Desde que a Dodge lançou a sua dupla de Hellcats no ano passado, o Challenger e o Charger,  coloquei como um dos meus objetivos andar nessas feras. Deu certo! Dirigi um nos Estados Unidos há poucos dias, e cedido pelo fabricante, numa atenção especial da FCA América Latina, pelo seu diretor de comunicação Marco Antônio Lage, para com o Ae.

Logo de cara eu gostei mais do Charger. Sim, o Charger é mais bacana que o Challenger, ao meu ver, pois ele acaba sendo mais rebelde, inesperado. Deve ter algo relacionado com o nome também, que foi herdado dos Chargers cupê duas-portas, que eu sempre gostei mais do que os Challengers da mesma época. O Charger sempre foi mais malvado. E tivemos o Dodge Charger no Brasil, o normal e o R/T.

Outra coisa que me instigou foi o tapa na cara da grande massa que esse Charger com seus 717 cv representa. O filme publicitário da dupla, intitulado Predadores, deixa isso bem claro: “Nos dias de hoje não há mais monstros a temer, então nos temos que criar nossos próprios monstros”. A grande massa, esse rebanho de maria-vai-com-as-outras, o tal efeito manada, isso tudo nivela o mundo por baixo. O medo nos é imposto e a grande maioria o aceita.

O tigre dente-de-sabre bebendo água

Vou dar um exemplo que me intrigou. Outro dia perguntei para um amigo sobre o seu Monza 1985. Ele disse que não sai mais com o carro e que pensa em vendê-lo. Por quê? Porque agora ele tem uma filhinha e não tem coragem de dirigir o Monza levando a filha pequena. Disse que o carro é inseguro! Esse foi pego de jeito pelo medo.

Essa dupla de Hellcats é realmente é ameaçadora. Deve ter gente que tem medo falar ou se assusta apenas com esse nome politicamente incorreto. Aliás, esses carros são totalmente politicamente incorretos. São dinossauros num mundo de gente apavorada, medrosa. São dois tigres dente-de-sabre, prontos para atacar e desafiar o establishment. E por isso, para mim, eles são corretíssimos. São uma mostra que que o mundo não está perdido. Que ainda existem pessoas legais. Que o medo não nos dominou por completo.

E eu admiro muito a divisão Chrysler da FCA (Fiat Chrysler Automobiles N.V, que detém as marcas americanas Chrysler, Dodge, Jeep e RAM, além das européias Fiat, Alfa Romeo, Ferrari e Maserati) pela coragem de fazer isso, mesmo que minha sensação seja que isso não vá durar muito mais tempo. Mas se depender de mim vou continuar lutando e defendendo essa posição, pode o leitor apostar nisso. Eu e toda a equipe do Ae. Afinal, é o que o nome deste site exprime.

Uma espécie de outra época

O que mais me impressionou em dois dias e meio com o Charger Hellcat é que ele exige muito autocontrole. Mas muito mesmo. O diabinho no ombro esquerdo fica esperneando o tempo todo. Rodei por lugares não muito amigáveis e com uma vontade incrível que colocar essa potência para fora. Tentei o tempo todo evitar ir parar numa delegacia, como vítima ou como réu. E ao mesmo tempo me senti orgulhoso de poder desafiar o sistema, nem que fosse em aceleradas curtas, pois em poucos segundos já atingia 100 milhas por hora, ou seja, 160 km/h,  com um urro gutural assustando os medrosos, os fracos, os chatos e chamando a atenção de qualquer autoridade nos arredores. Mas ao mesmo tempo conclamando os autoentusiastas de plantão na terra do Tio Sam.

