Cada dia aparece uma novidade tecnológica que torna o carro mais seguro, confortável e eficiente. Mas, muitas destas “novidades” já existiram no passado, algumas há mais de um século!

 

 

Cada vez que se anuncia uma nova tecnologia no automóvel, eu costumo me divertir à beça. São dispositivos que agregam segurança, conforto, eficiência e outros mimos para motorista e passageiros, desenvolvidos com recursos eletrônicos. Mas nem mesmo os engenheiros que os projetaram imaginam que quase todos existiram no passado. Às vezes em automóveis fabricados há mais de um século. Só curtidores (como eu…) de carros antigos para rir destas “novidades”…

Injeção direta – Tecnologia super-moderna que injeta o combustível diretamente na câmara de combustão, aumentando potência e reduzindo consumo e emissões. A injeção é toda controlada eletronicamente. Mas a Bosch já tinha desenvolvido sistema idêntico, mecânico, que funcionava sem nenhum problema e que já equipava, em 1954, o Mercedes-Benz 300 SL “Asa de Gaivota” (foto).

Flex – Revolução tecnológica que permite o uso simultâneo de gasolina e etanol, foi apresentada no Brasil em 2003. Mas o Ford Modelo T (de 1908) também queimava os dois combustíveis. Era só avançar (ou atrasar) a alavanca esquerda do “bigode” (por isso o apelido “For-de-Bigode”) para avançar o distribuidor. A mistura ar-combustível era ajustada por um botãozinho no painel. Em resumo, o motorista podia regular o ponto e a relação estequiométrica de acordo com o combustível no tanque.

Automático – Por falar em For-de-Bigode, a GM lançou, na década de 40, o câmbio automático, sem embreagem nem alavanca de mudanças. Mas o mesmo Ford T também não contava com nenhum dos dois, mas com três pedais que comandavam o acionamento da caixa: o da esquerda engatava a primeira marcha quando pisado no fundo (para rodar nesta marcha, era necessário manter o pedal pressionado!), o ponto-morto era com este mesmo pedal só até metade do curso e a segunda (prise direta) ao soltá-lo completamente. O pedal do meio acionava a ré. O da direita era uma “espécie” de freio: acionava uma cinta que, pressionada contra um tambor acoplado à caixa, reduzia (ligeiramente) a velocidade. Terceira marcha? Não tinha… eram só duas mesmo. Aliás, a segunda marcha era rigorosamente uma prise direta, com o eixo do motor engatado no cardã. Freio de mão? Sim, uma alavanca no assoalho operada manualmente que acionava freios (como os mais modernos) nas rodas traseiras. Por curiosidade, onde ficava o acelerador? Somente na alavanca da direita do “bigode”, na coluna de direção…

Elétrico – Carro elétrico é o futuro do automóvel? Não, é o passado: em 1828 já rodava na Hungria uma “coisa” movida eletricamente. E só no final do século 19 surgiu o primeiro veículo com motor a combustão (Benz, 1886). Os elétricos acabaram não vingando pelo mesmo motivo que os travam até hoje: bateria muito cara, pesada e que demanda muito tempo de recarga para autonomia que ainda deixa a desejar.

“Hill Holder” – Ou “Auto Holder”, denominações chiques, em inglês, do dispositivo que mantém o carro freado na subida. O motorista pisa nos dois pedais, mas pode tirar o pé do freio e manter apenas a embreagem apertada que o carro fica imóvel. E só anda quando se solta o pedal da embreagem (ou se pisa no acelerador, caso dos automáticos), evitando que o carro dê uma ré de alguns metros antes de arrancar. Quem aplaude o sistema é o motorista do carro parado logo atrás…

Entretanto, nenhuma novidade: nos anos 40 existia o mesmo sistema (chamado “Freio de Rampa”) patenteado pela Studebaker. Que funcionava exatamente do mesmo jeito, só que mecanicamente, pois motivos óbvios…

Híbrido– notável “avanço”, o do carro com motores a combustão e elétrico. Só do Prius, a Toyota já vendeu mais de seis milhões de unidades. Seu inventor não foi nenhum japonês, mas um engenheiro muito conhecido: Ferdinand Porsche (ele mesmo…) construiu, em 1900, o Lohner-Porsche com motores elétricos nas rodas acionados por uma bateria carregada por um motor a gasolina.

Turbina – Com o “downsizing” na moda, turbinar um motor é essencial para aumentar a cavalaria reduzindo cilindrada e consumo. Nenhuma novidade também, pois existe há quase 100 anos: foi inventada no início do século XX e estreou em 1920 em locomotivas a diesel.

