EU E A CHRYSLER

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Dodge Charger R/T 1968/69, V-8 7,2 litros, 375 hp

Foi em agosto de 1969, em meu último ano de Faculdade de Engenharia Industrial (FEI, atualmente Fundação Educacional Inaciana), que comecei a trabalhar na Chrysler do Brasil. Não poderia ter tido melhor sorte, pois chegava em um momento histórico, com a linha das picapes e caminhões Dodge saindo do forno, como também o carrão Dodge Dart.

A fábrica da Chrysler em Santo André (SP), antiga International Harvester, fabricava os caminhões Dodge e também fundia, usinava e montava seu motor 318 V-8 de 318 polegadas cúbicas  (5.210 cm³) e 198 hp (potência SAE bruta).  Robusto, com virabrequim forjado, tuchos hidráulicos e comando no bloco, era o maior motor produzido no Brasil.

 

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Propaganda dos caminhões Dodge

E foi lá que eu iniciei minha carreira, acompanhando a linhas de manufatura dos caminhões como técnico de produção, pois ainda não estava formado engenheiro. Eu desenvolvia ferramentas e dispositivos especiais para otimizar os processos produtivos, desde a rebitagem a frio dos quadros do chassi, até a montagem final dos caminhões. Trabalhei também como líder nos testes e balanceamento dos motores em bancada.

Eu, meninão e sem experiência em indústria, ficava fascinado e ao mesmo tempo temerário quando adentrava às instalações da fundição dos motores, vendo o ferro derretido sendo transformado nos enormes blocos do V-8. Com calor e poeira insuportáveis para mim, parecia que estava nos portões do inferno.

Sempre tive aptidão para a mecânica e isso me ajudou muito no início de carreira, pois logo comecei a ganhar mais responsabilidades, trabalhando na seleta linha de usinagem e montagem dos motores. Aprendi muito com o pessoal de base e entendi desde cedo que devemos ouvir todos para tomarmos decisões acertadas, valorizando o trabalho em equipe.

 

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Eu sendo cumprimentado pelo diretor da fábrica Chrysler em Santo André (SP) durante um evento envolvendo a comissão interna de prevenção de acidentes (Cipa)

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Eu, o primeiro à esquerda, tendo ao fundo um antigo “tecnígrafo” com prancheta de desenho e na frente um livro enorme com a lista de componentes dos caminhões Dodge

Mas o que realmente me chamava realmente a atenção era o maravilhoso e reluzente Dodge Dart, feito nas instalações da Chrysler em São Bernardo do Campo (SP), a antiga Simca. Vira e mexe aparecia algum funcionário do alto escalão da empresa nos visitando dirigindo aquele carrão com linhas simples, retas e aquele ar de esportividade incrível.

Aliás, os carrões no Brasil eram raridades, como, por exemplo, o Ford Galaxie, carro dos ricos e famosos na época. Neste aspecto o Dodge Dart se encaixava muito bem pois era mais barato que o “Galaxão” e mais moderno também, com linhas simples e esportivas. Os primeiros modelos quatro-portas foram fabricados em seis cores: amarelo Carajá, azul Profundo, azul Abaeté, verde Imperial, branco Polar e preto Formal. Foram fabricadas 3.366 unidades em 1969. No ano seguinte a Chrysler, já dirigida por Joseph O’Neil, alcançou a meta de produzir 60 carros/dia. Assim,  o Dart foi líder de vendas no mercado de carros de luxo, passando a  ter penetração de 41,4% no segmento.

 

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Dodge Dart 1970, na cor amarela Carajá, em avaliação pela revista Quatro Rodas

A edição de outubro de 1969 de Quatro Rodas publicou as impressões ao dirigi-lo. O saudoso Expedito Marazzi notou que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento dos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o motor dar partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade. A rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia com o tanque de 62 litros era de apenas 240 quilômetros!

A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi. “Nas subidas, o Dart continua como se estivesse no plano.”

O fading dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua eficiência, satisfatória, graças a uma “herança” do Simca Chambord: os freios. Estes eram excelentes devido ao arranjo,  na dianteira, de dois cilindros freio por roda. Com isso, ambas as sapatas são primárias, de alto efeito autoenergizante (ao girar, o tambor arrasta as duas sapatas). Sua velocidade máxima era de aproximadamente 180 km/h.

