Caro leitor ou leitora,

Estamos apresentando o nosso mais novo editor, o Luís Fernando Carqueijo, que com certeza vai enriquecer nosso conteúdo com sua experiência ímpar no mundo fora-de-estrada, ou popularmente conhecido como off-road.

O Luís Fernando é organizador de atividades fora-de-estrada desde 1998, já realizou diversos eventos e expedições pelo Brasil e pelo mundo. Atua como instrutor e organiza eventos de relacionamento, test-drive e lançamento de produtos para os principais fabricantes do mercado. Foi ele que organizou o nosso Passeio AUTOentusiastas. Já praticou aventuras fora-de-estrada em pelo menos um pedacinho dos cinco continentes do planeta e é um entusiasta da atividade fora-de-estrada como meio para conhecer, desbravar e explorar lugares distantes, inóspitos e de difícil acesso.

Damos as boas-vindas ao Luís Fernando.

Ae/PK

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AVENTUREIROS DE VERDADE

Por Luís Fernando Carqueijo

Fiquei muito feliz com o convite do AUTOentusiastas e empolgado em poder trazer um pouquinho do mundo dos veículos fora-de-estrada para o leitor. Achei, então, que este seria um bom momento para definir — e explicar um pouco — o que realmente torna um veículo 4×4 capaz de encarar aventuras fora-de-estrada, andando por caminhos ruins, vencendo obstáculos como erosões, pedras, terrenos lisos e enlameados, travessia de alagados etc.

Isso porque, é óbvio, não temos veículos com tração nas quatro rodas apenas para uso em situações fora-de-estrada. Temos diversos modelos — certamente a maioria — que possuem tração integral para maior esportividade, mais estabilidade e melhor aderência em situações climáticas extremas (neve, por exemplo), resultando em maior segurança.

Mas meu interesse nesse tema é falar de aventura! E aos poucos, minha idéia é passar um pouco dessas informações relativas aos veículos, falar de técnicas de condução fora-de-estrada, abordar a  tecnologia voltada para esse mercado, equipamentos e acessórios que podemos usar, lugares e regiões bacanas para se aventurar, contar histórias, e por aí vai.

E para que um veículo seja verdadeiramente bom em situações fora-de-estrada, a tração nas quatro rodas é apenas uma das prerrogativas. Claro, uma das mais importantes, mas a verdade é que sozinha a tração não “dá conta” de fazer o veículo transpor certas situações.

A primeira coisa que temos que fazer é imaginar as condições que esses veículos vão encarar. E, além de encarar, terão que superar e sobreviver a desafios e “desaforos”. Subir e descer barrancos, lama, areia, poeira, pedras, erosões, temperaturas elevadas, alagados, atoleiros e outras dificuldades.

Estrutura

Por todos esses motivos, a estrutura de um veículo fora-de-estrada é bem diferente de um carro comum. Tudo é mais reforçado, mais robusto e normalmente mais pesado. Os componentes de suspensão, direção e transmissão precisam suportar as condições pesadas de trabalho. Os esforços a que o chassis (ou monobloco) são submetidos, as torções, as forças que ele tem que agüentar (carregar peso, rebocar outro veículo etc.) fazem esse tipo de veículo ter peças que suportem essa “carga” de trabalho. Isso, normalmente, também custa mais.

É por essa razão que, ainda hoje, muitos dos mais robustos veículos fora-de-estrada são construídos com a fórmula chassis e carroceria separados. Também temos bons exemplos de ótimos veículos fora-de-estrada com estrutura em monobloco, mas é certo que são estruturas muito bem projetadas para suportar as condições extremas. E não existe fórmula melhor ou pior, tudo é questão de projeto e seus objetivos. Podemos ter um ótimo veículo fora-de-estrada com monobloco e um não tão bom com chassis e carroceria.

No nosso mercado temos vários exemplos das picapes 4×4 com estrutura de chassis e carroceria (L200, Hilux, Amarok etc.). E também temos ótimos SUVs modernos e bem capazes com estrutura em monobloco (Grand Cherokee, Range Rover Sport, Touareg etc.)

