Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas A CURIOSA PROVA DE CONSUMO DA MOBIL – Autoentusiastas

Mobilgas

Quando adolescente eu lia — devorava — a revista Mecánica Popular, edição em espanhol da Popular Mechanics, e dia desses, de tanto se falar em consumo (ou sua falta de informação pelas fabricantes) vieram-me à lembrança as reportagens sobre a Mobil Economy Run, também chamada de Mobilgas Economy Run, uma famosa prova de economia — de consumo, melhor dizendo — patrocinada pela Mobil, nome de produto da Socony-Vacuum Oil Company, Inc. A Mobil, nos Estados Unidos, comercializava combustíveis também — não é como aqui, uma marca de óleo apenas. Apesar da fusão da Socony-Vacuum com a Exxon em 1999, continuam a existir por lá as redes de postos com bandeiras Mobil e Exxon.

 

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Tudo no jeito, como deve ser: organizado(foto curbsideclassic.com)

A primeira Mobil Economy Run, na verdade,  foi organizada em 1936 Gilmore Oil Company, da Califórnia, que se fundiu com a Mobil em 1946, e a prosseguiu até 1968, interrompida apenas nos anos da Segunda Guerra Mundial (para os EUA) e pouco após, ou seja, de 1942 a 1949. Era um evento da Mobil com a chancela e organização do Automóvel Clube dos Estados Unidos (USAC), que se encarregava dos controles.

Mas, qual o motivo de tanta empolgação em torno de consumo de combustível num país onde a gasolina, sempre foi barato, especialmente naqueles anos e nas década seguintes, salvo um ou outro curto período? A explicação pode estar nos anos da Grande Depressão dos anos 1930, quando a população americana se viu na contingência de ter contar os centavos para sobreviver. Criou-se o hábito.

O percurso era normalmente longo, 3.000 quilômetros no mínimo (o de 1967 foi de 4.643 km), em cinco ou mais etapas. Na prova de 1959, por exemplo, o roteiro de 3.055 km foi Los Angeles—Kansas City, Missouri. Dentro de cada carro, além de um segundo motorista, ia um fiscal do USAC para certeza de que o competidor não sairia do roteiro estabelecido para encurtar o caminho e também para aplicar penalidades, como no caso da infração de trânsito de não parar completamente diante de uma placa “Pare” para não perder o embalo, e também excesso de velocidade, embora isso não fosse exatamente o caso numa prova de consumo. Os percursos eram secretos e só eram dados a conhecer na manhã de cada largada, de modo que ninguém pudesse treinar. Curiosamente, mulheres só puderam participar a partir de 1957.

A Mobil Economy Run era fartamente divulgada nos meio de comunicação (a televisão já era forte nos EUA no começo dos anos 1950) e por isso atraía espectadores por onde a prova passasse, que postavam ao longo de ruas e estradas — com seus carros por ali estacionados, naturalmente — como ocorre nos países onde se realizam ralis atualmente.

 

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A Mobil tinha total interesse comercial, é claro (adclassix.com)

Para o controle do consumo, o tanque original era isolado e um tanque especial era montado no porta-malas. Devido aos vários tipos de carros havia um divisão em oito classes, como entre-eixos, comprimento e cilindrada, além de uma escala de preços.

Como os resultados interessavam diretamente aos fabricantes, para evitar preparação especial o USAC comprava os carros nas concessionárias, verificava-os minuciosamente e os certificava como sendo “de série”, em seguida lacrando capô e chassi. A parte dos fabricantes era contratar motoristas experientes para dirigir os carros de suas marcas, uma vez que o primeiro lugar na Mobilgas Economy Run era cobiçado, é claro, pelo peso que tinha na argumentação de vendas.

 

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Certificado de participação e colocação com toda formalidade (hsmichigan.org)

Até à mencionada prova de 1959 o fator determinante de vitória empregava uma fórmula que levava em conta o peso, o que favorecia os carros grandes e pesados. O resultado era dado pela fórmula ton-milhas-por-galão,  em que se dividia o peso em ordem de marcha em ton (não é 1 tonelada, mas 1.016,047 kg), mais o dos três ocupantes, pela distância percorrida em milhas, dividido pelo combustível gasto em galões. Muita confusão e reclamação levou a Mobil a adotar  consumo puro e simples, em milhas por galão (mpg), o nosso quilômetros por litro (km/l). Com a mudança no regulamento os carros começaram a se dar melhor.

