DUAS CARAS

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De tanto ouvir e ler a respeito do assunto Volkswagen, “motores diesel poluidores”, resolvi escrever esta matéria para passar ao leitor um resumo de como o carro roda um teste de emissões e também detalhes para proteção do sistema contra os famosos defeat devices, ou dispositivos fraudulentos, que possam gerar vantagens econômicas e/ou de desempenho, burlando a legislação vigente.

Começando do começo

Para o teste laboratorial de emissões de gases poluentes, o veículo é instalado com as rodas motrizes sobre o rolo de um dinamômetro o qual é alimentado com dados referentes às forças de resistência ao rolamento e também da resistência aerodinâmica, simulando assim, situações reais nas ruas e nas estradas. O processo para o levantamento da resistência ao movimento é o coast down deceleration test, que nada mais é que, a partir de uma determinada velocidade do veículo, deixá-lo desacelerar em ponto-morto naturalmente, até a sua imobilidade, medindo a variação da velocidade em função do tempo e sua força resistiva.

 

laboratorio ford

Laboratório de emissões da Ford em seu campo de provas na cidade de Tatuí, SP.

Como curiosidade, veja o leitor o teste de emissões do Corcel Belina em 1980, neste mesmo laboratório da Ford em Tatuí.

 

belina teste de emissões

Teste de emissões da Belina em 1980

O teste de emissões em dinamômetro é um ciclo padrão dividido em fases e consiste, basicamente, em dirigir o veículo seguindo um “traço” estreito de velocidade em função do tempo.  Por exemplo, o ciclo EPA (Environmental Protection Agency, órgão governamental americano de proteção do meio ambiente), chamado FTP 75 (Federal Test Procedure), que atende à legislação americana tem três fases: a primeira com duração de 505 segundos partindo com o veículo frio; a segunda com duração de mais 864 segundos, totalizando 1369 segundos e logo após o carro é desligado, ficando cerca de 9 minutos em descanso; a terceira fase, com partida a quente, é a repetição do traço de velocidade da primeira fase, durando mais 505 segundos.

 

ciclo EPA

Ciclo EPA de emissões

Os gases emitidos desde o início ao final do ciclo são coletados por um sistema conectado à saída do escapamento do veículo e enviados em tempo real para um equipamento analisador. Os dados são então comparados com os limites permitidos pela legislação em termos de CO, CO2, NOx , particulados etc. Tudo muito simples.

 

laboratorio

Detalhes de um laboratório para testes de emissões

O hardware e o software do sistema de gerenciamento do motor devem garantir também que em outras situações reais de rodagem o sistema continue atendendo à legislação, controlando a mistura estequiométrica (a relação ar-combustível quimicamente perfeita) e suas variações necessárias para atender o funcionamento adequado do motor e suas emissões de poluentes.

Na realidade, existe sempre um balanço entre desempenho, economia de combustível, emissões e custos, daí a dificuldade de estabelecimento de compromisso adequado. Por exemplo, para o veículo ser potente, econômico e “limpo”, é geralmente necessário adicionar componentes mais eficientes com tecnologia embarcada, o que, quase sempre, deixa o sistema mais caro.

E qual a garantia que o hardware/software de gerenciamento do motor não possa fraudar o sistema, de modo que o veículo somente passe nos testes regulatórios de emissões e em outras condições não, com vantagens em  melhoria de desempenho e redução de custos? Para responder esta pergunta é necessário entender o processo de desenvolvimento de um determinado programa veicular.

Exemplo de projeto

Do início do projeto até o lançamento do veículo o programa é dividido em etapas e cada etapa tem parâmetros de controle para que todos os sistemas se interajam adequadamente, atendendo os requisitos internos e também os externos de legislação governamental. Análises virtuais, testes e avaliações veiculares são verificados em cada etapa, mantendo o foco necessário para que o programa esteja nos trilhos. Determinados procedimentos são trustmark ou seja, cumprimento 100% ou não passam para a etapa seguinte. Tudo se passa no andar de baixo, com os técnicos e engenheiros se empenhando para atender aos parâmetros necessários.

Quando alguma coisa estiver em desacordo, a gerência/diretoria pode julgar o risco e aprová-lo ou não, para ser resolvido até a etapa seguinte, porém tudo devidamene registrado, com os nomes dos responsáveis, e assim por diante.