“Cylinders on demand” – sistema que desliga alguns cilindros do motor quando sensores percebem serem dispensáveis. Lançado recentemente para reduzir consumo e emissões, existiu nos Cadillac dos anos 80. Eram V-8 que viravam V-6 ou V-4. Não vingaram na época pois faltava a eletrônica para comandar o processo e mais aborreciam o motorista com suas falhas que contribuíam. Mas existiram…

Três cilindros – Depois de muitos anos com motores 1,0 de quatro cilindros, os engenheiros tiveram a brilhante ideia de eliminar um deles para ganhar eficiência ao reduzir atrito, geração de calor e peso. Só no Brasil existem hoje cinco marcas (VW, Hyundai, Kia, Ford, Nissan) com esta tecnologia, além de outras já anunciadas para um futuro próximo: GM, Fiat, BMW. Curiosamente, eu tenho na garagem um carro com motor DKW, 1,0, três cilindros, lançado no Brasil em 1956….

BF

Foto: autoblog.com
Boris Feldman, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos, autoriza o Ae a publicar sua coluna veiculada aos sábados no jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte (MG).
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Boris Feldman
Coluna: Opinião de Boris Feldman

Boris Feldman é engenheiro elétrico formado pela UFMG, também formado em Comunicação, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos. Além da coluna Opinião de Boris Feldman no AUTOentusiastas, é colunista do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, e do jornal O Povo, de Fortaleza e tem o programa de rádio Auto Papo, na emissora Alpha FM, de São Paulo, e em mais 38 emissoras pelo país, com três edições diárias.

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  • Daniel S. de Araujo

    Boris, não podemos nos esquecer que o uso de injeção direta de gasolina foi algo aperfeiçoado e amplamente empregado pelos alemães na II Guerra Mundial, nos motores BMW e Daimler Benz e fizeram toda a diferença em combate: enquanto os Focke Wulf e BF-109 conseguiam fazer manobras sob elevadas cargas “g” sem rateio do motor, os Spitfires e Hurricanes o tinham.

    Os aliados só descobriram o simples segredo alemão quando consegiram capturar o primeiro FW190 intacto…

  • Mineirim

    O Boris tem razão.
    No final dos anos 60, eu ainda moleque, colecionava figurinhas de automóveis. Constava uma breve ficha técnica de cada modelo do álbum. O motor tinha sempre as expressões “injeção direta” ou “injeção indireta”. Como não havia internet naquela época, demorei um bom tempo para descobrir, nas revistas, o que significava.

  • Leo-RJ

    Parece que a máxima onde pouco se cria e tudo se copia é mesmo levada ao pé da letra! 🙂

  • Lorenzo Frigerio

    Passei alguns meses nos EUA e tive um Cadillac Eldorado Biarritz 1981 com o V8-6-4. Funcionava impecavelmente (em 1995). Tinha um display no painel que dizia com quantos cilindros estava funcionando. A maior parte do tempo era com 8, mesmo. Na Expressway, sem carga, baixava para 4 e, se aparecia uma subida leve, ia para 6 – mas só nessas circunstâncias. No trânsito local, era só V8. O motor era 368 injetado, mas como todo Cadillac, gastava bem. Imagino que a economia proporcionada pelo sistema não fosse grande.

  • Rafael Ribeiro

    Dentro do item câmbio automático, a Fiat anda promovendo o Novo Uno como “descolado” por usar este câmbio com acionamento por botões, coisa corriqueira entre as “barcas” americanas na década de 50. Vovô já era “descolado!

  • braulio

    Um caso interessante é o da embreagem automática: Experimental nos anos 1890, item desejável nos anos 30-40, foi esquecida e voltou a ser novidade mais duas (ou três, se pensarmos nos câmbios robotizados atuais) vezes desde então…

  • Gabriel Bastos

    Boa tarde Boris, excelente matéria para aqueles que se acham na vanguarda do mundo porque andam com um carro de 3 cilindros automático. Uma dúvida, o motor de injeção direta de gasolina também existiu em outros modelos antigos da Mercedes ,não ? Me lembro de ver um sedã limousine completamente abandonado no interior de Barbacena com este tipo de injeção e o dono inclusive me falou que este carro pertenceu a JK .

    • Boris Feldman

      Oi Gabriel: o Mercedes 300 SL (Asa de Gaivota e Roadster) inauguraram o sistema de injeção direta. Até então, era só carburador. Mas, a complexidade para fazê-lo funcionar era tamanha, que a fábrica decidiu, nos modelos seguintes, passar para a injeção indireta. Sempre com uma bomba mecânica, igual a dos diesel.

  • Rolim

    Injeção de combustível pode ir buscar exemplos mais antigos: de 1935, o motor Daimler Benz DB 601, usado no caça da Segunda Guerra Me 109 e no carro de recordes Mercedes T80. Foi a razão da vantagem sobre os carburados Spitfires ingleses.
    Abraços

    • Lorenzo Frigerio

      Os Spitfires tinham compressor, o que implica injeção. Acho que só no começo da guerra se usaram motores carburados, mas obviamente não deviam ser “Wecarbrás”! Com certeza funcionavam em qualquer posição.
      Aliás, o motor do Spitfire (Rolls-Royce Merlin) acabou substituindo o motor Allison original do Mustang, que por ter sido originalmente produzido para a Marinha, não tinha compressor. E o resto é história.

