OS DEZ MELHORES MOTORES HEMI

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Yeah, it`s a Hemi!”

No mundo de hoje, é cada vez mais difícil se manter relevante, se você é um fabricante de automóveis. Depois de mais de um século de desenvolvimento, o automóvel moderno converge para uma configuração e ajuste cada vez mais similar, otimizado e maravilhosamente eficiente, mas infelizmente pasteurizado e sem variação alguma. Nos anos 70, se você quisesse um carro pequeno poderia escolher entre motor traseiro ou dianteiro, arrefecido a água ou a ar, e tração dianteira ou traseira. Hoje tudo convergiu para a quatro cilindros transversais arrefecidos a água, e tração dianteira, para ficar no exemplo do carro pequeno de uso normal. Nada mais lógico, visto que esta configuração se mostrou a melhor para este tipo de veículo, mas algo que torna difícil a diferenciação entre as marcas. A escolha do carro acaba por se tornar uma questão apenas do que um sujeito ou sua esposa acham “mais bonitinho”.

Mas ser relevante e diferente nunca foi um problema para a Chrysler. Desde que foi rejuvenescida nos anos 1990 por Bob Lutz, François Castaing e Tom Gale, a empresa tem conseguido ser um oásis de integridade, de fidelidade ao seu legado, de relevância e personalidade únicas. Desde 2003 principalmente, tem conseguido um retorno perfeito à sua fase mais alegre e próspera, que vai do fim dos anos 50 até o início dos 70, onde era a menos envergonhada das produtoras de uma espécie de automóvel americana que convencionamos chamar de “muscle cars”. A Chrysler era protagonista desta era: seus carros não eram apenas superpotentes, mas também alegres e desavergonhados como nunca mais foram. Cores berrantes, faixas diversas, tetos de vinil psicodélicos. Chegou a chamar um de seus carros de “super-abelha” e colocar faixas pretas transversais na traseira para imitar o inseto, e nomear outro em homenagem ao papa-léguas dos desenhos animados, com direito a buzina que fazia “beep-beep” e tudo.

 

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(fineartamerica.com)

E qual foi o primeiro passo dado em 2003 para este retorno divertido ao passado? O renascimento do V-8 “Hemi”. Hoje, com seus Challengers e Chargers, seus 392 e seus Scat-packs, seus Hellcats e seus Hemis, parece que é 1969 de novo. Uma verdadeira delícia.

Mas, o que significa a tal palavra Hemi? Na verdade é uma marca registrada da Chrysler, que hoje indica genericamente um tipo de motor, tal e qual lâmina de barbear é sinônimo de Gilette. Hemi vem de hemispherical combustion chamber, câmara de combustão hemisférica. Significa que o topo da câmara de combustão é um hemisfério, metade de uma esfera. Na verdade, dificilmente é um hemisfério perfeito, mas como tenta chegar a este ideal, o nome ficou. Significa também que as válvulas de admissão e escapamento estão opostas no topo da câmara, em ângulo (normalmente não maior que 90 graus) entre elas, e com a vela (ou as velas, quando há mais de uma por cilindro) o mais próximo possível do topo do hemisfério, bem no meio da câmara.

A superioridade da câmara de combustão hemisférica com a vela no centro sobre as demais câmaras  é a propagação da frente de chama iniciada com a ignição da mistura ar-combustível ser uniforme em todas as direções e sem haver mistura “presa” em algum ponto da câmara, que com o aumento da pressão resultante da combustão tem propensão a se inflamar espontaneamente antes da queima normal, uma das principais causas da detonação (vulgo “batida de pino”). Esse é o motivo de motores com essa arquitetura de câmara de combustão poderem ter taxas de compressão mais altas, o que favorece a eficiência térmica e a potência.

Este tipo de desenho ficou famoso primeiro em competições, a partir dos revolucionários Peugeot de Grand Prix de 1913, onde pela primeira vez se viu o desenho básico do que seria o ápice do motor de combustão interna: o duplo comando de válvulas no cabeçote (double overhead camshaft, DOHC). Mas por anos e anos, este tipo de configuração era considerado exótico e caro demais para as ruas, e portanto eram confinados às competições, e um ou outro carro caríssimo e especial. Comandos ficavam no bloco, operando válvulas diretamente ou, em carros mais sofisticados, válvulas no cabeçote operadas por meio de varetas, configuração chamada, em inglês, de overhead valves (OHV).

 

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O Peugeot GP de 1913: primeiro DOHC, e o motor que fez a câmara hemisférica onipresente em competições. (velocetoday.com)

O Hemi da Chrysler, apesar de não ser o primeiro de seu tipo como veremos adiante, veio para tentar ser uma ponte entre o comando no bloco e o cabeçote perfeito, de desenho hemisférico. Um motor “Hemi” tem câmara de combustão hemisférica, mas comando no bloco. As válvulas opostas são operadas por varetas e balancins, numa complexidade mecânica divertidíssima. É um esquema em desuso hoje, claro, depois que se passou a dominar a arte de se posicionar e acionar comandos no cabeçote de forma barata e confiável em carros de rua. Hoje, é um anacronismo, mas como qualquer um que tenha dirigido um Charger Hellcat lhe dirá, um anacronismo incrivelmente eficiente e, claro, divertidíssimo.

 

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Hemi: comando no bloco, varetas e balancins, válvulas opostas no cabeçote, câmara de combustão hemisférica

E para mostrar que a Chrysler detém o nome, mas não exclusividade deste tipo de motor, montei esta listinha aqui. Interessante notar que todo carro equipado com um motor deste tipo é interessante; uma coisa rara de se ver.

