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PROBLEMAS SIMPLES, SOLUÇÕES COMPLICADAS

dual mass capa

Volante de duas massas em corte

Tenho vivenciado em meus anos de carreira que o engenheiro, de maneira geral, encara os problemas em primeira aproximação como difíceis, às vezes quase insolúveis, recomendando soluções complicadas e normalmente caras para resolvê-los. Os médicos são muito parecidos, fazendo com que uma simples manchinha na pele seja um câncer em potencial e dá-lhe exames…

Interessante é que em muitos problemas que trabalhei os resolvi com a ajuda do andar de baixo, na construção de protótipos, nas linhas de montagem e usinagem, nas áreas de inspeção e no controle de qualidade. A experiência prática de quem está diariamente com a mão na massa é uma excelente ajuda para o desenvolvimento de um bom projeto. Já vi inúmeras peças feitas na prática melhores do que as projetadas  com auxílio virtual.

Claro que há engenheiros e engenheiros.  Para mim os melhores sempre foram aqueles que desde criança tinham interesse em saber como os brinquedos funcionavam e/ou praticavam um hobby, como, por exemplo, o aeromodelismo, reparação caseira em automóveis, bicicletas etc. Lembro-me muito bem que quando entrevistava as pessoas para determinadas vagas na engenharia, a primeira coisa que eu perguntava aos candidatos é se eles tinham um hobby relacionado à profissão que eles iriam abraçar.

No escopo deste assunto, vem-me à mente o projeto dos volantes de duas massas, solução cara e complexa para um problema relativamente simples de ruído e vibração gerado no funcionamento do motor e câmbio.

As forças de combustão geram torque pulsante no virabrequim e no volante do motor. Estas oscilações são transmitidas através da embreagem ao câmbio do veículo, que as recebe induzindo vibrações nos dentes das engrenagens livres e resultando em ruídos indesejáveis, principalmente na condição de marcha lenta (clec, clec…).

Para minimizar este problema, várias ações podem ser desenvolvidas, como, por exemplo, aumentar a inércia do volante do motor, adicionar nervuras à carcaça da caixa, diminuir as folgas entre os dentes das engrenagens, isolar melhor a carroceria, melhorar o amortecimento do disco da embreagem e, por que não, tudo ao mesmo tempo.

A adição de nervuras à carcaça do câmbio é solução muito eficiente, devendo ser  incluídas no molde em seu início. Adicioná-las depois fica inviável devido aos custos elevados inerentes ao processo de um novo molde. As nervuras ajudam a enrijecer a carcaça evitando que suas paredes tenham o efeito de alto-falante, amplificando o ruído das engrenagens que chega via aérea aos ouvidos dos ocupantes do veículo.

 

transmissão nervurada

Carcaça de câmbio nervurada

O disco da embreagem sistema convencional tem molas que agem absorvendo parte da energia  vibratória e de impactos que chega às engrenagens da caixa, minimizando o ruído.

 

Disco Embreagem

Disco da embreagem mostrando as molas de absorção de energia oscilatória de torção do virabrequim

Como o ruído das engrenagens chega via aérea ao ouvido, melhorar a isolação da carroceria pode ser também uma boa solução.

Reduzir as folgas entre os eixos e engrenagens da caixa também é solução eficiente, porém mais cara devido à maior precisão requerida no processo de usinagem.

Aumentar a inércia do volante pode filtrar melhor às vibrações oscilatórias de funcionamento do motor, porém é mais uma massa inercial para acelerar e frear, gerando maiores esforços no sistema.

Enfim, para reduzir os ruídos, varias ações individuais e/ou conjuntas podem ser adotadas com eficácia para a redução dos ruídos inerentes ao funcionamento do motor e câmbio.

E foi então que a empresa LuK (Lamellen und Kupplungsbau, fabricação de discos e embreagens em alemão), em 1985, idealizou o volante de duas massas (dual mass flywheel), com a finalidade de solucionar estes problemas de ruídos e vibrações com um componente somente.  A LuK , com sede em Bühl na Floresta Negra, Alemanha, foi fundada em 1965 pelos irmãos Georg e Wilhelm Schaeffler .

 

dual-mass-flywheel

desenho esquemático do volante duas-massas

Em princípio, o volante de duas massas é um projeto inteligente, interagindo com varias idéias ao mesmo tempo, repartição da inércia do volante e absorção de energia por molas eficientes incluindo lubrificação.

O volante de duas massas se caracteriza por apresentar sua massa inercial dividida em duas partes. Uma parte denominada primária, solidária à saída do virabrequim e outra parte, a secundária, na árvore de entrada na caixa. As duas partes são acopladas por um sistema com molas. O pulo do gato na realidade foi aumentar a inércia na entrada da caixa, estabilizando as pulsações e diminuindo o ruído de batimento inerente ao funcionamento das engrenagens, principalmente na condição de marcha-lenta do motor.

A massa de inércia primária é composta de duas peças de chapa soldadas entre si e que alojam o conjunto das molas. Estes componentes são vedados e lubrificados com carga de graxa permanente.

A massa de inércia secundária está unida à massa primária através de um rolamento radial. O torque é transmitido da massa primária para a secundária e é nesta que é fixado o platô da embreagem + disco.  O disco neste caso é rígido, não contemplando as molas absorvedoras de energia/vibrações.

