Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas HILLMAN IMP, PEQUENO NOTÁVEL – Autoentusiastas

O Grupo britânico Rootes é pouco conhecido no Brasil. O último carro que tivemos proveniente deles foi o Dodge 1800, depois Polara. Na Inglaterra, ele era o Hillman Avenger, e substituiu o carro hoje retratado, o Imp.

A Rootes foi adquirida pela Chrysler em 1967, daí a linhagem. As marcas do grupo eram cinco, duas  razoavelmente conhecidas no Brasil, para quem dirigia já nos anos 50. Eram os Hillmans e Singers, mas nunca foram em grande número, assim, o nosso popular e querido Dodge pequeno é o mais conhecido. A Rootes tinha também a marca Sunbeam e os veículos comerciais Commer. Humber também fazia parte do grupo.

Mas a história aqui é sobre o mais incomum carro fabricado por eles, o projeto Apex, que gerou o Imp, nome curto, e que me chama atenção desde bem pequeno, quando ganhei de meu pai a minúscula miniatura na escala 1:76 da marca Minix. O meu era exatamente igual ao da foto abaixo, amarelo com rodas cromadas, todo em plástico, exceto os eixos das rodas, que giravam e faziam um som de passarinho, atritando com o plástico. Essas coisas só descobri agora, lembrando de meu passado infantil e pesquisando. Quando se é bem pequeno, só se brinca, não importando a marca do brinquedo, e nem de onde veio.  Muito menos quanto custou. A miniatura foi feita de 1965 a 1970 na Grã-Bretanha, como eram também os famosos Matchbox, muito antes de tudo ir para Malásia, Indonésia e outros lugares que nada tem a ver com o assunto história do automóvel.

 

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A miniatura exatamente como tive na infância (ModelCars.com)

O nome Imp tem alguns significados, todos relativos a algo pequeno e maldoso, pode ser diabinho ou criança criadora de caso, bagunceira, e combina perfeitamente com a proposta do carro, de ser pequeno e divertido, perfeito para deslocamentos autoentusiastas.

 

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Foto de divulgação no lançamento do Imp. Charme (imps4ever.co.uk)

O carro de verdade foi lançado em 1963, quatro anos após o seu rival de mercado mais poderoso e eterno, o Mini, já ter conquistado não apenas os britânicos e ser conhecido em  boa parte do mundo como o primeiro carro pequeno moderno com todo o trem de força localizado na dianteira e com o motor instalado em posição transversal.  Tarefa praticamente impossível, portanto, fazer sucesso com um concorrente estabelecido e amado por um mercado já conquistado.

Mas a Hillman foi em frente, e fez algo totalmente diverso, motor e tração traseiros, mas com a particularidade do motor ser todo em liga de alumínio, algo cuja primazia foi do Imp para carros de produção normal no Reino Unido.

O  motor era fundido em Linwood, na Escócia, enviado para a fábrica da Rootes em Coventry, Inglaterra, para operações de usinagem, e depois retornado à Linwood para montagem final na fábrica onde o carro era construído. O fantasma do alto custo já assombrava o carro desde o começo. Esse motor teve projeto feito pela  Coventry Climax, tradicional fabricante, foi usado originalmente em bombas d’água para caminhões de bombeiros, projetado por Walter Hassan e Harry Mundy, ambos lendários engenheiros de motores, com Jaguar V-12 e BRM V-16 em seus currículos, além de versão V-8 feita a partir de dois quatro cilindros unidos, usado pela Lotus na Fórmula 1.

Como era bem leve e tinha boa potência para o peso, chamou atenção de fabricantes de carros de corrida, entre eles Colin Chapman e Cyril Kieft. Este último montou um roadster com esse motor, com cilindrada de 1.100 cm³ e correu em Le Mans 1954.

Como sempre acontece, carros fora do normal têm seus admiradores, que se extasiaram com a agilidade do carro, sua aparência divertida de um carro grande em escala menor, e seu motor sofisticado para a época e principalmente para um carro barato, localizado entre dois modelos de força no mercado. Custava 538 libras esterlinas, ante as 556 do Ford Anglia e 493 do Mini. O carro enfrentou muitos obstáculos, entre eles uma fase de problemas trabalhistas muito ruins, que prejudicavam o Rootes Group fortemente, a qualidade muito variável devido principalmente às revoltas dos trabalhadores da produção e a confiabilidade afetada mais por esse motivo puramente humano do que por problemas de projeto, que também existiam no início.