 

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O belga Pipe, de 1905. Notem as varetas de acionamento extenas, enormes, e os dois comandos bem baixos no bloco. (theoldmotor.com)

E na verdade tem uma grande importância histórica, o tal do Hemi: o primeiro motor com câmara hemisférica não foi o Peugeot GP 1013. Este tem a primazia de ser o primeiro DOHC, mas o primeiro motor a usar câmara de combustão hemisférica que se tem notícia é o Pipe, de 1905. Este motor belga era um quatro-cilindros em linha, com dois comandos no bloco, perto do virabrequim, mas que por meio de varetas acionava as válvulas opostas no cabeçote, a um ângulo hoje não usual de 120 graus, e vela central. O Pipe foi o primeiro Hemi.

 

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Pipe 1910: Yeah it`s got a Hemi! (theoldmotor.com)

Mas ele não entrou na lista. Como também ficou de fora nosso Simca Em-Sul, o Chrysler seis em linha Hemi australiano, e o Isetta-BMW, que adoraria colocar. Por mais que tentasse, não consegui justificar sua presença no meio de tanta coisa legal e exótica. Escolher é perder, sempre, mas nem por isso menos necessário. Mas divago; sem mais delongas vamos à lista então, em ordem cronológica.

Segundo o MAO, os 10 melhores Hemi de todos os tempos são:

1) Riley 2½ litre “Big Four” (1937-1957)

Em 1926, Percy Riley lança um carro que seria importantíssimo para a história de sua empresa, situada em Coventry, na Inglaterra. O pequeno Riley 9 era um sedã pequeno e barato, mas seu motor de quatro cilindros em linha e 1,1 litro tinha algumas características que o diferenciavam de todo resto: colocando dois comandos, um de cada lado do bloco, mas o mais alto possível (mantendo-se o acionamento direto do virabrequim por meio de engrenagem), usava varetas pequenas, válvulas opostas a 45°, e câmara hemisférica.

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O motor do Riley 9

O pequeno motor girava alto e fácil para seu tempo, e logo se tornaria comum em carros de corrida. Os dois comandos no bloco se tornariam uma tradição da Riley, presente em praticamente tudo que a empresa produzia a partir dali. O seis em linha de até 1,7 litro nessa configuração foi a base para o famosíssimo E.R.A., o lendário carro de competição que Peter Berthon criou para Raymond Mays.

 

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Riley 2,5 litre saloon 1950 (wikipedia)

Em 1937 lançava o que estava fadado a ser a última evolução desta linhagem, um grande quatro-em-linha de 2.443 cm³, com um longo curso de pistões de 120 mm e um diâmetro de cilindros de 80,5 mm. As válvulas tinham 90° entre si, e bloco e cabeçote de ferro fundido, mas cárter e pistões em alumínio. Os comandos eram acionados por correntes duplex, e as varetas de acionamento das válvulas eram excepcionalmente curtas, leves e rígidas. Com dois carburadores SU H4, dava 110 cv.

 

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O motor Riley Big Four num Healey Silverstone (stevemckelvie.wordpress.com)

Equipava os sedãs RMB da marca, mas também são famosos por serem o motor dos fantásticos carros esporte de Donald Healey, de 1946 até 1954. A Riley é comprada pela Morris em 1938, que por sua vez se liga a Austin em 1952 para formar a BMC (British Motor Corporation), e acaba negligenciada até que em 1957, os motores Riley acabam.

 

2) BMW 328/ Bristol six (1937-1961)

Já contei a interessante história do nascimento deste seis-em-linha Hemi bávaro naturalizado inglês em algum detalhe aqui no Ae. Vale a pena reler.

Diferente dos Riley e do Pipe original, o seis-em-linha da BMW tinha apenas um comando, as válvulas opostas sendo acionadas por balancins que acionavam varetas secundárias, que por sua vez acionavam outros balancins no lado oposto do motor. A admissão e os carburadores ficavam em cima do motor, no meio do “V” formado pelas tampas de válvulas.

 

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Com cabeçote de alumínio, tinha fluxo excelente, e girava alto para sua época. Era um motor moderníssimo para 1937, o que o fez ter longa vida. Chegou a equipar com sucesso carros de F-2 da Cooper no pós-guerra, onde ainda era competitivo, principalmente nas mãos de Mike Hawthorne. Nascido com 85 cv de 2 litros na Alemanha nacional-socialista, acaba com 2,2 litros e mais de 140 cv na Inglaterra de 1962. Um clássico até hoje interessante.

 

3) Talbot-Lago “T26 Record” (1946-1953)

 

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(RM Auctions)

Os seis-em-linha dos Talbot do Major Antonio Lago seguiam a prática dos Riley: dois comandos montados nos dois lados do bloco em posição alta, para varetas de acionamento menores. Com generosos 4,5 litros e três carburadores duplos, era um dos mais potentes motores da época imediatamente após a Segunda Guerra Mundial. Dava de 160 a 210 cv dependendo da versão, com torque generoso. Equipou de monopostos de competição até enormes sedãs, passando por carros esporte diversos.

 

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(RM Auctions)

Um exótico, raro, caro e magnífico puro-sangue de vida curta, mas memorável.

 

4) Ardun-Ford V8 (1947-1952)

Este é outro motor que já contei a história no Ae, num artigo longo demais da conta como sempre, mas que merece ser relido.