O que parecia ser a solução definitiva esbarrou em um problema que não existia com o sistema convencional de volante único fixado à saída do virabrequim. Quando o motor era ligado ou desligado, aparecia uma vibração ressonante significativa da carroceria que inviabilizava o novo sistema. Na realidade a menor massa de inércia do lado do motor induzia este fenômeno vibratório de alta intensidade. E então foi necessário um sistema inercial amortecido adicional em conjunto com a polia do virabrequim para resolver o problema.

 

dual mass 1

Polia anti-vibração instalada no virabrequim

Imagine o leitor a diferença de complexidade e custo do sistema de duas massas em relação ao sistema convencional. Fora o fato de que quanto mais componentes envolvidos, maior a probabilidade de falhas, seja por desgaste normal, seja por qualidade das peças.

E dito e feito, o sistema de duas massas, mesmo com bom conceito de projeto, gerou uma quantidade enorme de reclamações, tanto por tempo de vida quanto por custo de reparo. Enquanto operacional, funcionava às mil maravilhas, porém quando desgastado, o ruído ficava em nível inaceitável, provocando inúmeras reclamações de campo.

Veja o leitor que um bom projeto teoricamente pode se tornar  um problemão na prática. Na realidade, um bom projeto é aquele em que todos os modos de falha são conhecidos com as ações pertinentes adotadas para que não ocorram. E neste caminho prefiro  iniciar os novos projetos pensando simples e ir complicando na medida necessária, não somente em termos funcionais como também em custos de sistemas e manutenção.

Como de costume, encerro a matéria com uma homenagem.

Ela vai para o engenheiro americano de General Motors Earle S. McPherson, que em 1946  fez história com seu projeto de suspensão simples e funcional, até hoje  adotada na maioria dos veículos em todo o mundo, até mesmo nos de alto desempenho como Porsche e BMW.

 

McPherson

Suspensão McPherson com amortecedor estrutural, simplicidade e eficiência dignas de elogios

 

CM

Créditos: Volkswagen do Brasil Ltda, acervo particular do autor, arrc.ebscohost.com, wikipedia

 

 

 



Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • CorsarioViajante

    Texto muito legal!

  • Thiago Teixeira

    Como diz a tradição americana (que dizem que eles dizem): peça que não entra no motor não quebra.
    Na linha Duratec essa polia amortecedora, como em uma das fotos, tem sido dor de cabeça. O anel de borracha depois que resseca acaba saindo da polia e ai as consequências são variadas. No meu carro, sacou só a metade do anel, não permitindo mais que a marcha-lenta ou uma vibração intensa devido ao desbalanceamento. Foram 50 km andando a 40 km/h.
    Outro problema foi trocar ele. A especificação de torque indicava, salvo engano, 20 kgfm mas a fábrica errou a mão e deixou com umas duas toneladas-metro. Ai o serviço que levaria duas horas me tomou dois dias.

    • mecânico

      É o famoso “aperto de fábrica”. Ela especifica um torque no manual de serviço, mas aparentemente aplica muito mais durante a montagem!

  • Rubens Fronza

    Tive que trocar o volante bimassa da minha s10 no mês passado. Meu bolso vai doer até o fim do ano

  • Claudio Abreu

    Nada como quem esteve lá para contar. Meccia é fundamental para os autoentusiastas; continue assim, professor.

  • Daniel S. de Araujo

    CM,

    Essa história dos volantes de dupla massa me fez lembrar as antigas S-10 e Frontier com motor MWM 4.07TCA Sprint: Um otimo motor mas que vibra demais e a MWM colocou esse volante de dupla massa. Foram tantas reclamações quanto a durabilidade que a empresa soltou um boletim de serviços facultando a colocação de volante simples, alertando apenas para maiores vibrações.

    O Ford Ranger com seus motores HS e mesmo o NGD nunca precisaram disso.

    • Sem contar aquela balançada da alavanca de câmbio quando se desliga o motor. Agora descobri a razão.

    • Daniel S. de Araujo,
      Realmente a Ford adotou volante com maior inercia para estabilizar as pulações em marcha lenta. Muito mais simples e funcional.

  • Lucas Mendanha

    Meccia,

    Qual a sua avaliação acerca das caixas Getrag DCT (PowerShift)? Existe alguma característica semelhante a essa do volante bi-massa, de ser otimo na teoria e enfrentar problemas inerentes ao uso na pratica?

  • V_T_G

    Muito interessante a convergência de ideias. Trabalho com desenvolvimento de produtos desde 2006 e vivi isso na pratica. Com o tempo e a experiencia cheguei a mesma conclusão.

  • Mr. Car

    Pois é, Meccia, mas tenho uma sugestão de tema para você que acho ainda mais fascinante: soluções simples para problemas complicados, he, he! A indústria automobilística deve ter alguns “causos” bem interessantes, tipo aquela solução tão simples e óbvia, que ninguém pensou nela, até que alguém um pouquinho mais atento…
    Abraço.
    Para pensar: “Alguns povos da antiguidade só contavam os dias felizes; e foi um sábio que, à beira da morte, compôs este epitáfio: Durei cinquenta e seis anos, mas só vivi quatro”. (Filippo Pananti)
    Para ouvir: https://www.youtube.com/watch?v=E1tOV7y94DY
    PS: se fosse hoje em dia, desconfio que alguém diria para a Elis: você não vai gravar com este cigarro na mão. É uma má influência para as criancinhas e adolescentes. Tempinhos chatos estes da patrulha do “politicamente correto”, he, he!