      • Daniel S. de Araujo

        Lorenzo, permita-me comentar mas o Allison V-1710 era sobrealimentado via compressor mecânico e carburado. Inclusive o Mustang foi projetado já tendo esse motor como certo. Contudo o sistema de sobrealimentação do Rolls-Royce Merlin era superior e deu melhor desempenho.

        Mas independentemente do Merlin ter sido mais afamado, o Allison teve destaque equipando o Lockheed P-38 Lightnining, um avião de bom desempenho e combativo.

        Existe muita lenda e crendices em torno do P-51 Mustang (o melhor caça da II Guerra, coisas assim) mas outras aeronaves eram tão ou até mais combativas que o Mustang como o Spitfire (houve 24 versões!) o Tempest, o P-47 e seu enorme motor radial, e o próprio Focke Wulf 190 “nariz longo” que segundo narrativas era superior a qualquer caça a pistão aliado. Só faltavam pilotos hábeis nos comandos.

        • mecânico

          O japonês Shiden-Kai (Kawanishi Aircraft), motor radial com compressor, também foi páreo ou até superior ao P-51 em combate, segundo depoimentos de ex-pilotos daquele caça. Para eles, o Shiden-Kai foi “O” caça japonês, não o famoso Zero.

  • Otavio Marcondes

    Ótimo post novamente. A do assistente de rampa eu não sabia.

  • Bucco

    Mas o seu 3 cilindros é dois tempos. Não? Não seria viável fazer um três cilindros 4 tempos sem a precisão atual. Mas há tempos que penso que o DKW trás muitas engenhosidades mal reconhecidas ou mal desenvolvidas (inclusive a estratégia de ser dois tempos e três cilindros). Pena que não tenho um na garagem.

    Eu fiquei louco quando soube do híbrido do Ferdinand Porsche! Anterior ao Fusca! Mas também penso que os defeitos do elétrico já teriam sido superados há muito tempo (e em escala) se a indústria não tivesse sido compelida a tomar o rumo errado.

    Os primeiros diesel superalimentados usavam turbocompressor ou compressor?

    • braulio

      Depende do que você chama de atual. Nos anos 90, eram comum carros com motores de três cilindros no Japão. Três cilindros e turbo, também. É uma arquitetura que implica num tempo muito longo entre dois empurrões sucessivos do virabrequim, mas, como a indústria das motos pode provar (Triumph T160, 1968), não inviabiliza o uso, mesmo carburado e em quatro tempos.

      • mecânico

        Realmente, não é novidade alguma motores 3 cilindros (4 tempos) em carros pequenos e econômicos. Nos “kei” japoneses começaram a aparecer ainda em meados da década de 70, permanecendo até hoje. Novidade mesmo é o emprego de motores de 3 cilindros em aplicações de maior potência e refinamento, como é o caso dos BMW 1,5 litro.

  • Roberto

    Interessante saber deste sistema de assistente de partida em rampa. Como é que ele funcionava? Ele atuava nos dois sentidos (para frente e ré)?

    • Boris Feldman

      Oi Roberto,

      No Studebaker, só funcionava quando parava numa subida. Era um dispositivo mecânico: ao se apertar simultaneamente embreagem e freio, a haste da embreagem continuava mantendo o freio pressionado mesmo quando o motorista o soltava. Porque não funcionava na descida, não faço idéia, mas talvez tivesse um pêndulo comandando a operação…

      • Roberto

        Obrigado, Boris. Pena este dispositivo não ter se disseminado até a adoção do controle de estabilidade. Não é imprescindível, mas com certeza é um item de conforto para veículos de pouca potência ou em cidades onde há lombas muito íngremes.

      • Márcio Santos

        Caro Boris Feldman boa tarde.

        Não seria possível também um sistema de esfera em algum ponto no circuito de fluido?

        Abraços.
        Márcio Santos

  • iCardeX

    Está mais para tudo pode e deve ser melhorado.

    Muitas dessas tecnologias automobilísticas não vingaram no passado simplesmente porque continham erros grotescos de projeto.

  • Lorenzo,
    Permita-me esclarecer que compressor (ou turbocompressor) pode fazer parte de sistema de alimentação a carburador. Você tem razão ao dizer que funcionavam em que qualquer posição, o sistema de nível constante era feito para isso, mas em vôo invertido havia um breve momento em que o motor “apagava^, o que é tudo o que não deseja num combate aéreo.