 

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Vitórias eram exploradas publicitariamente, até mesmo segmentadas, como “o melhor entre os 8-cilindros” do Dodge (flickr.com)

Na prova de 1959, o primeiro colocado entre os 47 carros que largaram foi um Rambler American, com a média de 10,747 km/l, com um Rambler Six em segundo obtendo 9,764 km/l. O baixo do consumo dos carros da American Motors Corporation (AMC) levou a serem proibidos de participar, o mesmo ocorrendo com os Studebakers, que passaram competir numa classe separada (!). Motivo? Os chamados Três Grandes fabricantes — General Motors, Ford e Chrysler — não tinham carros competitivos naquela época e eram trucidados na classificação de consumo.

 

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Os americanos sabem fazer festa, como numa das paradas para reabastecimento os competidores serem saudados por uma banda escolar, nesta prova de 1964 (foto hsmichigan.org)

Como nada é para sempre, a Mobil Economy Run acabou. Num lacônico comunicado de imprensa no final de 1968, a Mobil justificou a decisão em razão de “mudanças na ênfase dos fatores de desempenho automobilístico, nas atitudes dos motoristas e na estratégia publicitária da Mobil”. Mas o fato é que os assassinatos do pastor protestante e ativista Martin Luther King e do senador Robert Kennedy naquele ano tornaram a Mobil Economy Run supérflua. Era o fim de uma era.

BS

Fontes: The Mobil Economy Run, de Sheryl James, jornalista americana ganhadora do Prêmio Pulitzer, publicado no site hsmichigan.org da Historical Society of Michigan, e Wikipedia

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • m.n.a.

    “O baixo do consumo dos carros da American Motors Corporation (AMC) levou a serem proibidos de participar…”

    então isso não era uma prova, competição de verdade…não passava de uma brincadeira do “cartel” das Três Grandes…

  • Lemming®

    Se não tem competência para disputar…vamos lá…damos uma pedalada nos melhores!

  • BlueGopher

    Fiquei com saudades da velha e compacta Popular Mechanics!
    A foto abaixo é de um velho e manuseado dicionário que foi distribuído em 1961 já pela edição brasileira, estava em meus guardados.
    Segue em honra ao Bob.

  • Carlos A.

    No início do texto achei bem bacana, mas estragou quando li sobre o lado ‘político’ das 3 grandes montadoras que não apresentavam baixo consumo. De qualquer forma era uma competição bem curiosa e original!

    • Carlos A.
      Também me chocou, eu não me lembrava disso. Mas era mesmo um acontecimento.

    • Domingos

      Também houve casos parecidos na Nascar, não lembro ao certo, mas no que lembro a participação de motores diferentes dos pushrods teria sido proibida depois de um competidor ganhar tudo com um motor melhor.

      Na Austrália a Super V-8 até hoje restringe que a suspensão traseira seja via eixo rígido, o que no passado servia para que apenas o Comodore e o Falcon pudessem competir.

      É meio de embrulhar o estômago mesmo, especialmente no caso de uma prova dessas em que o objetivo era todo mundo competir pelo menor consumo.

      O americano tem sua morte nisso aí. No corporativismo e no gigantismo, que são os mesmos fenômenos que a sua atual depredação cultural. São o oposto das bandinhas e da atitude por trás da prova, com toda organização e festividades.

  • RoadV8Runner

    Só fico imaginando a forma como o motorista campeão de 1959 deve ter dirigido o Rambler American para obter uma média de 10,747 km/l. Num período em que praticamente ninguém se preocupava em consumo de combustível lá na terra do Tio Sam, é uma marca de respeito. E a AMC sempre sendo excluída por conta da força que as Três Grandes exerciam naquele tempo.

  • marcus lahoz

    Mais de 10 km/l com um carro enorme e pesado daqueles? Sem nenhuma aerodinâmica? Caramba quanta economia. Lembro do meu pai falando que o Dodge dele fazia 5 km/l na estrada, e o Galaxy fazia na casa de 4,5 km/l.

    Qual será a velocidade media do percurso?

  • marco de yparraguirre

    Caramba caro Bob: Mecânica Popular você tirou do fundo do baú. Fico aliviado pois pensava que só eu era diferente, por lê-la. A política sempre estragando tudo.

  • Hoje existem provas de “hyper mileage” por lá, e carros híbridos imperam.

