Caro leitor e ou leitora,

Uma das características do Ae é que também adoramos carros clássicos. Já faz um tempo que estávamos tentado viabilizar uma série exclusiva com carros que deixam saudades em todos nós. E agora conseguimos o apoio do Box 54 para iniciar essa série. E esse apoio não vai parar aí. Reserve a data de 5 de dezembro na sua agenda que estamos preparando um evento especial junto com o Box 54. Curtam a primeira matéria com o AK e o BS dirigindo a bella macchina da Alfa Romeo e o texto do AK.

Ae/PK

 

AE CLÁSSICOS: ALFA ROMEO SPIDER 2000 VELOCE

Fazia um mormaço daqueles. O ar estava denso, parecendo pressionado pelas carregadas nuvens cinza escuro que acobertavam todo o céu.

O primo Paulo ajustava as câmeras de vídeo no Alfa Romeo Spider, enquanto o Bob e eu esperávamos sentados no pequeno conversível de 1972. E foi quando as nuvens abriram uma brecha e por ela vieram inclementes raios solares que de tão ardidos parecia que estávamos sob a mira de uma lente gigante. O suor brotava de nossas testas e, curiosamente, o Bob e eu não ligávamos a mínima para o calorão. Sabíamos que em poucos minutos partiríamos acelerando o Alfa e voltaríamos a sentir a tão gostosa e refrescante ventania que os conversíveis proporcionam na estrada; vento borbulhante vindo de todo lado.

Ah! Como é bom sair desses carros modernos, verdadeiros casulos protetores, climatizados, filtrados, despolinizados, silenciosos, automatizados, com controles e avisos disso e daquilo, que de tantos cuidados dão a entender que o motorista ali sentado é um ser que precisa de ajuda para que guie direito. Bah! Como é bom pegar um carro que deixa claro que para o bem ou para o mal quem está no total comando sou eu, ou o amigo Bob, que toca à moda como ninguém. Não quero controles externos para a guiada do Bob, vixe!, e nem para a minha. A gente sabe se cuidar, muito obrigado. Que deixem essa sangüínea belezinha conosco, que a gente sabe cuidar dela.

Cada coisa na sua hora e lugar. Para o trânsito urbano nada melhor que um moderno casulo protetor, mas para aquele lugar, hora e companhia nada melhor que um bom esportivo conversível das antigas.

O Paulo cuidou da filmagem, direção e edição a ponto de tornar, a meu ver, redundante me estender na escrita. Esperamos que o leitor passe bons momentos assistindo.

Mas para completar, aqui vão algumas informações sobre o modelo e dados técnicos das versões que o modelo oferecia naquele ano de 1972.

Sua história começa em meados dos anos 1950, quando, principalmente para atender a demanda do mercado americano, a Alfa Romeo encomenda aos estúdios Bertone e Pininfarina desenhos para uma versão conversível do cupê Giulietta Sprint, cujo desenho era da Bertone. Venceu a Pininfarina. Seu conversível foi inspirado no Lancia Aurelia B24, um belíssimo e ótimo conversível esportivo, porém mais potente, refinado e caro; portanto, menos acessível. Vale lembrar que na Itália os conversíveis esportivos são comumente chamados de spider.

E assim, no Salão de Turim de 1954 é apresentado o Alfa Romeo Giulietta Spider, que imediatamente encanta e passa a fazer parte dos sonhos dos autoentusiastas da época. Os jovens de então eram mais românticos e se satisfaziam com menos aparafatos. Para eles bastava um esperto conversível de dois lugares e uma bela e alegre moça ao lado para que seus mais lindos e profundos sonhos se realizassem. Para o Romeu, a Giulietta. O motor de 1,3 litro, duplo comando, produzia pouco menos de 70 cv líquidos e isso lhes bastava. De 1955 a 1962 foram produzidos e vendidos mais de 17.000 exemplares do Spider, números expressivos para a época.

Foi substituído pelo Giulia Spider, que no geral era o mesmo conversível, só que o motor, que mantinha a mesma tradicional configuração, tinha maior cilindrada, agora 1,6 litro, que, por conseguinte, oferecia maior desempenho. Sua potência subira para 92 cv (líquidos) a 6.200 rpm. Entre 1962 e 1965 mais de 10.000 exemplares saíram às ruas para realizar os sonhos de milhares de autoentusiastas, coisa que continua fazendo até os dias de hoje.

Para substituí-la veio o modelo que tivemos o prazer de guiar/pilotar. Desenho Pininfarina, último projeto chefiado pelo genial fundador do estúdio, Battista Pinin Farina, que faleceu um mês após o Duetto — o primeiro nome dado a este conversível — ser lançado no Salão de Genebra de 1966.

