Sabe o leitor aquela velha questão de história mal contada? Pois bem, por mais que eu me interesse pela história da Volkswagen, especialmente no Brasil, estudei e pesquise muito, sempre achei que faltava um elo na seqüência de fatos que levaram os planos para a consolidação da marca no nosso país a uma súbita mudança de rumo em relação a Brasmotor, deixando a Volkswagen de aqui ser representada para se tornar atuante como filial. Nunca entendi muito bem por que e como que isso veio a acontecer — até que uma oportunidade surgiu.

Quando eu estava preparando a matéria “A inauguração da Fábrica Anchieta da Volkswagen”, ao procurar identificar quem estava próximo e à volta do presidente Getúlio Vargas na foto que registrou a sua visita às instalações da Volkswagen, vi alguém à direita de Lúcio Meira que pode ser Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior (a confirmar). Se era ele, seria essa a pista para elucidar a história real que levou a Brasmotor (Grupo Etchenique) a não continuar a parceria com a VW, pois o Grupo Monteiro Aranha, do Rio de Janeiro, é que acabaria assumindo as rédeas da porção brasileira do empreendimento de Wolfsburg na terra brasilis, com uma participação de 20% do capital necessário para a implantação do empreendimento?

 

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Foto que apareceu na matéria sobre a Inauguração da Fábrica Anchieta da Volkswagen. Nela, Getúlio Vargas olha para o interior do carro – parado ao lado da porta do Fusca, atrás dele, Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, presidente da Volkswagen do Brasil, ao seu lado Lúcio Meira e ao lado deste está quem parece ser o investidor Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior, do Grupo Monteiro Aranha, escolhido em detrimento do Grupo Brasmotor

Passando ao contexto desta matéria, veja a foto do grupo de amigos da Brasmotor e da Chrysler americana reunidos no dia 17 de junho de 1949 para a inauguração da fábrica da empresa, em São Bernardo do Campo, localizada na via Anchieta no outro lado em relação a onde seria construída a primeira fábrica da Volkswagen no Brasil.

 

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Da esquerda para a direita: Cecil B. Thomas, da Chrysler dos EUA e, da Brasmotor, Miguel Etchenique, Innocêncio M.G. Calmon e José Bastos Thomson, este um grande fã do Fusca

E os excelentes serviços prestados pela Brasmotor à Volkswagenwerk para a introdução do Fusca no Brasil, tanto pela importação de carros prontos quanto pela montagem de Fuscas a partir de unidades CKD, bem como pelo estabelecimento e nomeação da rede de revendedores autorizados (que depois foram chamados de concessionários), será que não valiam nada? Não seria lógico que estes esforços todos devessem ser levados em consideração pela Volkswagenwerk e devidamente valorizados e valorados na hora da escolha do parceiro brasileiro?

 

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Nos tempos da “Lua de Mel” entre a Volkswagenwerk e a Brasmotor: no aeroporto de Congonhas, da esquerda para a direita Schultz-Wenk, Nordhoff e Etchenique, na visita de 1949

Será que a versão oficial (recursos maiores postos à disposição pelos Monteiro Aranha) é a versão real, ou melhor, a completa?

Sim, são muitas perguntas a serem respondidas e uma pesquisa que faço há muitos anos.

Uma pista que pode levar a informações complementares surgiu num livro que teoricamente não teria muito a ver com o assunto, mas acabou apresentando informações importantes. Trata-se do livro “Cartas do Exílio: a troca de correspondência entre Marina e Júlio de Mesquita Filho”, publicado pelas Editoras Albatroz, Loqüi e Terceiro Nome e que foi organizado por Ruy Mesquita Filho (neto de Júlio de Mesquita Filho).  Bem como cartas com outros contendores globais daqueles tempos, juntamente com artigos escritos por Júlio de Mesquita Filho e publicados em diversos países.