No final do programa, com os veículos pré-série saindo do forno, são repetidos todos os testes relacionados à legislação governamental. Além disso, viagens de avaliação são efetuadas para verificar a interação de todos os sistemas e também consumo de combustível e emissões de gases, com equipamentos de controle a bordo, instalados no veículo.

on board 2

Verificação de emissões pelo escapamento em tempo real com equipamento de bordo

É possível fraudar? Sim, é possível, porém com a quantidade de controles, testes, pessoas e departamentos engajados, o processo seria muito complicado, pois envolveria o pessoal técnico, administrativo e político da empresa e também os fornecedores externos. Uma verdadeira “máfia” seria necessária.

Para embasar a matéria, vou hipoteticamente tentar fraudar o nível de emissões dos gases para ganhar desempenho e diminuir meus custos. O que seria necessário?

Por exemplo, sei que uma das tecnologias para não diminuir a potência dos motores diesel, mantendo adequado consumo de combustível e atender os níveis de emissões, é a injeção de uréia no escapamento (aqui no Brasil é o Arla 32, Agente Redutor Líquido de Óxidos de Nitrogênio Automotivo, uma solução de água desmineralizada e 32% de uréia). Este sistema, além de ser custoso, adiciona complexidade ao projeto, fora o fato de requerer manutenção constante. Assim, não quero gastar dinheiro com este sistema e pronto….decidi burlar o sistema via software.

A propósito, esse sistema que emprega uréia é a chamada SCR (selective catalytic reduction, redução catalítica seletiva), em que o Arla 32 é injetado nos gases de escapamento e ocasiona reação química no catalisador, que é específico para esse fim, transformando o NO2 (dióxido de nitrogênio) em nitrogênio (N2), um gás inerte e inofensivo — o ar que respiramos é 78% nitrogênio, 21% oxigênio e 1% outros gases — e água.

Qual será o truque?

Vou fazer uma analogia, com um estudante fazendo uma prova “colando”. Enquanto o professor está vigiando, o aluno se comporta de forma exemplar, finge estar pensando na resposta das questões, porém, quando o professor vira as costas, o aluno usa e abusa da cola.

Para fraudar o sistema, o que eu devo fazer é gravar informações no software de gerenciamento do motor que identifique que o veículo esta no dinamômetro, em testes de emissões e assim  mantê-lo comportado nestas condições. Eu sei, por exemplo, que no rolo do dinamômetro o ângulo de volante de direção do veículo é praticamente invariável. Sei também que a pressão barométrica no ambiente do dinamômetro é praticamente constante, incluindo a temperatura, controlada em torno de 20°C. Com o veículo no rolo do dinamômetro, o volante estará imóvel e centrado, desde a partida do veículo até no mínimo o tempo total do teste, que é padronizado em 1.369 segundos para a fase 1 e 2, e mais 505 segundos para a fase 3.

A velocidade do veículo se desenvolverá dentro da margem permitida das velocidades especificadas no ciclo — daí a necessidade de introduzir a identificação destas velocidades no código do software fraudador.

 

monitor laboratório

Monitor do laboratório mostrando parte do traçado de velocidade em função do tempo decorrido; a tolerância é de +/– 3,2 km/h

Após 1.369 segundos, fim da segunda fase do ciclo, o motor será desligado e permanecerá assim por cerca de 10 minutos até nova partida — assim, o software fraudador vai  contar o número de partidas do motor e o tempo decorrido com o motor ligado.

Como o uso normal do veículo contempla subidas, descidas, rajadas de vento e variações das condições atmosféricas, posso saber claramente se  o veículo esta em um laboratório/dinamômetro ou não. Assim, tenho as principais condições de controle para fraudar o sistema, a posição do volante da direção, as velocidades incompatíveis com as do ciclo, o desligamento do veículo antes de 505 segundos ou muito depois de 1369 segundos e as variações da pressão atmosférica e temperatura ambiente.

Continuando com a analogia do aluno colando, ao iniciar a rodagem (começa a prova), se as condições forem as do ciclo de emissões (o professor estiver vigiando), o veículo continua atendendo os limites legais de emissões de poluentes. Em outras condições (o professor virou as costas), o veículo passa a funcionar de forma a priorizar o desempenho e/ou consumo de combustível sem a preocupação de atender os limites de emissão de poluentes (aluno utiliza a cola, a calculadora e dependendo, até troca informações com os colegas).