O programa foi liderado por dois engenheiros, Tim Fry e Michael Parkes, que definiram praticamente o carro todo mecanicamente, enquanto Bob Saward e Adrian West foram  os estilistas que empacotaram o projeto na forma de um carro pequeno, com enormes vidros e uma carronalidade (personalidade dos carros) interessante, onde acabamentos típicos da época, com cromados e frisos de enfeite não escondiam um caráter esportivo, de carrinho “invocado”.

Conceitualmente, o motor traseiro veio da facilidade de se alocar o coração do carro onde não há complicações de tração somadas à direção. A fórmula já era antiga. Volkswagen sedã, Fiat 500e 600, Renault 4CV e outros, deixavam claro que a solução funcionava, mas tinha problemas. O principal deles sendo a massa excessiva levando às derrapagens de traseira (sobreesterço) em condições de baixa aderência ou velocidades mais altas para determinado atrito com o solo. Quanto mais pesado, pior.

Veio então a idéia do trem de força em liga leve, e o motor foi feito pela própria Rootes, tendo como líder Leo Kuzmicki, que com auxílio de um pequeno time, projetou a instalação no Imp. O motor batizado de FWMA, com as duas primeiras letras de feather weight (peso pena) e outras em seguida, de acordo com o uso. No Imp, foi usado inicialmente o MA, de marítimo, série A.  Nasceu com 750 cm³ na CC, mas na produção foi majorado para maior potência a pedido de Kuzmicki, em duas cilindradas, 875 e 998 cm³, o primeiro para as versões Standard e Sport, e o maior para a versão Rally.

 

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Desenho em corte de motor e transmissão (imps4ever.com)

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Conjunto motor e transmissão em corte (imps.me.co.uk)

Motor de quatro cilindros em linha, bastante inclinado à esquerda, mais de 45 graus,  instalado longitudinalmente na posição “tudo atrás” com o transeixo antes. Duas válvulas por cilindro, acionadas por árvore de comando no cabeçote movida por corrente, solução que garante muita confiabilidade, evita o uso das varetas e balancins, que eram empregadas na maioria dos motores mais antigos com comando da válvulas no blocor. Modernamente, pela ausência de uma correia externa que pode ser afetada por sujeira, água ou outros fatores externos que sempre podem ocorrer, principalmente quando as proteções começam a envelhecer. Correntes metálicas são a solução para motores refinados, sendo suplantadas apenas pelos trens de engrenagens, ainda mais precisos e confiáveis.

Tentou-se fazer os cilindros sem camisas de ferro fundido, e o tratamento térmico empregado mostrou que o desgaste era similar ao dos blocos e cilindros em ferro. Mas as tolerâncias a serem utilizadas na fabricação prevista, de 3.000 motores por semana, não eram possíveis de serem atingidas em grande produção. Dessa forma, as camisas de ferro tiveram que ser incorporadas ao bloco, aumentando o custo previsto.

 

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Acesso bom com tampa larga e seção em forma de L (Wikimedia)

Tinha três mancais de apoio de virabrequim, bomba d’água combinada com ventilador na mesma polia, fazendo com que a carcaça da bomba ficasse imersa no fluxo de ar ventilado.

Arrefecido por água mais aditivo, teve no ventilador de plástico polipropileno uma de suas primeiras aplicações. O motor menor tinha camisas secas de ferro, o maior e mais potente, camisas refrigeradas, “molhadas”.

A potência variou bastante ao longo do tempo e das versões, resultado de diferentes tamanhos de válvulas e carburadores simples ou de duplo corpo. O menos potente tinha 43 cv a 5.000 rpm e 7,5 m·kgf de torque máximo a 2.800 rpm. O mais alegre, 66 cv a 6.200 rpm e torque de 8,5 m·kgf a 3.200 rpm. Rotações altas para a época. A câmara de combustão tinha formato de cunha (wedge).

