O Audi foi “readmitido” ao país. Não que tenha sido expulso, saiu porque quis em 2006 depois de sete anos produzido em carroceria hatchback 4-portas.  A marca está de volta, produzida na mesma fábrica do grupo VW em São José dos Pinhais, na grande Curitiba, e chega em versão sedã com motor EA211 1,4-L turbo e com a novidade de ser flex — a absurda exigência do mercado brasileiro, a coisa nossa baseada na Lei de Gérson que visa menos desvalorização do que qualquer outro aspecto —, o que concorreu para o aumento de potência aumentada de 140 cv a 4.500~6.000 rpm (do Golf 1,4 TSI) para 150 cv a 4.500~5.500 rpm. “Concorreu” porque, quando importado, o A3 sedã com o mesmo motor 1,4-litro era limitado a 122 cv, mera decisão do Grupo VW. O resultado prático é o A3 sedã agora fabricado aqui ter a potência acrescida de nada menos que 28 cv (com “caldo de cana” ou gasolina, indiferente).

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As dimensões do A3 sedã são 4.456/1.796/1.416/2.637 mm (comprimento/largura/altura/entreeixos e o porta-malas é de 425 litros.

Continuam as duas versões que se diferenciam no nível de equipamentos e na medida dos pneus apenas, a Attraction com pneus 205/55R16, por preço “Sears, Roebuck” de R$ 100 mil, e a Ambiente, com 225/45R17, por R$ 110.000 (tire 10 reais de ambos para saber o preço exato).  Importados, custam, ou custavam, R$ 101.190 e R$ 110.190, respectivamente.

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Diferenças

Há diferenças entre o alemão (húngaro, na verdade) e o brasileiro. O câmbio é automático epicíclico de 6 marchas, Aisin fabricado no México, em vez do robotizado de duas embreagens de 7  marchas. Na suspensão, além da elevação da altura de rodagem em 15 mm “para maus caminhos”, a traseira é por eixo de torção no lugar da multibraço. Em princípio são alterações importantes, “de torcer o nariz”, mas na prática, não. Como tenho dito, a turma que fabrica automáticos — Aisin, ZF, GM — se mexeu e hoje esses câmbios, outrora deficientes, são excelentes em todos os aspectos.

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Câmbio epicíclico Aisin de 6 marchas (foto tirada da apresentação)

No caso deste Audi, pode-se até brincar de piloto de Fórmula 1 trocando marchas pelas borboletas junto ao volante de direção ou à moda antiga, pela alavanca seletora (sobe marcha para frente, reduz para trás). Até modo Sport tem. Embora a Audi não tenha informado as relações das marchas (não é a única com essa preguiça, bem entendido), a 125 km/h indicado o motor segue sereno a 2.200 rpm. Há creeping, claro, e em marcha-lenta o conversor de torque bombeia quase nada, assim o motor não fica fazendo força e elevando o consumo sem necessidade.

O que é lamentável, isso sim, é não ser disponível versão de câmbio manual de 6 marchas, direito cada vez mais negado aos brasileiros (não é só a Audi que nega). Se o desempenho já é excelente com o automático, imagine-se com a versão de três pedais com o comando de marchas “Wolfsburg”.

Suspensão traseira: não adiantam argumentos, uma boa multibraço é melhor que um bom eixo de torção. Ponto final. Todavia, no dia-a-dia, e na “pátria faturadora com multas por excesso de velocidade” chamada Brasil, a diferença é muito pequena. Eu e muitos sabem disso e ontem se confirmou no Ambiente com pneus de 225 mm de seção transversal. Só num trecho de curvas de alta como o trecho final da Via Anhangüera sentido capital, ou na Via Dutra entre o topo da Serra das Araras e o retão de Resende, andando “à moda antiga”, é que a superioridade da suspensão multibraço aparece. E o eixo de torção tem a vantagem de não precisar de alinhamento de rodas (nem tem como alinhar) por toda a vida do veículo.

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O eixo traseiro de torção (foto tirada da apresentação)

Portanto, em aviso aos detratores de complexo de vira-latas, não há por que criticar a Audi nessa questão. Podem criticar em outras, como não ter a função de manter o carro freado automaticamente (Auto Hold), mas tem o freio de estacionamento elétrico que a Golf Variant não trouxe,  ou não haver meio de manter a tampa do assoalho levantada ao se buscar o estepe temporário de roda e pneus estreitos (foto abaixo). Mas o húngaro não traz a faixa de degradê no pára-brisa que vem no paranaense, embora ela seja clara demais, merece ser mais escura.