  • Ilbirs

    Eu iria lembrar do que a Honda fez ao lançar sua primeira caixa automobilística de duas embreagens, aquela de oito marchas que temos no Acura ILX: essa caixa, ao contrário da maioria de suas congêneres, tem um conversor de torque no lugar do habitual volante de dupla massa. Pelo que li a respeito, os japoneses descobriram que saía mais barato usar um conversor de torque do que licenciar a tecnologia da LuK, havendo também vantagens no avanço lento (creeping), na passagem de marchas e na durabilidade do conjunto. Provavelmente é daquele tipo de conversor de torque que trava tão logo se acelera o veículo, tendo presença das mais simbólicas, mas não deixa de ser interessante notar que acabou se tornando uma economia que absolutamente nada tem de porca.

  • Ilbirs

    Sugestão para o Meccia: ver com o pessoal da Ford sobre como foi a solução que adotaram para o câmbio PowerShift na especificação usada para o motor 1,6. Pelo que sei, só passaram a usar no EcoSport depois de tanto tempo pelo fato de terem desenvolvido um retentor melhor e que era o retentor antigo a causa de tantos problemas relatados em Fiestas Mk6 e Focus Mk3 equipados com a dita cuja.

  • Viajante das orbitais

    Não é à toa a longa vida do Fusca.

  • marcus lahoz

    Excelente texto. Na empresa utilizamos sempre esta premissa, quanto mais simples melhor e completamos: pense na manutenção, menos soldas mais parafusos.

    Sobre a idéia do volante de duas massas, interessante saber o funcionamento e motivo da descontinuidade.

  • konnyaro

    Um dos maiores exemplos de comida de bola dos engenheiros ocorreu com os da VW, quando lançaram o Gol a ar com dois carburadores: como o segundo carburador ia no ocupar espaço do estepe, que ficava no compartimento do motor, o pessoal tratou de arrumar espaço no pequeno porta-malas, mudando estamparia etc. Segundo dizem as lendas, o Wolfgang Sauer, ao visitar uma concessionária, viu que o Gol exposto ali não estava com o estepe no porta-malas e sim dentro do cofre do motor, e ao perguntar para o mecânico da concessionária como conseguiram isto, visto o setor de engenharia de fábrica não ter conseguido resolver este problema, obteve como resposta que era apenas questão de inverter a colocação do estepe: Em vez de colocar com a parte funda para baixo, como no gol com um carburador, colocar virado para cima, criando assim espaço para o segundo carburador.
    Dizem as lendas ainda que por causa disto, cabeças rolaram dentro da engenharia da VW.

  • Mineirim

    Mestre Meccia,
    Mais uma brilhante aula!
    Aproveitando o comentário do Thiago Teixeira, quer dizer que o Duratec HE 2.0 tem volante de dupla massa?

    • Thiago Teixeira

      Mineirim, eu comentei sobre a polia amortecedora (anti-vibratória). Na penúltima foto, veja.
      Abraços.

    • Mineirim,
      A polia inercial com amortecimento elimina principalmente a vibração induzida à carroceria ao ligar e desligar o motor

  • lightness RS

    Estes posts são os melhores!! Devia ser um site a parte, só de post assim ! Obrigado C.M

  • Ilbirs

    Será que cabeças que diziam não haver como pôr vidros elétricos nas portas traseiras do up! rolaram após isto aqui que o mercado de acessórios disponibiliza?

    http://www.revistaautomotivo.com.br/auto/wp-content/uploads/2014/04/vidro-tragial-up.jpg

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-vw-traseiro-sensorizado-919101-MLB20279957971_042015-F.jpg

    http://mlb-s1-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-vw-traseiro-sensorizado-165101-MLB20279957977_042015-F.jpg

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-vw-traseiro-sensorizado-322101-MLB20279957995_042015-F.jpg

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-vw-traseiro-sensorizado-638101-MLB20279960001_042015-F.jpg

    http://mlb-s1-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-vw-traseiro-sensorizado-854201-MLB20292159353_052015-F.jpg

    http://mlb-s1-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-vw-traseiro-sensorizado-303201-MLB20292158939_052015-F.jpg

    A desculpa que a VW deu àquela época foi a de que não havia nos fornecedores motores elétricos que coubessem dentro das portas do subcompacto. Porém, como se pode ver, pegaram peças padronizadas de prateleira para que o modelo possa ter uma opção para subir e descer os vidros de trás.
    Imagine algo OEM, com um comando centralizado de quatro vidros na porta do motorista em vez desse módulo separado que fica no console central. Com certeza agregaria argumento de vendas ao modelo.

    • Ilbirs,
      A VW não quis colocar acionamento elétrico dos vidros traseiros do up! simplesmente por questão de filosofia de produto, não por impossibilidade técnica. Mas ela errou no julgamento acerca do brasileiro, achou que um povo que se diz inteligente não se sentiria diminuído ou humilhado por ter de girar uma manivela de vidro de porta traseira no seu up! Enganos acontecem.