Para ajudar ainda mais o software fraudador, vou abusar também do uso de recirculação de gás de escapamento (EGR, exhaust gas recirculation) quando em condições de teste, que é uma solução barata que baixa o consumo de combustível e a emissão de poluentes, mas prejudica o desempenho do motor. Além disso, vou adotar um fator de limitação de temperatura do motor, para diminuir a formação de NOx, o que  também prejudica o desempenho.

 

valvula egr

Esquema válvula EGR de um motor a  gasolina

Pronto, missão cumprida. Consegui desenvolver um veículo barato, se comportando como econômico e limpo durante os testes de emissões laboratoriais e com desempenho excelente, superior aos concorrentes, nas ruas e estradas. Um verdadeiro “duas-caras”.

Saiba o leitor que existem muitas maneiras para identificar se o veículo utiliza dispositivo de trapaça ou não. Por exemplo, se a curva de resistência ao rolamento utilizada para carregar o dinamômetro é verossímil, a aceleração do rolo deve ser muito próxima da aceleração do veículo fora do laboratório, em uma mesma condição de posição de pedal do acelerador, rotação do motor e determinada marcha engatada.

É possível também gravar alguns parâmetros, como a posição do pedal do acelerador através da porta de diagnósticos (OBD-II). Se o resultado do cálculo da aceleração em um determinado ponto do teste não for próximo ao que for encontrado no “mundo real”, será uma boa indicação de fraude. Também se a aceleração for maior que a medida nos testes de emissões, a curva de resistência ao rolamento poderá estar menor do que a realidade, massa diferente, pressão dos pneus incorreta etc.

Existe um analisador de gases on board, a bordo, muito eficiente por sinal, que detecta em tempo real o nível de emissões do veículo rodando em ruas e estradas. Não tem como fugir da realidade.

 

on board equipment

Analisador  a bordo de gases de escapamento

Finalmente, agora eu sei como fazer um defeat device (dispositivo de trapaça em inglês numa tradução livre).

Obviamente eu não vou utilizá-lo e sim pregar aos quatro ventos que todos deveriam seguir o espírito da lei, que é não poluir o meio ambiente além dos limites estabelecidos, para o nosso bem e o das  futuras gerações.

Hoje a homenagem é para o meu grande amigo Alexandre Travassos, engenheiro e especialista em calibração de motores, que me deu subsídios para que esta matéria pudesse ser escrita. Além de excelente engenheiro, toca contrabaixo e é vocalista na banda Meccia’s Brothers em Tatuí.  It is only Rock’n’Roll

 

Banda

Alexandre Travassos, primeiro à esquerda, eu e o Vinicius Ventura, componentes da banda Meccia’s Brothers de Tatuí

CM

 

Créditos: arquivo pessoal do autor – [email protected] – blog do mesquita – ecomodder.com


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • RoadV8Runner

    Ou seja, de tudo que foi apresentado no texto, não é uma tarefa simples, em termos de organização da empresa em si, lançar um veículo que apresente essa malandragem no software do sistema de gerenciamento do motor. Por esse motivo é que não acredito que a fraude da VW tenha ficado às escuras do alto escalão da empresa. Pode não ter chegado aos ouvidos do presidente do grupo, mas que gente do alto sabia, não tenho dúvidas.
    Por outro lado, como já comentei anteriormente, acredito que seja necessário uma avaliação muito criteriosa dessa redução dos limites de emissões que são impostos de tempos em tempos. O mesmo vale para resistência do veículo em testes de impactos frontais. Conseguir o melhor de ambos é louvável, mas existe um limite para a tecnologia que não poderá ser superado, a fim de evitar casos de sistemas que burlem a lei ou então acordos vazios, que na prática não funcionam. Duvido que a VW seja a única a ter casos de emissões maiores em uso normal.

    • RoadV8Runner,
      A tecnologia normalmente é cara no inicio e acaba ficando barata pelo crescimento do seu uso. Existem materiais compósitos que são muito bons em termos de resistência, são leves, porém muito caros ainda. Creio que falta muito ainda para atingir o compromisso limite.

    • Lorenzo Frigerio

      Para mim, podemos dispensar uma boa dose da especulação sobre “quem sabia”, depois de a Bosch ter afirmado que advertiu a VAG que o programa não poderia ser usado em carros de produção.