Lembro-me que Dodge Dart tinha a particularidade de roscas da fixação de rodas terem lado, normais (direitas) no lado esquerdo e esquerdas no lado direito. A teoria era o movimento da roda tender a apertar as  porcas. Creio que a Chrysler foi das últimas fabricantes a adotar esse critério.

Na realidade, o Dodge Dart foi o primeiro “muscle car” brasileiro.

Nos Estados Unidos, os carrões com motores enormes, os muscle cars,  estavam em moda na década de 1960, impulsionados pela gasolina barata e pelo crescimento do país. O primeiro muscle car  foi o Pontiac GTO, de 1964, criação de John Z. DeLorean, que lhe rendeu a promoção de chefe de motores a chefe da divisão Pontiac inteira. Com tecnologia de ponta e manufatura de excelente qualidade, o país enriquecia com pujança, fazendo crescer a qualidade desses “brinquedos”.

 

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Pontiac GTO 1964, motor 389 V-8 com 335 hp, um clássico entre os muscle cars

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Dodge Dart Swinger 1969, motor 340 V-8, 275 hp

Trabalhei na Chrysler até o final de 1970 quando entrei na Ford-Willys, meu primeiro emprego como engenheiro de desenvolvimento do produto.  Imagine o leitor a minha felicidade trabalhando nas instalações do moderno Centro de Pesquisas em São Bernardo do Campo, sem dúvida o maior e mais completo centro tecnológico brasileiro. Tinha de tudo, dinamômetros de motores, ferramentaria, construção de protótipos, estilo do produto,  laboratórios estruturais e toda a engenharia distribuídos em um prédio de oito andares, que incluía também a presidência da companhia. Posso dizer que fui um engenheiro privilegiado.

 

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Foi muito bom trabalhar no Centro de Pesquisas e Engenharia, e Escritórios Centrais, conforme diz a placa

E como o primeiro projeto a gente nunca esquece, o meu foi o cálculo da mola de acionamento do mecanismo de engate da marcha à ré na coluna de direção do Ford Maverick com motor 6-cilindros, o BF161 que fora do Aero-Willys, o “fogão de seis bocas”. Em 1971, o Maverick ainda estava na etapa de projeto, sendo lançado no Brasil em junho de 1973.

No encerramento da matéria, minha homenagem não poderia deixar de ser à Ford, que me proporcionou uma vida profissional de 40 anos e da qual hoje realmente posso me orgulhar.

 

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Ford Mustang Cobra Jet 1969, motor 428 V-8, 360 hp de emoção

CM

Créditos: revista Quatro Rodas, arquivo pessoal do autor, wikipedia, Google pictures


  • Luciano Ferreira Lima

    Que delícia! Uma bela viajem no tempo bem contada pelo Sr Meccia. Muito grato.

  • Mr. Car

    Uau, que presente, Meccia! Como disse no post de ontem, sou fã de carteirinha da Chrysler. Se o carro é um Chrysler, eu gosto, e ponto final. Simples assim, he, he! Que beleza este Dart amarelo! Há bem pouco tempo havia um exatamente igual, anunciado no “Mercado Livre”, lindo, muito bem conservado e (importantíssimo) todo original. Ao contrário da imensa maioria, meus Dodges nacionais preferidos nem são os R/T, mas os modelos mais voltados para o luxo que para a esportividade. Meus queridinhos são os Gran Coupê/Gran Sedan, e os Magnum/Le Baron. Desculpe, he, he, mas sempre os achei mais bacanas que os LTD e Landau, embora, claro, também admire demais estes refinados Ford. Puxando mais um pouco a brasa para minha sardinha: considero que a Chrysler fez os mais absurdamente lindos interiores de um carro no Brasil, aqueles em azul monocromático clarinho, disponível tanto para os grandes Dodges, quanto para o pequeno Polara. Babo litros quando vejo um! E plagiando um costume seu, hoje também vou prestar uma homenagem. À Chrysler, lógico, he, he! Aí vai: https://www.youtube.com/watch?v=heTLWyew1hM
    Warning: talvez isto te traga alguma nostalgia, Meccia.
    Abraço.
    Para pensar: “De todos os tempos, o mais veloz é o feliz”. (Públio Virgílio Maro)
    Para ouvir: https://www.youtube.com/watch?v=Mmm1y_N2GQM
    PS: não sei ao certo, mas às vezes penso que talvez inconscientemente, eu tenha dado ao meu cachorro o nome de Joy, por causa desta beleza de canção. E casou perfeitamente. É isto que o bichinho me dá: alegria. Pura alegria. Obrigado, Joy.