 

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Júlio de Mesquita Filho e sua esposa Marina

Daqui em diante vamos entrar num ambiente de pesquisa histórica que vai desaguar em uma carta enviada de Buenos Aires, em 12 de novembro de 1940, por Júlio de Mesquita Filho para o senhor Don Lawrence Duggan, de Washington, então recém-empossado no cargo de Perito em Assuntos Sul-Americanos como colaborador direto do Secretário de Estado, Cordell Hull.

Acredito que para dar o contexto histórico que vai permitir entender a motivação que levou Júlio de Mesquita Filho a escrever esta carta e a citar detalhes sobre o Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior, é necessário dar um resumo sobre como foi este segundo exílio do então revolucionário Júlio de Mesquita Filho, franco e mui ativo opositor de Getúlio Vargas, tanto que chegou a empunhar armas: durante a Revolução de 1932, ele serviu no Estado-Maior revolucionário de Cruzeiro, no vale do Paraíba, norte do Estado de São Paulo.

Segue o resumo histórico para contextualizar a carta em questão. Este material foi extraído do livro citado acima:

O segundo exílio
novembro de 1938 a abril de 1943

A política de abertura iniciada em 1933, que permitiu a volta de Júlio de Mesquita Filho e sua família ao Brasil, teve curta duração. A Constituinte de 1934, os levantes comunistas, a campanha de Armando de Salles Oliveira à Presidência da República e o golpe de 10 de novembro de 1937, com que Getúlio instaurou o Estado Novo, são alguns dos acontecimentos que marcaram o cenário político do país.
No mesmo dia do golpe, Júlio de Mesquita Filho foi preso e logo libertado — mas essa foi a primeira de dezessete prisões sucessivas até seu embarque para o novo exílio, em 10 de novembro do ano seguinte, no navio francês “Lipari”.
Júlio foi exilado com vários correligionários, entre eles seu cunhado, Armando de Salles Oliveira, com quem permaneceu na França até abril de 1939, onde manteve encontros com vários políticos, entre os quais o general Pétain, herói da Primeira Guerra, que lhe disse que, apesar de a Alemanha ter o melhor exército da época, ainda preferia a cavalaria montada à mecanizada.
Às vésperas da eclosão da Segunda Guerra, Júlio seguiu para os Estados Unidos, onde foi recebido por várias autoridades e tentou obter o apoio dos norte-americanos na luta contra a ditadura Vargas. Dos Estados Unidos, seguiu de navio pelo Pacífico até o Chile e de lá por terra a Buenos Aires, onde viveu até a sua volta ao Brasil, em 1943.
Foi na capital argentina que começou outro martírio, a expropriação do jornal O Estado de São Paulo pela ditadura. A carta de 10 de novembro de 1937 estabelecia a censura prévia e Getúlio, por meio de seu interventor em São Paulo, Adhemar de Barros, decidiu silenciar o jornal O Estado de São Paulo; em 25 de março de 1940, o jornal foi ocupado pela polícia.
Em 1943, sem condições financeiras de manter-se no exílio, Júlio decide voltar para o Brasil, onde é preso ao chegar e libertado dois meses depois. Em seguida, em 9 de novembro, estudantes de Direito promovem uma passeata contra Getúlio Vargas e Júlio é novamente preso, embora não tivesse participado da manifestação. Getúlio quer exilá-lo mais uma vez. Ele declara que permanecerá no Brasil, ainda que na prisão. A ditadura, então, decide confiná-lo na Fazenda Louveira, de propriedade da família, onde permanece até a queda do Estado novo e a deposição de Getúlio em 29 de outubro de 1945. Pouco depois, em dezembro, o Estado voltaria às mãos de seus legítimos donos.
Durante este exílio, os filhos de Júlio ficaram no Brasil e o visitaram nas férias, enquanto Marina ia e vinha. As cartas e artigos desse período incluem várias informações relevantes para entender o Brasil da época.