Nota: o conversível foi chamado de Duetto até o final de 1969, quando, após seu desenho receber um corte vertical na traseira — coda tronca — passou a ser chamado de Spider. A traseira do Duetto, com o formato de “charutinho”, era o que imperava nos esportivos e carros de corrida da década de 1950. Era o aerodinâmico da época, a fluidez. Assim é a traseira do Jaguar E-type – cujo design veio do D-type, o Jaguar de corridas vencedor de Le Mans –, assim como é a do Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale, por exemplo; dois belíssimos representantes de um conceito de design. Em seguida o antigo conceito, da década de 1930, aerodinâmico de Wunibald Kamm — que preconiza que uma traseira cortada na vertical diminui o arrasto aerodinâmico — voltou à tona e passou a ser usado. Muitos esportivos passaram a ter sua traseira cortada, vide a do Corvette Stingray, Mustang Mach 1 etc, e a Alfa Romeo modernizou seu conversível cortando sua traseira, o que o deixou tão ou até mais lindo.

Bom, é isso aí. Tratemos logo de ligar o saboroso motor e partir para o passeio.

AK

 

FICHAS TÉCNICAS

FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO SPIDER 1300 JUNIOR 1972
MOTOR
Descrição 4-cil. em linha, longitudinal, duplo comando no cabeçote acionados por corrente, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, câmara hemisférica
Cilindrada 1.290 cm³
Diâmetro e curso 74 x 75 mm
Taxa de compressão 9,0:1
Potência máxima líquida 87 cv a 6.000 rpm
Torque máximo líquido 11,7 m·kgf a 3.200 rpm
Formação da mistura 2 carburadores Weber duplos DCOE 28
TRANSMISSÃO
Câmbio 5 marchas frente mais ré, todo sincronizado, tração traseira
Relações das marchas 1ª 3,304:1; 2ª 1,988:1; 3ª 1,355:1; 4ª 1:1(direta); 5ª 0,860:1; ré 3,010:1
Relação de diferencial 4,555:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulo inferior e braço simples superior com tensor longitudinal, mola helicoidal, amortecedor telescópico e barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, braço longitudinal, amarração superior, mola helicoidal e amortecedor telescópico
DIREÇÃO
Tipo Setor e sem-fim, sem assistência
Diâmetro mínino de curva 10,7 metros
FREIOS
Dianteiros/traseiros Disco/disco
PNEUS
Medida 165SR14
DIMENSÕES
Comprimento/largura/altura 4.120/1.630/1.290 mm
Entre-eixos 2.250 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,45
CAPACIDADES E PESO
Porta-malas 300 litros
Tanque de combustível 46 litros
Peso em ordem de marcha 990 kg
DESEMPENHO
0 a 100 km/h 13,7 segundos
Velocidade máxima 166 km/h
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 30,1 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 4.000 rpm
Rotação à vel. máx. em 5ª 5.500 rpm
FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO SPIDER 1600 1972
MOTOR
Descrição 4-cil. em linha, longitudinal, duplo comando no cabeçote acionados por corrente, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, câmara hemisférica
Cilindrada 1.570 cm³
Diâmetro e curso 78 x 82 mm
Taxa de compressão 9,0:1
Potência máxima líquida 103 cv a 5.500 rpm
Torque máximo líquido 14,5 m·kgf a 2.900 rpm
Formação da mistura 2 carburadores Weber duplos DCOE 33 ou Dell’Orto duplos C40DDH
TRANSMISSÃO
Câmbio 5 marchas à frente mais ré, todo sincronizado, tração traseira
Relações das marchas 1ª 3,304:1; 2ª 1,988:1; 3ª 1,355:1; 4ª 1:1 (direta); 5ª 0,790:1; ré 3,010:1
Relação de diferencial 4,555:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulo inferior e braço simples superior com tensor longitudinal, mola helicoidal, amortecedor telescópico e barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, braço longitudinal, amarração superior, mola helicoidal e amortecedor telescópico
DIREÇÃO
Tipo Setor e sem-fim, sem assistência
Diâmetro mínino de curva 10,7 metros
FREIOS
Dianteiros/traseiros Disco/disco
PNEUS
Medida 165HR14
DIMENSÕES
Comprimento/largura/altura 4.120/1.630/1.290 mm
Entre-eixos 2.250 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,45
CAPACIDADES E PESO
Porta-malas 300 litros
Tanque de combustível 46 litros
Peso em ordem de marcha 1.020 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0 a 100 km/h 10,7 segundos
Velocidade máxima 185 km/h
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 32,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.650 rpm
Rotação à vel. máx. em 5ª 5.640 rpm

FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO 1750 SPIDER VELOCE 1972
MOTOR
Descrição 4-cil. em linha, longitudinal, duplo comando no cabeçote acionados por corrente, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, câmara hemisférica
Cilindrada 1.779 cm³
Diâmetro e curso 80 X 88,5 mm
Taxa de compressão 9,0:1
Potência máxima líquida 111 cv a 5.500 rpm
Torque máximo líquido 17,3 m·kgf a 3.000 rpm
Formação da mistura 2 carburadores Weber duplos DCOE 40
TRANSMISSÃO
Câmbio 5 marchas à frente mais ré, todo sincronizado, tração traseira
Relações das marchas 1ª 3,304:1; 2ª 1,988:1; 3ª 1,355:1; 4ª 1:1(direta); 5ª 0,790:1; ré 3,010:1
Relação de diferencial 4,100:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulo inferior e braço simples superior com tensor longitudinal, mola helicoidal, amortecedor telescópico e barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, braço longitudinal, amarração superior, mola helicoidal e amortecedor telescópico
DIREÇÃO
Tipo Setor e sem-fim, sem assistência
Diâmetro mínino de curva 10,7 metros
FREIOS
Dianteiros/traseiros Disco/disco
PNEUS
Medida 165HR14
DIMENSÕES
Comprimento/largura/altura 4.120/1.630/1.290 mm
Entre-eixos 2.250 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,45
CAPACIDADES E PESO
Porta-malas 300 litros
Tanque de combustível 46 litros
Peso em ordem de marcha 1.040 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0 a 100 km/h 9,8 segundos
Velocidade máxima 190 km/h
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 36,4 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.300 rpm
Rotação à vel. máx. em 5ª 5.220 rpm

FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO 2000 SPIDER VELOCE 1972
MOTOR
Descrição 4-cil. em linha, longitudinal, duplo comando no cabeçote acionados por corrente, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, câmara hemisférica
Cilindrada 1.962 cm³
Diâmetro e curso 84 X 88,5 mm
Taxa de compressão 9,0:1
Potência máxima líquida 131 cv a 5.500 rpm
Torque máximo líquido 18.5 m·kgf a 4.500 rpm
Formação da mistura 2 carburadores duplos Solex C40DDH-5 ouDell’Orto duplos DHLA40
TRANSMISSÃO
Câmbio 5 marchas à frente mais ré, todo sincronizado, tração traseira
Relações das marchas 1ª 3,304:1; 2ª 1,988:1; 3ª 1,355:1; 4ª 1:1(direta); 5ª 0,790:1; ré 3,010:1
Relação de diferencial 4,100:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulo inferior e braço simples superior com tensor longitudinal, mola helicoidal, amortecedor telescópico e barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, braço longitudinal, amarração superior, mola helicoidal e amortecedor telescópico
DIREÇÃO
Tipo Setor e sem-fim, sem assistência
Diâmetro mínino de curva 10,7 metros
FREIOS
Dianteiros/traseiros Disco/disco
PNEUS
Medida 165HR14
DIMENSÕES
Comprimento/largura/altura 4.120/1.630/1.290 mm
Entre-eixos 2.250 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,45
CAPACIDADES E PESO
Porta-malas 300 litros
Tanque de combustível 46 litros
Peso em ordem de marcha 1.040 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0 a 100 km/h 8,7 segundos
Velocidade máxima 195 km/h
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 36,4 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.300 rpm
Rotação à vel. máx. em 5ª 5.220 rpm

 



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  • BlueGopher

    Esta nova série “Clássicos” merece nossos aplausos.
    Iniciá-la com uma Alfa, então, merece uma profunda reverência.

    Ouvindo “Dio Come Ti Amo” nos levou a imaginar um passeio lá numa estradinha na região de Vêneto…

  • Luciano Ferreira Lima

    Dirigir uma bela maquina e avaliar ao mesmo tempo, imagino o esforço sobrenatural para fazer isso simultaneamente. Apesar de lindo o carro eu confesso que presto mais atenção na comunicação do Sr sharp e Sr Keller, como jornalistas sempre se aprende algum detalhe que passa desapercebido a um mero mortal comum. Um belo domingo a todos.

    • Luciano, não foi muito esforço, não. Hehehe… Bom feriado a você e os seus.

  • H_Oliveira

    Muito bom! Esperando desde já o que vocês vão arrumar aí nesse evento do dia 05 de dezembro!

  • Lorenzo Frigerio

    Os carburadores do meu Santana saíram de um motor 1300 desses. São dpos Weber 40 DCOE 28 (o 28 refere-se ao diâmetro dos venturis, intercambiáveis). Portanto, no caso do 1600, 33 também se refere aos venturis (por sinal, um exagero para essa cilindrada).
    De que eu saiba, o termo correto é “Spyder” (e não “Spider”). Creio que seja marca registrada da Alfa. Portanto, não segue a grafia do inglês.

  • TDA

    Incrível, ontem mesmo me peguei imaginando como seria pegar um clássico v8 americano sem capota e sair dirigindo a noite por uma boa estrada qualquer, a noite, céu claro, sentindo o vento e o ronco do oito canecos…
    Aí hoje, me vem o Ae com essa matéria…
    Parabéns, novamente ao Ae.

    Espero que continuem com várias matérias e vídeos com carros clássicos (já que aos encontros eu não posso ir rsrs).

  • Mr. Car

    Uau, isto aqui está ficando cada vez melhor! Vão começar a testar clássicos agora? Então, por tudo que é mais sagrado, já fica o pedido, quero dizer, a súplica: testem uma “barca” americana dos anos 50! E quanto mais “barca” for em sua essência, melhor, he, he! No aguardo. Quanto ao Alfa, não pude deixar de ver semelhanças com meu 2300: o lindo volante em madeira e alumínio, as teclas em forma de interruptor de luz como os que temos em casa, o painel de instrumentos Veglia, o desenho parecido dos bancoa… deve guardar muita semelhança também na motorização, suponho. O motor do meu era uma evolução deste 2000? E estou enganado, ou estas rodas são as de um 2300 Ti-4? Não creio que sejam as originais desta Spider, mas que lhe caíram muito bem, isto caíram. Ansioso por outros clássicos. E não esqueçam a “barca”, he, he!
    Abraços.
    Para pensar: “O homem é uma criatura sombria, que não sabe de onde vem, e não sabe para onde vai”. (Johann Wolfgang von Goethe)
    Para ouvir: https://www.youtube.com/watch?v=fBoYZqmcZuc

    • CCN-1410

      Gostei da tua iniciativa.
      Valeu!