E esse foi um ponto muitíssimo interessante sobre o Hellcat. Por onde eu passava eu era praticamente aplaudido pelos que sabiam o que eu tinha nas mãos. “Mostre-me o que 707 hp fazem!”, “Você está usando a chave vermelha?”, “Faz um burnout!”, “Encosta aí para eu ver o motor!”. Isso sempre nas paradas nos sinais. Em todas as vezes eu saí rasgando e patinando até umas 50 milhas por hora. Ai os caras emparelhavam com enormes sorrisos, com seus celulares fotografando e filmando. Alguns deles com suas caras-metades como passageiro, me olhando como se eu fosse um monstro. Me senti honrado por proporcionar esses momentos de autoentusiasmo a outras pessoas tão distantes de nós.

Se alguém me achar no YouTube ou Facebook fazendo burnouts me manda o link! Sou capaz de dizer que tanto o Mustang quanto o Camaro, mesmo os mais potentes, não causam tanto entusiasmo assim.

Espalhando autoentusiasmo pelo mundo

E essa coisa da chave vermelha?! Uma idéia simples, meio que infantil, mas genial. A chave vermelha (the macho key) libera os 707 hp (717 cv), e a preta “apenas” 500. Eu não usei a preta nenhuma vez, obviamente. Eu poderia ter usado só para comparar, mas não quis gastar nenhuma acelerada à toa. Uma das funções do mostrador multi-informações é a potência instantânea. Só com pé embaixo com vigor eu atingi os 700 cv. Com 500 a diversão seria praticamente a mesma andando nas ruas. Outros carros têm um chave especial ou um modo track liberado apenas com um segunda chave. O Mustang Boss, esse moderno, é assim. Mas a Dodge soube usar melhor isso. E a tal chave vermelha funciona como uma medalha ou um objeto de desejo representando o próprio carro.

Aí vai a listinha de coisas desabilitadas com a pobre chave preta:

– potência máxima de 500 hp (506 cv) e rotação máxima de 4.000 rpm;
– a caixa sai sempre em segunda marcha e desabilita o modo manual;
– tração, direção e suspensão ficam apenas no modo Street;
as borboletas no volante são desativadas;
– o controle de largada é desabilitado e o controle de tração entra no máximo.

Bem, é uma chave chata, mas devido à facilidade de perder a tração e fazer alguma besteira feia, ela até que faz algum sentido. A chave vermelha demanda um nível extra de responsabilidade, como coisa de super-heróis: “Grandes poderes demandam uma grande responsabilidade”.

O Charger Hellcat não é um carro barato, ou melhor, não é muito acessível, mesmo nos Estados Unidos. O modelo parte de 62.295 dólares, 33.000 menos que um BMW M5 ou quase 40.000 a menos que um AMG E63. OK, esses dois são o supra-sumo dos sedãs esportivos. Mas ambos apanham do Hellcat.

Essa brincadeira também vale para o Charger

Esse Charger é o sedã mais veloz e mais rápido do mundo com velocidade máxima de 204 milhas por hora, ou seja, incríveis 328 km/h, e zero-a-100 km/h em 3,7 segundos. Talvez apenas um Porsche Panamera consiga acompanhá-lo numa arrancada. Isso se o Hellcat conseguir manter a tração…

E para que serve isso? Simplesmente porque “nós podemos”, diria a Dodge. Mas na realidade serve para a Dodge vender mais carros para a massa. Posso garantir que esse Hellcat leva muitos consumidores de outras marcas para as concessionárias Dodge gerando um grande entusiasmo pela marca. Serve também para atacar o cavalo da Ford e o transformer da Chevy com um golpe muito bem dado. Vamos aguardar os contra-ataques.

A experiência sensorial com esse gatuno é das mais gratificantes. O som do escapamento é um dos sons mais bacanas que já escutei. É muito grosso e apesar do controle eletrônico da injeção é bem embaralhado, exatamente do jeito que gostamos. Mesmo com a rotação máxima de 6.200 rpm seu som nunca fica ardido, é sempre grosso e assustador. E andando devagar, a 1.000~1.500 rpm, é como se fosse um tigre à espreita, preparado para dar o bote a qualquer minuto. Esse som é controlado por válvulas no escapamento que o deixam bem grosso em baixas rotações e abrem totalmente para liberar o fluxo em rotações mais altas. O som é puro, nada de simulação no sistema de áudio como alguns alemães e assusta de verdade as pessoas mais sensíveis. Eu me diverti muito ligando o carro por fora, com duplo clique na chave, e já escutando a fera antes de entrar nela.