    • Uber

      Você pegou gosto de enviar vídeos, não é?
      Que bom! Nem imaginava que esse vídeo do 1800 existisse!

      • Mr. Car

        Peguei gosto por postá-los direto aqui como você me ensinou, ao invés de colocar o título do vídeo para que cada um procurasse no Youtube, he, he! E se você não conhecia este, provavelmente não conhece os outros sensacionais documentários do Jean Manzon. Então, vá direto à fonte: digite “jeanmanzonfan” na barra de procura do Youtube, e divirta-se com vários. Recomendo dois em especial, um sob o título “Uma Visão Fantástica” (fala do Ford Galaxie, portanto recomendo também ao Meccia), e outro sob o título “Indústria Automobilística” (fala do DKW), mas todos são muitíssimo interessantes. Recomendo fortemente.
        Abraço.

    • João Guilherme Tuhu

      Citemos a autoria exata: música – Ludwig von Beethoven; letra: Friedrich Schiller.

      • Mr. Car

        Sendo mais exato ainda, Johann Christoph Friedrich von Schiller. Acho que já andei colocando alguma frase dele aqui, no meu “Para pensar”, he, he! Valeu, Tuhu.
        Abraço.

    • Mr. Car

      Eu tenho este LP de vinil. Eu curto equipamentos de som vintage, valvulados etc.

      • Mr. Car

        Também tenho em vinil. E também curto (embora não tenha) equipamentos de som antigos. E televisores, e geladeiras, e máquinas de lavar, e eletrodomésticos em geral…Eu curto tudo que é antigo, he, he!

        • Mr Car,
          Eu também gosto de antigos porém funcionais. Por exemplo, tenho um liquidificador Walita anos 60 que parece novo, funciona que é uma beleza.

  • Mário César Buzian

    Carlos, muito obrigado por falar do seu breve ( mas bem importante) trabalho realizado junto à Chrysler do Brasil, uma das minhas empresas favoritas de todos os tempos. Depois de possuir e conhecer tantos ex-funcionários da empresa com seus depoimentos extremamente ricos e emocionados, resta a satisfação e alegrai de saber que o amigo também participou dessa grande etapa.
    Um grande abraço nosso, e por favor continue a presentear-nos com esses “causos” fantásticos !!

    Mário César Buzian – Ivoti/RS

    • Mario, você é realmente um autoentusiasta. Valeu pelo comentário!

  • João Guilherme Tuhu

    Esse Dart sedã amarelão é igualzinho ao primeiro carro que guiei na vida… Bons tempos. Depois trabalhei em revenda Chrysler, e aprendi a gostar dos Dodginhos 1800 e Polara. Adoro uma barca.

  • Leister Carneiro

    Só trabalhou com máquina!!! Gostaria que minha carreira de engenheiro tivesse começado igual à sua

  • TDA

    Meccia, ótimo texto e parabéns pela brilhante carreira.
    Se possível, gostaria de perguntar algo que sempre tive vontade de entender e você como engenheiro por vários anos, talvez saiba me responder. Por qual motivo as fabricantes brasileiras demoram tanto tempo para “trazer” as inovações técnicas dos países de vanguarda para o mercado nacional? Apenas custos de fabricação e aumento do preço final de venda? Vou citar como exemplo a própria Ford, que possui o motor EcoBoost desde 2011, salvo engano, e já foi premiado como melhor motor do mundo três ou quatro vezes. Está certo que o atual Ka usa um motor fabricado na base do EcoBoost mas não é o mesmo e não é aplicado o conceito “downsizing” neste motor. Outro caso é da PSA que possui o Puretech 1.2 na Europa mas ainda insiste em equipar os carros nacionais com os motores TU4 e EC5.

    • TDA, difícil responder esta pergunta pois envolve decisões do alto escalão internacional da empresa. Minha opinião é, falta um pouco de ousadia e deixar de temer os possíveis ganhos menores a curto prazo.