  • Cafe Racer

    Bob
    Somente um detalhe que me deixou curioso:
    Na última foto (prova de 1964) aparece um Chevy Impala com a tampa do porta-malas aberta. Esse Impala é de 1967. Creio que houve algum engano quanto ao ano da prova…

  • Cafe Racer
    Que olho!!!

  • Marco de Yparraguirre
    A nossa geração e a seguinte lia muito essas revistas. Havia também a Popular Science, mas essa li pouco.

  • Marcus,
    Em torno de 45 mph (72 km/h).

  • BlueGopher,
    Agradeço-lhe muito o oferecimento, de coração, mas eu não me sentiria bem privando-o dessa preciosidade. De verdade. Mas nunca me esquecerei desse seu magnânimo gesto.

  • Roberto Mazza

    Bob, fantástico, sempre é bom ler seus textos.

  • Aldo Jr.

    Bob, parabéns pela matéria. É sempre bom lembrar desses tempos. Desculpe-me apenas uma dúvida, (ainda mais se a resposta for óbvia): por que uma tonelada é equivalente a 1.016,047 kg? Abraços;

  • ochateador

    E depois veio a crise de petróleo da década de 70.
    Será que se a prova se mantivesse ativa até hoje teríamos carros a combustão mais eficientes?

  • Maycon Correia

    Bob, bela matéria parabéns!
    Quanto a lacrar um capô não é uma boa idéia sob hipótese alguma!
    Conta um conhecido que em 1973, após comprar um Corcel branco de 4 portas novo, já nos primeiros quilômetros rodados ele percebeu que o carro consumia bem mais óleo lubrificante que deveria! O revendedor não quis ou não pode mexer para resolver o problema, propuseram abastecer com óleo novo, e pagar o combustível, lacraram o capô e foram viajar. Após 800 quilômetros o motor travou! E o defeito foi “descoberto” Não lembro o desfecho que ele falou, mas acontece!

    Ano passado um Celta vendido em Florianópolis, que foi ser entregue em Joinville, não chegou ao destino! Na ponte sobre o rio Itajaí Açú que divide os municípios de Itajaí e Navegantes (100 km de Florianópolis e bem na metade do caminho) foi onde o Celta parou com motor travado e sem óleo! Porém este não estava com o capô lacrado, mais era igualmente novo, e acabara de passar por uma inspeção rigorosa de entrega.

  • braulio

    tonelada – quilômetro por litro! É a medida da eficiência das locomotivas até hoje. E é o mais justo, se pensarmos que um carro grande que carrega toda parafernália da qual somos convencidos que não dá para viver sem pode ter um motor mais eficiente que um popular pelado, mas ser ofuscado pelo fator peso. Provavelmente os AMC se dessem bem justamente por serem muito mais leves que os carros das três grandes. Medir apenas a autonomia relativa (quantos quilômetros se roda com o mesmo volume de combustível) pode ser útil para o consumidor, mas mascara casos como o do Aero-Willys americano, que tinha bom consumo (para a época…), apesar de um motor de rendimento térmico particularmente ruim.
    Fiquei imaginando se um destemido grupo qualquer (a CBA, o AE, a Petrobrás, algum grupo independente de entusiastas…) resolvesse pegar carros nacionais atuais e testá-los no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro, com todas as reais condições de uso em que isso implica. Que carro conseguiria ser o mais eficiente entre os atuais?

  • Fernando

    Muito legal o post Bob!

    Interessante a prova e valor do consumo, por mais que tivessem em velocidade constante por uma parte razoável do trajeto, a gasolina da época com taxa de compressão baixa não favoreciam em nada.

    Vergonhosa a forma de força que algumas vezes são usadas por quem domina um mercado.

  • braulio

    Marcus, além da velocidade relativamente baixa, ajuda o fato de que os AMC eram menores e mais leves que os Chevrolet, Ford ou Chrysler.
    Eis o campeão (para os padrões americanos da época, um subcompacto!):

    http://assets.blog.hemmings.com/wp-content/uploads//2011/07/1959RamblerAmerican_02_700.jpg

  • Eduardo Sérgio

    Essa prova devia ser um ótimo referencial para o consumidor. Fez-me lembrar dos mais consistentes indicativos de consumo de combustível que eu já vi até hoje: os de “consumo a velocidade constante”, publicados pela revista Quatro Rodas até alguns anos atrás.