Outro som interessante é o zunido que vem do compressor de deslocamento (blower), de fusos tipo Lysholm montado sobre o motor e acionado por uma larga correia. Esse zunido aumenta com a rotação e é bem diferente de tudo a que estamos acostumados. Por dentro se escuta apenas o suficiente para saber que o ar está sendo comprimido, mas por fora o zunido é mais intenso. Isso dá uma característica única e marcante ao Hellcat.

Segundo a Dodge o compressor foi escolhido em detrimento do turbocompressor por apresentar melhores respostas em baixas rotações. O que eu senti é que o Hellcat é explosivo, mas é uma explosão rápida porém progressiva, realmente um pouco diferente dos turbos que testei ultimamente.

Para se ter uma idéia sem o compressor e com 6,4 l (o Hellcat tem 6,2 l) a maior potência do Hemi é de 492 cv contra os 717 do superalimentado. Um ganho de 225 cv ou 45%.  Esse compressor tem um volume 2,38 litros e para dar conta de todo esse ar soprado ao pico de pressão de 0,8 bar (regulada por válvula de alívio), a caixa de ar tem 8 litros, e o corpo de borboleta (acelerador) tem diâmetro de 92 mm. Tente imaginar esse diâmetro fazendo um círculo com suas mãos.

Quase não sobra ar para respirarmos, pois o compressor suga 30.000 litros de ar por minuto. Tente imaginar esse volume. São 30 caixas de 1 m³ em um minuto!

Há ainda uma embreagem que desacopla o compressor nas desacelerações quando se tira o pé do acelerador, para evitar que a inércia do compressor gire o motor.

Upsizing… I like!

Esse é o motor mais potente já fabricado pela Chrysler em toda sua história e a dupla Challenger/Charger com esse motor são os muscle cars mais potentes já fabricados. São mais potentes até que o Viper, o que demandou da Chrysler novas salas de testes com dinamômetros específicos para suportar toda essa potência. E pensar que a palavra de ordem hoje em dia é downsizing

Numa pista oval, com pé embaixo o tempo todo, o tanque de 70 litros dura 13 minutos e para dar vazão a todo esse combustível o Hellcat usa linhas de combustível de maior diâmetro. Por conta disso incide sobre o seu preço a chamada gas guzzler tax, ou o imposto para carros gastadores, de US$ 1.700. E além disso, de acordo com a EPA, órgão responsável pelas medições e homologação de consumo nos Estados Unidos, esse Charger gasta US$ 6.750 mais em combustível durante cinco anos em comparação com a média de consumo de carros novos. Tem gente que mesmo tendo bolso para isso fica fazendo essas contas. Na equação do prazer proporcionado por esse carro o consumo não deve e não pode ser levado em consideração. Por isso quem compra esse carro tem que ter duas coisas: grana e guts (coragem, raça). Tem que gostar de desafiar o citado establishment.

Sei que no Brasil a grana está curta e a nossa alcoolina está muito cara (lá na região de Detroit a gasolina comum custa US$ 0,60 o litro — menos que uma garrafa d’água). Mas os mais racionais têm dificuldade de se abster em perguntar sobre o consumo. Minha média, que foi feita com o acelerador sempre trabalhando no modo binário, zero ou 100%, foi de 4,7 km/l. Na estrada, a 100 km/h o consumo foi de 10 km/l. Vale ressaltar que diferentemente dos outros Hemi, esse Hellcat não tem o sistema de desativação de cilindros para poupar consumo. O máximo que ele tem é uma opção Eco, bem escondidinha na miríade de ajustes voltados ao desempenho acessados pela telona de 8,4 polegadas no painel. Acho que nunca será usada. Eu me senti um pecador quando a selecionei e o tudo que era vermelho no mostrador ficou verde. Voltei logo para o vermelho!