Os problemas desse motor eram o acelerador de atuação pneumática — ar comprimido — cujo motivo de ser adotado foi facilitar o acionamento da borboleta, desde o pedal até o carburador, que seria muito mais complicado com um cabo do que com uma simples mangueira de ar. Também havia  afogador automático pelo mesmo motivo, não necessitar cabos de aço, e o arrefecimento, que era apenas satisfatório, sofrendo em épocas de clima muito quente.

O peso do motor completo, com acessórios, alternador etc., era de apenas 77 kg. Um motor Volkswagen a ar pesa por volta de 112 kg nas mesmas condições. Com taxas de compressão de 10:1 nas versões normais, e 10,5:1 na Rally, chegava a fazer 145 km/h  e 136 km/h no menos potente.

As acelerações também não eram esfuziantes para hoje, mas bem aceitáveis para mais de meio século atrás, com o zero-a-100 km/h em 20 segundos no de 43 cv, mas já respeitáveis 14 segundos no Rally, algo interessante e em muito devido ao baixo peso total, 700 kg em ordem de marcha no modelo básico, e 750 kg no mais completo e luxuoso, o Singer Chamois Sport.

O peso baixo permitia consumo de gasolina entre 20 e 23 km/l em uso normal, podendo ser ainda menor com condução mais tranqüila. O tanque de gasolina era de 27,2 litros para todos os modelos, exceto os Rally, que trazia tanque maior, para 47,7 litros, de acordo com sua maior potência e consumo.

 

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Vista fantasma em cores mostra suspensão em vermelho

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Desenho em linhas. Estepe na dianteira, habitáculo de proporção grande comparado aos dois outros volumes da carroceria (autowp.ru)

A transmissão era por um transeixo com quatro marchas sincronizadas, também com carcaça de liga de alumínio, muito avançado nesse tempo e, saliente-se, Alec Issigonis, o criador do Mini, havia declarado que um câmbio pequeno com todas as marchas à frente sincronizadas era algo impossível de ser feito. Desde o lançamento e até hoje, é um dos pontos altos do carro, sendo de acionamento leve e preciso. O peso do transeixo completo é de 29 kg.

Na área de chassis, suspensão dianteira independente, com braços triangulares de grandes dimensões, articulando-se na linha de centro longitudinal do carro, molas helicoidais e amortecedores telescópicos concêntricos, com os amortecedores por dentro das molas. A cinemática desses braços é similar à da Twin-I-Beam da Ford, que altera a cambagem de acordo com a compressão e distensão da suspensão, algo nem sempre bom, pois a área de contato dos pneus varia muito em pisos ondulados. Na traseira, também independente, braços semi-arrastados de grandes dimensões, também com forma de triângulo, fixadas à carroceria em travessas que se unem a uma central onde se apóia a parte frontal do câmbio, molas helicoidais e amortecedores telescópicos separados, de montagem independente.

 

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Braços enormes na frente (imps4ever.co.uk)

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Traseira com amortecedor e mola separados  (imps4ever.co.uk)

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Visíveis os freios e semi-árvores de tração, juntos da suspensão e da travessas de fixação desta

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Ângulo de câmber positivo das rodas dianteiras visível nessa imagem de um modelo 1964

As dimensões eram diminutas, entreeixos de 2.083 mm, 3.588 mm de comprimento, 1.530 mm de largura e 1.384 mm de altura.

O desenho geral foi trabalho liderado por  Bob Saward, e foram feitas quatro carrocerias distintas, o  saloon (ou sedã), um cupê de vidro traseiro bem inclinado e bastante atraente, além da perua Husky e de uma versão sem vidros laterais traseiros, o furgão vendido com a marca de veículos comerciais Commer. Havia também versões com a marca Singer, quando foi batizado de Chamois, além do Sunbeam Stilleto, cuja principal diferença são os quatro faróis. Muitos nomes e marcas para o mesmo carro, levando a complexidades de manufatura que em nada ajudavam a manter a qualidade.

 

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O cupê, apenas estilo diferente, e bastante atraente (imps4ever.co.uk)

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Hillman Husky. The 4inch higher roof was necessary because of the high floor level over the rear engine.