 

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Foto da família Júlio, Marina e os três filhos – Júlio, Ruy e Carlão, da esquerda para a direita – no porto de Buenos Aires, durante o segundo exílio

Isto posto e, agora, conhecendo o contexto histórico. vamos à parte desta carta que está na página 211 deste livro e que trouxe à tona a revelação que pode ajudar a dar informações para resolver a minha dúvida de tantos anos:

Se por acaso a política brasileira tivesse sido, nesta época, a mesma que sempre fora, isto é, de franco e decidido apoio à política da Casa Branca, por que enviar o senhor Freitas do Valle a Berlim, quando o governo norte-americano, em um gesto de solidariedade pública para com as democracias, havia justamente retirado seu embaixador na Alemanha? Engane-se quem quiser, senhor Embaixador, concluía eu: nós brasileiros, com o conhecimento que temos dos homens que hoje governam o Brasil, não podemos nos enganar.
Porém, não são essas as únicas razões que nos assistem para suspeitar da duplicidade da atual chancelaria brasileira. Para reforçar essa minha profunda convicção, devo referir-me, senhor embaixador, ao fato de estar o senhor Osvaldo Aranha vinculado não somente por laços de parentesco, mas também pela grande amizade com o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha (Junior), personalidade singular, amigo íntimo do marechal Göring e um dos mais típicos brasseurs d’affaires que se conhecem dentro das fronteiras brasileiras (grifo nosso). Desde que Hitler assumiu o poder, nenhum negócio é realizado no Brasil, em nome do Terceiro Reich, que não passe por suas mãos. Não se vende um fardo de algodão, uma saca de café ou uma tonelada de manganês, por conta de uma entidade alemã qualquer, que não contenha o visto de aprovação, pelo menos, deste parente próximo de Osvaldo Aranha. Homem de temperamento frio e calculista, o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha exerce influência decisiva sobre o espírito de seu primo e atual ministro das Relações Exteriores do Brasil. No início das atuais hostilidades o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha, que possui valiosos bens na França, sofreu graves contratempos por parte das autoridades francesas, devido às suas notórias relações com o chefe da economia do III Reich, marechal Hermann Göring.

 

Tomando por base que este livro seja fidedigno, este parágrafo mostra que desde antes da deflagração da II Guerra Mundial o senhor Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior tinha fortes laços com a Alemanha, então em pleno Terceiro Reich. É público e notório que, mesmo depois do fim da Guerra, as influências do período nacional-socialista continuaram a vigir por muito tempo, como não poderia deixar de ser. Assim sendo, este poderia ser um dos fatores que, além do dinheiro, levaram a Volkswagenwerk a se decidir pelo Grupo Monteiro Aranha formado por dois grandes e ricos amigos, o próprio Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior (1/2/1887 – 22/07/1972) e o Alberto Monteiro de Carvalho e Silva (30/5/1887 – 18/05/1969).

Para mim isto faz muito sentido, conhecendo o modo de agir dos alemães, seguramente a escolha recai sobre parceiros com os quais se tenha mais afinidade; no caso o grupo que contava com o Olavo Egydio de Souza Aranha Júnior que já “trabalhava” para a Alemanha desde antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

Este é um exemplo dos caminhos que se percorrem em pesquisas históricas, nas quais as informações, em regra, não estão declaradas de modo explícito, sendo necessário garimpar dados para poder compor uma informação dentro do contexto pesquisado.

Esclarecimento adicional

O entendimento de nosso artigo “Brasmotor e Volkswagen, o elo perdido” implica no conhecimento da trajetória da Brasmotor no contexto da vinda do Fusca para o Brasil. Para os que querem rever ou conhecer detalhes desta importante e interessante história, que eu também detalhei no meu livro “EU AMO FUSCA – A história brasileira do carro mais popular do mundo”,  aí vai este relato:

Em 1949 um fato importante abre caminho para a chegada do Fusca no Brasil: a Volkswagen e a Chrysler fecharam um acordo, segundo o qual a Chrysler cedia suas concessionárias fora da América do Norte para a revenda de Fuscas. A Volkswagen passou então a completar a oferta de veículos da Chrysler.