      • André Stutz Soares

        Bob, acho muito conveniente ter vidros elétricos na traseira, principalmente por ser onde andam os caronas que fazem questão de sair e deixar o vidro aberto ou com uma pequena fresta… não sei por que economizar nos vidros elétricos traseiros. Abraços!

        • Marcio Rocha

          Por esse motivo eu tirei as manivelas dos vidros traseiros do meu Corsa, só abrem os vidros quando eu entrego a manivela que fica guardada no porta-luvas. Acabou com esse problema que eu tinha com os caronas!!

          • Ricardo kobus

            Como é a cena então.
            Cara tá quente aqui, abra o vidro, pega aqui a manivela e te vira!
            Hahaha.

          • Marcio Rocha

            Que nada… Quando está quente eu ligo o ar-condicionado. O problema é durante a noite quando normalmente o ar está desligado e acabo dando carona para alguém tipo, sogra, cunhada, sobrinhas… Que nunca fecham totalmente as janelas traseiras, então para não dizerem que reclamo à toa, que sou chato e coisas do tipo, fui lá e tirei as duas manivelas acabando com o stress de fechar o carro e perceber que ficou uma “frestinha” da janela traseira aberta. Quando de fato eu percebo a necessidade de abrir a janela traseira, busco a manivela no porta luvas e já aviso: -Não esquece de fechar hein!!!

        • Ilbirs

          Aqui, como já li em uma ocasião, brasileiros são nesse quesito como japoneses e americanos, preferindo tração nas quatro janelas. Vejo também vantagens nessa configuração, como:

          1) Do posto do motorista poder se fechar todas as janelas;

          2) Um alarme com levantamento de vidros poder erguer todas as janelas;

          3) Poder complementar a ação da trava de crianças com a da trava dos vidros elétricos, algo que não dá para fazer com a manivela;

          4) Poder, naquelas ocasiões em que se pode andar de janela aberta no Brasil (como em cidades que de fato sejam seguras), abrir a janela de trás ao toque de um botão e permitir que o ar circule com mais facilidade, evitando bolsão de ar na parte de trás do habitáculo.

      • Lucas

        Não por sentimento de humilhação ou diminuição, penso pela questão prática. Para mim, a principal razão de se ter vidros elétricos é pela praticidade de se poder acioná-los remotamente. Aí o carro ter na frente e não atrás, logo onde eles seriam mais úteis, é incompreensível.

      • Uber

        O irônico é que tiveram o cuidado de não pôr vidros basculantes como o europeu, mas pisaram na bola nisso.
        Discordo de você em parte, Bob, acho que exigir vidro elétrico traseiro é uma questão de lógica e praticidade, eu não vejo sentido em apenas os vidros dianteiros serem elétricos num carro 4 portas, principalmente, se ele tiver trava elétrica.
        Saio do carro, aperto o botãozinho da chave e depois eu tenho de ir lá atrás fechar os vidros das portas traseiras porque alguém esqueceu de levantá-los? Acho ridículo!

      • João Carlos

        O bom dos vidros elétricos traseiros é ter opção de bloqueá-los por motivos como crianças e pessoas com debilidade.

      • Lorenzo Frigerio

        Acho necessário que todos os vidros possam ter acionamento elétrico, especialmente nos dias quentes, em que você precisa ajudar o ar condicionado a dar aquela primeira gelada, abrindo todos os vidros.

      • Rubergil Jr

        Se eu tivesse crianças pequenas eu iria exigir vidros elétricos atrás e travas elétricas. Como eu não tenho crianças ainda, não faz falta vidros traseiros elétricos.

    • Domingos

      Isso se chama: vender acessórios. Como há muito tempo passei a modelos que ou vêm com o que quero/preciso de fábrica ou não se espera que você pague a mais por isso via acessórios, peguei asco dessa tática.

      Nas versões mais baratas é mais do que aceitável, muito embora para mim é uma tática realmente decepcionante –prefiro que venha, por exemplo, o carro com um rádio simples de fábrica do que eu ter que instalá-lo.

      Instalação de acessórios é um negócio meio Brasil anos 80, mas enfim. Agora, nas versões mais caras deveria mesmo vir de série. Passando dos 45 mil provavelmente vão fazer questão do item e se torna uma dor de cabeça ter que “instalar por fora”.

    • João Carlos

      Legal saber disso. Tenho um colega que transporta com frequência crianças e pessoas com problemas, e veio me perguntar sobre isso antes de encomendar o carro. A sugestão foi remover as manivelas…

  • francisco greche junior

    Muito boa aula, eu realmente não sabia dessas dificuldades inerentes a esse tipo de volante. Só conhecia as reclamações diversas.

  • Fernando Igor

    As vezes menos é mais !

  • Carlos A.

    Como sempre, ótima aula!!
    Mas tenho uma dúvida referente a vibrações, porém as provocadas pelo sistema de embreagem defeituoso, ou seja, são mais trepidações (do que vibrações em si). Certa vez, um mecânico comentou que utilizar o veículo com o sistema de embreagem trepidando, poderia causar a quebra do câmbio, isso faz sentido?
    Essa dúvida surgiu após ler o texto que destaca a energia vibratória geradas pela combustão e transmitidas ao câmbio.

    • Carlos, sim, pode quebrar. É que vibrações são formas de transporte de energia, e elas transportam muita energia. Basta que muita dessa energia dinâmica se concentre num componente para que ele quebre.
      É por este motivo que carros de corrida tem muitos componentes balanceados, de virabrequins a discos de freio.