 

Suspensões

Além de mais robusta, uma boa suspensão para uso fora-de-estrada requer um outro item muito importante: curso de trabalho, ou seja, o quanto a suspensão é capaz de articular para manter os pneus em contato com o solo. As suspensões de um carro comum normalmente possuem pouco curso, já que os desníveis de terreno são pequenos. Já para as aventuras fora-de-estrada precisamos de bastante curso.

Os desníveis são grandes e os pneus só conseguem exercer tração, é óbvio, se estiverem em contato com o solo. Por isso, se a suspensão não consegue garantir que as rodas permaneçam no chão, as possibilidades de o veículo superar os obstáculos ficam menores.

E, além de curso, são suspensões mais altas (veja o tópico “Altura livre do solo”) e isso requer que a calibração seja bem-feita, pois, do contrário, o veículo tem uma grande tendência a inclinar fortemente em curvas. Mas, ao mesmo tempo, se a suspensão é muito endurecida, claro, ela não vai conseguir fazer uma boa articulação. Ou seja, é um item dos carros para o fora-de-estrada que requer atenção especial dos projetistas.

Existem veículos fora-de-estrada com quase 300 mm de curso de suspensão, ou seja, a variação entre o ponto mais alto e o mais baixo permite que as rodas “viagem” essa distância. E isso é bastante. E é esse curso que garante que os pneus estejam a maior parte do tempo em contato com o solo.

 

Suspensão independente ou de eixo rígido

Esse é um item que gera bastante discussão e não há uma única verdade. Em regra, as suspensões projetadas com eixos rígidos (quando uma única estrutura metálica liga as rodas esquerda e direita em um eixo motriz) permitem maior curso de suspensão e são mais robustas. Mas no uso em estrada (on-road) são mais “instáveis” e transmitem muita vibração para o interior do veículo, já que estamos falando de estruturas pesadas. Mas essa mesma estrutura de certa forma “protege” os componentes da transmissão dos “desaforos” do fora-de-estrada, dando maior segurança e tranqüilidade.

Por outro lado, a suspensões independentes trazem maior conforto e estabilidade no asfalto. E isso não significa que sejam ruins no fora-de-estrada. Tudo vai depender do projeto. Por exemplo, o Land Rover Discovery 3 tendo suspensões independentes consegue um curso de 330 mm no eixo traseiro, ao passo que o Land Rover Defender possui 270 mm de curso na traseira. Por isso mesmo, o veredicto sempre vai depender do projeto.

Uma outra característica marcante das suspensões por eixos rígidos é que a altura do solo é fixa, ou seja, ela não varia conforme a suspensão trabalha. Isso é um ponto positivo.

Por conta dessas variáveis todas, temos até mesmo veículos que se valem de uma solução mista, tendo, por exemplo, suspensão dianteira independente e suspensão traseira por eixo rígido. Essa é uma configuração comum hoje em dia nas picapes 4×4. E também já foi usada no passado em utilitários esporte como o Pajero TR4, Nissan X-Terra e versões mais antigas de Nissan Pathfinder, Toyota Hilux, Pajero Full etc.

 

Altura livre do solo

Passar “por cima” dos obstáculos do caminho requer um veículo que tenha uma boa altura do solo. Quanto mais alto, melhor ele passará pelas dificuldades. Mas, importante, vamos lembrar que veículos muito altos — e que, por isso mesmo, possuem centro de gravidade muito elevado — são instáveis e perigosos em curvas feitas rapidamente. Então, adequar o veículo para uma boa capacidade fora-de-estrada e, ainda assim, ser estável e seguro, é uma árdua tarefa dos projetistas. E temos algumas boas soluções no mercado. E, claro, outras nem tanto. Mas, em princípio, pense sempre que quanto mais alto um carro, mais instável ele será. Sempre. O quanto vai depender de outros fatores, tais como, calibração, existência de barras estabilizadoras, tecnologia embarcada (controle de estabilidade, por exemplo) e tipo de suspensão empregada.

