Quando a motocicleta Suzuki GSX-R1300  Hayabusa foi lançada em 1999 ficou imediatamente famosa por ser a  primeira máquina de produção em série que atingia e passava um pouco dos  300 km/h. A Revista da Moto!, de nosso caro colega de Ae  Roberto Agresti, realista e precisa como sempre, chamou atenção para o fato que essa velocidade era atingida com os retrovisores dobrados. Com eles em posição de uso não se ultrapassava essa mágica barreira. Como se 290 e pouco fosse mixaria…

Logo depois, em 2001, a Suzuki mostrava um pequeno e divertido carro-conceito com o motor da Hayabusa, batizando-o de GSX-R/4. Um belo exercício de engenharia e estilo, usando da receita do esportivo puro, pequeno, leve, sem capota, dois lugares e com motor de baixa cilindrada, como os tradicionais ingleses do pós-guerra, provavelmente a mais fértil época da criatividade automobilística não apenas lá, mas também “do outro lado da lagoa”, como dizem os ingleses para se referir aos Estados Unidos.

O GSX-R/4 pesa apenas 640 kg, e nem mesmo havia um tanque de combustível de tamanho normal, visando manter o peso baixo, eram apenas 25 litros no total. Com dimensões externas 3.550 mm de comprimento, 1.073 mm de largura e 1.010 mm de altura, é um roadster — carro que nasceu para não ter capota, ao contrário de um conversível, que pode ser convertido de aberto para fechado e vice-versa —  com um pequeno pára-brisa que mais se parece a uma bolha defletora de ar dupla, permitindo uma área frontal muito pequena.

 

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Parece mais um brinquedo do que um carro de tamanho real

O motor entrega 178 cv a 9.800 rpm e 13,9 m·kgf de torque a 7.000 rpm, resultado do trabalho de quatro pistões com diâmetro 81 mm e curso de 63 mm, taxa de compressão de 11:1,  cilindrada total de 1.298 cm³, duas árvores de comando de válvulas para quatro válvulas por cilindro. As acelerações não são conhecidas, e a velocidade máxima divulgada gera dúvidas. Algumas informações trazem o número de 225 km/h. Há algumas fontes que citam 290 km/h de velocidade final, mas a verdade não é sabida, já que o carro nunca foi testado de verdade por nenhuma publicação especializada. O certo é que a rotação máxima desse motor é de 11.000 rpm, mas a potência máxima estando a 1.200 rpm a menos que isso, não garante que os 290 km/h sejam verdadeiros.

 

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Motor e suspensões parcialmente visíveis. Lanternas estreitas e altas, com mesmo desenho dos faróis

Como a transmissão também vinha da moto, as seis marchas têm comando seqüencial, não com o padrão “H” normal dos carros. Alavanca no console central, nada ainda de borboletas  junto do volante.

Estruturalmente, um chassis tubular de alumínio, com suspensões de duplos triângulos superpostos na frente e atrás. Rodas de 20 polegadas com desenho de quatro aberturas circulares (muito similares às do primeiro Escort XR3 nacional) com pneus 185/45R20 dianteiros e  traseiros 195/45R20, traseiros; freios a disco nas quatro rodas.

 

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Em Frankfurt, onde foi apresentado (motorsport.com)

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Rodas que lembram as do XR3 e a fixação é central

Em 2005 cogitou-se que seria colocado em produção, e já deixou montes de entusiastas salivando. Nesse ano, foi apresentada pela Suzuki outra moto interessante, a B-King, como motor de 1,5 litro e mais de 200 cv, e já se especulou que o carro receberia esse motor em produção.

O bacana do GSX-R/4 é que ele mistura tecnologias de automóveis e de motos, com a técnica de trens de força compactos das motos e a experiência dos automóveis, que sempre foram de dimensões pequenas nessa marca.

Na parte de estilo, painéis plásticos coloridos formando a carroceria, e uma definição de materiais e cores que são particularmente um show. Essas peças poderiam ser fabricadas em diversas cores e padrões de acabamento, e permitiriam uma personalização.