 

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Criado pelo russo Zora Arkus-Duntov antes de ficar famoso na GM, onde tornou o Corvette um carro esporte de verdade, o Ardun era vendido como um kit para converter os onipresentes V-8 Ford flathead, de cabeçote plano (válvulas no bloco) no primeiro Hemi V-8 da história. Não foi grande sucesso para Zora, mas depois que vendeu o negócio, outros pegaram a idéia e a desenvolveram pacientemente, se tornou um clássico entre os hot-rodders americanos dos anos 50. Por causa disso ainda hoje é possível comprar um kit Ardun novinho.

 

5) Panhard Dyna (1948-1967)

 

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Panhard Dyna Panhard X (favcars.com)

Os pequenos Panhard do pós-guerra foram talvez os mais avançados e bem feitos carros de sua época. Mas o que nos interessa aqui, além da carroceria de alumínio, tração dianteira e suspensão independente, era o seu pequeno motor de 2 cilindros contrapostos  arrefecido a ar e deslocamento de 650 a 850 cm³.

Este pequeno motor era uma verdadeira jóia. Tinha mancais do virabrequim roletados, cabeçote integral com a camisa aletada do cilindro, e barras de torção como molas de válvulas. Comando no bloco e câmara de combustão hemisférica, claro, completavam a especificação ambiciosa do pequeno motorzinho.

 

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Girava alto e liso como poucos, e dava tanto velocidade como baixo consumo de combustível. Ganhou várias vezes o Índíce de Performance nas 24 Horas de Le Mans, movendo os carros especiais DB-Panhard principalmente, e era matador em toda prova em que o regulamento limitava a cilindrada a  900 cm³. Um verdadeiro puro-sangue em miniatura.

 

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Panhard 24 1967

O Dyna X original deu lugar ao arredondado Dyna Z em 1954, que por sua vez deu lugar ao similar PL17 em 1959, que durou até 1965. De 1964 até 1967 existiu também um belíssimo cupê chamado Panhard 24, o último carro da veneranda empresa. Todos eles equipados com o pequeno e valente Hemi de dois cilindros.

 

6) Chrysler Fire-Power V8 (1951-1958)

Na esteira do incrível sucesso da GM com seus V-8 de válvulas no cabeçote e comando no bloco (mas câmara de combustão triangular, wedge) a partir de 1949, a Chrysler contra-ataca com uma grande evolução em 1951: o seu primeiro motor Hemi.

 

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Não se chamava Hemi então; o Chrysler era “Fire-Power”, o DeSoto “Fire-Dome”. A Dodge tinha um motor menor com mesmo desenho, chamado de “Red Ram”. Hemi se tornaria um apelido dos hot-rodders americanos, que logo adotaram o motor como um dos seus preferidos, hoje conhecidos coletivamente nesta comunidade como “Early-Hemi”.

 

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O início de uma lenda, que perdura até os dias de hoje.

 

7) Daimler 4½ Litre V-8 (1959-1968)

Criados por Edward Turner, o famoso engenheiro de motocicletas, criador da Ariel Square Four e o famoso bicilíndrico da Triumph, os dois V-8 Hemi da Daimler eram de qualidade incomum. Tinham cabeçote de alumínio, e desenho da câmara inspirado nas Triumph de Turner.

 

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O menor deles tinha 2,5 litros e foi instalado inicialmente no carro esporte Daimler Dart/SP250, e depois, quando a Jaguar comprou a empresa, no sedã Daimler 2,5 V-8, na verdade um Jaguar Mk2 repaginado. Mas legal mesmo era o V-8 maior, de 4,5 litros e 220 cv: fazia da imensa limusine Daimler Majestic Major algo capaz de acompanhar os sedãs esportivos da Jaguar.

 

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Daimler Majestic Major. Limusine Hemi!

Uma limusine Hemi inglesa. Só de pensar me faz rir sozinho…

 

8) Chrysler 426 Hemi (1964-1971)

O elefante. A lenda. Sete litros de pura fúria incontida. Criado como um motor de corrida, foi também para as ruas para se tornar o mais lendário dos V-8 americanos. Quando um entusiasta fala em “Hemi” com alguma reverência, ele certamente está falando deste motor.

 

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Uma montanha de potência e torque que só foi superada em pura fúria e maravilhosa falta de lógica pelos Dodge Hellcat modernos. E foi nele que a Chrysler adotou o antigo apelido como nome oficial, ligando-se a este tipo de motor para sempre.

 

9) Renault 4 em linha de alumínio “A-type” (1968-1986)

O Renault 16 de 1965 é um dos carros mais cuidadosamente engenheirados da história, um eficiente e muito original hatchback familiar que praticamente criou sua categoria. Uma daquelas revoluções ocultas que silenciosamente levantam a barra para um patamar muito acima do que estava até então.

 

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O motor criado para ele não podia ser diferente. Todo em alumínio, pesava menos de 100 kg completo, e tinha um comando único no bloco, mas posicionado bem alto. As versões originais tinham válvulas enfileirados, câmara de combustão triangular, 1,5 litro e apenas 60 cv. Mas como era leve e tinha um transeixo acoplado, foi usada pela Lotus, bem modificado para 82 cv, em seu primeiro carro de motor central-traseiro, o Europa de 1966.

 

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O motor do Renault R16 TS: Hemi de alumínio.

Mas o que interessa para esta lista é o motor lançado em 1968 na versão esportiva chamada R16 TS: usando a mesma página do livro que Amédée Gordini tinha usado para fazer o R8 Gordini, o novo motor deslocava 1,6 litro e tinha câmara de combustão hemisférica e vela central, mantendo o comando no bloco, como nas versões mais mansas. Eram 83 cv no R16 TS, mais que o motor básico “envenenado” pela Lotus.