Mostrador de potência e torque

O mais novo Hemi, hecho en Mexico, é um V-8 a 90º, de 6,2 litros, bloco de ferro fundido (que pesa 23 kg a mais que o original de alumínio, mas é mais resistente), cabeçotes de alumínio, comando único no bloco, duas grandes válvulas por cilindro ocas e preenchidas com sódio para melhor dissipação de calor (Ø 54,3-mm na admissão e Ø 42,0-mm, no escapamento), duas velas por cilindro,  pistões e bielas forjados, e que gera uma potência de 717 cv a 6.000 rpm e torque de 89,9 m·kgf a 4.800 rpm. É simplesmente impossível de usar tudo isso em qualquer via pública do mundo. E adivinhe no que o time SRT — Street and Racing Technology, divisão da Chrysler responsável pelo Viper e pelos Hellcats, está trabalhando: no V-10 de 8 litros do Viper com compressor, que deve gerar mais de 800 cv. Afinal a víbora tem que ser mais venenosa que os tigres.

A caixa é a consagrada automática epicicloidal ZF de oito marchas, com algumas modificações para suportar todo esse torque e designada como 8HP90 Torqueflite. A sétima e oitava marchas são multiplicadas para efeito sobremarcha (overdrive). Eu gostaria de poder ter esticado todas as marchas. Mas na estrada, apenas com uma pisadinha, em questão de segundos, como eu disse acima, já se atinge 100 milhas por hora equivalentes a 160 km/h, ainda em terceira (tem uma esticada no vídeo). A caixa tem três ajustes possíveis. No modo street e andando na maciota o trem de força é confortável e dócil. Na verdade é dócil apenas se o pé direito for leve. No modo sport as trocas são mais rápidas e há aceleração interina nas reduções. E o modo track é super rápido além de segurar mais as marchas. O Challenger ainda tem a opção de caixa manual Tremec. Mas com todo esse torque talvez a opção automática seja algo mais prudente. Você nunca pode esquecer de que tem que manter a tração, e isso só depende do seu pé direito.

Imagine-se montado em um tigre caçador

Esses modos da caixa fazem parte do SRT driving modes, ou modos  de condução SRT, que também incluem o controle de tração, suspensão, potência e controle das borboletas. Existem os pré-ajustes normal/street, customizado, sport e track. A suspensão independente também na traseira usa amortecedores Bilstein ajustáveis.

Quem pensa que os Estados Unidos são uma maravilha em termos de pavimentação está completamente enganado. A região de Detroit é muito ruim. O Hellcat com suas rodas de 20 polegadas e pneus 275/40 é por natureza um carro mais duro mesmo no modo street. Mas não é desconfortável a menos que se use o modo Track, que enrijece bem a suspensão.

Essa região onde estive é totalmente plana e quase não há curvas. Mas nos retornos e acessos a estradas acelerei com mais vigor e senti o carro muito na mão. A assistência hidráulica da direção também é variável e mesmo em baixas velocidades é moderada, boa para um esportivo. O tempo todo eu fiquei pensando como esse monstro de 5.100 mm de comprimento e 2.072 kg de peso se comportaria na Estrada dos Romeiros. Confesso que esse pensamento me causava um frio na espinha. Muito carro para pouca estrada. O bom mesmo seria levá-lo para uma pista onde também seria possível avaliar os freios Brembo com discos dianteiros de 391 mm de diâmetro (os maiores de todo o grupo FCA) e seis pistões. No pouco que pude testar gostei da modulação do pedal e precisão.

Brembo!