As três versões, apresentadas em detalhes em meu primeiro livro, convergem para um único ponto, que é o início da venda de Fuscas prontos e, logo depois, o início da montagem de Fuscas, a partir de CKDs (completely knocked down,  kits de montagem com carros completamente desmontados) no Brasil, feitos alcançados pela Cia. Distribuidora Geral Brasmotor, em sua fábrica de São Bernardo do Campo. Logo depois foi iniciada a importação de “comerciais”, que eram as Kombis, furgões, picape e ambulâncias. É importante repetir que tudo isso estava acontecendo no Brasil a partir de 1950, apenas cinco anos após o término da guerra, com a Alemanha ainda parcialmente em escombros.

Conforme informa o livro “O Futuro Sem Fronteiras:  A História dos Primeiros 50 anos da Brasmotor”, em suas páginas 16 e 17:

As raízes entrelaçadas da Sabrico e da Brasmotor apontavam, desde o início, para um destino comum. Nos primeiros tempos, a Sabrico foi uma importante base de apoio para lançar a Companhia Distribuidora Geral Brasmotor. Seus dirigentes foram, com Miguel Etchenique, sócios fundadores da indústria que passaria a produzir aqui os veículos das marcas da Chrysler. Estabelecia-se, assim, entre a anterior e a nova empresa, uma convergência definitiva. Junto com a Compania de Intercâmbio Panamericano, Cipan, no Rio de Janeiro, a S.A. Brasileira de Intercâmbio Comercial, Sabrico, em São Paulo, era desde a sua fundação em 5 de junho de 1941 a representante brasileira da Chrysler.

 

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Fachada da Cipan, no Rio de Janeiro. Esta empresa juntamente com a Sabrico deu origem à Brasmotor – Fonte: acervo Alexander Gromow

Em 1945, quando as articulações para a fundação da Brasmotor, chegou-se a considerar a alternativa de fazer da própria  Sabrico a montadora e distribuidora dos veículos Chrysler no país. A Sabrico, porém, já fixara seu perfil de agência revendedora junto ao mercado, o que levou os dirigentes brasileiros e norte-americanos a optarem pela criação de uma nova companhia, a Brasmotor.  Como revendedora dos veículos Chrysler — da marca Dodge — e aparelhos eletrodomésticos, a Sabrico manteve-se na linha de frente do setor comercial automotivo da Brasmotor. De imediato, o desafio era reunir o capital necessário à construção e ao funcionamento inicial da empresa. Contatos realizados com os companheiros bolivianos apontaram o caminho. Vários deles eram sócios e dirigentes das duas empresas que comercializavam produtos Chrysler e Philco, a Sabrico em São Paulo e a Cipan no Rio de Janeiro, empresas às quais Etchenique anteriormente também se ligara. A participação acionária desses empresários no empreendimento, formalizada em março de 1945, garantiu a capitalização da nova companhia. Apoio interno do Banco Noroeste, de São Paulo, e externo do Chemical Bank, de Nova York, facilitaram o início das operações.

A Brasmotor, quando iniciou a montagem de Fuscas já tinha experiência na montagem de caminhões e automóveis Chrysler a partir de CKDs, desde 1946.

 

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Montagem de utilitários Chrysler pela Brasmotor. Esta experiência foi fundamental para a montagem de Fuscas pela mesma empresa. Fonte: Acervo do Centro de Documentação e Memória da Brasmotor

A Brasmotor também iniciou o estabelecimento da rede de revendedores autorizados Volkswagen no Brasil. Muitos concessionários Chrysler reservaram inicialmente uma modesta área de suas oficinas para atender os veículos Volkswagen.

 

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Foto da área interna da oficina da Sabrico. Ao fundo à direita se vê a pequena área demarcada com o logotipo da VW. Fonte: acervo Alexander Gromow, foto doada por Ângelo Testa

 

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Recorte da foto anterior mostrando o detalhe da área destinada aos veículos Volkswagen

A Brasmotor expedia a documentação técnica, tanto para os revendedores autorizados como para os usuários, tendo desempenhado um papel importante na divulgação da marca no País. Uma importante ferramenta na divulgação técnica da Brasmotor: uma das primeiras Kombis importadas funcionou como Escola Técnica de Autos. Naquela época a Brasmotor representava tanto a Volkswagen como a Chrysler, a De Soto, a Plymouth, a Dodge e a Fargo.

