gromow, existe algum relato de ter sobrevivido algum desses primeiros Sedans/Kombi montados em CKD pela Brasmotor? Ou do primeiro lote de importação (dessas 10 primeiras unidades) ?

    • Esta ai um belo assunto para pesquisa, Caro Carlos Bragatto,
      Eu ainda não enveredei por esta pesquisa – e nem sei se o farei, dada a minha ocupação atual, mas acho que existem exemplares sim.
      No caso dos importados eu lembro que a Brasmotor fez uma campanha para encontrar o primeiro Fusca vendido ao Sr. Rudolf Maers em 17/11/1950, prometeu dar um Santana zero em troca do carro, usou a imprensa para divulgar isto, mas não conseguiu achar o carro.
      Saudações

  • Fernando

    Fantástico, embora tenha diversas outras definições que também caibam perfeitamente.

    AGr, teria alguma informação de VW pré-Brasmotor aqui no Brasil?

    • Salve Fernando, grato.
      Sobre a época pré Brasmotor há várias histórias, como a vinda de veículos militares com os fugitivos de guerra que se estabeleceram por aqui, se bem que eu só tenho testemunhos verbais. Como no caso da “célula” de Ases da Luftwaffe que se estabeleceu na Ilha Bela, um lugar suficientemente discreto para quem não desejava ser descoberto. Lá existiram Schwimmwagens, um deles bateu e cai no mar, eu cheguei a ver seus restos apodrecendo numa das curvas da estrada, lá dentro do mar. Outros Schwimmwagens vieram da mesma forma.
      Convém lembrar que até o fim da II Guerra bem menos de 700 Fuscas foram fabricados, e não foram para uso civil. Somente depois de 1945 começou a fabricação de Fuscas de uma maneira titubeante até que se chegou à era Nordhoff em 1948. Até lá havia muita necessidade de veículos também para as forças de ocupação. Não havia muitos Fusca sobrando para serem transportados para um pais exótico com o Brasil daqueles anos…

  • Pois é, caro Danilo Grespan,
    O museu em si é uma coisa que deveria ser feita pela própria Volkswagen do Brasil, mas em tantos anos de companhá-la não tenho muitas esperanças que isto venha a ocorrer tão cedo, ou que isto venha a ocorre algum dia… Se existisse um museu deveria existir uma seção de documentação histórica e memorabilia que certamente poderia receber doações de pessoas que passaram anos de sua vida colecionando documentos e coisas ligadas à marca e a seus produtos.
    Mas quem sou eu para fazer um museu de minhas coisas???
    Isto me lembrou de um “causo” que ocorreu na minha primeira ida à Manaus para dar palestras sobre a história do Fusca. Eu estava no carro do então vice-presidente do Clube do Fusca do Amazonas, um Fusca, estávamos batendo papo exatamente sobre as coisas que eu tenho, como a minha coleção de livros sobre o assunto. Ai ele virou para mim e perguntou na lata. “mas quem vai ficar com tudo isto quando você morrer???” Pois é, não lembro muito bem o que respondi naquela hora.
    Espero que você não tenha pensado algo neste sentido…

    • Davi Reis

      Olha, um museu com os experimentos da “Área 51” deles seria algo bem interessante de se ver viu…

  • Maycon Correia

    Alexander,
    Belíssima história! Cada segunda me surpreendo com um pouco mais de cultura Volkswagen.
    Como mencionei anteriormente, meu pai começou na oficina muito cedo. E lá conheceu um amigo que possuía desde 1970 um belo Sedan azul de 1953. Já pintado no tom azul real de 1968, e com alguns acessórios modernos. Porém bananinhas, lanternas coração e faróis Bosch ainda! Eis que chega o ano 2000 e ele reencontra aquele amigo, que fala que o fusca estava parado desde 1990. E venderia o carro! Vendo nosso 1962 reluzente ele falou: te vendo pois ele vai ficar assim denovo! Me procura na oficina amanhã. Assim fomos e a oficina fechada, até que desistimos de procurar ele. E estamos indo embora a esposa dele desceu e avisa que ele sentou no sofá para assistir o jogo e teve um ataque cardíaco fulminante.
    Após isso outra pessoa comprou o Fusca e 2 anos depois ele volta a nossa mão, porém para vendermos. E ele foi para Salvador. E está em ótimas mãos!

    Um conhecido que entende muito de vw alemão disse que o número do chassi é do ultimo dia de fabricação do split. Parece que 10 de março de 1953. Agora começa a resposta que só o automuseum tem: seria um importado que chegou e foi vendido, ou um filho da Brasmotor, ou um filho da Sabrico? Reza a lenda que esse carro foi comprado aqui e viveu em Florianopolis entre 1953 e 2003. Alguém que seja de Salvador ou região, é um roxo sem pará-choques que as letras da placa são MAQ. Esse foi o mais perto que tive e dirigi um Fusca Alemão! E aquele vigia traseiro e o acelerador de roldana são uma experiência única!

    • Belíssima história, mais uma forte candidata para um novo livro de causos, caro Maycon Correia!
      Você teria fotos do tempo que o carro esteve com você?
      Certamente a sua dúvida sobre a origem só consultando no AutoMuseum Volkswagen, se for da alçada deles você terá uma resposta, sem dúvida alguma.
      Um abraço

      • Maycon Correia

        Sim senhor! Eu tenho uma foto dele com umas rodas 15″ Binno e já pintado de roxo.
        Ganhei as rodas Castelinho que eram dele e algumas partes mecânicas 1200 que já foram vendidas há anos. Achando a foto lhe envio!
        Forte abraço

  • RoadV8Runner

    Simplesmente impressionante todo esse trabalho de busca do elo perdido, na transição de operações entre Brasmotor e Volkswagen aqui no Brasil! Essa busca por informações é que torna a história tão fascinante. Quem imaginaria encontrar uma preciosa pista sobre o assunto em um livro que não tem nenhuma ligação com automóveis? E, como sempre, as fotos serviram de excelente complemento ao prazeroso texto de se ler. Quando vi o antigo logotipo da Sabrico, viajei décadas no tempo!