    • Mr. Car

      Também duvido, Runner. E para mim, este assunto está enterrado. A VW vai pagar (literalmente) pelo seu erro, e não deixaria (ou deixarei) de comprar um carro da marca por conta disto. Especialmente no Brasil, onde agora, o Ibama vai voar na jugular da empresa, mas milhares de veículos que poluem muito mais que estes VW, com fumaça visível sendo jogada na atmosfera, circulam sossegados todos os dias nas barbas destes órgãos responsáveis por cuidar do meio-ambiente, sem que eles façam nada para impedir, pois como diz o Bob, “dá um trabaaaaalho”… O fato é que pegaram um “peixe grande” (e rico), e vão querer seu quinhão fácil, além de ficar bonito na foto, perante os Greenpeace e demais eco-ativistas da vida.
      Abraço.

  • BlueGopher

    Aproveitei a dica e procurei a “Meccia’s Brothers” no YouTube.
    Muito legal, e ótimo gosto para o repertório!

  • daniel

    Tenho uma dúvida .
    A fiat não teve um problema com fraude em emissões de gases há alguns anos aqui no Brasil ?

    • Cristiano Reis

      Pelo que pesquisei, foi em 1995 com o Uno Eletronic, que poluía mais do que o permitido. A Fiat pagou R$ 10,00 por carro vendido como multa.

    • Romulo Rostand

      Foi entre 1992 e 1995. A fraude foi no mapeamento da ignição eletrônica. Segundo o que li recentemente, com essa malandragem a Fiat conseguiu enganar os testes do Proconve por pelo menos 3 anos. Quando a fraude foi descoberta e comprovada, em novembro de 1995, a fabricante italiana foi condenada a pagar multa de US$ 10 por carro fabricado com o firmware fraudulento, o que deu um montante de aproximadamente 3,9 milhões de reais. Como bem falou o Nando, a Fiat retardou a inclusão de catalisador e ou injeção eletrônica através desse truque fraudulento, sendo a única fabricante a não oferecer esses dispositivos entre 1992 e 1995.

  • Lucas Mendanha

    Agora o Proconve vai com tudo em cima dos caminhões MAN/VW, praticamente os únicos por aqui que não usam o Arla 32 e foram homologados por cumprirem as normas.

    A não ser que…

    • VeeDub
    • Daniel S. de Araujo

      Lucas, as normas Euro V são ligeiramente mais brandas que a EPA2010, por isso que a MAN aprovou seus motores. Só que motores com EGR incorrem em muita sujeira no filtro de particulas, regeneração constante e a capacidade de óleo é maior bem como o intervalo de troca é menor.

      Agora a verdade precisa ser dita: o primeiro “dieselgate” foi feito pela Navistar-International Engines, justamente com motores EGR. Contudo o caso não foi tão grave porque apesar do dieselgate, os motores em questão não foram muito populares devido a inumeros problemas e ate porque a própria Navistar usava motores Cummins e sistema SCR em seus caminhões!

      • Lucas Mendanha

        Sim.. A EPA 2010 e similar a Euro 6, certo? Vários dos motores pesados Euro 6 usam simultaneamente EGR e SCR, pelo que me informei há um bom tempo…

        Enfim, resta ver se cumprem de fato ou se também sao maquiados. Afinal, burocracia é uma boa fonte de “venda de facilidades”

  • VeeDub

    Os motores Otto vêm utilizando válvulas EGR (EGR externo) há décadas em outros países. Uma maneira de substituí-la é utilizar o EGR interno, ou seja, através do comando de válvulas variáveis VVT/VTC, seja aqui ou no resto do mundo.
    Por não possuir VTC (Variable Time Control), os motores RA20/RA18 da Honda possuem válvula EGR (EGR externo).
    Por possuir o VVT (Variable Valve Timing), os motores 1.8/2.0 da Toyota utilizam o “EGR interno” através do VVT e não precisam de válvula EGR externa, seja aqui ou no resto do mundo.
    Dúvida: e os motores que não possuem comando de válvulas variáveis e nem válvula EGR (EGR externo), conseguem passar nos testes ? Ex. VW EA111, GM famílias 1 e 2, Ford Sigma 1.5 entre outros

    • Thiago Teixeira

      Certamente ou atenderam a normas menos severas ou tiveram potência ou consumo prejudicados para atender aos requisitos.
      Essa EGR é só uma peça a mais para quebrar. Suja o motor e aumenta a temperatura. Além disso, quando a válvula pára de funcionar da funcionamento irregular da lenta. Os variadores de comando, por tabela suprem a EGR, mas logicamente não foram criados para isso.