Para aproveitar o estilo das motos, a suspensão é parcialmente visível, bem como o chassis e o motor. Há regulagem de suspensão na carga dos amortecedores e no comprimento das molas, mudando a altura do carro.

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O interior era igualmente inovador e interessante. Bancos para uso esportivo, que encaixam o corpo. A área em que se apóia o corpo é um tecido do tipo rede, perfurado, e há cintos de quatro pontos retráteis, que ficam embutidos e escondidos, facilitando entrar, sentar e depois puxar as fivelas. Atrás deles, porta-capacetes em formato aerodinâmico para evitar o excesso de vento que incomoda a muita gente.  A Seiko se associou à Suzuki para projetar um dispositivo para ser montado no pulso dos ocupantes, que tem várias funções. Serve como controle das travas de portas, identificação do motorista, intercomunicador a rádio entre os ocupantes e telefone celular. A trava das portas só tinha lógica se o carro fosse feito também em versão fechada, o que nem mesmo foi cogitado, mas a tecnologia estava disponível.

Peças de alumínio usinado ocupam grande parte do interior, painel, console de assoalho e outros e, a julgar pelas normas de segurança hoje vigentes, teriam que ser feitos em plástico caso o carro fosse ser produzido e vendido, bem como ter os cantos e raios maiores, para evitar ferimentos graves. Essas normas levam em conta as áreas que os ocupantes podem vir a bater o corpo em caso de acidentes, e num carro pequeno, são bastante restritivas, devido às distâncias pequenas entre o corpo e as peças do carro.

Os instrumentos e coluna de direção estão fixados numa estrutura em forma de M que é integral com o chassis, e está ancorada ao centro por uma viga quase vertical ligando esta com o assoalho. O único ponto que a meu entender destoa muito no desenho desse interior é o volante na cor vermelha. Se fosse apenas em preto e com detalhes na cor alumínio estaria muito melhor. Ficou por demais carregado visualmente assim.

Nada se sabe sobre resistência à torção, mas a julgar visualmente, deve ser muito, mas muito forte mesmo. Para corroborar essa impressão, nas laterais se vê também a estrutura da soleira em cor de alumínio, abaixo das portas. Têm uma altura e largura consideráveis, e nada de fragilidade na aparência. Uma pena não haver detalhes sobre esse chassi, nem mesmo simples fotos os esquemas.

A ECM do motor trabalhava mandando informações para o sistema ASV (Advanced Safety Vehicle), que ajustava o motor de acordo com o estilo de uso do motorista, junto com a direção, tornando-os de respostas mais rápidas ou lentas, conforme fossem os movimentos que se colocasse em acelerador e volante, algo que varia muito entre motoristas, uns sendo brutos e outros totalmente precisos e suaves. Uma parte dessas informações passava pela tela de 10,4 polegadas colocada no painel, e podiam ser vistos os ajustes definidos, e obter instruções para variar esses dados, caso se desejasse. Com conexão para capturar dados, estes poderiam ser revistos em casa, no computador pessoal.

 

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Note a viga em forma de “M” que forma a parte superior do painel (ultimatecarpage.com)

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Tela enorme no centro, muitos anos à frente do tempo; veja quanto alumínio (supercars.net)

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Bancos perfurados, cintos embutidos. Tudo muito bem projetado; note a largura da soleira (supercars.net)

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Quadro de instrumentos também trazido da escola das duas rodas

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Comando de câmbio sequencial; o estilo é magnífico, para dizer o mínimo

Uma incrível máquina de tamanho compacto, e que não viu as linhas de produção. Seria bastante importante para a imagem da marca que, se tem uma qualidade incontestável, ainda sofre de resistência em alguns mercados menos esclarecidos.

Como não há testes disponíveis, o que se tem de previsão de desempenho está apenas nos arquivos da Suzuki e no jogo Gran Turismo 4, onde se pode dirigir virtualmente o GSX-R/4. Há dezenas de sites de jogos em que se discute os ajustes que cada jogador fez para seu carro, e muitos vídeos do jogo em diversas pistas, mostrando o GSX-R/4 virtual em movimento. Mas nada encontrei de imagens do carro real andando.