Husky, a perua, com teto alto e tampa traseira vertical, para máximo aproveitamento de volume interno (Wikimedia)

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Arranjo geral e dimensões em polegadas; volume de bagagem em hachuras (traços paralelos) na dianteira e atrás do banco traseiro (The Motor)

No sedã, o vidro traseiro abria para cima para facilitar a colocação de bagagem atrás do banco traseiro, cujo encosto pivotava para frente para permitir levar cargas de volume grande. Havia também um razoável porta-malas dianteiro.

 

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Vigia traseiro basculante, para fácil carregamento de bagagem (imps4ever.co.uk)

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O primeiro exemplar de produção, no museu dos transportes de Glasgow (Wikipedia)

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Com faróis adicionais, estilo bastante chamativo (magical eclipse.co.uk)

Houve uma tentativa de se produzir um cupê esportivo de dois lugares, projeto Apex B2 ou Asp, de desenho feito por Saward, que deixou a empresa em meio a esse trabalho,  e foi finalizado por Ron Wisdom. Inicialmente desenhado como conversível, teve três protótipos construídos, onde foram colocados tetos rígidos.

 

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Cupê de dois lugares existe apenas como protótipo (picssr.com)

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Bob Saward e Ron Wisdom com um mock-up do Asp conversível (picssr.com)

Para o estudio Zagato, a Rootes pediu uma versão de estilo diferenciado, e surgiu o Zimp, cujo número de exemplares existentes é muito pequeno, apenas três. Pouco conhecido, mas de um resultado ótimo, com superfícies muito harmoniosas, uma linha de caráter que dá a volta em todo o carro, vidros de menor altura, proporcionando equilíbrio de volumes visuais. A carroceria foi feita em alumínio, o que fez o Imp mais leve de todos, com apenas 630 kg. Com os faróis debaixo dos cantos dianteiros curvados para baixo, tem a cara de mau que o Imp original não possui. Sem as lâminas de pára-choque deve ser absolutamente magnífico.

 

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Os praticantes de corridas viam vantagens notáveis do Imp, e um dos maiores usuários foi Ray Calcutt, que mantém o site imps4ever, muito informativo.

 

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Na frente de muitos Minis, com um pouco de neve atrapalhando a aderência (66boxing_brandshatch)

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Liderando Escorts e um Mini (imps4ever.co.uk)

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Ray Calcutt, talvez o maior especialista nos Imps (imps4ever.co.uk)

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Calcutt em Crystal Palace, 1972. Roda no ar devido ao curso menor no carro de pista (imps4ever.co.uk)

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Outra foto de Ray Calcutt, em Mallory Park, 1965 (imps4ever.co.uk)

Foi fabricado em Linwood, Escócia, por uma imposição do governo britânico para fomentar empregos em áreas menos desenvolvidas. Mas greves na fábrica de peças estampadas  do grupo e vendas declinantes levaram a prejuízos constantes desde 1961, para voltar a dar lucro apenas em 1966, quando a negociação com a Chrysler já estava em andamento, assumindo o controle da empresa no ano seguinte.

Os problemas com que o carro nasceu foram solucionados a contento, com o afogador automático substituído por cabo de aço normal, bem como o acelerador, o ventilador de plástico sendo modificado com maior números de pás e com perfil que gerava maior fluxo de ar,  os vazamentos de água do motor curados com modificações na bomba d’água principalmente.

Mesmo com os outros modelos da Hillman, não houve como esta permanecer saudável, não passando de 1976, quando parte da fábrica já era ocupada pela produção do Avenger, o nosso Dodginho.

A fábrica foi fechada e demolida quase por completo em 1981, restando algumas alas ainda hoje. Foram fabricados cerca de 440.000 unidades em todas as variantes.

Hoje há algumas empresas que são especializadas em manter e modificar os Imps, e um deles aparece na foto abaixo, uma bela e nada exagerada atualização, com rodas e pneus mais de acordo com o caráter alegre e esportivo do pequeno carro.