 

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Escola Técnica de Autos da Brasmotor. Fonte: Livro “O Futuro sem Fronteiras” – A História dos Primeiros 50 Anos da Brasmotor. Junto à parte dianteira do Transporter (Kombi Furgão) está Celestino Gutierrez, chefe da Escola Técnica da Brasmotor

Complementando sua atuação, a Brasmotor fez propaganda também de peças e serviços, em nome de seus revendedores autorizados, firmando a marca Volkswagen junto aos usuários no início dos anos 50.

 

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Anúncio da Brasmotor, publicado na Revista “Automóveis & Acessórios” do Rio de Janeiro em abril de 1951. Fonte: acervo Alexander Gromow, doado por Jason Curvelo Vogel

No dia 11 de setembro de 1950 chegaram ao Porto de Santos, em São Paulo, os primeiros carros importados pela Brasmotor. Eram 10 VW Sedans e 2 Kombis, estes na época chamados de “Comerciais VW”. Estes veículos foram transportados até Santos pelo vapor “Defland”, conforme relato de um jornal local.

 

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Notícia publicada pela Gazeta de Santos de 27 de setembro de 1950 relatando a chegada ao Porto de Santos do primeiro lote de Fuscas e Kombis importados pela Brasmotor. Fonte: acervo Alexander Gromow

Em janeiro de 1951 chegou o primeiro lote de seis CKDs de Fusca tendo sido iniciada a montagem de Fuscas no Brasil:

 

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Chegada do primeiro lote de seis CKD’s para a Brasmotor no Porto de Santos. Fonte: Acervo Alexander Gromow

A Brasmotor, na verdade, “fabricou” Fuscas, sendo que a única coisa que ela não tinha era a estamparia, as peças vinham estampadas e tinham que ser soldadas entre si conforme gabaritos cedidos pela Volkswagen alemã. Como se pode ver na foto seguinte que mostra a montagem de uma lateral direita de Fusca.

 

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Grupo de visitantes confere a montagem de Fuscas na Brasmotor. Em primeiro plano a lateral de um Fusca sendo montada, armada no gabarito correspondente. Fonte: Acervo do Centro de Documentação e Memória da Brasmotor

Durante a inauguração da linha de montagem do Fusca na Brasmotor uma significativa placa comemorativa registrou a montagem do “primeiro Volkswagen montado”:

 

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Brasmotor – um documento histórico resgatado do Acervo do Centro de Documentação e Memória da Brasmotor

Dando um salto no tempo chegamos a 13 de maio de 1953 quando a Brasmotor comemorou a montagem de seu milésimo Fusca; dois meses depois do estabelecimento da Volkswagen no Brasil — ocorre que a vigência do contrato com a Brasmotor ia até junho de 1953. A raríssima foto que se segue foi enviada pelo senhor Antônio Sinetta no contexto da campanha “Em Busca do Fusca” que realizei para garimpar dados para o primeiro livro; uma campanha de abrangência nacional e cujo resultado foi, infelizmente, aquém do esperado.

 

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Comemoração do milésimo Fusca montado na Brasmotor, dia 13 de maio de 1953. Da esquerda para a direita: Nilton Camargo, chefe da primeira seção de controle da produção; Antônio Sinetta, programador de produção; Erazmo Assunção, programador de materiais e Antônio Alves Sobrinho, almoxarife. Acervo Alexander Gromow doado por Antônio Sinetta

Em junho de 1953 chegou o último lote com 160 CKDs para a Brasmotor. Como a Volkswagen se estabeleceu no Brasil no dia 23 de março de 1953, entre aquela data e junho do mesmo ano duas empresas estariam em condições de montar Fuscas no Brasil Fuscas no Brasil. A Brasmotor montou, no total, 1.274 Fuscas. Um total de 2.895 Fuscas foi comercializado pela Brasmotor, sendo que 1.621 vieram montados da Alemanha.  Os “comerciais” somaram 900 e vinham praticamente montados.