      Por falar em virabrequins, uma curiosidade. Há dois tipos de balanceamento. O balanceamento interno e o balancemento externo.
      Vamos imaginar um virabrequim desbalanceado com massa concentrada bem no meio. Há duas formas de balancear esse virabrequim. Uma é tirando massa nas pontas do virabrequim e a outra é removendo o excesso de massa que realmente gera o desbalanceamento. O balanceamento pelas pontas é o balanceamento externo e o balanceamento pela remoção da massa em excesso é o interno.

      O balanceamento externo é fácil de ser feito, por isso barato. Você coloca o virabrequim em qualquer posição e ele se mantém com equilíbrio indiferente. Porém, o balanceamento externo é um desbalanceamento que compensa outro. Quando o virabrequim for posto para girar em alta velocidade, a massa concentrada no centro ainda estará lá e vai tender a arquear o virabrequim. Em oposição, as pontas foram aliviadas no sentido oposto e também forçam o virabrequim a arquear no mesmo sentido. Isso vai quebrar o virabrequim e sobrecarregar as bronzinas de mancal do motor.
      É por esse motivo que virabrequins são balanceados em balanceadoras de alta velocidade, com sensores de vibração e sensor de posição do virabrequim. A máquina indica em cada ponta em que direção e a quantidade da massa concentrada. Então pode-se realmente tirar a massa concentrada de desbalanceamento.

      Outra peça crítica que exige balanceamento interno é o eixo cardan, em especial o de caminhões. É peça longa e pesada que precisa ser balanceada. Mas se receber o balanceamento externo, vai “embarrigar” por desbalanceamento em alta rotação, podendo quebrar ou danificar componentes do câmbio e/ou do diferencial.

      Um lugar onde é aplicado um tipo de balanceamento externo é o eixo de contrapesos usados em alguns motores.
      Alguns tipos de motor geram fortes vibrações pela própria configuração do motor. Essa vibração pode ser de primeira ou de segunda ordem, ou seja, vibração na frequência de rotação do motor ou com o dobro desta frequência. Para anular essa vibração, aplica-se um eixo desbalanceado que gera uma vibração no sentido oposto ao da vibração original.
      Quem observa o motor de fora não percebe nenhuma vibração, mas internamente, além das bronzinas do virabrequim sofrerem com a vibração natural do conjunto, há ainda a sobrecarga nas bronzinas dos eixos balanceadores, fora que girar esses eixos representa uma inércia a mais com que o motor tem de acelerar.

      Num projeto de motor, o ideal sempre é que ele seja balanceado ou próximo disso pelos próprios componentes rotativos e alternativos. Quando isso não é possível, aí sim opta-se pelas árvores de balanceamento, mas estas são consideradas um mal necessário e devem ser evitadas ao máximo.

      • Carlos A.

        Caro André Antonio Dantas, obrigado por essa aula! Muito interessante as informações, eu não havia relacionado a possibilidade de uma concentração da energia dessa vibração/trepidação em algum componente levando a sua quebra. Muito bem explicado sobre o balanceamento e a forma como são feitos.

      • Lorenzo Frigerio

        Infelizmente, existe uma tendência a motores europeus precisarem dessas árvores, devido ao downsizing, com a combinação de turbos e relações r/l elevadas. Como você disse, quem está fora tem um motor extremamente liso, mas a causa da vibração e do desgaste das paredes dos cilindros continua lá.
        Em relação ao balanceamento interno/externo, às vezes opta-se pelo externo quando o virabrequim é mais pesado; portanto, a massa aplicada à polia e ao flexplate ou volante, não é tão grande assim. Acredito aliás que o balanceamento não “sobre” apenas para esses componentes; o virabrequim deve também ter um balanceamento parcial.
        No caso dos small block Chrysler, apenas o 360/5.9L usava balanceamento externo, pelo curso mais longo e pelo virabrequim mais maciço que os outros, com mancais do diâmetro dos big blocks.
        Mas muitos motores de balanceamento externo que são postos na pista, como os Oldsmobile 455, são convertidos para interno, com o benefício de diminuição da inércia da massa rotativa.

      • Christian Govastki

        Dantas, me tira uma dúvida, quais seriam as implicações de se substituir um cardã biarticulado por um simples? Uma consequência aparente deste modificação é que está vazando óleo pelo retentor traseiro, acredito pela maior

        Estou vendo uma Veraneio que o cara fez esta modificação e achei estranho.

        A suspensão traseira dela é por feixe de molas e não por mola helicoidal.

        • Christian, o maior problema é que a barra longa é mais flexível que a bi-partida.

          Num cardã longo, mesmo balanceado perfeitamente, quando ele gira muito rápido, qualquer oscilação faz a peça “embarrigar” e isso desbalanceia o conjunto.

          Outro problema do cardã longo é a peça ser submetida à torção.
          Pensa numa toalha que você vai torcendo cada vez mais. Tem uma hora que a toalha “dá um nó”.
          O mesmo acontece com o cardã, mas quando isso acontece, a peça ou empena ou quebra.

    • Carlos A.
      Se o fenômeno for ressonante, a energia gerada é muito grande e pode danificar os componentes da transmissão. Cada caso é um caso.