 

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Rodas e pneus esportivos, suspensão a ar (Stance Works)

As corridas de modelos históricos, em pista e também nos ralis vêem frequentemente os Imps com várias alterações, graças ao mercado de peças para o modelo, mantido por várias empresas do Reino Unido. Assim, não há como deixar saudades, já que existe em número razoável e pode ser usado com vontade, dadas as possibilidades de manutenção serem bastante boas.

 

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Belo exemplar, sempre com a roda interna no ar (alfaowner)

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Usando toda a pista e mais um pouco

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Parece se divertir correndo ! (rigs of rods.com)

JJ

Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

  • AlexandreZamariolli

    Belo carrinho. Tecnicamente impressionante e esteticamente muito simpático.

  • RMC

    JJ
    Muito legal abordar o Imp. Nunca vi um pessoalmente, mesmo tendo visitado alguns museus na Europa continental e gostei muito de ler sobre ele. Você poderia apenas ter incluído o desdobramento da utilização do motor, na versão de 928cc do Chrysler-Simca Sunbeam. Este eu cheguei a ver na Europa, mas hoje está completamente sumido.
    Um tema interessante para ser explorado em futuros posts é o das gerações de carros europeus com motor traseiro, que foram bastante populares nos anos 50 e 60 – vide NSU Prinz/1000, VW diversos, Goggomobil, Renault 4CV/Dauphine/R8, duas gerações de Skoda 1000, ZAZ, Fiat 500/600/850, etc.
    RMC

  • JJ, que carrinho legal!! Ele lembra até os Renault Gordini de corrida.
    abs,

  • Carrinho bacana! No comecinho do post lembrei dos meus Matchbox, que vinham das caixinhas bacaninhas, e o “Lesney Products” na parte de baixo, bem maior que a marca e modelo dos carrinhos. Valeu!

    • Juvenal Jorge

      PK,
      nem diga, lembro deles muito também. Ainda tenho alguns poucos.

  • Mr. Car

    Muito interessante, Juvenal. Nem sabia da existência deste carrinho, mas agora que tocou no assunto, he, he, fiquei sedento por um post no qual esmiúce seu sucessor, desde a origem até sua trajetória no Brasil, já sob os nomes de Dodge 1800 e Polara, os meus queridos dodginhos (ou devo dizer nossos queridos?). Você também é fã deles?
    Abraço.

  • BlueGopher

    De frente, uma interessante semelhança com o Chevrolet Corvair:

  • Luciano Ferreira Lima

    Os preparadores desse notável carrinho quando em competições devem ter queimado muita caspa e perdido muitas noites de sono para fazer essa configuração de suspensão ficar competitiva frente aos mini que parecem andar em cima de trilhos. Que imagem linda ver ele curvando com uma das rodas no ar. Caramba, como o Sr JJ consegue tanta matéria boa…

  • Lemming®

    E pode ser importado legalmente se alguém estiver disposto…rs

    • Juvenal Jorge

      Lemming,
      exatamente, esqueci de dizer isso, bem lembrado.

  • Lorenzo Frigerio
  • marco de yparraguirre

    Historia sensacional e bem contada.

    • Juvenal Jorge

      Marco de Yparraguirre,
      muito obrigado.

  • Adam Lewis Charger

    Carrinho muito simpático, sinto falta de carros com o design simples assim.

    • Juvenal Jorge

      Adam Lewis Charger,
      concordo, apesar de gostar muito de carros com desenho “ame ou odeie”.
      Tem que existir de tudo, isso é o mais importante.

  • Fabio Toledo

    As minilite são incotestavelmente a melhor opção nestes pequenos invocados, não acham?

    • Juvenal Jorge

      Fabio Toledo,
      sem dúvida, roda clássica que combina com muitos carros.

  • Fabio Toledo

    JJ, excelente o post! Vale um post para o Doginho? Carro este no qual fui levado pra casa quando nasci, interior monocromático marrom, dizia minha mãe que eu “desmaiava no banco transeiro”, devia ser confortável.

    • Mr. Car

      Também já pedi um post exclusivo para o pequeno Dodge. Alguém mais?

      • Lemming®

        +1. Não é do meu tempo mas fiquei curioso…hehe

      • JJ Neves

        Eu também quero. QUASE comprei um que achei aqui na minha cidade por 4.000 dilmas. Infelizmente, não deu na época.