São 3.058 mm de entre-eixos, 1.905 mm de largura e 1.480 mm de altura, o que proporciona um generoso espaço interno e um porta malas de 470 litros. O interior é muito caprichado e os bancos grandes, confortáveis e ainda com excelentes apoios laterais, me cativaram. Me senti muito bem cuidado. Nada daquela dureza germânica. Para quem gosta de brinquedos, o painel de instrumentos, “Wolfsburg” com conta-giros a esquerda, abriga um mostrador central que espelha todos os mostradores disponíveis na telona multimídia.

Durante muito tempo o topo da minha lista de desejos foi ocupado por um Charger dos anos 70, preto, com blower para fora do capô e intimidador. Morando em São Paulo acabei sendo minado pelo ambiente e pela inconveniência que seria usar um carro assim no dia-a-dia e o Charger acabou se transformando em um MINI JCW Coupé. Mas eu confesso que esse Hellcat trouxe à tona sensações e sentimentos até que contraditórios. Difícil imaginar esse carro como um carro usável por aqui. Mas morando lá nos EUA com certeza ele estaria no topo da minha lista. Lá, apesar de ser um bicho em extinção, ele ainda faz algum sentido. A Dodge caprichou muito e está mandando muito bem em manter essa chama acesa. Fiz até uma playlist no nosso canal do YouTube com alguns vídeos da Dodge e alguns outros para ilustrar isso. Mas mesmo assim ainda tem gente desejando um Tesla S…

Bem, além de rodar com o Hellcat, aproveitei esses tempinho em Detroit e levei o gato para passear em lugares icônicos. Fomos até a fábrica abandonada da Packard, um lugar enigmático e interessantíssimo (e despertei no MAO a vontade de escrever uma matéria sobre o assunto). O JJ me sugeriu ir até a fábrica do Viper que segundo o MAO também era da Packard. Passei pela Belle Isle, uma ilha que fica no meio do rio Detroit, entre Detroit e Windsor, no Canadá (o Charger é fabricado no Canadá). Tive a ideia de levar  o felino para uma visita no Museu da Chrysler que está fechado ao público desde 2012. Dei a maior sorte, pois estava havendo um encontro Mopar, e o museu estava aberto! Também andei bastante por Detroit e me imaginei fazendo arrancadas na Woodward Avenue.

Simplesmente não dá para descrever toda essa experiência em texto. Então registrei tudo em vídeo. Como o material ficou muito longo, mesmo depois de dias fazendo cortes e recortes, tive que dividir em partes. E pensando naqueles que querem saber apenas sobre o carro há um resumido (nem tanto) com foco apenas no carro.

O Hellcat foi um dos carros mais bacanas que já tive a chance de testar. Pelo carro é claro, mas em grande parte pelo seu espírito. Durante essa viagem me conectei muito com o MAO. Ele praticamente vivenciou todas as minhas sensações mesmo não estando lá. A prova disso é o que ele escreveu sobre o Hellcat na matéria sobre os motores Hemi. E eu me sinto um pouco dono dessas palavras (ele me entende) e por isso vou terminar com elas.

Never surrender!

O espírito humano se eleva não na lógica, na segurança, na falta de individualidade pregada por teóricos que se sentiriam realizados se agíssemos como parte de um formigueiro gigante e acéfalo. Não, o homem é caótico, ilógico, indomável. Nós amamos intensamente, criamos música, dançamos, lutamos pelo que achamos certo, choramos e caímos na gargalhada no momento seguinte. Nosso espírito é tão indomável que criamos máquinas que nos tiram do chão e nos fazem voar, que nos levam para longe rápido, e até nos permitem sair de nosso planeta, apenas pela vontade de saber o que existe além. O espírito humano é corajoso, sem medo, explorador, descobridor. Esta ridícula mania atual de endeusar a racionalidade, a segurança e a saúde nunca vai avançar a humanidade; no máximo nos tornar drones imortais presos a telas interativas, trancados sozinhos em algum lugar, vendo o mundo por detrás de portas eletrônicas que não podemos transpor. Pior que a morte é uma alma amputada, retirada de nós.
Os Dodge Hellcat são o antídoto para tudo isso. Setecentos e dezessete cavalos de fúria controlada, em um sedã familiar americano. Ilógico, perigoso, perdulário? Claro que sim. Mas libertador como poucas coisas neste mundo de hoje. Como cantar uma música a plenos pulmões, como abraçar forte seu filho, como se apaixonar pela primeira vez, um carro desses é somente sobre emoção pura. Sobre prazer de controlar algo poderoso. Sobre o excesso como uma declaração de independência de pensamento. 

