Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas HONDA: CONFIRMADA A CHEGADA DO MOTOR VTEC TURBO AO BRASIL – Autoentusiastas

A Honda confirma que trará o seu motor VTEC Turbo para o Brasil. A estréia da tecnologia no mercado nacional será na próxima geração do Honda Civic no país, que terá uma versão equipada com o 1,5 VTEC Turbo – modelo recentemente apresentado nos Estados Unidos.

A linha Honda VTEC Turbo com injeção direta de gasolina foi lançada no Japão no final de 2013. Os motores 2-L, 1,5-L e 1-L foram projetados para equipar automóveis de pequeno e médio porte e fazem parte de uma nova geração de motores que alia excelente desempenho a economia de combustível.

Com a utilização do exclusivo sistema VTEC desenvolvido há mais de 25 anos pela Honda — que controla eletronicamente a fase e levantamento das válvulas —, do turbocompressor e da injeção direta de combustível, foi possível obter uma linha de motores compactos com alta eficiência e desempenho. As variações de cilindrada 2-L, 1,5-L e 1-L permitem que os motores sejam adotados em modelos globais, de acordo com as características de cada veículo e particularidades do mercado onde é comercializado.

Esta geração de motores compactos combina a base dos consagrados motores Honda com sistema VTEC e novos componentes para aperfeiçoamento e desempenho: comando de válvulas variável com redução de atrito, turbocompressor com respostas rápidas e injeção direta de gasolina para obter um equilíbrio entre potência e torque, oferecendo excelente desempenho tanto em baixas quanto em altas rotações. O resultado são motores mais eficientes do que os aspirados equivalentes, com significativa redução de consumo de combustível, estimada de 5% a 10%. O 1,5 VTEC Turbo, que equipa a nova geração do Civic apresentada nos Estados Unidos, desenvolve 176 cv.

Este motor 4-cilindros, quando 2-litros, conta com injeção direta de gasolina, comando de válvulas variável, turbocompressor e arrefecimento do alto desempenho para máximo rendimento. Essa tecnologia permite atingir a potência de 284 cv, assim como baixo consumo e emissão de poluentes, em conformidade com as normas européias EURO 6, em vigor desde 2014.

 

Honda turbo 1

Motor 2-L Turbo, 284 cv

A potência do 1-litro Turbo não foi informada.

Ae/BS

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  • Luciano Ferreira Lima

    284 cv em um motor 2 litros? Caraca!!! Sr Sharp, me lembro de o Sr dizer uma vez que sua equipe conseguiu a façanha de extrair 250 cv de um AP 1.8 na época. Com essa fórmula para carros de pista a usina de força ficava com a vida útil muito curta? Os Unos eram páreo para os Passat e Gols? Acho que daria uma matéria interessante sua época como diretor de preparação.

    • É bastante potência cara, mas vai ver o Subaru WRX STI S207.

  • EJ

    Ótima notícia. Menos para mim, que estou na iminência de comprar um Fit 1,5 e prefiro mais um novo 3-cilindros turbo 1-L com injeção direta.

    • Fabio Toledo

      Então não compre, simples assim.

  • Ilbirs

    Meu interesse nesses motores está na versão 1.0. Pode ser a primeira vez que tenhamos por aqui um Fit com mais de 120 cv e, o que por si só agregaria argumento de venda a esse modelo, esperando aqui também que a Honda o “desesculache”, passando a pintar o cofre, dotar de discos traseiros e devolver a esse modelo parte do grau de dignidade que tinha em sua segunda geração (e só parte mesmo, pois não há como ter as vedações duplas com borrachas perimetrais nas portas que a geração anterior tinha).
    Sobre o 1.5, gostei dos níveis de potência, ainda mais que eles são maiores que os do THP mas com 0,1 l a menos. Resta saber como esses motores serão convertidos para bicombustível, ainda mais que só depois de muito tempo é que a Honda passou a deixar seus aspirados minimamente acertados após a fama de beberronice praguejá-los por bons anos. Facilita a vida do fabricante a combinação de injeção direta e turbo e, no caso específico da Honda, o sistema i-VTEC, que aumenta as variações de funcionamento que possam ser conciliadas em um bom funcionamento. Será que um Fit 1.0 turbinado vai beber menos que um up! TSI?

    Também ficarei curioso para saber que medidas o fabricante tomou para que esses motores turbinados mantenham a fama de pouca manutenção que as unidades aspiradas do grupo têm. Será que teremos turbina com eixo sustentado por rolamento em vez de película de óleo? Creio que isso seja o de menos e tenhamos mais medidas, uma vez que a Honda não vai querer jogar essa fama, que é a sua principal, no ralo. Pelas imagens vemos alguns intercoolers bem robustos, mas creio que tenhamos outras medidas para que os carros continuem passando aquela confiança de que se você virar a chave eles ligam e se você engata a primeira marcha eles saem andando.

  • V12 for life

    Muito bom, vou esperar o City com o 1.0T para trocar de carro.