Mas, já vimos acima que veículos com suspensão independente têm altura do solo variável, pois, conforme a suspensão “trabalha” para cima, o “meio” do carro tente a baixar em relação ao solo. Portanto, antes de se aventurar entenda melhor o funcionamento do seu carro para saber o que é possível ou não encarar.

Além da altura livre mínima do solo, é importante conhecer se o seu veículo tem componentes vitais expostos na parte inferior. Se houver mangueiras, caixa de câmbio, escapamentos, cárter etc. que estejam expostos, é importante pensar em protegê-los com acessórios.

 

Ângulos e medidas

Chamamos de ângulos fora-de-estrada um conjunto de medidas que determinam e especificam a capacidade de um veículo de vencer os obstáculos. São eles (veja o diagrama):

Ângulo de Entrada – é a capacidade que o veículo tem de encarar obstáculos de frente, como, por exemplo, subir um barranco. Essa medida é formada pelo ângulo que se forma entre a parte mais frontal do veículo (pára-choque) e a roda.

Ângulo Central ou Ângulo de Transposição – é a medida que mostra a capacidade do veículo não bater o “meio” na transposição de uma subida íngreme (ou descida). Essa medida é formada pelo encontro de linhas retas imaginárias “cruzando” o entre-eixos do veículo. Então, quanto maior o entre-eixos, menor será esse ângulo e, conseqüentemente, menor será a capacidade do veículo de superar esse tipo de situação.

Ângulo de Saída – similar ao ângulo de entrada, mas para a parte traseira do veículo. Por isso, quando, por exemplo, colocamos um engate na traseira, pioramos essa medida.

Submersão ou Vau Máximo – é a profundidade que o veículo consegue atravessar alagados sem que o motor “aspire” água pelo sistema de admissão. Essa especificação é dada em conjunto com a velocidade máxima em que o veículo pode fazer a travessia. Por exemplo: 500 mm a no máximo 8 km/h. Isso significa que se o veículo atravessar mais de 500mm poderá haver problemas. E, se passar uma profundidade de 400 mm, no entanto, a 15 km/h também poderá haver problemas.

 

angulos_off-road-5

Tração 4×4 e reduzida

Todo o veículo para ter capacidade de verdadeiras aventuras fora-de-estrada precisa ter tração nas quatro rodas e, preferencialmente, com reduzida. Existem três características que fazem com que um veículo tenha capacidade de se movimentar num determinado terreno: força, aderência e permanência.

Isso significa que o veículo precisa ter a “força” necessária para se deslocar, precisa que os pneus tenham a “aderência” suficiente para exercer tração no solo e consiga, então, movimentar a massa do veículo vencendo a resistência do terreno. É preciso que os pneus permaneçam em contato com o solo para que seja possível haver aderência e transferir força.

Quando falamos em aderência e tração, fica óbvio pensar que quantos mais pneus estiverem exercendo força no solo, mais fácil de movimentar a massa do veículo e vencer a resistência do terreno. É daí que vem a importância da tração 4×4.

Quando falamos em força, pensamos que o motor, em conjunto com a transmissão, que envolve o câmbio e a redução nos eixos motrizes, precisa entregar o torque necessário às rodas para que elas consigam fazer o seu papel. Mas em muitas situações a necessidade de “força”— na verdade torque — é brutal, muito maior do que o normal. É aí que entra nos veículos 4×4 o mecanismo de reduzida (low range, marchas mais curtas) que nada mais é do que uma alteração nas relações de transmissão para aumentar ainda mais o torque de saída para as rodas. Como sempre o que se ganha em força se perde em velocidade, no modo reduzida ela será menor em todas as marchas, ou seja, mais rotação do motor para produzir um mesmo giro na roda. Normalmente, falamos em termos de reduzida como, por exemplo, 2:1, ou seja, ao acioná-la multiplica-se a relação de transmissão de todas as marchas por 2, dobrando a força que chega às rodas. E se a força aumentou em função dessa redução adicional, significa também que numa mesma marcha, a uma determinada rotação, a velocidade do veículo será a metade. Lembre-se, o que se ganha em força perde-se em velocidade..