  • Romulo Rostand

    Quando surgiu a notícia da fraude alemã, lembrei que houve algo parecido com a FIAT, aqui no Brasil, especificamente com o Uno Mille Eletronic, há uns vinte anos atrás. Procurei na Internet, mas não consegui encontrar nada. Até que, há poucos dias, sairam algumas materias que relembraram o epsódio da FIAT. Então, ví que foi algo bem mais simples, pois os testes, ao que consta nas materias recentes, eram bem limitados. Os motores preparados pela FIAT, entre 1992 e 1995, para fraudar o Proconve nem sequer possuiam injeção eletrônica, o truque fraudulento foi no mapeamento da ignição. Aliás, foi para evitar a dotação de catalisador ou injeção eletrônica que a empresa italiana arquitetou a esperteza. No final das contas a malandragem foi descoberta e a fabricante multada em algo por volta de 3 milhões de Dolares. Segundo uma das matérias que li, os motores dos Uno Mille, versões Eletronic e ELX, quando em em uso normal, poluiam cerca de 20% a mais que o permitido.

    • Romualdo Antunes

      Nesta época eu estudava Engª Mecânica e queria muito fazer um curso de injeção eletrônica, como era caro decidi estagiar numa concessionária Fiat em São Paulo. Peguei esse que foi um problemão para a fábrica na época. No MIlle Eletronic existia um sistema de ignição digital muito bom mas eles ainda usavam o carburador Weber 495 (TLDZ/TLDF) e não havia catalisador. Para contornar o problema de emissões criaram um dispositivo chamado Ecobox, que era um by-pass de ar que ia diretamente do filtro de ar para o coletor de admissão, controlada através de uma válvula de 2 vias. Era divulgado nas propagandas da época que era um dispositivo revolucionário que traria uma economia incrível de combustível, vide o seu próprio nome. Só que ele trazia muitos problemas, como variação de marcha-lenta, funcionamento irregular do motor, a perda de potência era nítida que o negocio estava em funcionamento e houve muita reclamação sobre isso. Nos meses seguintes houve uma “recomendação” da fábrica, um recall não oficial para desativar na própria concessionaria esse dispositivo de todos os carros 0-km que eram vendidos, e nos carros que viessem para as revisões, retirando a válvula e “entupindo” a mangueira que ia para o coletor. Engraçado que nos carros que tinham o dispositivo funcionando era possível regular o carburador no analisador de gases dentro dos índices estabelecidos nos manuais da fábrica, agora, uma vez desativado não dava mais. Os índices aumentavam muito. Mas logo em seguida vieram os Mille EP e todo mundo esqueceu isso.

  • Carlos A.

    Mais uma aula muito interessante!
    Porém, além da complexidade para que o motor atenda os parâmetros de emissões governamentais ao meu ver, existe um outro fator que contribui diretamente para que o veículo polua acima do permitido: Combustível adulterado. Acredito que um combustível fora das especificações pode colocar ‘tudo a perder’ ou estou errado? me refiro principalmente aos produtos usados para adulteração, ouvi dizer que usam solventes para isso. E não sei até onde o governo colabora com isso dando o aval legal a nossa ‘alcoolina’ conter seus 27% de álcool na mistura. Lembro que o manual do proprietário do Palio Fire (Gasolina) 2002/2003 recomendava o uso de gasolina dentro dos padrões regulamentares para qual o veículo era calibrado de fábrica, pena não recordar o valor exato do percentual, mas se não me engano era indicada a gasolina com até 22% de álcool.

  • Mr. Car

    Meccia, Rock’n’Roll é um termo muito genérico, que engloba diversas vertentes, diversas divisões. Umas eu adoro, outras eu detesto, he, he! Então, para dizer se há chance de eu me tornar um fã da Meccia’s Brothers, preciso saber: qual é o estilo de rock de vocês? Não vai rolar um vídeoclip. he, he?
    Abraço.

    • Mr Car,
      Rock dos anos 60/70

      • Sergio S.

        SHOW!
        Eu sou muito fã de Blues e de Rock e acredito que anos 60/70 é uma das melhores fases.
        Parabéns pela matéria e pela banda!

  • Nando

    Há muitos anos atrás, nos testes do Mille Electronic, que era o único que não tinha injeção eletrônica nem catalisador.

  • VeeDub

    Aliás Lucas, a MAN/VW é a única que utiliza EGR em caminhões pesados ! Todas as outras, Cummins, Iveco, Scania, Volvo e Mercedes-Benz vão de SCR.