      • TDA

        Meccia, grato pela resposta. Aqui no Brasil as novas e boas tecnologias demoram muito a chegar e o problema é que brasileiro agora tem internet e podemos conhecer e ficar babando nas tecnologias gringas rsrsrs

  • Fernando

    Mais um belo post com páginas da história dos automóveis nacionais e de quem os fez, obrigado CM!

    PS: A primeira foto do post me parece ser de um Charger, mas na legenda está como sendo de um Dart

    • Fernando,
      Realmente é um Charger RT 1968, 440 V8 ,375 hp. Vou corrigir o texto

    • Lorenzo Frigerio

      O Dart azul da foto parece ser um Dart GT. Acho que o Swinger é um modelo posterior., inclusive alguns tiveram carroceria diferente. O Dart GT é o modelo que deu origem ao nosso R/T. Apenas que os painéis de instrumentos dos nossos Dodges eram “Plymouth” (mostradores redondos).

  • francisco greche junior

    Fico feliz em ler tuas histórias! Obrigado.

  • Mr. Car

    Somos dois. Gosto muito dos pequenos (até dos bem pequenos, como o Fiat 500, o Renault Twingo, e o Ford Ka, entre outros), mas adoraaaaaar mesmo, adoro as barcas. Se forem as americanas dos anos 50 então, é uma paixão insana, he, he!

  • Rafael Schelb

    Mais um excelente texto. É sempre prazer ler.

  • Angelito

    Por que você tinha que falar do fogão Meccia??? Me entristece pensar que colocaram esse motor, que só era bom pra CJ e Rural, no Maverick, que merecia no mínimo um 6 cilindros original Ford, como o do Falcon.

  • petrafan

    excelente texto.

    Meccia, qual o endereço da fábrica da International Harvester, depois Chrysler, em Santo André?

    • petrafan,
      Se não estou enganado é Avenida Pedro Américo em Santo André. Me parece que agora existe um supermercado no lugar da fábrica da Chrysler

  • Domingos

    O TU4 e o EC5 são ótimos motores, ainda mais com as melhorias feitas. Entre manutenção e custo de aquisição você não vai economizar nada com um “downsize”, mas a fabricante sim.

    Tenho antipatia declarada pelo modelo de motorização/pensamento europeu recente. Para mim são todos frutos de “dieselgates” – nesse caso do “europagate”.

    • TDA

      TU4 e EC5 são ótimos motores sim, mas comparando com o Puretch eles ficam um pouco para trás, pois esse motor novo é quase estado da arte. Puretech é tecnicamente tão bom e moderno quanto o THP da BMW/PSA e o premiadíssimo Ecoboost Ford. Inclusive ganhou o prémio de melhor motor na categoria 1.0 a 1.4L esse ano.
      Eu, particularmente gosto bastante dos novos motores “downsize”. Posso citar o caso do BMW M5 que substituiu o V10 aspirado por um V8 bi-turbo em uma carroceria mais pesada. O que ela ganhou com isso? O novo carro tem muito mais torque, acelera bem mais rápido e consegue gastar menos. Claro que estou citando motores de alto desempenho, mas para os normais é praticamente a mesma idéia, motores menores com menos consumo e desempenho tão bom ou melhor que os antigos. Maravilhoso isso, não?

      • Domingos

        Bom, entre outras coisas o BMW M5 é mastodôntico. Com um motor que deveria ser boçal de forte ele continua tomando pau de Nissan GTR, mesmo sendo um carro com mais de 7 anos de vida contra um lançado há apenas 1!

        A questão a comparar é a seguinte: um 1,2 Puretech seria melhor em tudo que um TU4 1,5, porém provavelmente também seria usado para substituir o EC5 e talvez até mesmo o próprio THP 1,6 se ganhasse uma versão um pouco mais potente.

        Em ambos os casos você está ganhando um pouco de torque em baixa para menos potência, mais peso, mais manutenção, mais complicação com sistema turbo, possivelmente a mesma economia de combustível na vida real e talvez conte até com intervalos de revisão menores – que encarecem muito a totalidade de custos do carro.

        É só pensar o seguinte: o Golf 1,4 TSI é excelente. O 2,0 FSI faria o mesmo com menos peso, preço e manutenção.