Resumindo e exemplificando. Se num veículo hipotético, utilizando uma segunda marcha a 3.000 rpm alcançamos 50 km/h, ao utilizar uma reduzida de relação 2:1, teremos nessa mesma marcha e rotação a velocidade de 25 km/h. Mas, por outro lado, se no modo “alto” (sem reduzida) o torque que chega às rodas é de, por exemplo, 200 m·kgf, ao usarmos a reduzida teremos o “dobro” de torque, ou seja, 400 m·kgf e, assim, maiores condições de fazer o veículo superar obstáculos e vencer terrenos difíceis.

 

Alavanca Land Rover

Tipos de tração 4×4

E, para complicar um pouco mais, quando falamos de tração nas quatro rodas temos mais de um tipo de sistema e tecnologia. E temos algumas variantes a considerar. Quase um capítulo a parte.

Para resumir, os mais comuns são:

Tração 4×4 temporária – é a mais simples e usual. Possui as opções de tração 4×2 (tração em apenas um dos eixos), tração 4×4 (tração nos dois eixos com distribuição de força igual entre eixo dianteiro e eixo traseiro) e, normalmente, tração 4×4 com reduzida (aumenta a força). Projetada para ser usada apenas em situações fora-de-estrada e falta de aderência.

Tração integral permanente – esse é um sistema de tração que todo o tempo (full-time) disponibiliza tração nas quatro rodas e pode ser utilizada em qualquer terreno, inclusive asfalto. Transfere torque entre os eixos dianteiro e traseiro conforme a necessidade, normalmente, através de um diferencial central.

Tração 4×4 sob demanda – é um sistema que procura usar de inteligência para entregar tração nas quatro rodas apenas quando há necessidade (demanda), normalmente, por falta de aderência do terreno. É um sistema que tem algumas variantes tecnológicas.

Como esse é um assunto bem técnico, para não cansá-lo na próxima matéria vamos abordar os variados e diferentes tipos de tração 4×4, falando de vantagens e desvantagens, melhores aplicações etc. E, aproveitando o ensejo, vamos falar também de novos sistemas de reduzida que recentemente chegaram ao mercado.

Nos vemos na próxima.

Abraços 4×4.

LFC

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Sobre o Autor

Luís Fernando Carqueijo

Organizador de atividades fora-de-estrada desde 1998, já realizou diversos eventos e expedições pelo Brasil e pelo mundo. Atua como instrutor e organiza eventos de relacionamento, test-drive e lançamento de produtos para os principais fabricantes do mercado. Também foi responsável pela organização do I Passeio AUTOentusiastas. Já praticou aventuras fora-de-estrada em pelo menos um pedacinho dos cinco continentes do planeta e é um entusiasta da atividade fora-de-estrada como meio para conhecer, desbravar e explorar lugares distantes, inóspitos e de difícil acesso.

Publicações Relacionadas

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Boa iniciativa do Ae, faltava um espaço dedicado ao segmento fora de estrada, que é vasto e relevante, pelas características do Brasil.

    • Rafael, obrigado pela mensagem. Fico feliz que você tenha gostado e espero que se torne assíduo leitor. Abraços

  • Daniel S. de Araujo

    LFC, uma troca de idéias: Você acha pertinente os eixos traseiros flutuantes ou acredita que isso seja mais pertinente para quem seja off-road radical? Vejo muitos kits de modificação para eixos e sempre me pergunto da relevância/importância em um uso aventureiro mas “mais contido”

    Aos Editores do AE: Parabéns pela iniciativa em abrir um espaço para os fora de estrada!!!Falta um espaço com informações técnicas de confiança na net!