  • Domingos

    Espero que continue tendo a opção do 2,0 aspirado – parece que será assim aqui no Brasil.

    Só compraria turbo em 2 ocasiões: super-economia, como no up! TSI, ou super desempenho.

    Para carro que não fica nem lá, nem cá, a fabricante pode ficar com os custos de revisão e manutenção aumentados exponencialmente a longo prazo para ela.

    • Nos EUA terá o 2 litros aspirado na versão de entrada e o 1,5 turbo vem nas mais caras. E o cambio manual só é disponível com motor aspirado

    • marcus lahoz

      Domingos, na verdade o turbo não aumenta custo de manutenção. Pelo menos no meu caso a diferença entre as manutenções até 60mkm ficam na casa de 20 a 30 reais. Mas o ganho em redução de consumo e o ganho em desempenho compensam com folga esta diferença.

      • Domingos

        Qual seria o seu modelo? Todos os que tenho acompanhado sobem entre 50 e 100 Reais o custo de cada revisão. Não sei se cobram por cobrar, mas cobram a mais.

        Entre um motor aspirado moderno com injeção direta e um downsize econômico – porque tem muitos modelos com consumo normal, sem destaque nenhum – a diferença de economia não justificaria o maior preço de compra e das revisões por um bom tempo.

        Some-se que a longo prazo você vai ter manutenção – nenhum carro turbo no longo prazo, ao menos no Brasil, gastou menos com manutenção eventual/corretiva – e a conta não fecha.

        Para 2º ou 3º dono então, pensando em possível retífica, não compensa mesmo.

        Só fecharia no caso por exemplo de um THP contra o V6 da PSA, de peças e manutenção caríssimas. O porém é que esse motor está em carros que não usariam o V6 de qualquer forma… (Exceção ao DS5, que seria candidato ao V6).

  • Fabio Toledo

    Não era a Honda que não ía se render ao downsizing? Belos números… É! Já se tornou padrão do mercado!

    • anonymous

      A Honda faz motores downsize (em relação à concorrência) desde sempre!

  • Domingos

    Acho que a entrada na F1 fez ela rever isso, por questões de marketing. A maioria dos fabricantes japoneses – Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota e mesmo Subaru – não entraram no downsizing e provavelmente não irão entrar. Sabem que não compensa, tirando certos casos.

    Na verdade falta uma delas ter a coragem de lançar aqui um aspirado com injeção direta, que terá consumo igual aos downsizing por uma fração dos custos de produção e manutenção…

    Aposto que a Toyota fará isso e repetirá a história dos últimos anos: Civic faz estardalhaço no lançamento, a Toyota lança um produto mais adequado e praticamente toma as vendas dele até o final da carreira da geração corrente.

  • Lindercy Lins

    Eu tenho um carro turbo. Ele é manso quando precisa ser. Acho que será inevitável todos os modelos aderirem a esse modelo.

  • Fabio Toledo

    Anônimo, downsizing eu falo sobre o já praticamente padrão de mercado turbo+injeção direta, onde um 2.0 quatro cilindros rende facilmente mais que um V6, e esta receita é algo relativamente novo. Não sei onde li há um tempo que a Honda continuaria focada no desenvolvimento de motores com aspiração natural, mas se rendeu!

    • Domingos

      As fabricantes japonesas tendem a não entrar no downsizing extra porque sabem que compensa mais fazer um carro com cofre pequeno, sem previsão de sistema de turbo, leve e com motor normal que um complicado turbo.

      Além disso as japonesas não têm cultura de uso do diesel, que faz com que para as fabricantes européias esse downsizing extra – porque sim, os eficientes 4 cilindros já seriam um downsize – compense em ganho de escala.

      Quase todo carro europeu é feito para usar motor diesel, portanto com o cofre e toda a parte mecânica prevista para um motor turbo. Unificar produção e peças, além de câmbio e até mesmo detalhes como amortecedores e discos de freio (que diferem pelo peso entre um aspirado e um turbo), compensa.

      Mas compensa para a fabricante. Um 2,0 aspirado de 150 cavalos te dará próximo do que um complicado 1,4 turbo te dá no dia-a-dia por bem menos preço de aquisição e manutenção. Consumo, sendo ambos comparáveis, é próximo também.

      Agora que o Golf vai virar flex e perder o câmbio DSG, o consumo milagroso dele vai se perder em grande parte e empatar com motores aspirados da concorrência.

      • Fabio Toledo

        Será Domingos? É impressão ou você está louco pra ver “a queda da hegemonia do Golf”?
        Você leu a reportagem acima, né? Pois é! A Honda se rendeu à receita turbo também!

        • Domingos

          Pelo contrário, não tenho nada contra o Golf. Embora ele não seja hegemônico no nosso mercado desde que parou de vir da Alemanha e o Focus retomou a liderança das vendas.

          Veja que falei que as japonesas tendem a não usar essa receita, mas algumas – como a Honda – usam. A Nissan, em veículos para performance, também.