    • RoadV8Runner

      Eu já fiquei babando no Rolls-Royce amarelo que aparece de relance no vídeo. Tenho verdadeira paixão pelos Rolls-Royce!

      • AlexandreZamariolli

        Meu sonho de consumo na infância. O pior é que a infância passou e o sonho permanece… ainda mais se for um Corniche II de teto rígido.

    • Mr. Car, seu desejo será atendido. Só não tenho como dizer quando será. O Box 54 tem belos e ótimos exemplares do que pede e estou com comichões para guiá-los.

    • Cafe Racer

      Mr.Car
      Essas rodas, produzidas pela italiana Campagnolo eram um opcional de época. As GTVs e Berlinas também podiam sair com esse modelo de roda.
      Nessa época a Campagnolo fornecia rodas para praticamente todos os carros esportivos italianos: Alfas, Ferrari, Maserati, Lancia, Lamborghini e De Tomaso.
      Realmente se parecem com as que equiparam o 2300 a partir de 1985.
      Quanto ao motor eu não diria que o “2300” fosse uma evolução desses “2000” … , mas tinha características de construção e tecnologia semelhantes como o duplo comando, fluxo cruzado, câmera hemisférica, válvulas refrigeradas a sódio etc…

    • Lorenzo Frigerio

      Uma barca que eu gostaria de ver testada aqui é o Plymouth Fury 58 – o “Christine”. Infelizmente, não deve ter nenhum no Brasil.
      Nós estamos muito acostumados com carros dos anos 60. Acho que carros dos anos 50 são mais “OVNI” para nós. São esses que o AE deveria focar.

  • Arno Duarte

    Caros Bob e AK,
    Meravigliosa reportagem! Como alfista apaixonado, não poderia deixar de cumprimentá-los por iniciar a série “Clássicos” com um Alfa, em especial pelo Spider, e com o Domenico Modugno cantando música de fundo! Tenho um igual, também rosso e 72, que infelizmente foi danificado num desabamento – mas isso é outra história.
    Quanto à reportagem, apenas um acréscimo e um reparo. O acréscimo é que o diferencial, além de ventilado, é também autoblocante. O reparo é que Alfas não são apenas carros, mas macchine e, como tal, devem ser tratadas no feminino.
    Saluti!
    Arno Duarte Filho

  • Arno Duarte,
    Agradeço seu comentário e suas palavras. Sobre a questão de gênero masculino ou feminino para automóvel, o Ae só utiliza o primeiro por questão de coerência. Em italiano e francês automóvel é feminino (la macchina, la voiture), mas em português, alemão e espanhol é masculino. Entenda essa coerência como necessária para evitar, por exemplo, o que li numa revista, “O Porsche e a Ferrari são dois excelentes exemplos de carros esporte.” Seria o mesmo que escrever “O Mário e a João foram contratados ontem”, para dar um exemplo.

    • Lorenzo Frigerio

      Para mim, são A Porsche e A Ferrari. A Impala, a Bel-Air, o Nova, o Cadillac, a Buick, o Charger, a Cherokee, a Hilux, o Eco-Sport, o Land-Rover, a Kombi. Não existe certo ou errado; é costume. Não dá para racionalizar.

  • RoadV8Runner

    Estréia simplesmente fantástica da nova série “Clássicos” do AUTOentusiastas. O Alfa Romeo Spider é lindo, um dos desenhos de carroceria que nunca se cansa de olhar. E o ronco do motor então? Sublime!
    Ansiosíssimo pelo que virá em 5 de dezembro. Esse dia não farei nada que não seja ir ao Box54!

  • Alessandro Peres

    Excelente matéria! Muito envolvente com apresentadores que dominam o assunto automóvel, no video me senti o ” terceiro passageiro” …
    Obrigado!

  • Marco

    Parabéns.

    Bela iniciativa a série Clássicos.

  • Domingos

    O bom espírito do vídeo, da matéria e a scelta tão bonita da música me amaciaram um pouco. Obrigado pela matéria e o vídeo.

    Mas, correndo o risco da blasfêmia, carro é anos 90 e começo dos anos 2000.

    Que barchetta desajeitada, barulhenta. Um Miata dos primeiros com o motor mais fraco deve ser uma experiência melhor em tudo, inclusive pureza/prazer, que essa Alfa.

    Só mesmo uma bela canção italiana e seu bom espírito para dar alguma chance…

    Aliás, eu cismo com Alfa. Me parece que existiram na verdade, tirando a fleuma do italiano, pouquíssimos modelos realmente bons. E os modernos me parecem um embuste, inclusive constantemente cometendo erros como o volante alto e a posição de scimmia.