 

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Este quatro-em-linha Hemi de alumínio, ardido, girador, leve, potente, se tornou o propulsor de uma série de Renaults bravos então, em versões de aspiração natural ou turbocomprimidas. Alpine A110, Alpine A310, R5 Turbo, R17 TS, Fuego… a lista é grande e de dar água na boca. Um grande clássico dos anos 70/80.

 

10) Dodge Hellcat Hemi (2015- hoje)

Os Dodge Hellcat são coisas que provam que há esperança para a humanidade. Que prova que o espírito humano é mais que lutar pela sobrevivência, este esporte praticado paranoicamente hoje em dia, mas que é característica predominante não do Homem, e sim das bestas.

 

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O espírito humano se eleva não na lógica, na segurança, na falta de individualidade pregada por teóricos que se sentiriam realizados se agíssemos como parte de um formigueiro gigante e acéfalo. Não, o homem é caótico, ilógico, indomável. Nós amamos intensamente, criamos música, dançamos, lutamos pelo que achamos certo, choramos e caímos na gargalhada no momento seguinte. Nosso espírito é tão indomável que criamos máquinas que nos tiram do chão e nos fazem voar, que nos levam para longe rápido, e até nos permitem sair de nosso planeta, apenas pela vontade de saber o que existe além. O espírito humano é corajoso, sem medo, explorador, descobridor. Esta ridícula mania atual de endeusar a racionalidade, a segurança e a saúde nunca vai avançar a humanidade; no máximo nos tornar drones imortais presos a telas interativas, trancados sozinhos em algum lugar, vendo o mundo por detrás de portas eletrônicas que não podemos transpor. Pior que a morte é uma alma amputada, retirada de nós.

 

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Os Dodge Hellcat são o antídoto para tudo isso. Setecentos cavalos de fúria controlada, em um sedã familiar americano. Ilógico, perigoso, perdulário? Claro que sim. Mas libertador como poucas coisas neste mundo de hoje. Como cantar uma música a plenos pulmões, como abraçar forte seu filho, como se apaixonar pela primeira vez, um carro desses é somente sobre emoção pura. Sobre prazer de controlar algo poderoso. Sobre o excesso como uma declaração de independência de pensamento.

 

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E um delicioso e iconoclasta anacronismo de um tempo que não volta mais. Yeah, it`s a Hemi.

MAO

 



  • Domingos

    Esse Panhard 24 parece um BMW Z, só que ao menos no conceito mais legal ainda!

    Um carro inacreditável se falando de carro americano, parece minúsculo e baixo, extremamente esportivo.

    Alguma coisa na herança dos europeus tinha que se manifestar por lá!

    “O espírito humano se eleva não na lógica, na segurança, na falta de individualidade pregada por teóricos que se sentiriam realizados se agíssemos como parte de um formigueiro gigante e acéfalo.” e “Pior que a morte é uma alma amputada, retirada de nós.”

    Perfeito. Valeu ler o texto até o fim. Outra irracionalidade elevada, abençoada e maravilhosa seria se uma fabricante européia finalmente fizesse um carro com… um V-10 de F1!

    Foi o ápice em termos de motores dessa escola e chegou-se a flertar com isso em protótipos, mas nunca entraram em produção.

    Imagine um Laguna ou uma série 5 com um desses. Mas tinha que ser nervoso mesmo, não amansado. De preferência com os comandos com tucho pneumático, permitindo alcançar mais de 10 mil RPM mesmo numa versão de rua.

    Às vezes fico pensando como seria também uma perua Audi RS com um V10 assim e câmbio manual, lixando 3ª marcha a giros obscenos mesmo com a tração Quattro!

    • gaboola

      Helmut,cachorrão, como estás?

      Preciso que me faça um favorzinho : dá uma fuçada no galpão sete, pega um Gallardo que sobrou do ano passado e manda para o meu chapa Mingão, no Brasil. Pode ser qualquer cor, mas manda logo, que o moço está quase surtando.Devo estar em Modena em novembro; eu passo aí e acerto contigo. ‘Brigadão,um abraço

      • Domingos

        Aceito o presente de bom coração, apesar da procedência do Helmut não me causar aquele bem estar.

        Mas o que eu falo seria um V-10 louco, bravo mesmo, girando a no mínimo 10 mil rpm – de preferência 12, 15 ou mais.

        A Audi, Lamborghini e a BMW fizeram versões apenas de longe baseadas nos motores da F-1. O LFA da Lexus chega perto, mas ainda falta giro e brutalidade.

        Para isso tem que ter 700 cv, muito torque crescente (nada de “mesa de bilhar”) e girar alto mesmo.

        Pode ser amansado, mas tem que ser com o sistema pneumático para que ainda fique perto do objetivo mingonesco :).

    • Ilbirs

      Ao menos em escala fizeram o que poderia ser um Twingo I com motor V10 da F1:

      http://www.lespetitesrenault.fr/colmodeles/twingo/R0311/Rt0311-1.jpg

      Iria ser um carrinho legal se na vida real.

      • Domingos

        Quase como a Scénic F-1, só que misturando um pouco do Clio V-6 – mais para o Clio mesmo…

        Ficaria legal, mas mais ainda seria se fosse como no protótipo do Vel Satis que o Juvenal Jorge colocou por aqui – que nunca imaginei que seria justamente esse conceito!

        Um carro normal, alta gama da escola européia, confortável e bom de curva, com um canhão girador como motor.

        Eles já têm uma fartura de pequenos carros e kit-cars com motores de moto esportiva, por exemplo. Falta é um alto calibre, um representante de todo o ápice dessa escola de criação de automóveis.

    • Domingos

      Pesquisando sobre o Panhard: não sei porque achei que fosse americano, talvez pelo assunto do texto ser sobre Hemis e os carros não parecerem por nada com carros franceses!