          Em grande parte o uso de turbo na linha 2,0 nova da Honda se dá para concorrer com Mégane RS e Golf GTI, o que o aspirado já não conseguia mais.

  • marcus lahoz

    Boa notícia, a Honda sai na frente entre as marcas orientais (apesar que ainda atrás do Europeus, neste sentido). O 1.0 chega a mais de 110cv e tem o 2.0 com mais de 300cv. Espero que venha todos para o Brasil, e o Civic com turbo 1.5 e sem CVT. Podiam trazer um dupla embreagem heinb!?!?!?

    • Elizandro Rarvor

      Esquece, para a bananolândia, o 1,5 com 174 cv e CVT apenas, com torque menor que a concorrência, 22,3 m.kgf a 1800 rpm e só no topo de linha e tome uns 99.000 no bolso.

      Na Argentina, lançaram o C4 Lounge THP com câmbio manual de 6 marchas e aqui, não.

  • Mineirim

    Bob,
    Qual é a opinião atual do Ae sobre o downsizing com turbo? Às vezes penso como o comentarista Domingos: o custo é maior e com pouco benefício ao dono do carro. Se for pensar no segundo ou terceiro dono, então…
    Gosto de melhorias nos aspirados, injeção direta etc. Mas o turbo me parece um equipamento a mais para me preocupar.

    • Elizandro Rarvor

      Não se preocupe, deixe isso para a concessionária ou não compre carros turbos. Mas posso te garantir que se utilizado da forma como manda o manual do proprietário, os turbos vão longe.

      Tive dois 408 THP, o primeiro vendi com 105.000 km e o segundo com 80.000 e não tive problema algum e ambos estavam com a turbina em condições normais, pouca folga e dizem que deve durar pelo menos uns 200.000 km.

      Agora estou com uma Variant TFSI, se utilizado como um automóvel e não como um carro de corrida, é tranqüilo.

  • Mineirim,
    O downsizing, que invariavelmente é associado a turbo, é filho da histeria carbônica que assola o mundo. Com motor pequeno superalimentado consegue-se potência e torque de motores de cilindrada 70~80 maior mas com consumo 20~25% menor devido a não haver perdas por bombeamento — o motor não faz força para aspirar. E menos consumo sem perder desempenho resulta em menos emissões do “temível” CO2 que União Européia persegue.

    • Mineirim

      Bob,
      Obrigado pela resposta. Deixo claro que não sou contra o uso do turbo. Só acho que, muitas vezes, é uma complicação desnecessária.

  • Fabio Toledo

    Domingos não é só no 2.0, a linha Honda terá 1.0 (com 3 calibragens em até 129 cv, conforme informações obtidas em outro site do gênero) e 1.5 turbo também. E ao meu ver a hegemonia, digo em relação à qualidade do produto, do Golf só deixará de ser uma realidade quando as versões brasileiras começarem a ser comercializadas, falo em referência a adoção do eixo de torção e o motor 1.6 16v. Apesar da perda de qualidade do mexicano, não é a retirada de itens como auto hold e start stop que fazem dele pior que o Focus, bom… isto na minha opinião.

    • Domingos

      Aí você deve considerar, vendo pelo lado do consumo, que a transformação em flex e o câmbio automático tradicional devem fazer perder muito do brilho mesmo no 1,4 TSI.

      E aí que a verdade deve se revelar. O 1,4 faz ótimos números de consumo por um conjunto perfeito (câmbio DSG, calibragem exclusivamente gasolina, injeção direta etc.). Boa parte da sua performance vem daí também.

      Tirando esse conjunto perfeito, a diferença de consumo e desempenho para um Focus 2,0 deve se reduzir muito – com a vantagem da simplicidade de um motor não-turbo para o Focus.

      Por esse motivo eu vejo com muita ressalva o tal do downsizing. Parece bom quando pegamos números de carros com conjunto perfeito e feitos para gasolina 0% de álcool. Quando trazemos eles à nossa realidade, um bom motor equivalente em potência aspirado pode compensar muito mais.

      • Fabio Toledo

        Por conceito entende-se que um motor turbo tenha menos problema para se tornar flex que um aspirado naturalmente. Haverá perda de performance com a adoção do câmbio automático, mas lembre-se que o PowerShift tem sofrido com as críticas, até mais que o DSG.
        E por final, falando do carro como um todo, para quem busca esportividade, falo em razão do que li, não testei o Golf, minha irmã tem um Focus. Mas além do Golf ser superior em peso (mais leve) e rigidez, a imprensa especializada o coloca na posição de carro a ser batido também no acerto de suspensão, lógico que o Focus é excepcional e provável escolha de quem busca mais conforto.
        Agora quais seriam os argumentos para dizer que um aspirado pode compensar mais?

    • Ricardo

      Affff…para quem aguarda (sentado) o Golf brasileiro, porque se depender da VWB vai sair a 8ª. geração daqui a pouco e não sai a 7ª. aqui.