Logo abaixo está uma playlist com os seguintes vídeos que podem ser vistos individualmente no nosso canal no YouTube. E depois da ficha técnica há muitas outras fotos. Espero que curtam todo esse material.

PK

Dodge Charger Hellcat & Detroit Rock City (uma volta rápida por Detroit)
Hellcat visita a fábrica abandonada da Packard (Hellcat visits Packard Plant) (uma volta rápida pelos arredores da antiga fábrica da Packard)
Dodge Charger Hellcat na espreita (Stalking Hellcat) (o gato mais feroz passa em revista do seu grupo)
Dodge Charger Hellcat no uso (só o carro)
Dodge Charger Hellcat em Detroit – Episódio 1 (Belle Isle, Packard plant, Viper plant)
Dodge Charger Hellcat em Detroit – Episódio 2 (Woodward Avenue)
Dodge Charger Hellcat em Detroit – Episódio 3 (QG da Chrysler e encontro Mopar)
Dodge Charger Hellcat em Detroit – Episódio 4 (Museu Chrysler)

 

FICHA TÉCNICA DODGE CHARGER SRT HELLCAT 2015
MOTOR
Tipo HEMI Hellcat
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 8 / em V a  90º
Diâmetro x curso 103,9 x 90,9 mm
Cilindrada 6.166 cm³
Aspiração Forçada por compressor de 2 fusos tipo Lysholm
Taxa de compressão 9,5:1
Potência máxima 717 cv a 6.200 rpm
Torque máximo 89,9 m·kgf a 4.800
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comando de válvulas/localização 1 / bloco
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Traseiras
Câmbio Automático epicicloidal de 8 marchas mais ré ZF 8HP90
Relações das marchas 1ª 4,71:1; 2ª 3,14:1; 3ª 2,10:1; 4ª 1,67:1; 5ª 1,29:1; 6ª 1:1; 7ª 0,84; 8ª 0,67:1; ré 3,3:1
Relação de diferencial 2,620:1
FREIOS
De serviço ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem
Dianteiro A disco ventilado de Ø 390 mm
Traseiro A disco de Ø 350 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente por triângulos superpostos, mola helicoidal e amortecedor pressurizados Bilstein concêntricos e barra estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado Bilstein e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica variável, relação 14,1:1
Diâmetro mínimo de curva 11,7 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio forjado, 9J x 20.
Pneus 275/40R20 Pirelli P-Zero
PESOS
Em ordem de marcha 2.072 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, 4 portas,5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 5.100 mm
Largura sem espelhos 1.905 mm
Altura 1.480 mm
Distância entre eixos 3.058 mm
Bitola dianteira/traseira 1.625/1.618 mm
Altura do solo 116 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,335
Área frontal calculada 2.255 m²
Área frontal corrigida 0,755 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 478 litros
Tanque de combustível 70 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 328 km/h
Aceleração 0-100 km/h 3,7 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (EPA)
Cidade 5,5 km/l
Estrada 9,4 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 8ª 75,8 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 8ª 1.600 rpm
Rotação do motor à vel. máxima em 6ª 4.300 rpm

 

Galeria Hellcat

Galeria Encontro Mopar

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