    Para um carro que mira no prazer de dirigir, é indesculpável esse tipo de coisa básica. Os ingleses acertam melhor nisso, que me perdoem os antepassados.

    Aliás, dita a verdade, as Ferraris – que cometem o mesmo erro – só são desculpáveis por isso porque de resto são muito boas. Mas é aquela quebra de coração a posição de dirigir de “Palio com banco baixo”.

    No entanto, com certeza a experiência e o relato dela são muito especiais.

    Queria ter visto mais curvas! A posição da câmera estava quase perfeita e fica uma dica: em especial justamente nas curvas, ficaria fantástica aquela posição usada num dos filmes “11 Homens e um Segredo”.

    Não sei se nesse ou numa das seqüências, justamente um conversível de 2 lugares é filmado quase com a mesma posição de câmera, mas acho que num ângulo um pouco diferente.

    Os poucos segundos de cena foram memoráveis. Naquela posição a mostra da estrada e das curvas ficava perfeita.

    • Lorenzo Frigerio

      Imagino que o volante de uma Alfa moderna seja regulável. Agora, em carros esportivos, você senta baixo, e tem que se acostumar com a idéia. Comecei guiando meu Calibra com o banco mais alto, como se fosse um Vectra e batendo a cabeça no teto, e ao longo dos anos fui abaixando o banco.

      • Domingos

        Não, o problema não é o banco baixo – isso na verdade é excelente!

        Quis dizer que o problema é o volante que sai alto mesmo, a barra de direção vem num ângulo muito aberto e mesmo regulando o volante ele ainda fica numa posição estranha e muito alto.

        Ao mesmo tempo o banco é baixo, como nem poderia deixar de ser (não caberia o motorista caso contrário). Daí o que falei de posição “Palio com banco baixo”, tomando como referência o conhecido Palio que também tem esse volante esquisito.

        Apesar que, pensando aqui, o Palio nem é dos piores italianos nesse quesito…

        O que acho obrigação num esportivo é que isso seja ao menos correto. Ou seja, volante no lugar certo e posição de sentar com as pernas mais retas e sem te obrigar a ficar com o banco no lugar errado para alcançar volante/pedais ou os comandos.

        Os italianos se acham numa espécie de “direito divino” de ignorar o que talvez seja o mais básico num carro voltado ao purismo e vão lá e metem o horrível volante lá em cima que só eles fazem, além da posição de sentar meio que de um Corolla dos modelos 2003 a 2008 (braços esticados e pernas espremidas).

        O fato é que isso é sagrado num carro esportivo ou mais purista. Acho realmente uma ofensa o italiano tentar passar isso batido.

        A idade do carro também conta, sendo justo. É muito difícil um carro dessa época que acerte os básicos em tudo.

        Por isso ainda acho que, mesmo para quem busca um carro o mais simplista e purista possível, a resposta está nos anos 90 e 2000.

  • Félix

    Um carro moderno, econômico e seguro para o dia-a-dia e uma bela máquina o mais mecânica possível para a diversão! Nada melhor que isso.

    • Domingos

      S2000, Miata, MG dos últimos, um 206 conversível, um Lotus Elise dos primeiros.

      A lista é longa do que deve ser melhor que isso. Sinceramente.

      Agora a polêmica: um Civic manual dos pré-flex também. No caso ficaria faltando só a parte de ser conversível, em compensação a diferença em curvas deve ser meio que um F-1 contra um Fusca.

      • Domingos, não é bem assim, não. O Alfa GTV, que é bem melhor estruturado que o Spider, em ordem, faz curva pacas.

        • Domingos

          Imagino que sim, AK. Porém também, sendo justo, essa é uns 10 anos mais nova.

          Simplesmente é difícil mesmo um carro dos anos 50/60 acertar nessas coisas, o automóvel ainda estava saindo da infância e entrando na adolescência. Nos anos 70 e 80 os expoentes, como o GTV, já eram atemporais.

          Imagino que se não fizer curvas como um carro moderno, as faça com um jeito/agilidade que cative mais e que são mais entusiasmantes que o acerto de um carro comum. O que é o que importa nesses carros…

          Aqui eu falo do feeling do carro, das proporções, formas e mesmo do que se pode ver do posicionamento mecânico e do motorista por fotos – já que, infelizmente, nunca pude dirigir nenhum desses.

          O GTV de fato parece realmente bom, desde o desenho realmente bonito até coisas como ter as rodas no lugar certo (a Spider parece realmente carro bem velho, com balanços grandes e altura/posição das rodas/geometria inadequadas, estranhas).

          Por dentro parece manter a mesma simplicidade/objetividade tão queridas num esportivo puro e leve, gostoso, alegre, porém com uma execução muito melhor tanto aos olhos como na ergonomia.

          Esses carros cativam nos detalhes mais que no desempenho puro e simples, como num sentar/interagir com os comandos perfeito, por isso um carro meio torto como a Spider dá aquela decepcionada.

          No fim também acredito que valha mais dirigí-los do que ficar discutindo sobre eles, mas no caso da Spider 2000 acredito que se deva manter a mente mais na experiência e esquecer essas coisas para que se concentre mais na idéia do carro mesmo – conversível, leve, pequeno, ágil e prazeroso como experiência.