  • Mineirim

    Sim, Thiago. Mas o Meccia falou que essa polia amortecedora também é um recurso para vibrações do volante de dupla massa. Por isso tenho a dúvida.

    • Thiago Teixeira

      Mineirim, o detalhe dela além do anel de borracha que elimina a vibração é o peso. Deve ter uns 4 kg pra acumular energia. Mas no Duratec nao tem o volante com esse mecanismo.

      • Mineirim

        Obrigado pelo esclarecimento, Thiago. Nossa! Quatro quilos? É como se fosse um volante do outro lado do virabrequim!

  • Eduardo Sérgio

    Durante o curso de Engenharia Civil meus professores já repetiam uma concepção americana que diz que “engenheiro é aquele que faz com 1 dólar o que um leigo faz com 2 dólares”.

    • Mr. Car

      Aí, depende. Não se for engenheiro de alguma estatal brasileira, ou de empresa mancomunada com o estado. Neste caso, o engenheiro faz com 5 reais aquilo que o leigo faria com um real.

      • Victor De Lyra

        Tenha certeza que os engenheiros estatais trabalham de forma a otimizar o trabalho, não é culpa nossa se aqui a alta cúpula das estatais é território restrito a amiguinhos de gente do Planalto.

        E também não é culpa nossa que nossas empresas tenham potencial amarrado por uma legislação criada pra protegê-las desses mesmos amiguinhos do Planalto.

        A nós cabe trabalhar da melhor forma possível para reduzir o dano que esses cânceres causam a nossas instituições.

        Um abraço.

        • Mr. Car

          Já tinha me passado pela cabeça que alguém poderia chiar, he, he! Explico melhor, então: não quis dizer que o engenheiro o faça por vontade própria, mas que para que a coisa seja feita como ele planejou, o custo acaba ficando bem maior por culpa do “alto comando” mesmo, como você disse.
          Abraço.

    • Lucas

      É por máximas como essa que países de vanguarda são de vanguarda.

    • Eduardo Sérgio,
      A melhor definição para o engenheiro é “aquele que faz mais com menos”

  • Luciano Gonzalez

    Meccia, às vezes me sinto um E.T no meio de tantos engenheiros de papel… eu sempre estive enfiado no meio de carros, desde criança, desmontava meus brinquedos para conhecê-los, amarrava minhas bicicletas nas vigas da garagem para regular os câmbios, etc… aí hoje me vem os engenheiros de planilha me cobrar porque errei a digitação da linha 53, coluna D… vão para o inferno, bando de office boys!
    E assim caminha a humanidade, caras que resolvem de fato são pouquíssimos, agora engenheiros de papel, engenheiros de obras prontas, temos aos montes… muitos não se preocupam em resolver o problema e sim em achar um culpado… é lastimável… não batem no peito e assumem o risco, são verdadeiros borra-botas…

    • Luciano, também sempre me senti assim.
      Essa é a diferença entre o a pessoa que “É” engenheiro da pessoa que “ESTÁ” engenheiro”.

      Infelizmente o Brasil não é um país que prima pelos seus engenheiros de verdade.

    • Domingos

      É o fenômeno da inutilidade. Tantos engenheiros competentes são suficientes, mas ficar criando boquinha também “interessa” em empresa privada.

      Fora que se começa a formar muito mais gente que o necessário para essas áreas. Isso acontece muito, em especial em profissões com a promessa de maior salário e maior prestígio (tem advogado que sequer consegue exercer a profissão, por exemplo, por excesso de concorrência ou por ser ruim mesmo).

      Daí o único papel de fato que o cara tem é inventar alguma coisa ou achar possibilidades onde ele possa falar que ele serve para algo…

    • ochateador

      Os famosos engenheiros de ar-condicionado….

    • Luciano Gonzales,
      Realmente são poucos os que realmente fazem acontecer, em qualquer ramo e profissão. É por este motivo que continuo valorizando os idealistas de verdade e repudiando aqueles que levantam muita poeira sem resolver absolutamente nada.

  • Thiago Teixeira

    CM,
    a “necessidade” desse volante é para motores de qualquer quantidade de cilindros e tipo de eixo, cruzado ou plano?

  • Lucas e André Stutz
    Digo-o por experiência própria. Tive um Escort GLX 1,8 Zetec ’98 durante sete anos, com vidros traseiros de acionamento manual, e jamais constituiu incômodo. Usei-o na cidade e estrada, sozinho e carro lotado, nunca achei ruim não haver acionamento elétrico atrás. Por isso considero exagero puro, preciosismo injustificado criticar a VW por não dispor do item no up! Coisa de caçadores de defeitos.

    • André Stutz Soares

      Bob, interessante sua experiência, mas meu pai e meu sogro tem há alguns anos respectivamente um Celta e um Prisma com vidros elétricos só na frente, sem ar condicionado, e é bem inconveniente – vejo de perto, por conviver há bastante tempo com eles e os carros deles. O uso é dentro e fora da cidade, ambos moram no interior e também viajam sempre. Não vejo como caçar defeitos, pelo contrário, é um detalhe até bobo, em um carro tão bom, e deveria haver ao menos como opcional. Abraços!

    • Uber

      Eu não acho isso preciosismo, não vejo sentido num carro 4 portas só oferecer vidro elétrico nas portas dianteiras. Acho mais honesto não haver para nenhuma em vez de fazer essa economia besta.