      Em especial o Dyna, parece muito um carro americano miniaturizado.

  • Ilbirs

    Poderíamos aqui também falar de hemisféricos nacionais, que também têm histórias interessantes. Há o clássico caso do Emi-Sul, que basicamente era aquele motor do Zora com menores dimensões, mas também poderíamos deixar na conta o motor do Alfa 2300, que era uma semiesfera perfeita (corte pelo equador):

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/cabecote-de-alfa-romeo-2300-original-232301-MLB20300530482_052015-F.jpg

    Também podemos deixar na conta o cabeçote 8v do Tempra (este hemisférico com corte pelo trópico de Câncer):

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/cabecote-tempra-20-8v-c-comandos-original-14270-MLB2832684458_062012-F.jpg

    • Lorenzo Frigerio

      O Hemi atual da Chrysler tem um desenho bem parecido com esse do Tempra:

  • BlueGopher

    Muito curioso o uso de barras de torção como molas de válvulas no motor do Panhard Dyna.

  • Mr. Car

    Já disse aqui, e repito: se há uma marca da qual podem me acusar de ser algo que ao menos se assemelhe àquilo que se convencionou chamar de fanboy, esta marca é a Chrysler. É um Chrysler? Então eu gosto, e fim de papo, he, he! Até mesmo do pequenino 1800/Polara, que muita gente nem considera um Chrysler. E já que falei nele…e aí, é ou não é, MAO (e quem mais quiser dar pitaco)? Não que isso vá mudar minha visão, mas seria interessante saber a de vocês, he, he! E por conta desta admiração pela marca, por mais que possam existir outros motores Hemi, quando se fala neles, sempre penso em um Chrysler, em primeiríssimo lugar. Então, dá para imaginar o quanto eu estou ansioso por uma matéria completa sobre aquele Charger Hellcat com que o Paulo Keller andou brincando nos Estados Unidos. Em tempo: a última parte do post, que descreve o que é um Charger Hellcat, os sentimentos que ele desperta, foi poesia pura!
    Abraço.
    Para pensar: “Fazer rir é fazer esquecer, e benfeitor é, quem, nesta terra, pode distribuir o esquecimento”. (Victor Marie Hugo)
    Para ouvir: https://youtube.com/watch?v=Q1gcaqbPQ_U
    Guarânia. Um dos mais melodiosos gêneros musicais. E é ali do nosso vizinho Paraguai. Saudade de Inezita Barroso, grande dama da música sertaneja de raiz, e seu fantástico programa “Viola, Minha Viola”.

  • AlexandreZamariolli

    Faltou o walking beam dos primeiros Duesenberg (antes do modelo J). Era um motor com balancins laterais, montados paralelamente aos cilindros. O comando de válvulas atuava na extremidade inferior do balancim, que pivotava na lateral do bloco e acionava a haste da válvula na extremidade superior. Como as hastes de válvula eram perpendiculares aos cilindros, os portos de admissão e escape ficavam em um plano vertical, paralelo à parede dos cilindros. Resultado: câmaras de combustão quase perfeitamente hemisféricas.

  • Fernando

    MAO, este final me deixou emocionando… poucas vezes vi em palavras o que meu espirito sente pelo mundo de hoje. Não posso ter um carro desses, mas saber que ele existe ainda me deixa esperanças de que na vida a pasteurização ainda não venceu… vamos continuar lutando. Abraços!

  • Fernando

    Ótimo post MAO!

  • Jonas Jorge

    MAO, excelente texto, e o final é emocionante e arrebatador. Perguntas: o motor do R12 Gordini é o mesmo do R16TS? O motor do Renault 16 tem algum compartilhamento de projeto com o motor Renault “Sierra” do Corcel?

    • Domingos

      Também tenho essa dúvida. Surgiu em outro post, onde nos comentários surgiu o CHT no assunto.

      Ele não tem nada de hemisférico?

  • João Friedheim

    Ótima matéria!

    Os Riley 2.5 equiparam os modelos Saloon,RMB e seu sucessor RMF, e Conversiveis RMD e RMC (roadster) no pós-guerra. Geravam 100 bhp a 4.400 rpm.

    Outro motor Hemi interessante era o Autovia V-8. Autovia era uma marca de luxo que pertencia à Riley nos anos 1930 que não foi adiante, após a Riley ser comprada pela Nuffield Organisation. O motor era um V-8 com cerca de 3 L, com cilindros a 90° e triplo comando de válvulas (um para admissão e dois para escapamento) feito a partir de dois blocos de 1,5 L de 4 cilindros.

    Foram produzidos muito pouco desses carros, alguns motores foram utilizados para a construção de Specials para provas de subida de montanha etc.

    http://www.riley-prewar-special.com/_pics/430/_799x600_0_9404388714733543_0_0x0_ffffff/ATC628_1.jpg

    http://www.riley-prewar-special.com/_pics/434/_799x600_0_9404388714733543_0_0x0_ffffff/ATC628_5.jpg

  • RoadV8Runner

    Ao menos para mim, quando se fala em motor “hemi”, o primeiro que vem à mente é justamente o famoso 426 Hemi da Chrysler. Esse motor provocou uma revolução quando passou a ser usado na Nascar, obrigando Ford e Chevrolet a correrem atrás e desenvolverem um motor à altura. Vi um ao vivo e fora do carro alguns meses atrás. É impressionante o tamanho do bruto!
    Porém, é curioso observar que o conceito hemi é bem antigo, mas foi pouco explorado até pouco tempo atrás. Somente alguns fabricantes mais ousados é que se dedicaram a fabricar motores com câmaras de combustão com essa configuração.