          Se for focar no carro em si, acho que acaba sendo decepção. Como com tantos antigos…

  • Cafe Racer

    Parabéns AE pela inclusão de matérias nesse segmento (clássicos e colecionáveis) ! Grande começo !
    Impressionante a quantidade de carros e a impecável estrutura dessa garage … Nem parece que fica no Brasil !
    Linda essa “vermelhinha”… Me impressionou a tapeçaria toda original, (os tapetes em borracha, são muito raros por nossas bandas).
    Que classe tem esse volante em madeira e aço !
    As Alfas, dessa época, são carros muito robustos e de baixíssima manutenção, diferente do que a maioria das pessoas imagina.
    Essa falha de carburação (em baixa), acontece geralmente, pelo pouco uso do carro…
    Alguns litros de “Podium” e uma boa estrada pela frente é um remédio certeiro para esse mal….

    • Zelig

      Depois de 1 de janeiro de 2014 a Podiun ficou igual a uma gasolina comum, com 20 ppm de enxofre somente de diferença. O resto é a octanagem, que pra um antigo não influi.

  • Arno Duarte

    Caro Frigério, é com “i” mesmo e não “y”. Veja, a respeito, o que diz o Alfa Digest:

    O nome “Spider”, como tantos outros termos automobilísticos, provém do tempo
    das carruagens a cavalo, quando um Spider era uma carruagem leve de duas ou
    quatro rodas, sem outras associações entomológicas. Era um termo inglês ou
    possivelmente americano que foi aplicado aos automóveis na Europa,
    especialmente na Itália.
    Alguns italianos dizem que o termo vem de “Speed”, que derivou para
    “Speeder” ou “Spider”.
    O fato é que a palavra é grafada como Spider e não Spyder porque em 1924 um documento ofical da Federação Nacional dos Encarroçadores em Milão (Itália) declarou que a palavra deveria ser escrita dessa forma. O “y” não existe no alfabeto italiano desde o período fascista-nacionalista. É, como se sabe, o equivalente a “roadster”, “speedster” ou “two seater”. Spyder provém de um tipo de carroça manufaturada por Holmes em Dublin, Irlanda, desenvolvendo uma idéia nascida na Grã-Bretanha em 1860 como um mistura da carruagem tipo Tilbury (dois assentos, duas rodas) com a Phaeton (quatro assentos). Holmes nomeou suas carrocerias “Spyders” porque elas lembravam “Aranhas” pelas suas grandes e finas rodas e pelo corpo (muito leve) suspenso sobre elas. A Spyder tinha dois assentos “principais” (com uma capota “cabriolet”) e dois assentos “de emergência” na traseira, para os “valets”. Assim, quando a decisão foi tomada em 1924, pensou-se em uma oposição ao “Anglicanismo” mas o fato é que Mr. Holmes foi “corrigido”!
    (Texto escrito por John Hertzman e registrado no Alfa-Digest)

    • Domingos

      Não sei a Alfa, porém Spyder (com y) se não me engano eram as Ferraris 360 conversíveis.

      E essa sim seria marca registrada, como o Lorenzo lembrou.

      • Também não, a Ferrari também utiliza a nomenclatura Spider.
        Com Y é/foi usado pela Lamborghini, Audi e Maserati

    • Obrigado, Arno! Você foi à origem e esclareceu.

  • Cláudio P

    Fantástico!!!
    AK resumiu com perfeição a diferença entre os modernos e os clássicos. Eu costumo dizer que todos gostamos da “perfeição” dos modernos, mas a satisfação de guiar um antigo está justamente em suas imperfeições. Dão trabalho para se manter rodando, mas exercitam muito mais nossa habilidades ao volante, ou seja, diversão garantida! Acabo de reservar o dia 5 de dezembro na minha agenda, agora é aguardar com ansiedade 🙂
    Parabéns AK, PK, BS e todo o Ae!!

    • Obrigado Claudio! Eu gosto de esmero, coisas bem feitas, paixão. Eu adoro um certo grau de imperfeição. Acho que torna as coisas mais reais e menos frias. Prefiro o legal ao perfeito!

      • É que nem mulher com um pouco de celulite, não é, primo? Se não tiver, a gente estranha.

      • Domingos

        No fim essas coisas não são imperfeições, a gente pensa que é. Se elas, no fim, deixam a experiência perfeita, é simplesmente o mistério divino revelando-se a nós, como um presente, e ao mesmo tempo mostrando que não sabemos – e nunca saberemos – o que é mesmo perfeição.

        Porque não somos perfeitos. Mas ainda assim somos agraciados com essas mostras de perfeição!