        Devemos lembrar que a escola européia já é um downsizing. No lugar de um V-6 enorme, preguiçoso e gastador você tem o 2,0 FSI com a mesma potência e torque não tão longe.

        O downsizing atual é uma medida extra, muitas vezes descabida. Um 1,2 4-cilindros ocupa o mesmo espaço e peso de um 1,6 e esse último não precisa de turbo…

        • TDA

          Não acho que seja descabido. Acho belos trabalhos de engenharia aplicada a resolução de um problema antigo: como dar mais por menos. Com os motores atuais é possível ter os mesmos níveis de desempenho (ou superiores) com menor peso e menor consumo. Talvez o calcanhar de aquiles seja a manutenção mais cara. Assim mesmo ainda acho que compensa, pelo menos para mim.

          • Domingos

            TDA, no caso da M5 se tem o mesmo por mais.

            O carro pesa mais de 1900 quilos! Tanta diferença de peso assim com certeza nega grande parte, se não toda, maior força do V8 biturbo contra o antigo V-10.

        • Lorenzo Frigerio

          A comparação entre M5 e GT-R não é pertinente. O GT-R provavelmente asfalta até o Hellcat.

          • Domingos

            O problema nem seria asfaltar nas retas, mas sim o GT-R continuar passando por cima nas curvas.

            A M5 sempre foi referência nisso, tal como a M3. Contando agora com um motor que deveria ser ainda mais forte que o do GT-R e anos de desenvolvimento à frente, seria de se esperar que ao menos ficasse próxima.

            O GT-R é pesado e tanto tempo assim de projeto deveria descompensar um pouco a tração integral.

            No entanto simplesmente decidiram fazer um carro ainda mais pesado, mesmo só tracionando atrás, e que mesmo com um motor maior e também bi-turbo ainda nem nas retas o acompanha…

            O Hellcat por sua vez não teve foco em bater tempos de volta ou curvas. Esse realmente não comparo.

  • RoadV8Runner

    Que delícia iniciar a carreira profissional dessa forma, trabalhando nas duas empresas que usariam os motores V8 mais emblemáticos por estas terrinhas tupiniquins. Sem contar poder participar do desenvolvimento desses carros hoje clássicos por aqui.
    Saudades do tempo do tecnígrafo. Em início de carreira profissional, meu sonho era comprar uma prancheta para ter em casa, sonho esse nunca realizado pelo custo do equipamento e também pelo advento dos softwares de desenho por computador. Sem dúvida que hoje os sistemas de desenho por computador são incomparáveis, muitíssimo mais poderosos e versáteis que uma simples prancheta. Mas que eu gostava de desenhar “na unha”… Ah! Disso eu gostava sim!

  • Hemi426

    Dodge é Dodge.. e só..
    Meccia, obrigado por compartilhar essa sua valiosa experiência..
    Abs!

  • Mineirim

    Meccia,
    Que carreira emocionante! Aproveitou bem aqueles áureos tempos.
    Uma das minhas frustrações de autoentusiasta é nunca ter dirigido um Dojão.

  • Christian Sant Ana Santos

    Meccia, sempre bom te ler, e dá-lhe experiência, entrei na FEI cinco anos após a sua saída.

  • Leonardo Mendes

    Joelmir Beting tinha um 72 que, segundo ele, era “movido a caderneta de poupança”… trocando em miúdos, o que ele deixava de gastar na aquisição de um carro zero e aplicava rendia o suficiente pAra manter o Dart

    https://rodrigomattardotcom.files.wordpress.com/2012/11/154480_565149236832136_340241210_n.jpg

    De todas as versões minhas favoritas são o SE e o Gran Sedan… acho linda e imponente a carroceria sedã com a “máscara” do Charger.

    • Mingo

      Grande Joelmir Beting, lembro bem desse artigo da Quatro Rodas, além do que, ele dizia que em caso de colisão, um carro grande e pesado seria mais seguro. Só uma pergunta Leonardo: Como você faz para colocar fotos nos seus comentários??