  • RoadV8Runner

    Para mim, o Dodge 1800/Polara é um “Mopar” legítimo. Sempre gostei do modelo, principalmente dos primeiros, com a frente de quatro faróis. Sempre aguardei a Dodge no Brasil lançar uma versão esportiva do Dodge 1800 ou Polara, para concorrer com Corcel GT, Passat TS e Chevette GP/GPII. O curioso é que, aqui no Brasil, até hoje os modelos do grupo Chrysler não fazem muito sucesso, à exceção do Jeep Renegade.
    Muitos dos ditos Mopar lovers por estas terrinhas são, na verdade, “V8 lovers” e acabam preterindo o modelo Dodge 1800/Polara. Mas quem aprecia de fato a marca, o considera um Chrysler sim.

    • Mr. Car

      Runner, o Polara “esportivo”, de certo modo, foi o GLS, com painel completo (incluindo conta-giros), faixas pretas nas laterais da carroceria, uma decoração interna mais jovial…mas tinha apenas 5 cv mais que as versões normais, o que não dava muita diferença em desempenho. Mas marcaram bobeira mesmo em não fazer uma versão esportiva de verdade, ainda mais se considerar que tinham um motor 1,8 como ponto de partida.
      Abraço.

    • Cafe Racer

      Road V8 Runner
      Bem… no início dos anos 80, já sob o comando da VW, a versão GLS passou a ter um caráter “esportivo”.
      Dizem que ele contava com um carburador maior e taxa ligeiramente aumentada. No interior havia bancos com encosto de cabeça e um painel bastante bonito e esportivo.
      Mas são muito raros de se ver, mesmo em encontros de antigos!
      http://carplace.uol.com.br/wp-content/uploads/2013/02/Dodge-Polara-GLS-1.jpg

      • Lorenzo Frigerio

        O carburador era o mesmo do Passat TS e “LS 1.6” de 1982 em diante, só que com difusor maior no 1º. estágio.

    • Uber
      • RoadV8Runner

        Tinha me esquecido completamente do Dodge 1800 SE! Só faltou mesmo mais pimenta no motor para ficar perfeito. Esse da foto é maravilhoso, com essa cor amarela e praticamente ausência total de cromados. Obrigado por relembrar.

    • Cafe Racer
  • Domingos,
    Nada mesmo. A condição sine qua non para a câmara ser hemisférica é as válvulas serem opostas e em ângulo, e no CHT elas são paralelas. Daí a engenhosidade de tê-las nesse arranjo quando o comando é no bloco.

    • Domingos

      Obrigado, Bob.

      O nome CHT vinha apenas da turbulência então, não se devendo a nenhum tipo de fluxo cruzado ou câmera hemisférica.

      Interessante seria saber como atingiram isso então. Desenho de pistões?

      • Domingos,
        Não cheguei a ver detalhes, mas houve redesenho dos dutos de admissão e maior área de esmagamento (squish). Se não me engano reduziram diâmetro das válvulas de admissão também.

      • Lorenzo Frigerio

        Na verdade, o próprio Hellcat está aqui mais pelo nome. Ele não é um Hemi puro, mas um “cruzamento” de Hemi com CHT.
        O conceito de esmagamento/turbulência limpa as emissões. Se fosse um Hemi puro, não passaria pela EPA. No caso, as áreas de “squish” estão em ambos os lados, o que limita um pouco o tamanho das válvulas. Pela mesma razão, também não funciona com desenhos subquadrados. Tem que ter um certo diâmetro, para caber tudo ali.

        • Domingos

          Li só agora, revendo respostas antigas, e realmente obrigado.

          Agora entendi a questão da área de squish que o Bob falou e o que seria isso no CHT.

          Já tinha ouvido falar no termo, mas não sabia que eram essas “imperfeições” no que deveria ser um formato completamente hemisférico. Não sabia também que ajudava em emissões.

  • ochateador

    A vista explodida do motor 10 *-*

  • Cafe Racer

    Eu não sabia da existência de nenhum Super Bee aqui no Brasil…
    Esse exemplar, no Paraná, está simplesmente fantástico !
    Gosto bastante dessas rodas de ferro com calotas nos muscle-cars dos anos 60 !
    https://youtu.be/5Am_y-5UsBc

    • carlos

      Café Racer,
      belíssima dica!
      Já adicionei o canal.
      Carlos

    • Lorenzo Frigerio

      Deve ser um amarelo, 383, originalmente de São Paulo, que pertenceu aos “moleques da Cerro Corá”… hoje para lá de cinquentões.

  • H_Oliveira

    “O espírito humano se eleva não na lógica, na segurança, na falta de
    individualidade pregada por teóricos que se sentiriam realizados se
    agíssemos como parte de um formigueiro gigante e acéfalo. Não, o homem é
    caótico, ilógico, indomável. Nós amamos intensamente, criamos música,
    dançamos, lutamos pelo que achamos certo, choramos e caímos na
    gargalhada no momento seguinte. Nosso espírito é tão indomável que
    criamos máquinas que nos tiram do chão e nos fazem voar, que nos levam
    para longe rápido, e até nos permitem sair de nosso planeta, apenas pela
    vontade de saber o que existe além. O espírito humano é corajoso, sem
    medo, explorador, descobridor. Esta ridícula mania atual de endeusar a
    racionalidade, a segurança e a saúde nunca vai avançar a humanidade; no
    máximo nos tornar drones imortais presos a telas interativas, trancados
    sozinhos em algum lugar, vendo o mundo por detrás de portas eletrônicas
    que não podemos transpor. Pior que a morte é uma alma amputada, retirada
    de nós.”