  • Ilbirs

    Pode ser que parte daquele espírito de carros simples e com foco na dirigibilidade se recupere por meio da Toyota, a se considerar uma versão de série do conceito S-FR apresentado em Tóquio:

    http://1.bp.blogspot.com/-lWefvwONm_M/VhegtPyw-4I/AAAAAAAAPAw/h6uoQS6CtY4/s1600/open1.jpg

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    São apenas 3,99 m de comprimento, 1,69 m de largura (caindo na chamada “classe 3” japonesa, que é limitada a 1,70 m de largura), 1,32 m de altura e 2,48 m de entre-eixos, com o interior sendo 2+2. Por ora não se sabe que motor o veículo terá (rumores falam de uma unidade de 1,5 l e 130 cv, aqui parecendo-me ser algo da mesma família de motores que equipa Yaris, Etios e Corolla japonês), mas a transmissão é manual de seis marchas, aqui havendo a surpresa de a Toyota ter conseguido nessa plataforma um túnel central bem baixo para algo de motor dianteiro que traciona as rodas traseiras, evitando aquela transmissão altamente invasiva que vemos em outros modelos de mesma configuração. Logo, em tese podemos estar diante de uma plataforma altamente flexível capaz de gerar também carros de uso mais amplo como um hatch ou um sedã. De minha parte consigo olhar perfeitamente para a plataforma do S-FR e sobre ela um veículo com uns 20 cm no entre-eixos e uma carroceria 10 cm mais alta, podendo aí inclusive dar uma subida no ponto H para deixar as pernas dos ocupantes mais recolhidas e ter um pequeno ganho de espaço sem precisar aumentar tanto as dimensões externas. Mesmo assim, seguiríamos tendo um carro que não seja exageradamente grande.
    É possível que o painel não seja exatamente esse do conceito por motivos óbvios, como ausência de porta-luvas, mas ainda assim dá para ver que está extremamente próximo do que seria de um modelo de produção definitiva. Também está me parecendo algo com boas probabilidades de ser produzido diversas plantas da Toyota, até por ter peças que parecem tiradas do jeito que estão da prateleira do fabricante japonês e montadas ao veículo. Achei bem interessante.

  • Lorenzo Frigerio

    Arnaldo, fica aqui minha sugestão para o Episódio II: a Corvette 427 que foi do seu tio.

    • Lorenzo, eu gostaria, mas por uma série de motivos acho que não vai dar. Agradeço a lembrança. Esse carro foi muito bom, muito.

  • Domingos

    O que o inglês desintegrou com o comunismo dos anos 70 e 80 na sua indústria automobilística e o que o italiano perdeu por perder as “palle” e insistir em fazer carros só no nome/fama o japonês parece que pegou o espírito como ninguém.

    Desde que surgiu a fórmula do roadster japonês eles não erraram mais em dar vazão a esse espírito do esportivo pequeno italiano e inglês.

    É quase que como se algo maior pegasse isso, essa expressão tão abençoada do que é um carro, e mandasse para quem consegue mantê-la, no lugar de deixar morrer.

    A Alfa não lança algo interessante como esse protótipo há séculos, ao menos não na faixa original: esportivo leve e acessível. Um 4C já é mais para caro e de alto desempenho.

    • Ilbirs

      Talvez a Toyota tenha notado algo que era óbvio para qualquer um que a olhasse: muita gente compra os carros dela pela confiabilidade e meio que faz vista grossa para o aspecto “eletrodoméstico” que eles possuem. Logo, se ela fizer carros confiáveis e que despertem interesse equivalente ao que um enólogo tem por uma adega climatizada em vez do interesse que qualquer um teria por uma geladeira, melhor para ela própria.
      O que espero é que a marca também se dê conta de que tração traseira é algo que as pessoas querem não só em esportivinhos, mas também em carros que possam ser usados no mesmo tanto de contextos que um Corolla ou Etios. O S-FR me parece sinalizar algo assim, ainda mais pelo tal detalhe do túnel baixo e a transmissão pouco invasiva. Se for pelos rumores de que me lembro quando se falava de um “GT 86 de pobre”, pode ser que essa base dê também origem a uma nova geração do Daihatsu Terios, o que estaria coerente com aquela história de uma base já pensada para algo além de um pequeno comedor de curvas. Logo, fazer disso aí algo que também permita carros de passeio normais de amplo uso que não custem o preço de um BMW parece ser fácil.

      Pode ser aqui também que a Toyota consiga com essa base o que a GM havia prometido com a Kappa mas não cumpriu:

      http://www.cochranfirmdc.com/wp-content/uploads/2014/12/pontiac-solstice-GM-ignition-switch-recall-lawsuit.jpg

      http://media.caranddriver.com/images/media/107128/2007-saturn-sky-red-line-photo-110836-s-986×603.jpg

      http://www.seriouswheels.com/pics-2004/2004-Chevrolet-Nomad-Concept-FA-Top-1024×768.jpg

      http://www.ultimatecarpage.com/images/car/1848/13496/Saturn-Curve.jpg

      Só tivemos o Sky e o Solstice, sendo que os conceitos Nomad e Curve mostravam outras possibilidades para a base, incluindo aí ganho de entre-eixos para gerar fileira traseira. A Kappa era tão boa que acabou servindo também para os primeiros estudos da Alpha que conhecemos hoje nas formas de Camaro de sexta geração e Cadillacs ATS e CTS, mas que tem suas raízes no conceito Torana TT36, outro belo carro que lamentamos não ter se tornado modelo de série:

      http://www.webwombat.com.au/motoring/news_reports/images/holden-aims-04-1-big.JPG

      • Domingos

        De fato, se um dia emplacarem a receita de carro divertido/esportivo junto com confiabilidade e preço mediano/baixo, ninguém pensaria nos compromissos de preço alto, falta de diversão ou falta de confiabilidade.