    • Que bacana RoadV8Runner,
      Você “pegou na veia”, é isto mesmo, agente tem que ficar antenado em tudo que aparece, pois as fontes de pesquisa nem sempre são explícitas.
      A Sabrico, sim é um capítulo que foi glorioso, mas que acabou de uma maneira muito trista, muito triste mesmo.
      Grato por seu comentário!

  • Salve Davi Reis,
    Bom ver que você continua a prestigiar o meu trabalho!
    Mas, menino! Que pergunta, heim? Será que meu texto não está claro o suficiente???
    Veja só o trecho que vem ao caso em relação À sua pergunta:
    “…em 2001 a Sabrico é vendida para o Grupo português SNL; porém, escândalos em Portugal envolvendo a direção da SLN, culminaram na prisão de seu presidente e no desmantelamento do grupo que foi à falência! Após esse lamentável episódio, a Volkswagen descredenciou a Sabrico no dia 16 de setembro de 2009, após 60 anos de parceria…”
    Ou seja a Sabrico nesta fase portuguesa com certeza, faliu e ninguém apareceu para salvar a marca Sabrico e a Volkswagen já não tinha nada mais a fazer do que oficializar o descredenciamento.
    Mas podemos falar sobre detalhes, se você tiver mais perguntas, fico à sua disposição!

  • Caro Daniel,
    Em qual dos endereços que a Sabrico teve você ia? No vídeo da matéria eu mostro estes endereços todos.
    O que posso dizer é que o primeiro lote oficial de Fuscas e Kombis chegou ao Brasil no dia 11 de setembro de 1950. Sei de muitos histórias como esta que você citou, mas ainda não tenho uma documentação que embase isto de um modo mais claro. Há uma “variante” desta história só que com um lote rejeitado nos EUA, também não tenho algo mais palpável sobre isto – isto não quer dizer que algo parecido não tenha ocorrido; mas eu não vi nada registrado sobre isto em literatura ou nas minhas visitas a jornais de época.
    Também há relatos sobre padres alemães (não aqueles das piadas, padres mesmo…) que trouxeram Fuscas na bagagem. Sobre esta última alternativa, mas em anos mais recentes, tipo 1954, eu sou testemunha de colegas da Siemens de meu pai, em Porto Alegre/RS, que trouxeram os seus Fusca se uso com suas mudanças, foi o caso do Sr. Jägers e do Sr, Leicher. Andei no bagagito dos dois, e brigava para poder ir lá, eu adorava…
    Aliás tenho um foto do Sr. Leicher e do meu pai (no lado direito da foto) e o Fusca temporariamente importado.

    • Daniel S. de Araujo

      Alexander, eu me lembro de 3 endereços: Do ultimo (Rua Thomaz Edson onde comprei o espelho retrovisor da Saveiro), antes disso conheci a Sabrico próximo a Rua Robert Bosch (perto da Federação Paulista de Futebol – acredite, cotei muito Gol lá mas nunca consegui adquirir um) e a maior, da minha infância, na Avenida Antartica, antes de existir viaduto!

      Sobre o Fusca 49, ouvi relato de 2, só não sei se trata-se do mesmo carro que foi restaurado. Um foi apresentado numa exposição em Salvador recentemente e o outro, segundo li num blog, em 2008, estava desmontado em Brasilia.

  • Braz Portari

    Grandes historias Alexander, acredito que voce descobriu mesmo porque a Brasmotor foi jogada de lado na criação da VW brasileira. Pelo menos ainda é uma Brastemp.
    Me lembro da Sabrico pois trabalhei mais de 40 anos numa industria de auto peças e eu analisava peças devolvidas em garantia e recebia muitas deste concessionaria VW. Realmente o resgaste destas historias é fascinante.
    Continue….

    • Grato Braz Portinari, que interessante o seu relato sobre a sua tarefa de verificar peças devolvidas em garantia… Você tem algum registro disto? Que peças eram, como era o procedimento, e o pessoal das concessionárias? Eram bons parceiros de negócios? Tinha muita coisa decorrente de instalação errada que levou a danos nas peças?
      Acho que sua passagem por este cargo poderia dar um excelente “Readee’s Corner”, o que você acha da gente resgatar esta experiência? Eu adoro estas histórias, como você pode ter visto na matéria: http://www.autoentusiastas.com.br/2015/09/falando-de-fusca-5/ sobre o Zé das Portas, chegou a ler??? Puxa vida, quarenta anos produzindo peças também para VW que coisa mais interessante – acho que não podemos deixar de registrar isto de alguma maneira para compor mais um detalhe nesta história incrível do Fusca!!! Conte com a minha ajuda se isto for necessário!!!
      Saudações pesquisadoras…

  • Grato pela dica caro Ricardo Kobus!

  • Estou sempre à sua disposição, caro Davi Reis…
    O texto acabou ficando longo mesmo…

  • Rogério Oliveira

    Nossa GromoW! Quanta articulação neste meio! Até então, pensava que á Volkswagen se estabeleceu no Brasil, em um fluxo normal de expansão dos negócios! Mas agora isto explica na montagem de Primeira VW fora do território Alemão!

    Parabéns pela pesquisa investigativa, até então perdida no passado, mas que você trouxe á tona!

  • Paulo Ferreira

    Trabalho absoluto! Obrigado por compartilhar conosco!