    • fabio

      Na minha opinião eixos flutuantes sempre serão superiores no off-road. A quebra de um semi-eixo não é tão rara em trilhas, seja por abuso do motorista, seja por subdimensionamento no caso de uso de pneus bem maiores que os originais. Nesses casos, é sempre melhor poder voltar para casa rodando, ainda que em 4×2, do que rebocado, sem uma das rodas… Sem falar no risco eventual de acidente decorrente da perda de uma das rodas.
      Dito isso, resta fazer as contas para saber se a troca é economicamente viável, no caso de veículos que não saem de fábrica com eixos flutuantes. Penso que tudo depende do uso que se faz do veículo, e das próprias características dele (torque do motor, tipo de caixa de câmbio, tamanho dos pneus, relação de diferenciais, etc.)
      Para ilustrar, é muito comum no meio off-road o uso de pneus com 33, 35 e até 38 polegadas de diâmetro, em carros cujos pneus originais não passam de 30 polegadas, assim como é comum o remapeamento do motor para produzir mais potência e torque, especialmente nos diesel, a fim de compensar os pneus maiores, de forma que a quebra dos semi-eixos, muitas vezes, é questão de tempo.

  • Totiy Coutinho

    Talvez o fora de estrada cotidiano, nao o de lazer. seja um dos ultimos nichos virgem do mercado brasileiro ,falta um produto mais ace$$ivel aos povos da regiao centro oeste e norte, tem muita gente que só compra fusca por lá ainda , por falta de outra opçao que funcione e nao custe uma centena de reais

    • Lucas Mendanha

      Fusca, Brasilia e um jogo de correntes.
      E em caso mais extremos, freio de mao independente em cada roda traseira, pra gerar “bloqueio” e garantir um offroad bom e barato nos rincões do brasil

    • Toity, obrigado por sua mensagem. Sua visão para esse nicho de mercado está correta. Hoje não temos um produto simples, rústico e acessível para atender a quem mora nas zonas rurais. E não pense que esse nicho só está nos rincões mais afastados do Brasil. Próximo de São Paulo, lugares como Cunha, Gonçalves, Bananal, etc. são repletos de lugares de difícil acesso onde muita gente mora, vive e trabalha. Então, haveria, sim, um nicho de mercado a explorar. Mas, para a indústria atender esse mercado haveria que gente que fica dentro dos escritórios conhecendo esse Brasil que poucos conhecem. Não é algo fácil. E é por isso mesmo que o Fusca, Brasília e outros ainda terão vida longa nesses lugares. Abraços

  • Mr. Car

    Sinta-se em casa, Carqueijo, he, he! Não sei o quanto ele realmente é ou deixa de ser bom no off-road, mas sempre que penso que carro teria se fosse me aventurar por estradas e terrenos ruins (vá lá, não tão ruins, que não sou assim tãããão aventureiro) um nome me vem imediatamente à cabeça: Toyota Bandeirante. Apesar de não pretender um uso realmente radical, o “vestiria” para tal: guincho elétrico, snorkel, faróis extras, escapamento alto, galão de combustível extra, escadinha para o teto, bagageiro de teto, protetores de faróis e lanternas, além do que fosse preciso na parte mecânica em termos de suspensão, transmissão, motor, freios, e sem esquecer do (contradição) conforto, colocando ar, direção, som, bancos confortáveis, melhorando o isolamento acústico…Passei uns tempos com um assim e gostei da brincadeira, he, he! Vejo que muita gente ainda usa veículos mais antigos como o Bandeirante e a Rural (Veraneio bem menos, eu acho), além do tradicional Jeep Willys/Ford, claro, e seria interessante que você falasse individualmente sobre eles, numa espécie de avaliação de seus pontos positivos e negativos na prática do off-road.
    Abraço.
    Para pensar: “Privado de uma paixão, o homem seria um mutilado, como se estivesse privado de um de seus membros”. (Émile Édouard Charles Antoine Zola)
    E já que o tema é aventura…Para ouvir: https://www.youtube.com/watch?v=-bTpp8PQSog

    • Obrigado por sua mensagem. A sua observação sobre muita gente utilizar veículos mais antigos para suas aventuras, está correta e é uma grande verdade. A ideia de falar sobre eles é bastante legal. Aos poucos, a ideia e explorar o tema off-road em todas as suas variáveis, veículos, etc. Sugestão anotada. E vamos em frente. Abraços

  • CorsarioViajante

    Que legal ver um assunto interessante como este mas raramente abordado por aqui. E pelo visto será abordado de forma técnica e com muita qualidade! Bem-vindo!