A Mattel, através da marca Hot Wheels lançou a miniatura do carrinho há bastante tempo, e eu não poderia deixar de ter uma na minha coleção. Fica pelo menos essa vontade atendida, mas seria muito melhor a Suzuki voltar a pensar nesse projeto.

 

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Ao menos um de brinquedo podemos ter (Juvenal Jorge)

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Fotos: divulgação, exceto onde indicado.

 



  • CorsarioViajante

    Achei este carro, ops, digo, moto, ops, digo… Se lá, achei esta “coisa” divina, deslumbrante, divertida… E isso só olhando. Imagina dirigindo. Quem deu a canetada dizendo “não produzam” vai pro inferno sem escalas.

    • Domingos

      Pior que parece que estava pronto para ser produzido, visto que tinha até mesmo o sistema de airbags já instalados.

  • Scott

    Rodas lindas… Lembram um pouco as rodas do Escort XR3 MK3. As rodas do Alfa 145 Quadrifoglio com elementos circulares também eram bonitas.

  • Arruda

    Que beleza de carrinho! Quando engenheiros e projetistas têm liberdade de criação saem coisas incríveis.
    Me fez lembrar do KTM X-Bow que entrou em produção, mas não foi um sucesso em vendas, pelo que fiquei sabendo.

  • Cristiano Reis

    Alguém sabe por que as pinças dos freios nas rodas dianteiras ficam na parte de trás e as traseiras na parte da frente?

    • Domingos

      Se for ser extremamente detalhista, a massa das pinças na parte de dentro do carro são melhores pela concentração dessa mais ao centro do carro – seria algo como ter menos balanços.

      No entanto, refrigeração também conta. A posição ideal seria ambas voltadas para baixo, onde ficam ao mesmo tempo com o menor centro de gravidade e mais para dentro do carro.

      Porém, é difícil refrigerar o sistema assim. A Red Bull tentou isso numa temporada e teve problemas. As outras usam voltadas para dentro, mas na vertical mesmo.

      • Cristiano Reis

        Obrigado Renan V. e Domingos, realmente não foi como eu ou o Bob imaginávamos.

        • Newton (ArkAngel)

          Cristiano, se a pinça do freio for montada voltada para a dianteira do veículo, ao frear, a reação de torque contrário à rotação da roda tende a empurrar o conjunto de suspensão para trás e para cima, diminuindo o afundamento da frente do veículo. Se a pinça for montada na parte voltada para a traseira do veículo, a frente tenderá a mergulhar. Por esse motivo, geralmente os veículos possuem pinças dianteiras montadas para a frente e pinças traseiras montadas para trás, pois numa frenagem é interessante que a dianteira seja forçada a subir e a traseira a descer, para ajudar a compensar o desequilíbrio gerado pela transferência de peso. Por outro lado, veículo como o Fusca e Brasília, por exemplo, possuem as pinças dianteiras montadas voltadas para trás porque possuem peso maior na traseira, sendo desejável que a frente afunde numa frenagem.

          • mecânico

            Isso de a suspensão afundar ou levantar conforme a posição da pinça de freio não procede, pois a pinça é fixada no cubo. O efeito no conjunto não suspenso ao frear é o mesmo que no freio a tambor, que é concêntrico.

    • Renan V.

      Cristiano, para um carro desse e para tantos outros carros absurdamente meticulosos e com compromissos bem definidos, pode apostar que as pinças posicionadas assim são para deixar a maior quantidade de massa possível concentrada longe das extremidades. Os engenheiros não colocaram elas lá arbitrariamente, no impar-ou-par. Foi requinte.

  • BrunoL

    Para quem curte simulador, ele está disponível nos Gran Turismo (creio que desde o GT4) e é animal.
    Dependendo do circuito, dá para engolir Ferraris e Lamborghinis com ele, basta tomar cuidado com a traseira arisca.

  • Cristiano Reis
    Não há motivo, cada fabricante coloca a pinça onde quiser. Cada caso é um caso.