      • RoadV8Runner

        +2

      • agent008

        Mais um. Lembro de um, não sei se 1800 ou Polara, mas era marrom com interior caramelo. O encontrei na garagem deum prédio em Curitiba, quando procurava apartamento para alugar. Estava inteirinho, reluzente, faróis como novos com os vidros bem transparentes e claros, certamente era de coleção. E era automático…

        • Mr. Car

          Automático? Então já era Polara.

          • agent008

            Legal, estava impecável o carro. Show quality mesmo!

    • Juvenal Jorge

      Fabio Toledo,
      vale, claro. Tenho saudades do 1800, meu pai teve um 1975. Problemático, mas delicioso!

    • Cesar

      + 1. Na minha juventude dirigi um 1800 74 e um Polara 76. Hoje tenho um 77 que pretendo restaurar.

    • Lucas Sant’Ana

      Será que só eu acho o polara parecido com o corcel II ou alguém mais acha?

  • CCN-1410

    Tipo de carro que eu gosto e se você quiser, pode me enviar o primeiro cupê que aparece na reportagem que eu fico com ele.
    Soluções que com o tempo foram se perdendo. É uma pena… Com apenas 3.588 mm de comprimento, sobraria espaço em cidades como São Paulo.

    • Juvenal Jorge

      CCN-1410,
      foi o fantasma da segurança que assombrou carros desse tamanho, até matá-los. Os pequenos de hoje são mais pesados que os médios de 30 anos atrás. Triste.

  • CCN-1410

    Verdade. Boa memória ao lembrar.

    • Juvenal Jorge

      BlueGopher,
      sem dúvida deve ter sido uma das inspirações.

  • Jad Bal Ja

    Cara os ingleses tem um dom para fazerem carros feios hahaha

    • Juvenal Jorge

      Jad Bal Ja,
      feio ou bonito é opinião de cada um. O que você acha do Jetta ?

      • Jad Bal Ja

        Acho o Jetta um lindo chuchu, design correto, mas um tanto sem sal.

        • Juvenal Jorge

          Jad Bal Ja,
          então pensamos diferente em parte, concordo com o sem sal, e também acho o Jetta bem feinho.

  • joao

    Esse protótipo de dois lugares e o desenhado por Zagato são simplesmente lindos. Isso sem desdenhar do desenho do original, cuja parte mecânica chega a ser pornográfica…

    • Juvenal Jorge

      João,
      e não é verdade? um carrinho aparentemente despretensioso, mas com trem de força todo em alumínio, comando no cabeçote com corrente… de babar !

  • Cafe Racer

    JJ
    Sensacional sua matéria! Como sempre rica e cheia de detalhes interessantes.. Não conhecia o carrinho, mas gostei bastante (principalmente do desenho). Pelo visto nas fotos o comportamento em pista estava no mesmo nível dos Escorts e Minis.
    Adorei sua miniatura , admiro as pessoas que preservam e colecionam brinquedos de infância.

    • Juvenal Jorge

      Cafe Racer,
      obrigado pelos elogios. A miniatura era legal mesmo, bem simples, e tenho saudades dela.

  • Fernando

    Matéria muito rica de detalhes e bem elaborada, parabéns JJ!

    Curioso como o motor inclinado também devia favorecer um centro de gravidade mais baixo, embora o motor seja já bem leve.

    A bateria que achei estranho estar junto do motor, para favorecer o equilíbrio seria interessante estar na frente.

  • Juvenal Jorge

    Lorenzo,
    li ontem que há negociações com a CAA (a FAA britânica), para um último vôo de não mais de 15 minutos.
    Precisa ficar de olho no site vulcantothesky.org

  • Juvenal Jorge

    Luciano Ferreira Lima,
    senhor só no céu. Eu pesquiso muito, e tenho montes de livros e revistas, só isso.

  • Juvenal Jorge

    Mr. Car,
    muito, muito mesmo. E o Dodginho foi feito numa porção de lugares, com muitas marcas, dá uma estória boa sim.

  • Juvenal Jorge

    Milton Belli,
    mesma filosofia de carro barato e divertido, claro.