    • Corsário, obrigado por sua mensagem. Fiquei feliz que você tenha gostado. Espero que seja um leitor assíduo. Um grande abraço…

  • Carlos A.

    Caro Luis Fernando Carqueijo, parabéns pela primeira matéria!! Não é minha praia fazer trilhas com carros e por isso não tenho um veículo para esse fim, mas costumo ler sobre o assunto em revistas especializadas. E confesso que gostei bastante pela qualidade do conteúdo, aprendi por exemplo que além dos ângulos de entrada e saída, exite também o central. Não me lembro de ter ouvido falar nesse ângulo pelas revistas ‘comerciais’ automotivas, aliás elas vivem fazendo comparativos, por que não comparar um verdadeiro veículo fora-de-estrada (apresentado aqui) com esses modernos modelos “off-road”.

    • Carlos, obrigado por sua mensagem. Fico feliz que você tenha gostado dessa primeira matéria. Existe bastante coisa relacionada ao conteúdo técnico dos veículos 4×4. No decorrer das próximas matérias, aos poucos, vamos explorando todo esse universo. Hoje em dia, com a eletrônica embarcada os recursos que podemos explorar nesses veículos é muito vasto. E bastante interessante. Fique de olho… Abraços

  • Juvenal Jorge

    Luis,
    seja bem-vindo às nossas páginas. Saber de seu conhecimento e poder tê-lo aqui é muito bom.
    Minhas sugestões são um texto sobre as lendas, causos e verdades do famoso “buraco do Camel”.
    E claro, falar bastante sobre Defender.
    Não se esqueça de ilustrar os posts com as suas fotos, estamos curiosos para ver um pouco desses anos todos de terra e lama.
    Abraço

    • Juvenal, obrigado por sua mensagem e pelas dicas e sugestões, todas anotadas. De fato, são muitas as histórias a serem contadas. O que é ótimo. Traçamos para as primeiras matérias a ideia de mostrar aos leitores o “conceito” por trás do veículo 4×4. Talvez tenhamos mais uma ou duas matérias para “destrinchar” esse tema. Depois, a ideia é variar bastante entre muitas e diferentes abordagens desse mundo off-road. A sugestão de falar do Buraco do Camel, talvez uma das trilhas mais famosas do Brasil, juntamente com a Trilha do Telégrafo, é bastante interessante. Falar sobre o Land Rover Defender também é algo que passará por aqui, certamente. Pela lenda que é, pelo fim de sua produção nos moldes atuais, anunciada para final de 2015 ou janeiro de 2016, etc. Assim, como muitos outros veículos interessantes. E vamos em frente. Abraços

  • Lucas

    Gostei bastante da estreia. Ae de parabéns de novo. Gosto do tema off-road, apesar de não vislumbrar no curto prazo qualquer chance de eu me embrenhar nesse meio que não seja através daqui. Ou não. Talvez considerando as ruas da minha cidade, eu já viva num off-road constante com meu Astra 4×2. Boas vindas ao estreante e que venham mais textos interessantes como esse.

    • Lucas, obrigado por sua mensagem. Interessante sua visão de já viver numa “trilha” quando anda pelas ruas de sua cidade… rsrs. Talvez, justamente aí esteja uma das premissas para o grande atual sucesso dos veículos do tipo SUV e Crossover. A mínima capacidade a mais desses veículos superarem esses caminhos mau pavimentados, já justifica, para muitos, comprá-los para usar no dia-a-dia. E quem sabem, com a leitura de mais alguns textos não despertamos o “aventureiro” dentro de você… Abraços

  • Piero Lourenço

    E tem gente que compra Ecosport, ix35, HRV e Duster e por ai vai achando que está comprando um “Offroad” …. estão comprando um Fiesta alto, HB20 alto, City altinho e um Sandero anabolizado… somente!