    O cara é incrível… Excelente, MAO!

  • Marcos Alvarenga

    Bela música. Prefiro com Cascatinha e Inhana cantando.
    Saudades de um tempo que não vivi. Onde era bonito fumar e feio fazer outras coisas que é melhor nem falar para não ser alvo de ira.

    Belo texto, MAO. E parabéns pelo ode à vida no final.
    Não à vida “coração batendo”, e sim a vida “vento no rosto”.

    Abraços.

    • Mr. Car

      A versão que mais gosto nem é a da Perla, mas de um disco (na verdade, fita k-7) que tenho, chamado “A Era de Ouro da Guarânia – Los Hermanos Lopez y su Harpa Paraguaya”. Infelizmente não achei no Youtube, para postar aqui. Já com Cascatinha e Inhana, tem, he, he! O “problema” é que eu acho muito mais bonito cantada no idioma em que foi composta, como nos casos da Perla e dos Hermanos Lopez.
      Abraço.

    • MAO

      Marcos,
      Valeu mesmo!

  • Valdomiro Junior

    Materia sensacional, parabéns !
    Já conhecia o fabuloso hemi do Chrysler 300 B, e também no mais lindo e marcante de todos os Mopars, o Dodge Charger 1969, dificil ficar indiferente a eles, tanto por sua beleza, quanto pelos números de potência e torque. Enfim, são máquinas que nunca morrerão, na mente dos autoentusiastas de verdade !

    • MAO

      Obrigado Valdomiro!

  • Angelito

    Os americanos fazem um kit de conversão para um motor que teve sua produção encerrada em 1952!!!! Se desse pra comprar um flathead novinho , com certeza colocaria um desse e faria um hot rodder ao meu gosto hejehehe

    • Lorenzo Frigerio

      O kit é uma reedição modernizada do kit original do Zora…tem toda uma história por trás. Fica a sugestão para o MAO.

  • MAO

    JJ,
    Não, o motor do Corcel / R12 é outra família, derivado do R8, e em ferro fundido. Como era ainda outra família o usado no Dauphine/Gordini, outra confusão usual.

    Obrigado pelos elogios, feliz que gostou!

    • REAL POWER

      MAO.
      A tempos procurei sobre o assunto, e pelo que apurei, as peças entre os motores R12 e do R16 TS são em sua grande parte intercambiáveis. Sendo possível montar o cabeçote do R16 TS nos demais blocos inclusive o nosso CHT. Para isso deve-se usar peças exclusivas do motor R16 TS, ou modificadas para a conversão.(Na Europa tem empresas que vendem os componentes) Entre elas o comando de válvulas, varetas, coletor de ADM e ESC e é claro, os pistões. A principal diferença do bloco do motor R16 TS, é que ele foi projetado para competição e tem uma série de melhorias em relação aos demais blocos e de ser montado na traseira do carro e assim recebeu alterações na localização de algumas peças, como exemplo a bomba d’ água. Parece outro motor e é mesmo outro motor, mas com componentes intercambiáveis.
      Em uma ocasião eu estava numa retífica de motores, e o dono me chamou. Apontou para um bloco em alumínio que estava no chão e me perguntou se já tinha visto algo parecido. Olhei por um tempo e disse que era muito parecido com o bloco do CHT, mas estava surpreso por ele ser em alumínio. Ele também estava surpreso e disse ser a primeira vez em toda sua vida a ver tal bloco. Perguntei de onde tinha vindo e ele me falou que o cliente não deu detalhes. Algum tempo depois, uma pessoa me falou que o bloco em alumínio era de um Clio, e que alguns modelos tinham sido importados com o tal bloco. Nunca consegui certificar tal informação e nunca mais vi outro bloco igual.
      Em relação aos motores CHT e o do Clio que foram importados da Argentina para o Brasil, existem também diferenças, pequenas, mas existem. Em alguma série do motor Renault o diâmetro do moente de biela é menor do que o do CHT. Nos motores fabricados na França o diâmetro é o mesmo! A junta do cárter não é a mesma, pois os blocos nessa região é diferente em relação a posicionamento dos parafusos.Outra curiosidade é que o motor Renault K4M 1.6 16v tem o diâmetro do moente de biela igual ao do CHT e as bronzinas tem mesmo dimensional.
      Estes motores “varetados” foram muito explorados no passado em competições na Europa. A casos comprovados de motores na versão 1,1 L girando 9000 RPM e com 136 CV. Por outro lado preparadores chegaram a usar virabrequim com curso de até 85 mm e pistões com 80 mm. Elevando o motor a 1,7 l. Os pistões são com um formato de cabeça exclusivo tanto para o cabeçote normal como o hemisférico e precisam de camisas de cilindros especiais e a montagem desse motor é bastante complicada e são poucos os preparadores pela Europa que o fazem.

      • MAO

        Real Power,
        Que legal, quanta informação boa! Obrigado!

      • Domingos

        Acho curioso como os motores franceses conseguem mudar de bloco para alumínio sem maiores modificações, enquanto a prática de todos os outros fabricantes parece ser de ter que projetar/lançar o motor com tal material ou então ele será sempre de ferro.

        Será que é algum segredo de fundição ou pode ser simplesmente adaptado um bloco de alumínio sem problemas?

  • MAO

    Obrigado Fernando!

  • MAO

    H_Oliveira,

    Obrigado, feliz que gostou!

  • MAO

    João,
    Obrigado pelo elogio e o comentário!

  • MAO

    Fernando,
    Sempre! Obrigado, que bom que gostou!