    • Lucas

      É a sua opinião, Bob. Não lhe incomodava. Mas, com todo respeito, nessa vou discordar de ti. A VW podia minimamente oferecer isso como opcional. Eu pagaria um pouquinho a mais (desde que um pouquinho a mais justo) por isso.

  • Marcos Alvarenga

    Já tive uma quebra desse volante do motor com duas massas no Linea T-Jet. Causou ruídos na caixa, que eram transmitidos até a alavanca. Sofri para descobrir a causa. Até que o ruído foi aumentando e piora quando se pisava na embreagem. A mesma foi desmontada, na época com 105.000km rodados, e nem estava tão desgastada assim. Na hora da montagem da caixa quase por acaso descobriram a quebra do volante.

    Preço na concessionária: 3200 reais
    Peça usada original: 1000 reais após pechincha. O dono da loja de peças usadas me disse que era a última, e que vendia mais de uma por semana, em média, porque quebrava bastante.

  • Ilbirs,
    É claro que o acionamento elétrico de vidros total é uma comodidade, apenas ela não é imprescindível, muito menos ser fator de decisão de compra e/ou de pesada crítica. Seu quarto ponto não procede, pois todo carro tem saída de ar de cabine, exceção do Opala cupê e do primeiro Vectra nacional (este a tinha, mas a GM o produzia com a saída fechada por causa de poeira, inacreditavelmente).

  • Valdomiro Junior

    Carlos, ótimo post para ler no domingo de manhã ! A cada linha lida, dá vontade de voltar para o início e fazer outra leitura, de tão bem detalhado que o mesmo foi, coisa de Engenheiro, com E maiúsculo, (Rs). Coisa de Henry Ford !

  • André Stutz Soares

    Concordo plenamente com você!

  • Uber

    Ri muito! Boa ideia!

  • Uber

    Lembrei direto do estepe do Gol refrigerado a ar, se bem que o problema não era complicado…

  • João Carlos

    “Fora o fato de que quanto mais componentes envolvidos, maior a
    probabilidade de falhas, seja por desgaste normal, seja por qualidade
    das peças”

    Curioso é que as caixas automáticas são complexas, com muitas peças, mas o mais de meio século de campo tornaram-nas mais robustas e com menor probabilidade de falhas que as simples caixas robotizadas (mono ou dupla embreagem).

    • João Carlos,
      Veja como é importante fazer certo na primeira vez e em adição, melhoria continua ao longo dos anos

    • Domingos

      A questão delas serem controladas com precisão e suavidade ajuda muito. Não há erros do motorista como numa manual e nem imprecisões como numa automatizada.

      O sistema todo hidráulico também é bem confiável, ainda que complexo.

      Só se estraga caixa automática que tenha vindo com problema – geralmente aí é do projeto, várias vão dar o problema – ou por não trocar óleo.

  • Thiago,
    Para todas as aplicações, inclusive motores diesel

  • lightness RS,
    A vida é fruto da diversidade. É assim que o mundo se transforma para melhor.

  • Rodolfo Feijó

    Tenho um Gol GL 1,8-L – ano 1990, e quando estou em 5a. marcha a 50 km/h o câmbio assobia/ronca… se eu aumento a velocidade o assobio/ronco some. Por que isso acontece?

    • Rodolfo Feijó,
      Tudo indica efeito ressonante de algum par de engrenagens da transmissão e/ou diferencial.

    • César

      Posso estar enganado, mas acho que é porque este câmbio possui 5ª marcha com engrenagens com dentes retos e não helicoidais. Assim, o ruído se assemelha ao das engrenagens da marcha-a-ré, que são retas na maioria dos veículos por questões econômicas.

    • Daniel S. de Araujo

      Troque o lubrificante do câmbio

      • Rodolfo Feijó

        Já troquei o óleo do câmbio. Esse carro faz isso desde que era do meu pai em 1995 com apenas 35.000 km.

  • Mr. Car,
    Você sempre agrega valor em seus comentários.
    Valeu

  • Maycon Correia

    Certa vez caiu um omega cd 3.0 vermelho goya 1994 com uns 63 mil km em uma oficina errada, o mecânico baixou a caixa viu que o disco estava torrado, arrancou o volante e por não conhecer um volante bi massa daquele falou que estava inutilizado pois girava no seu próprio eixo, o jogando no chão! Sei que demorou para conseguirem outro em estado aceitável.

    E quanto a uso demasiado, uma empresa reparos telefônicos aqui de SC tem mais de 100 s10 4×4 eletrônicas com escada em cima. E quando a embreagem vai embora eles acharam uma maneira barata de reparar o veículo! Soldando o disco… Aí em pouco tempo vendem a camionete, pois nenhuma durou mais de 100 mil km depois do serviço duvidoso…

  • Lucas
    Com eu já disse, tive um carro assim durante 7 anos e 100.000 km e por isso não é questão de opinião, mas de experiência pessoal. Até BMW Série 3 básico sai com acionamento manual atrás. Claro que a VW poderia oferecer o item como opcional (como a BMW) e faturar algum em cima, mas alguém deixar de comprar um carro moderno como esse só por causa disso, não me entra na cabeça. Por outro lado, concordo que erraram feio no quadro de instrumentos, aquele diminuto conta-giros não tem nada a ver. Logo a VW, que em minha opinião tem o quadro de instrumentos que considero referência. Mas mesmo isso não me impediria de ter um up!.