    • Cristiano Reis

      Ah, é que imaginei que tivesse algo a ver com tração e frenagem.

  • Diego

    Para mim parece algo muito divertido para colocar numa pista de corrida durante os fins de seman..
    Seria um competidor a altura dos BAC Mono, Ariel Atom, KTM X-Bow e Caterham 7

  • Roberto Alvarenga

    A posição dos pedais é de um autêntico carro de corrida.

  • Rodrigo Schauffert
    • Eduardo Mrack

      Mas hein ??? Ciclofaixa de um lado, automóveis no meio e pista para pedestres do outro, tudo improvisado na pista de rolamento, dividido apenas por cores e umas “tartarugas” . Fico feliz por morar bem longe de uma capital.

    • Marcio TD

      Esse prefeito está tentando reduzir a população de São Paulo, fez ciclofaixa, no meio de avenidas, já matou alguns ciclistas. E agora quer matar os pedestres. Eu não andaria em nenhuma dessas faixas. O mais interessante, é que não há consulta ao povo. Ele vai fazendo as maldades que vem à sua mente.
      Não me lembro de ter visto o povo espremido nas calçadas da Av. Liberdade que justificasse essa aberração.

  • FVG

    Me lembrei na hora do Renault Sport Spider, de uns 20 anos atrás.

    • Domingos

      Realmente lembra! Esse era outro carro atípico, feito como se fosse um veículo de competição.

      Uma pena que nunca vi um!

  • Rodrigo Schauffert
    “Fernando Haddad, o prefeito do holocausto” — esse cara está completamente louco. Uma faixa tipo acostamento de estrada numa rua de cidade, sem meio-fio!

    • Domingos

      Quando tiver atropelamento, aí ele vai aproveitar para reduzir ainda mais o limite de velocidade.

      Imagine o quanto essa faixa não será usada até por motos!

    • Milton Evaristo

      Além de não ser contemplada pelo Contran

    • Newton (ArkAngel)

      Quem aposta numa maracutaia junto a alguma fábrica de tintas?

  • Diney

    Fora do tópico. Ola Bob, estou sentindo falta dos testes de 30 dias, não farão mais ou não estão cedendo os carros para vocês testarem?

  • Diney
    Deve-se a uma impossibilidade temporária do Roberto Agresti em razão de outros compromissos. Houve duas recusas, Subaru e GM. Mas posso dizer que não temos problemas dessa ordem, exceto os citados.

    • JJ Neves

      Bob
      Me escala que eu cubro a escala do Agresti! hahaha
      Abraços.

  • RoadV8Runner

    Realmente, o Suzuki GSX-R/4 parece um carro de brinquedo, o que não deixa de ser verdade, pois proporcionaria diversão de montão. Nada mais justo do que a Hot Wheels fazer uma miniatura. Mas o interior do carro não me agradou…

  • Robertom

    Lembrei-me do imediatamente do protótipo Radical com motor Hayabusa, um foguetinho com o mesmo conceito mecânico.

  • Domingos

    Com a vantagem de poder comprar ele pronto e numa fabricante disponível em muito mais lugares que essas outras!

  • Diney

    Eu também me candidato, ja que ultimamente estou fora de qualquer escala.

  • Newton (ArkAngel)

    A suspensão é a principal responsável pelo comportamento dinâmico do carro. No caso da posição da pinça de freio, essa influência seria mais como uma resistência ao afundamento ou levantamento. No caso desse Suzuki, que possui peso maior na traseira, assim como nas motos, analise a posição das pinças e verá que faz sentido. No caso de pinça localizada à frente do eixo dianteiro, o torque de frenagem produz uma força que se soma à força de reação dos pneus à transferência de peso para a dianteira e vice-versa. Obviamente, a localização também depende do comportamento desejado pelo projetista, e em certos casos, da conveniência de instalação visando fácil manutenção.

    Fonte: TMC

  • Marcio TD

    Sempre achei interessante esse tipo de invenção.
    Misturar carros com motos.