  • Juvenal Jorge

    RMC,
    confesso minha ignorância, nem me lembrei da relação Simca e Chrysler para imaginar que houvesse uma continuação do motor nos projetos franceses.
    Obrigado pela informação e pelas sugestões.

  • Juvenal Jorge

    Alexandre Zamariolli,
    belos encaixes !

    • Erick Linz

      Conheci um Imp aqui no Brasil por volta de 2005 na cidade de Nova Friburgo RJ…estava a venda em uma loja de carro usados

  • RoadV8Runner

    Não imaginava que o Hillman Imp tinha todo esse potencial entusiástico, pois conhecia pouco sobre o simpático carrinho. O modelo cupê é simplesmente maravilhoso.
    Que diferença na Inglaterra, pois além do Hillman Imp, muitos outros modelos antigos podem ser mantidos com razoável facilidade, pois existe boa oferta de peças para reposição.

  • vstrabello

    Belo carrinho!!

  • agent008

    Faz muito tempo? Afinal de contas temos que levar em conta a cotação, um real é um real, mas 4000 Dilmas compram muito menos que 4000 Lulas que compram ainda menos que 4000 Fernandos. Piada sem graça e triste mas real. Nosso dinheiro já não vale quase nada!

    • JJ Neves

      Ah, foi ano passado. Mas devia ter uma pequena fortuna de documentos, visto que não tinha retrovisor do lado direito (e nem marcas de que ele alguma vez foi instalado). Tava bem bonzinho o carro, faltava só fazer um bom serviço de tapeçaria.

      E sim, nosso dinheiro não vale quase nada. 🙁

      • Fernando

        JJ, na verdade a falta do retrovisor direito não significa que o carro não esteja em dia, pois mesmo hoje ele não é obrigatório para os carros que não saíram com ele de fábrica. Pode até ser que uma “otoridade” queira multar por isso, mas na verdade a falha seria dele, pois o item passou a ser obrigatório somente nos carros fabricados à partir de quanto foi determinado, a mesma coisa para os cintos de 3 pontos.

        Muita gente se precipitou e não interpretou bem na época, em que correram equipar os carros com o retrovisor e cinto, sendo que não precisariam.

        • JJ Neves

          Vixe, eu nunca tinha ouvido isso. Sempre me disseram que quando passou a ser obrigatório o retrovisor do lado direito, todo mundo teve de colocar (sobre o cinto, nunca tinha ouvido).
          Menos mal daí. Mas eu acho que eu iria atrás de um retrovisor daqueles para colocar do lado direito, até pela segurança da coisa e tal.

  • Juvenal Jorge

    Fernando,
    você está certo, a inclinação ajuda mesmo.
    Sobre a bateria, te digo que cabos de bateria costumam ser um bocado pesados, e dois de uma ponta à outra do carro seriam uma desvantagem. Não temos como saber se seria melhor o peso a mais ou a bateria ali junto do motor mesmo.

  • Adorei a simplicidade da suspensão…Naquela época se construiam para serem mantidos…

  • Valdomiro Junior

    Olhando de frente, o modelo com farois redondos, lembra o Mustang de primeira geração. Adotaram soluções técnicas muito interessantes, para a época e para um carro de produção em massa.

  • braulio

    Há quem atribua ao Imp a supremacia dos FWD que temos nas ruas atuais: O carrinho representava um caminho diverso, com possibilidades de aproveitamento de espaço e economia tão bons quanto o Mini, mas pereceu devido a seus próprios problemas de projeto e execução, levando consigo o modelo de motor e tração traseiros (que Corvair, Fusca, os Renault da época e tantos outros ainda usavam). Acredito que seja um pouco de exagero. Primeiro porque ele não foi o único carro nessa configuração a ter problemas com a baixa qualidade de produto. Até a gigante GM penou nisso nessa época. Depois porque mesmo o Mini não era um carro tão mais confiável que o Hillman.

  • Eduardo Sérgio

    Acredita-se que problemas trabalhistas com operários insatisfeitos também tenham sido a causa da pouca confiabilidade mecânica do belo Triumph Stag, fazendo com que sua permanência no mercado fosse abreviada.