A Bosch brasileira apresentou na semana passada sua proposta chamada electronic Clutch System (eCS). Basicamente, trata-se de uma embreagem automática como já tivemos em carros fabricados no Brasil no final dos anos 1990/início dos 2000, como os Mercedes-Benz A160/190 (AKS, Automatische Kupplung System), Fiat Palio Citymatic, Corsa Auto Clutch e Meriva Easytronic. Significa que a embreagem opera de forma automática, sem haver pedal de embreagem. Sistema com a mesma funcionalidade existiu até como acessório original para o DKW-Vemag nos anos 1960, chamado Saxomat, produzido pela alemã Fichtel & Sachs.

Além disso, os câmbios robotizados que conhecemos, o Fiat Dualogic Plus, Renault Easy’R e o VW I-Motion se valem igualmente de embreagem automática para seu funcionamento. O mesmo ocorre nos câmbios de dupla embreagem, ambas sempre operam automaticamente.

Portanto, o que a Bosch propõe não é nada novo? A empresa chamou a imprensa para mostrar algo conhecido?  Na verdade não é.

A eCS traz a novidade de, num câmbio manual, haver a função roda-livre, sem desengate de marcha, por meio exclusivamente da embreagem. O termo em inglês para isso é idle coasting, traduzido por dissipação natural de velocidade do veículo (coasting) com motor em marcha-lenta (idle). É o que em linguagem popular se traduz por deixar o carro “ir no embalo”.

Poder-se-ia pensar em banguela, só que nesta o a marcha em uso é desengatada e o carro segue em ponto-morto. Não neste caso.

Com o carro “no embalo”, um toque no acelerador ou no pedal de freio faz a embreagem fechar (acoplar), cessando imediatamente o efeito.

Em todos os casos o acionamento do platô de embreagem é feito por alguma forma de atuador elétrico (menos no DKW, o texto com link explica), como na eCS da Bosch, cujo sinal elétrico para desacoplar embreagem no momento das trocas é feito por micro-interruptores na base da alavanca de câmbio.

 

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O atuador da eCS da Bosch

Objetivos

O principal objetivo de qualquer embreagem automática é aliviar o motorista do trabalho de apertar o pedal específico. Isso é tão mais importante quanto mais denso é o tráfego. No caso em questão, todavia, há a função de roda-livre para ajudar no poupar combustível sem que o motorista precise dar qualquer comando que não deixar um interruptor ligado. A economia de combustível é significativa, pode chegar a 5% só no aproveitamento do “embalo”.

A “descoberta” do idle coasting é recente e vem sendo adotada pelos fabricantes de automóveis, caso dos carros do Grupo VW, por exemplo, que inclui o Porsche. Nas versões de câmbio robotizado — s-Tronic (Audi), DSG (VW, PDK (Porsche), quando o seletor de modo do câmbio estiver em ECO e a gradiente da estrada for de até 2%, a função de roda-livre é ativada.

“Descoberta”, assim, entre aspas, porque os sistemas de overdrive (sobremarcha) que surgiram no final dos anos 1930 e seguiram até os anos 1970 incorporavam a função roda-livre visando poupar combustível. O DKW também a tinha e podia ser ligada ou desligada por meio de alavanca sob o painel no lado esquerdo. Nesses dois casos havia um tambor de transmissão de movimento unidirecional. Mais ou menos como a catraca das bicicletas no pinhão da roda traseira, para entender melhor: ao se parar de pedalar a bicicleta segue “no embalo” com o “motor” — as pernas do ciclista — parado.

Durante algumas décadas a roda-livre esteve no ostracismo, quando imperou o corte de injeção de combustível (fuel cut-off) em situação de freio-motor, acreditando-se ser a maneira mais eficiente de economizar combustível. Chegou-se mesmo a condenar a “banguela” sob a ótica de o motor ficar em marcha-lenta continuar a consumir combustível, o que não acontecia com o combustível cortado.

Mas como nada é para sempre, alguém certamente foi a fundo no assunto e viu que valia mais a pena aproveitar a inércia, mesmo com o motor em marcha-lenta, do que cortar o combustível durante a dissipação natural de velocidade. Pronto, o idle coasting voltou (leia matéria).

 

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É importante salientar que o corte de combustível em freio-motor continuará para a utilização de freio-motor nas descidas prolongadas, como nas serras.

A eCS da Bosch está em desenvolvimento e traz outras possibilidades associadas, como a função assistente de partida em rampa e a de estacionamento. Outra, bastante interessante, é a aceleração interina nas reduções de marcha, como nos câmbios manuais do Chevrolet Corvette e no Nissan 370Z.  Com essa aceleração automática nas reduções, todo motorista, independente de habilidade,  será capaz de reduzir marcha sem nenhum tipo de tranco ou patinagem de embreagem ao soltar o pedal para evitá-lo.

Outro diferenciador nessa proposta da Bosch é a embreagem de controle eletrônico poder ter pedal de embreagem caso o cliente-fabricante assim o deseje.

Há um passo adiante na dissipação de  velocidade que tive oportunidade de experimentar numa visita técnica à Bosch da Alemanha quatro anos atrás: a dissipação de velocidade com motor desligado (dead engine coasting). Abaixo de 120 km/h, ao se levantar o pé do acelerador o motor desliga. Com total segurança, pois a assistência elétrica da direção continua funcionando e se o vácuo na câmara do servofreio baixar de determinado valor o motor é prontamente ligado. Acelerar ou frear também religa o motor.

A Bosch não informou o preço do seu sistema eCS, que só pode ser aplicado na linha de produção nas fábricas de automóveis, mas certamente não será nada proibitivo. Por isso, é torcer para que venha logo.

BS

 

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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