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Fixação da tampa do assoalho aberta, existente no modelo europeu testado pelo Ae

As vendas do 1,4-litro TFSI  já começaram e ainda este mês a Audi chamará a imprensa para conhecer a versão Ambition, com motor 2-litros TFSI.

Como anda

Jeito de Audi, sem tirar nem pôr. Precisão. A direção eletroassistida é rápida, 15,3:1, e de calibração perfeita na indexação à velocidade. O volante 4-raios de 370 mm, sem comentários. O peso de apenas 1.240 kg é notado. A suspensão está no compromisso exato entre conforto e estabilidade, indispensável no “mau caminho” brasileiro de asfalto que mais parece campo de provas. Mesmo mais alta, atirar o carro com vigor nas curvas não causa protesto das rodas dianteiras motrizes. Para abusar com mais sossego há o controle de estabilidade e tração, que pode ser desligado. O que também pode ser posto fora de ação é o desliga/liga motor nas paradas, mantido no motor flex Audi — primeiro da marca no mundo — que incompreensivelmente não funciona no BMW 320i quando com álcool no tanque.

A aceleração 0-100 km/h declarada é em 8,8 segundos, bem conveniente, e alcança velocidade máxima de 215 km/h. O torque é 25,5 m·kgf entre 1.500 e 5.500 rpm, também com gasolina ou álcool. Compradores do sedã com quatro argolas na grade não terão o que reclamar no quesito desempenho. Muito menos de consumo: pelo padrão Inmetro/PBE é de 11,7/14,2 km/l cidade/estrada com gasolina e 7,8/9,9, com álcool. É mesmo um consumo elogiável, ajudado pelo Cx 0,30, e capaz de alegrar os que pensam que o planeta vai derreter de tanto calor, pois a emissão de CO2 com gasolina é de apenas 105 g/km. O tanque é que tinha de ser um pouco maior, 50 litros é pouco, especialmente pelo motor flex.

Há dois itens atraentes no A3 sedã nacional, o aviso de saída não-intencional da faixa de rolamento por meio de vibração do volante, e o controle de cruzeiro adaptativo com auxílio anticolisão dianteira. Ambos são opcionais para a versão Ambiente, mas ontem a Audi não informou os preços de nenhum opcional. Assim que os obtiver acrescentarei a esta matéria.

A dotação de itens de segurança, conforto e comodidade é ampla, veja na lista ao final. Haverá quem reclame do ar-condicionado não ser digital automático, banco do motorista não ter ajuste elétrico, dos espelhos não serem rebatíveis eletricamente ou do espelho interno não ser eletrocrômico, é apenas o velho prismático com a alavanquinha, mas não me faz diferença. Tendo, ótimo; não tendo, ótimo também. E em breve faremos o indispensável teste “no uso”.

Quem gostar de rodar em sedã, o Audi A3 feito por aqui chega em boa hora.

BS

 Fotos: autor
EQUIPAMENTOS AUDI A3 SEDÃ 1,4 TFSI FLEX
Atraction Ambiente
SÉRIE
Ajuste de altura dos bancos dianteiros S S
Ajuste elétrico dos espelhos externos S S
Alarme antifurto S S
Ar-condicionado S S
Bancos em tecido S S
Bolsas infláveis laterais, de cortina dianteiros e de joelhos para o motorista S S
Borboletas de troca de marcha ND S
Cintos dianteiros c/ sensor de afivelamento S S
Computador de bordo S S
Controle da estabilidade e tração S S
Engates Isofix para bancos de criança S S
Espelho de cortesia com iluminação S S
Faróis bixenônio S S
Freio de estacionamento eletromecânico S S
Lanternas traseiras em LED S S
Limpador de faróis por jato d’água S S
Rádio MMI e Bluetooth S S
Sensor crepuscular e de chuva ND S
Sensor de estacionamento traseiro S S
Sistema desliga-liga S S
Sobretapetes S S
Travamento central c/ controle remoto a distância S S
Vidros laterais e traseiro c/ isolamento térmico S S
Volante de direção em couro S S
Volante de direção em couro e funcional ND S
OPCIONAIS
Acesso sem chave ND S
Assistente de luz alta ND S
Assistente de mudança de faixa ativo ND S
Bancos em couro sinético ND S
Computador de bordo com mostrador em cores ND S
Controle automático de velocidade de cruzeiro ND S
Controle automático de velocidade de cruzeiro com auxílio anticolisão dianteira ND S
Estacionamento automático com câmera de ré ND S
Pintura metálica/perolizada S S
Rádio MMI com sistema de navegação ND S
Sensor de estac. diant. e tras. c/ câmera de ré ND S
Teto solar panorâmico ND S

 

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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