        É bem feliz essa nova manifestação da Toyota mesmo.

  • IIbris, bem bacaninha esse conceito. Dá para divertir de montão. Tomara que volte a moda de tração traseira. O Twingo novo é um exemplo de sucesso.

    • Domingos

      Uma leva de carros assim pelos seus 50 a 60 mil (40 mil seria o ideal, mas é sonhar alto demais num mercado que um 1,0 custa isso) seria mais que bacaninha.

      Seria inspirador.

    • Ilbirs

      No caso do Twingo III (e por extensão o smart forfour) puseram o motor em posição central-traseira transversal também para ganhar espaço interno e uma boa zona dianteira de deformação. Renault e Daimler acabaram fazendo aquilo que a VW deveria ter feito com o up! e que estava no projeto original.
      No caso desse S-FR, ele é produto de um departamento que a Toyota criou para fazer carros que não pareçam eletrodomésticos sobre rodas, departamento esse que em conjunto com a Subaru gerou o projeto 086A (GT 86/BRZ/FR-S), aqui com a diferença de ser algo 100% Toyota. Como já disse, os rumores dão conta de que o motor será um 1.5 de 130 cv e tenho cá minha impressão de que será o bloco que aqui conhecemos no Etios, com o coletor de escape integrado ao cabeçote até facilitando sua longitudinalização, uma vez que muda apenas o caninho único que você conecta à saída, em vez de precisar ficar pensando no trajeto de quatro canos que em uma certa altura precisarão virar um. E esse é apenas um detalhe, aqui somando-se à transmissão de seis marchas que é da prateleira da Aisin (e que poderá dar o que falar, uma vez que a Toyota conseguiu esse túnel central bem baixo e uma parede corta-fogo que não é empalada pela transmissão como vemos em outros carros atuais de tração traseira).
      Logo, tenho a impressão de que foi até mesmo um projeto com custos baixos. Pelo que vi, a suspensão dianteira é de tipo McPherson e não duvidaria que a Toyota tenha feito o transplante de alguma configuração que use em carros de tração dianteira, uma vez que nesse tipo de configuração a suspensão precisa lidar com mais forças do que lidaria com tração atrás. Também vi que a suspensão traseira é de braços duplos, que também não é tão difícil assim de ser feita. Como o protótipo inclusive não aparenta estar ornamentado como estariam os conceitos normalmente, fica muita cara de que para ser de série é só necessária uma aprovação do público.

  • Lucas

    Muito bacana! Belo carro e bela trilha sonora. Parabéns.

  • marcus lahoz

    Muito bacana, hein. No site do Box 54 tem um link para o valor dos carros a venda. O Alfa esta lá.

  • Zelig

    Muito legal a iniciativa com os clássicos. Só o terceiro e quarto parágrafos ficaram meio pedantes e forçados.

  • Agradeço pela orientação, Zelig. Tentarei me conter nos próximos textos. Tentarei não ser pedante, não ser forçado e muito menos um chato.

  • Mingo

    Lembro de ter visto um 58 numa coleção brasileira que saiu numa Classic Show antiga, mas acho que era um Belvedere. Plymouth Fury eu também nunca vi nenhum por aqui, se bem que aquele esquema vermelho e branco que o Stephen King criou como desculpa de um pedido especial nunca existiu nos Fury 58, eram todos cor de café com leite.

  • Ilbirs

    Eu seria um dos que teria um carro de tração traseira que não fosse caro, desde que tivesse um formato bem usável (preferencialmente hatch e com um banco traseiro que seja utilizável). Os fabricantes já souberam fazer carros de tração traseira sem túneis protuberantes ou caixas de câmbio invasivas, mas parecem ter desaprendido tudo. Parece que a Toyota reaprendeu e espero que continue reaprendendo.

    • Domingos

      Seria bom também, mas eu ia querer esse “inútil” mesmo. O carrinho está quase perfeito assim, um Lotus acessível praticamente!

  • Bera Silva

    Fantástico! Aguardando o próximo episódio.

  • Fórmula Finesse

    Quem não lembra da QR Clássicos sob a batuta técnica do AK agora vai ter uma chance de ler excelentes histórias pelo AE!

  • Coêlho

    Maravilha de texto! Principalmente o terceiro e quarto parágrafo. Que da próxima vez os senhores se esforcem para que os outros parágrafos fiquem no mesmo nível. 😉 Abraços!

  • Os antigomobilistas de plantão parabenizam e agradecem!!!

  • Marcio TD

    O tem um belo ronco.

  • brunollo

    Vocês dão licença que eu vou ali no canto chorar um pouquinho… Alfa Romeo 105 Spider é demais pro meu coração…

  • Hellmann

    Bob, tenho um relógio igual o seu. Igualzinho na cor do mostrador e tudo.

  • Jorge Diehl

    Bem que vocês podiam enviar de presente de Natal a seus leitores um….babador.