    Todos estão errados ? Só a MAN/VW está correta ?

    Muitas especulações…

    • Daniel S. de Araujo

      A VW/MAN acendeu vela para os dois santos: embora a linha semipesada e pesada com motor MAN utilize do sistema EGR, os modelos leves com Cummins ISF3.8 de 3,8L e os cavalos extrapesados Volkswagen com motor Cummins ISL de 330cv até 420cv e 8,9L empregam sistema SCR.

  • Cristiano Reis

    E a Honda que tinha um dispositivo em algumas motos, a válvula Pair, (lembro de uma Fan 2006 que tive) que lançava ar puro no escapamento para diluir os gases? O ar passava direto para o escapamento, não passava pelo motor.

  • marcus lahoz

    Bela explicação. Mas mostra que o grupo VW se transformou em um quadrilha de enganadores. Espero que isso se restrinja à VW e não às demais.

  • Ilbirs

    Já havia falado disso em outra ocasião, mas tem gente que descobriu como funciona a mutreta dos TDIs, que se baseia justamente no fato de as rodas que não tracionam estarem paradas quando em um dinamômetro para tração em duas rodas:

    Talvez dinamômetros para tração nas quatro rodas do modelo que foi usado nesse teste (que pode mudar o tipo de tração testada só trocando uma correia de lugar) sejam uma forma de permitir no uso estático uma fidelidade maior às condições reais.

  • Fat Jack

    “…Além de excelente engenheiro, toca contrabaixo e é vocalista na banda Meccia’s Brothers em Tatuí. It is only Rock’n’Roll…”
    Aí sim, parabéns CM por mais esta matéria e seu eu já lhe tinha grande apreço, agora estreitastes o laço!

  • Luciano Gonzalez

    Aguardem cenas dos próximos capítulos… mais gente (graúda) vai aparecer…
    Com relação à matéria, li o mesmo conteúdo escrito (inclusive a imagem da BMW vermelha) de um engenheiro Português… não me recordo em qual publicação….

  • Claudio Abreu

    Meccia, perfeito como sempre. Uma coisa de que sinto falta é um histórico detalhado do avanço das tecnologias e parâmetros usados nos carros desde o surgimento da injeção eletrônica – acho que muitos dos amigos aqui ‘manjam’ disso, mas me faz falta um texto ‘à la Meccia’… Abraço!

  • Lorenzo Frigerio

    Alguns carros americanos dos anos 60 e 70 tinham uma bomba que injetava ar no escapamento para terminar de queimar os hidrocarbonetos. Normalmente, os carros carburados com catalisador tinham esse sistema; do contrario, o catalisador derreteria.

  • Ilbirs

    Eis que o pessoal da Consumer Reports descobriu como fazer a trapaça funcionar em movimento e o que ela na prática afeta o desempenho geral do carro:

    Como já havia dito antes, é coisa com toda a cara de psicopatia aplicada ao ambiente corporativo, pois se os carros funcionassem em modo enquadrável na EPA o tempo todo, o consumo não iria cair tanto assim, nem mesmo a aceleração teria tanto prejuízo. Logo, um mapeamento mais bem feito e sem trapaças teria sido apenas questão de quebrar um pouco mais a cabeça em cima da coisa e não geraria o preju que já gerou. Porém, quiseram fazer aquela coisa de olhar para as regras como algo a ser burlado, conseguir bons resultados no curto prazo mesmo que às custas de prejuízo no longo prazo, usar de charme superficial e outras coisas típicas de quem cujo cérebro vê os outros como instrumentos para conseguir seus objetivos.

  • F A

    Nos anos 90 no lançamento da F50 lembro de ter lido que os 4 canos de escape (2 de cada lado) funcionavam da seguinte maneira. Até 4.500 rpm os gases saíam pelos 2 interiores passando pelo silenciador e catalisador e acima disso saíam livres pelos 2 mais externos. Pois nos países que homologavam, só eram feitom testes de ruído e poluição até as 4.500 rpm. Isso procede?

  • VeeDub

    Na Europa, todos estão utilizando simultaneamente EGR/SCR para atender a norma Euro 6, com exceção da Iveco. Esta utiliza somente SCR. Gastaram muito tempo e recurso desenvolvendo este sistema.

    http://www.fptindustrial.com/en-UK/Documents/Innovation/FPT_MT_EN.pdf

  • F A

    Outra dúvida que tenho. Nesses testes de emissões, existe alguma situação que o motor está em WOT?