  • André Andrews

    Lembro quando li isso achar sem sentido – do ponto de vista prático – fazer uma caixa dupla-embreagem com conversor pra quem é dona da Hondamatic. Acabou fazendo o mesmo efeito, pois nesta a troca de embreagens para mudança de marchas é instantânea, pois as embreagens são tipo tudo ou nada, não é para suavidade; quem está lá para suavizar é o conversor. Nesse sentido, o hondamatic até poderia usar uma embreagem no lugar do conversor, podendo mesmo ficar fechada no momento da troca de marchas, já que a troca de embreagens já estaria ocorrendo internamente; sendo a embreagem principal para o arranque. Seria o câmbio de tripla-embreagem – cuja patente já existe, chama-se Andrewsmatic rsrs. Voltando: mas do ponto de vista mercadológico e de marketing, faz todo sentido, coloca a Honda neste seguimento de caixa.

    Pode também haver uma barreira prática ou técnica, por questão de espaço talvez, em fazer uma Hondamatic com seus pares de engrenagens com mais de 6 marchas, que foi onde ela parou. Pois a Honda usa a ZF de 9 marchas no seu Acura TLX.

  • CorsarioViajante

    PErfeito, concordo com você, também adquiri horror à este mercado de acessórios, principalmente os de cunho “estético”.

    • Domingos

      Os estéticos ao menos são coisas passáveis, que o proprietário teria de qualquer forma que comprar a parte em algum lugar – embora também não goste da dinâmica de ficar equipando o carro, especialmente com coisas mais supérfluas.

      O problema é quando você é obrigado a fazer isso com itens úteis que gostaria que viessem com o carro ou que seria quase obrigação que ele viesse.

  • Elizandro Rarvor

    Excelente, fica uma pergunta ao Carlos, estas vibrações que geram ruídos, são prejudiciais ao conjunto? Ou são tratadas apenas para reduzir o ruído mesmo?

    • Elizandro,
      O volante duas massas foi idealizado para minimizar ruídos de funcionamento do sistema da transmissão, somente isso.

  • Rodolfo Feijó

    Muito obrigado!

  • Rodolfo Feijó

    Mas se fosse isso iria assobiar/roncar em qualquer faixa de rotação, mas ele só faz isso em baixa rotação, em torno de 1.300 rpm a 50 km/h na 5a. marcha.

  • RoadV8Runner

    Talvez por eu ter me formado em engenharia depois de ter trabalhado bastante como técnico, me faça ser diferente da maioria. Fico surpreso como alguns problemas simples são encarados como verdadeiros quebras-cabeça por muitos… Eu procuro sempre soluções mais simples possíveis, justamente para facilitar a execução e evitar complexidade desnecessária. Tendo a ser até exageradamente simplista, pois não ligo muito para a estética da obra, somente se é funcional ou não…
    Por outro lado, por diversas vezes notei que são poucos os que fazem uma análise mais aprofundada de problemas mais grave. Muitas vezes algo sério é encarado de forma simplista, ficando evidente que mais algo se esconde por detrás da aparente causa simples inicial.
    Aprendi também ao longo de minha vida profissional que o pessoal de produção é muito importante para entender o problema, pois em geral são as pessoas que convivem no dia-a-dia com o que precisa ser melhorado ou consertado.
    O volante de duas massas é bonito no papel… Quando comecei a ler, de cara me veio à mente: e essa encrenca não vai dar problema com o tempo de uso? Aliás, isso também é algo que poucos engenheiros se preocupam, em como será a manutenção quando esta for necessária.

  • Cadu

    O texto é muito interessante, mas tenho que discordar num ponto: (off topic) médicos não procuram soluções caras e complexas.. Pelo contrário:
    Existem guidelines para solicitações de exames, medicamentos…
    Não é qualquer manchinha que requer uma ressonância…
    Essa é uma briga enorme de muito paciente leigo que exige exames complexos, caros e arriscados para um simples cefaléia…

    • Cadu,
      Nada contra os médicos, muito pelo contrário, porem existem médicos e médicos.

      • Cadu

        Assim como existem policiais e policiais, frentistas e frentistas, vendedores de pipoca e vendedores de pipoca… É tão óbvio que existem maus profissionais em todos setores, que nem precisa ser dito. Se for para falar de uma profissão, temos que generalizar e falar do que é o “padrão”. Se alguém faz diferente, errado, não é mal da profissão e sim do profissional, o ponto fora da curva

        • Cadu,
          Na realidade em meu comentário não estou julgando os engenheiros em duas categorias, maus e bons e sim, aqueles que tem mais visão e “jogo de cintura” na profissão.
          Obrigado

  • Marcelo

    A VW Eurovan do meu pai teve problema no volante também. 12 mil reais na concessionária na época.
    Conclusão: meu pai projetou um volante comum para usar embreagem comum de outro carro. Não foi percebido nenhuma diferença, e hoje a troca de embreagem custa o mesmo que a troca de um carro qualquer.

    • Marcelo,
      12.000 reais ? Daria para comprar um carro usado com este dinheiro. Veja como o consumidor é enganado descaradamente