      • RoadV8Runner

        O que me marcou nesse artigo é que o Joelmir disse que comprava carro por quilo! Na época, se não me engano ele tinha um Opala Diplomata e um Landau na garagem.
        Para incluir fotos na postagem, no “quadro” que você digita o seu comentário, no canto inferior esquerdo você verá um pequeno desenho em cinza, parecido com montanhas estilizadas. Clique sobre a figura e então será aberta a janela padrão para escolha de arquivos no Windows. Selecione a imagem desejada e pronto!

        • Mingo

          Obrigado, RoadV8Runner!

        • CorsarioViajante

          Outra forma, quando a imagem está na internet, é simplesmente copiar e colar o link e ele faz tudo sozinho.

      • Lorenzo Frigerio

        Se não me engano, nessa mesma reportagem diziam que ele ia trabalhar a pé na Bandeirantes, o que dava uns 8 km da casa dele, pelo bem do seu coração. Essa é a explicação da “caderneta de poupança”… ele não usava muito o carro.

  • Carlos A.

    Prezado Carlos Meccia, que bela carreira de Engenheiro Mecânico. Só tenho a lhe dizer parabéns!! E muito obrigado, por compartilhar aqui comigo e demais Ae seus conhecimentos.
    Adoro acompanhar suas verdadeiras aulas de engenharia postadas aqui.
    Novamente, obrigado!!

  • Jorge Diehl

    Tendo na garagem um Dodge RT e um Maverick GT, só posso agradecer tão deliciosa leitura.

  • Mr MR8

    Dodge Dart daquele tamanho, com quase 200 hp, e usando freios a tambor nas 4 rodas? Contando ninguém hoje em dia acreditaria…

    • RoadV8Runner

      E o que dizer de um Dodge Challenger 1970 equipado com o motor 426 Hemi e declarados 425 hp (potência bruta), com freios a tambor nas quatro rodas? Os freios dianteiros a disco eram opcionais…

    • Lorenzo Frigerio

      O freio era melhor do que você imagina. Em 1981 eu estava procurando um Dodjão para comprar e fui ver um Dart 72 de um tiozão… ele havia adaptado um servo “externo” (“Janco Fluydvac”) no freio a tambor. Me assustei… era coisa de voar pelo vidro, de tão violento. Eventualmente comprei um Charger, já com disco dianteiro e servo-freio Varga de fábrica… a eficiência estava longe da daquele outro. A verdade é que existe esse aspecto “auto-energizante” que o Meccia citou. A única desvantagem, realmente, é que por causa disso, o freio é violento, muito sensível.
      Já o meu Cutlass 67 veio com tambor nas 4 e servo-freio de fábrica. O freio era bom. Era, pois estou instalando discos nas 4.

  • Renato Amorim

    Parabéns Carlos, suas matérias são deliciosas de ler!
    Abraço!

  • Lorenzo Frigerio

    Meccia, você pegou uma boa época no Brasil, bem quando a indústria começava a tomar forma com modelos mais modernos.
    Tenho um R/T. É “lado esquerdo, rosca esquerda”. Sendo que os Dodges americanos da época não tinham esse preciosismo.
    O Dart 70 verde metálico clarinho era um estouro de lindo. Aqueles carros inclusive tinham odômetro parcial.
    Joseph O’Neill não era presidente da Ford nos anos 70? Não sabia que ele havia presidido a Chrysler. Lembro que o presidente desta foi por muitos anos o Donald Dancey.

  • Alexandre Garcia

    Meu comentário é a foto abaixo.

    CM, valeu cara curti muito o texto!
    Pena que vc virou casaca, podia ter continuado na. Chrysler. Teria feito diferença!!

    • Antônio do Sul

      Isso é que é garagem bem habitada! Quem aproveitou a época em que os Dodges nacionais eram baratos fez uma ótima compra; quem não aproveitou, chora ou então paga uma fortuna…

  • Alexandre Garcia

    Os mais recentes da foto foram comprados em 1991, a D100 laranja e o Gran Sedan 78. O R/T 75 peguei em 86 e o Dart 76, em 82.

  • Beleza de frota !

    • Alexandre Garcia

      Obrigado!!

  • Robertson Amaral

    Gosto muito da marca Chrysler, meu pai entrou lá em 1968 final da Simca. Gostaria se você pudesse talvez ter fotos da faixas das fabricas de, caminhões e automóveis São Bernardo, Santo André, obrigado, e valeu o texto.