  • WSR

    Espero ver algum Fusca com um 3 cilindros adaptado. Deve ficar um barato. 🙂

  • Rodolfo Feijó

    Quais são as vantagens vs desvantagem de um motor 4 cilindros em relação a um 3 cilindros, ambos 1.000 cm³? Pois algo tem que ter de bom no 4 cilindros.

    • Cadu

      Um 4 cilindros geralmente tem melhor balanceamento pelo próprio movimento sincronizado dos pistões. Um projeto de 3 cilindros precisa ser bem estudado neste sentido para evitar vibrações

      O 3 cilindros, de mesma cilindrada, tem mais torque, principalmente em baixas rpm.

      O 3 cilindros, por ser uma combinação assíncrona, tem um ronco diferenciado, como os 5, 6 cilindros

      • KzR

        Isso, talvez custo fosse quem determinou tanto tempo de motores quatro-em-linha.
        Só que o ronco de um 3 cilindros lembra os de motores 6 e 12 cilindros. O de 5 lembra o de 10.

    • Jonas Jorge

      Um motor com um cilindro a menos têm menos peças móveis (menos atrito e menos peças para desgastar), é fisicamente menor, mais leve e permite cofres menores, como o do Up!. Assim o motor pode gerar mais potência e consumir menos.

  • Fusca TSi?

    Ficaria show, rsrsrs

    • WSR

      Nem precisa ser turbo, rs. Basta lembrar o som do 911, já fica ótimo. 🙂

      • KzR

        Concordo. Ficaria mesmo show. Para completar, motor atrás como no Twingo e no 911.

        • WSR

          Ou o Smart. Existe uma versão dele, com escapamento de saída central, que ronca igual aos 911 mais antigos.

  • pkorn

    Logo no re-início da importação no Brasil veio pra cá um Suzuki Swift de três cilindros. Minha tia comprou um, delícia de andar com ele, subia fácil de giro e andava melhor que os 1.0 da época.

  • Lorenzo Frigerio

    Existe uma história de que quando Goering viu o desempenho do P51 Mustang (com Merlin), constatou que a guerra estava perdida.

    • Daniel S. de Araujo

      Não acredito. Isso dai está mais para conversa do Chuck Yeager.

      O FW-190D de nariz comprido e motor V12 Junkers Jumo 213 arrefecido a liquido foi superior ao Mustang e aos Spitfires anteriores a serie XIV de motor Merlin. Equiparava-se apenas aos Hawker Tempest e aos Spitfires de motor Rolls Royce Griffon. Aliás o Tempest era o único caça apto a abater uma bomba V1 em vôo nivelado (os demais precisavam pegar em mergulho). O que faltavam as aeronaves alemãs de ultima geração eram pilotos aptos e treinados. Nos ultimos meses de guerra, o treinamento de vôo se limitava a 15 horas de planador e depois soltar o cara dentro de um BF109 ou um FW190…

      Uma grande aeronave americana relegada a segundo plano foi o Republic P-47 Thunderbolt. Esse sim foi um trauma na vida dos pilotos alemães pois seu motor radial arrefecido a ar de 2200hp tornava-o quase inabativel. Era comum P-47 retornar de missões crivados de balas, motores irreparáveis faltando cilindros mas…retornarem. Segundo narrativas, uma aeronave de dificil pilotagem mas que uma vez aprendidos seus truques, oferecia muito mais confianca ao seu piloto que seus congêneres. Mas como Chuck Yeager não combateu com ele então…

  • Lorenzo Frigerio

    Nunca ouvi falar… deve ser uma daquelas coisas que surgiram tarde demais, como o Messerschmitt a jato.
    Quanto ao Zero, seu desempenho vinha da… zêro brindagem, né?

  • Não gosto desses motorzinhos supertaxados e ainda mais, presos drasticamente por catalisador, não tem durabilidade nenhuma e só funciona em carrinho legolândia levinho, esses carinhos que hoje andam a 160 180 fácil na estrada como o UP não tem segurança e conforto nenhum em viagens e custam o olho da cara e vibra sim em alta, é desagradável viagem a 140 em um lego desses, pra eu é carrinho pra mulher levar filho na escola e ir ao mercado e só, esses motores eu duvido passarem de 200.000 KM, quando eu trabalhava na Bosch na parte de injeção e projetos já corria “boatos” que os 1.0 ou 1.4 supertaxados que eram motorzinhos pra rodar no máximo uns 150.000 km e isso usando o óleo certinho e as trocas nas km corretas, imagina esses turbos supertaxados de hoje e esses 3 cilindros, coitado do terceiro dono pra frente, descartáveis, sem contar as r/ls horríveis que esses motores usam

  • KzR

    Bom saber que o princípio e mecanismo já existiam. Talvez parte da imprensa e da mídia se exalte com as novidades e não se dê ao trabalho de pesquisar.