  • MAO

    Domingos,
    Panhard é uma empresa francesa.
    Obrigado pelo comentário!

    • Domingos

      Vi apenas depois, MAO. Lendo o texto corrido e vendo a aparência do Dyna, pensava que fosse um americano excêntrico como os Duesenbergs.

  • RoadV8Runner

    O Polara GLS foi um carro muito, mas muito bacana mesmo. O interior deles era fabuloso! Só que eu preferiria uma versão mais despojada, para reduzir peso e potencializar ainda mais o desempenho. Mais ou menos como foi o Dodge 1800 SE, que havia me esquecido completamente.
    De fato, os Polara GLS são moscas brancas de olhos azuis. Acho que nunca vi um em encontro de antigos.

  • RoadV8Runner

    Como respondi ao Cafe Racer, preferiria uma versão mais despojada do que o Polara GLS, para economizar alguns quilinhos e potencializar o desempenho. Como (quase) foi o Dodge 1800 SE, que havia me esquecido completamente. Só faltou um motor mais animado para o 1800 SE ficar perfeito. Sou meio “ogro” para carros, prefiro modelos sem muitas firulas, embora isso venha mudando um pouco ultimamente… Rsss!
    Porém, o painel Veglia dos Polara GLS era maravilhoso. Era, não… Ainda é, pois existem alguns remanescentes rodando por aí.

  • Állek Cezana Rajab

    Topo de linha a matéria, muito bem escrita. Uma pequena retificação: hemisfério é a metade de uma esfera, e não metade de um círculo. A metade (ou qualquer pedaço de uma circunferência) é chamado de arco de circunferência.

    • MAO

      Allek,
      Corrigido! Que mancada a minha…
      Obrigado!

  • Hemi426

    Jesus! Quase chorei.. Obrigado MAO!

    • MAO

      Eu que agradeço a visita e o comentário! Obrigado!

  • mac

    Seu texto tem LÓGICA, MAO! Não a lógica certa, de massa, sem sal. Mas a lógica dos homens, criativa, absurdamente ilógica! Quer uma prova em menor escala? Relógios mecânicos! Analisados na fria ótica de marcar horas, nada mais inútil que um relógio mecânico. Perde em tudo para um relógio a quartzo, principalmente no quesito precisão, o que seria de se esperar que todos querem em um relógio. Perde em praticidade também, com baterias hoje durando fácil 10 anos nos quartzo. E no preço? Aí nem se fala!!! Os mais caros relógios do mundo são todos mecânicos. E isto HOJE, em pleno 2015!!! Só não perde em uma coisa: GRAÇA! Relógios mecânicos tem alma, arte, tempero. Precisam de manutenção, ser lubrificados, funcionar, ” viver”. A industria relojoeira de alta qualidade e seus inúmeros ” motores” ( calibres) vai muito bem obrigado. Ah…e um modelo com caixa em AÇO, sem muitas complicações no mecanismo, passa fácil de 100 mil reais e os ultra complicados passam fácil de 1 milhão….Não são muitos os carros novos que atingem esta cifra..Já relógios existem às centenas….

    • MAO

      Mac, obrigado!

  • Fórmula Finesse

    Mais um preâmbulo magnifico preparando nossas pobres almas torturadas para a avaliação do Hellcat.
    Obrigado pela aula, MAO! Matéria simplesmente sensacional e com considerações filosóficas suficientes para sacudir a cabeça de qualquer um.

    • MAO

      FF,
      Eu que agradeço a visita e o comentário. Obrigado!

  • brunollo

    MAO, como você se esqueceu do Nord da Alfa Romeo, rapaz? Um motor que foi produzido de 1954 a 1994, de tão moderno que era quando foi lançado: bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote com acionamento direto dos tuchos, variadores de fase, quatro válvulas e duas velas por cilindro em algumas versões, câmaras hemisféricas de combustão, camisas siamesas em algumas versões, flutuantes em outras, turbo em algumas versões e até um incrível compressor tocado a óleo em uma versão de corrida!!! Sem falar que ganhou três europeus de marcas esse motor, empurrando as maravilhosas Giulias GTVs e GTAs para a glória. Derrube uma dessas esquisitices que você colocou e bote o Nord onde ele merece: no seleto panteão dos Hemis vencedores. (sentiu o drama do alfista indignado, não é?)

    • MAO

      Brunollo,
      Simples, porque todos da lista têm comando no bloco…
      Leia de novo, acho que você perdeu partes importantes.
      Comente sempre!

      • brunollo

        Aff. Não li a introdução e fui direto pra lista, kkkk. My bad!

  • Lorenzo Frigerio

    O mais marcante dos “early Hemis” da Chrysler foi o 392, que deixou de ser produzido em 1959. Ele ainda é muito utilizado em hot rods. Inclusive, há uma loja especializada em peças dele — a PAW, que antes era generalista, como a Summit.

  • Paulo_Lustosa

    Li agora o post por uma pesquisa e achei excelente, porém tem um erro só. O motor do R5 Turbo nada mais é do que o Ford CHT (Renault tipo C com bloco em ferro fundido) com cabeçote de câmara hemisférica projetado do zero pela Alpine na época, tanto que é possível pegar sem gambiarra nenhuma o cabeçote do R5 Alpine, Alpine Turbo e do R5 Turbo e colocar no CHT nacional sem nenhum tipo de gambiarra.

  • Lucas Sant’Ana

    Interessante que o motor do Peugeot GP 1913 já tinha o offset de pistão bem antes dos japoneses e coreanos.

    http://www.camotruck.net/rollins/piston-offset.html

    http://www.camotruck.net/rollins/piston/offset-figure1.png