    • Piero, obrigado por sua mensagem. A ideia dessa matéria inicial foi, justamente, identificar para os leitores o que faz de um veículo um, digamos, verdadeiro 4×4 no sentido de poder encarar aventuras e trilhas por esse mundo afora. A indústria há alguns anos se valeu da “imagem” de aventura para anabolizar as vendas de certos veículos. E, verdade seja dita, conquistaram uma legião de consumidores. Muitos, certamente a maioria, só queriam a imagem mesmo. Só é ruim por aqueles que, talvez, acabaram comprando gato por lebre, imaginando, que tinham veículos aptos para aventuras, quando isso não é exatamente verdade. Claro que, considerando alguns desses modelos, que possuem suspensões mais elevadas, pneus mais apropriados e outros atributos (alguns até com bloqueios de diferencial), sempre será um carro minimamente mais apto a caminhos ruins do que suas versões “originais”. Mas, mesmo assim, muito, muito longe de poder encarar uma real aventura… E vamos em frente… Abraços

  • José Roberto

    Gostei muito da chegada do Luis Fernando Carqueijo aqui no Autoentusiastas. Acompanho seu trabalho à frente da Trailway e o admiro pelo seu conhecimento e competência no mundo off-road.

    • José Roberto, obrigado pela mensagem tão carinhosa. Fico feliz que você tenha gostado da novidade. Seus comentários e críticas sempre me serão úteis para melhorar continuamente. Abraços

  • RoadV8Runner

    Bem-vindo ao Ae!
    Legal essa série de textos sobre o mundo off-road, pois é uma área que conheço pouco, tanto de técnica quanto de prática.

    • Obrigado pela mensagem. A ideia, aos poucos, é justamente ir falando das várias facetas desses veículos que trazem um estilo de vida diferente para seus proprietários. Obrigado por ter lido a matéria… Abraços

  • Daniel S. de Araujo

    Essa é uma das razões que eu sou contra o remapeamento: A pessoa coloca pneus 35′ ou 37′, fica com um veículo “manco” e ai remapeia. Ai moe câmbio, caixa de transferência, embreagem, diferencial.

    Por isso que eu sou a favor do uso de relações mais reduzidas (amplamente difundida nos EUA), assim pelo menos o esforço dica apenas no semi eixo e não nos demais componentes.

    Nesse caso acaba sendo meio que mandatório os kits para eixo flutuante mas remanesce a pergunta, no uso menos extremo (fazer a transamazonica, por exemplo) , compensa por esses kits?

    • Daniel e Fábio, obrigado pelos comentários e pela extensa conversa sobre o tema. Basicamente, vocês já falaram tudo sobre o assunto e de forma correta. A utilização de eixo flutuante é mais uma questão de segurança mesmo, e muito bem-vinda. A grande diferença é que a roda não cai quando você tem a quebra do semi-eixo ou do rolamento. Já vivenciei os dois casos: certa vez uma Camper (sem eixo flutuante) que eu tinha quebrou o rolamento em plena Via Dutra (como o Fábio comentou, isso é mais comum fora da trilha do que lá dentro) e foi difícil controlar o carro (e depois, achar a roda e pneu no meio do mato). Por sorte, não houve acidente. E com um JPX (com eixo flutuante) tive um problema no semi-eixo e nada aconteceu. Estava em pleno Pantanal e consegui terminar a viagem, apenas com tração 4×2 (dianteira). Claro, nas situações críticas, ajudados pelos amigos e companheiros de viagem que me rebocavam. Mas, segui em frente. Essa é uma grande ilustração da inquestionável vantagem dos eixos flutuantes. Sobre tamanhos de pneu e modificações nos carros, isso dá vários e vários capítulos de discussão e análise. Sou da escola de manter os veículos os mais originais possível e, quando muito, fazer poucas e pontuais intervenções. Um automóvel (qualquer um) sempre deve ser pensado como um “conjunto”. Portanto, modificar radicalmente o tamanho do pneu de um projeto sem adequar TODOS os outros itens, é um erro perigoso, infelizmente, muito comum. Junto com o pneu há que se dimensionar a suspensão, freios, transmissão, estrutura e os componentes que dão suporte a tudo isso (rolamentos, pivôs, cruzetas, etc.). Obrigado pela oportunidade de trocar essas ideias. Abraços

      • Leo-RJ

        Ah… o JPX, que belo jipe! Quem sai de uma Bandeirante e pega um JPX acha que está em Rolls-Royce… rsrs. Eu gostava muito da Band, mas o JPX era mais confortável e, no meu caso particular, tinha uma melhor direção também.