Revendedora Chrysler desde a sua fundação, a Sabrico foi a primeira revenda Volkswagen no Brasil, tendo vendido o primeiro Fusca no dia 17 de novembro de 1950. Na foto seguinte a fachada da Sabrico no início dos anos 1950. O Edifício Sabrico ficava na avenida Duque de Caxias em São Paulo, num prédio que ainda existe hoje em dia. Pelos carros estacionados em frente da loja se nota que a presença do Fusca ainda era pequena:

 

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Edifício Sabrico ficava na avenida Duque de Caxias em São Paulo, num prédio que ainda existe hoje em dia; detalhe para os luminosos Volkswagen. Fonte: acervo Alexander Gromow

O primeiro carro foi vendido para o paulista Rodolfo Maers. Outros dois foram adquiridos, no mesmo dia, por José Francini e E. Souza Pinto Figueiredo. Os sete restantes, do lote inicial de dez Fuscas, foram vendidos no dia seguinte.

 

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Lançamento do primeiro Volkswagen Sedan na concessionária Sabrico. Além de montar, veículos a Brasmotor também se preocupava com a reposição de peças. Fonte: Livro “O Futuro sem Fronteiras” – A História dos Primeiros 50 Anos da Brasmotor

Em poucas palavras, a linha de tempo da história da Sabrico é a seguinte: findada em 1941, em 1945 a Sabrico cria a Brasmotor, em 1977 a Brasmotor assume a Sabrico que estava pré-falimentar, em 2001 a Sabrico é vendida para o Grupo português SNL; porém, escândalos em Portugal envolvendo a direção da SLN, culminaram na prisão de seu presidente e no desmantelamento do grupo que foi à falência! Após esse lamentável episódio, a Volkswagen descredenciou a Sabrico no dia 16 de setembro de 2009, após 60 anos de parceria; nesta época a loja de São Paulo ficava na marginal da Marginal do Rio Tietê, no endereço av. Tomás Edson, 1324, São Paulo – SP. Foi o triste fim de uma era…

 

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Último endereço em São Paulo da Sabrico, já na fase final quando pertenceu ao Grupo SLN de Portugal. Prédio vazio e posto à venda. Fonte: Google Maps – Street View

Depois de uma longa e rica parceira com a Sabrico, durante a qual realizamos eventos e, por um tempo, reuniões mensais do Fusca Clube do Brasil, que eu presidia, a minha última lembrança da Sabrico, que na época ficava na Avenida Atlântica, foi a coletiva de imprensa no lançamento de meu primeiro livro (organizada pelo amigo Koichiro Matsuo da Assessoria de Imprensa Textofinal), na qual contei com a prestigiosa presença do Bob Sharp e do Fernando Calmon, dentre outros… Naquela oportunidade os então diretores da Sabrico, já pertencentes ao Grupo SNL me presentearam com um quadro com a Nota Fiscal do primeiro Fusca vendido pela Sabrico no Brasil. Como em outras ocasiões de contador da história eu passei a testemunha dos fatos na história da Sabrico.

 

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Quadro com a primeira Nota Fiscal de venda de um Fusca no Brasil. Presente recebido durante a coletiva de imprensa de lançamento de meu primeiro livro. Fonte: Acervo Alexander Gromow

Aqui termina esta imersão na importantíssima participação da Brasmotor na história do Fusca e da Volkswagen no Brasil, uma participação que foi interrompida quando do estabelecimento da Volkswagen no Brasil e com a escolha, até há pouco inexplicável, do Grupo Monteiro Aranha. A Sabrico, seguiu um caminho paralelo, continuou como concessionária até o seu descredenciamento em 2009, como descrito acima.

Ainda sobre a Sabrico, fiz uma coletânea de fotos de seus diferentes endereços, incluindo as que constam acima, e as coloquei em um vídeo que também faz parte de minha palestra “O Fusca no Brasil’ e que eu apresento abaixo para fechar esta matéria:

 

AG

A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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