  • LG

    Ninguém ainda conseguiu me convencer que o concorrente direto do HRV é o Ecosport ou o Duster. Prá mim é o Sandero stepway

  • Leo-RJ

    Caro LFC,

    Parabéns pelo texto e saudamos sua chegada ao Ae. Curto quase todos os tipos de carros, mas tenho uma predileção pelas peruas/wagoons e 4×4. Tive Toyota Bandeirantes e JPX, e adorava os dois.

    Com a Band fui do Rio a Natal em 35 dias de viagem; e posteriormente foi à Argentina, também!

    Que bom que temos um “cantinho 4×4 de verdade” no Ae agora!

    Abç!

    • Leo, obrigado por sua mensagem. Fico feliz que você tenha ótimas histórias para contar com os carros 4×4 que já passaram por sua vida. Na verdade, é aí mesmo que está a “paixão” que esses carros nos trazem: pelo estilo de vida que proporcionam, pelas histórias que vivemos com eles e por aí vai… Espero que as matérias sejam do seu agrado e possam enriquecer ainda mais seu gosto por esses veículos… Abraços

  • A todos os que escreveram aqui, me desejando boas-vindas, que gostaram do texto, etc., meu “muito obrigado”. Espero que as coisas do mundo 4×4 encantem a tantos os leitores como me encantou um certo dia, há muitos anos atrás… E vamos em frente.

  • Marcelo

    Duas das melhores coisas que conheci nessa vida. Cerveja e minha Cherokee! kkkkk

    • Marcelo, obrigado pela mensagem. Para você que gosta de Cherokee, veja que foto bacana da nova Cherokee Trailhawk durante um evento que fizemos na região dos Lençóis Maranhenses (foto registrada na área dos Pequenos Lençóis, onde se pode trafegar em veículos). Abraços

  • Pedro Reithler Marroquim

    Parabéns ao AE por mais essa seção, sempre trazendo bom conhecimento técnico e paixão por automóvel. E parabéns ao LFC pelo texto, que harmoniza os dois itens acima com sutileza.

    Sou dono de um “aventureiro de imagem”, um Sandero Stepway 2011, e sempre que posso o coloco no barro leve, os ramais mais próximos a Manaus e ver, pelo retrovisor, a poeira subir é uma sensação das quais não posso ficar indiferente. Em breve vem algo um pouco mais alto, ainda que sem tração.

    Enfim, seja bem vindo a esse maravilhoso mundo do AE.

    • Pedro, obrigado pela mensagem tão bacana. O Sandero Stepway é um dos que recebeu boa elevação de suspensão para encarar caminho piores. Mas, certamente, não é o veículo ideal para “aventuras” mais radicais em fora-de-estrada. Se você já tem essa boa sensação ao ver a poeira levantando, considere potencializar essa sua sensação com a possibilidade de vencer verdadeiros obstáculos e chegar a lugares mais difíceis de alcançar. Garanto que a sensação é ainda melhor… rsrs… Abraços

      • Pedro Reithler Marroquim

        Sem dúvidas deve ser uma sensação ainda mais intensa. Estarei atento aos seus posts, agora de forma redobrada, já que surgiu a oportunidade de adquirir uma Frontier S 4×4 Diesel. Não é o melhor carro para fora-de-estrada, mas já é um início.

  • Henrique Pinheiro Neto

    Parabéns, Luis Fernando, seu texto foi muito interessante para mim, acabei de comprar um Suzuki Jimny e aos poucos pretendo me aventurar nesse mundo 4×4. Abraços Henrique.