dkw-vemag desfile

É impensável hoje um automóvel médio-compacto para motorista mais cinco passageiros cujo óleo  do motor precisava colocado no… tanque de gasolina! Pois era assim no DKW-Vemag, lançado em novembro de 1956 começando por uma pequena perua de duas portas com motor tricilíndrico dois-tempos de 896 cm³ e apenas 38 cv a 4.250 rpm. Dois anos e meio depois passou a 981 cm³ e 44 cv a 4.500 rpm, com o torque subindo de 7.5 m·kgf a 2.800 rpm para 8,5 m·kgf a 2.250 rpm.

 

vemaguet-56

O primeiro DKW-Vemag, uma perua (bestcars.uol.com.br)

Para comparação, o motor 12oo do Fusca produzia 30 cv a 3.400 rpm e o do Renault Gordini, 32 cv a 5.200 rpm. O 2-litros do FNM 2000 JK, versão brasileira do Alfa Romeo 2000 sedã (berlina), um belo duplo-comando, era de 95 cv a 5.300 rpm com 15,5 m·kgf a 3.500 rpm.

São números bem baixos comparando aos de hoje, em que motores de 1 litro passam de 80 cv, como o também tricilíndrico Ford que entrega 85 cv com álcool e 80 cv com gasolina, de 6.300 a 6.500 rpm.

Até os anos 1960 nos motores dois-tempos a gasolina a lubrificação  era por meio de óleo adicionado à gasolina. A proporção variava de 25:1 a 50:1 ou, em porcentagem, 4% a 2%, respectivamente. No DKW-Vemag era 40:1 (2,5%).

O óleo é miscível com a gasolina e a mistura é estável, uma vez feita se mantém, não há separação mesmo que o combustível fique armazenado anos. Para reabastecer o DKW, primeiro despejava-se o óleo no bocal do tanque e depois colocava-se normalmente a gasolina. Havia entre o bocal e o tanque uma espécie de grade de retenção para o óleo de modo  a facilitar a mistura para que já chegasse assim ao tanque.

Sempre foi enorme dificuldade para o proprietário de DKW-Vemag reabastecer respeitando a proporção correta de óleo. Fácil de entender, pois o tanque de 45 litros deveria estar quase vazio para receber 1 litro de óleo e 40 litros de gasolina, e durante bom tempo só havia óleo em lata de 1 litro. Só alguns anos depois passou a haver lata de 0,5 litro.

Antes era complicado reabastecer com 20 litros, por exemplo, usava-se meia lata cujo furo era geralmente fechado com um tufinho de… estopa e deixado no carro.

Mas não era só, havia o problema adicional de naquele tempo 1 litro não ser 1 litro, mas 0,946 litro, exatamente 1/4 de galão (3,785 / 4 = 0,946). Assim, 40 estava para 1 assim como (40 x 0,946 = 37,84) 38 estava para 1. Essa observação sobre o volume de óleo da lata constava do manual do proprietário.

 

Quarter liter

Lata de óleo de 1/4 de galão, 0.946 litro

Esse sistema de lubrificação é chamado de perda total (total loss), uma vez que o lubrificante é perdido, não fica no motor para utilização contínua. Troca de óleo, portanto, não existe, mas em compensação há “consumo” de óleo. No caso do DKW-Vemag, que fazia em média 10 km/l, era 10 km por 25 ml de óleo ou 1.000 km por 2.500 ml, ou 2,5 litros por 1.000 km.

Era um consumo de óleo bem alto e muito diferente do de um motor 4-tempos de hoje, apesar de as próprias fábricas especificarem ser normal até 1 litro de óleo por 1.000 km, ou 300 gramas por 1.000 km no caso dos GM, o que dá 0,35 litro/1.000 km. Mas são números mais teóricos do que qualquer outra coisa, por ser comum trocar-se óleo com 10.000 km sem necessidade de completar o nível.

Havia óleos para motores 2-tempos na época do DKW-Vemag, mas a fábrica recomendava óleo comum de classificação API MS/DG, respectivamente o melhor óleo para motores a gasolina e a diesel de então, de viscosidade SAE 40. Mas podia-se usar óleo 2T sem nenhum problema.

Começando pelo Fissore em 1964 e seguindo com o Belcar e a Vemaguet em 1965, surgiu a bomba dosificadora chamada Lubrimat, produto Bosch, em que óleo num reservatório de 3 litros sobre o coletor de escapamento abastecia a bomba, que era acionada por uma pequena correia trapezoidal a partir de uma segunda polia na árvore do ventilador. A bomba mandava óleo para o giclê principal (que tinha derivação para o circuito de marcha-lenta) com vazão variável que dependia de rotação e carga, e proporção gasolina-óleo resultante ia de 40:1 a 200:1 (0,5%), que em média era de 100:1 (1%). Com isso o consumo de óleo caía para 1 litro por 1.000 km e o carro podia rodar cerca de 3.000 km sem reabastecimento de óleo.

 

Lubrimat 1

A bomba dosadora Lubrimat (foto oldtimer-markt.de)

As vantagens do Lubrimat eram óbvias: menos produção de fumaça e menos carbonização, fora a comodidade de se poder reabastecer com qualquer carro, no tanque só gasolina. Havia integrada ao marcador de gasolina uma luz-testemunha do Lubrimat, que se acenderia caso a bomba deixasse de funcionar por qualquer motivo ou que acabasse o óleo do reservatório, e que em marcha-lenta acendia por alguns segundos a cada 20 a 30 segundos para indicar que o sistema de aviso estava funcionando.

Um curiosidade é haver já naquela época um forte luz branca junto ao botão do afogador no lado esquerdo da coluna de direção para indicar que estava acionado. O motivo disso é que o circuito do afogador no carburador Solex-Brosol 40 ICB constituía um carburador auxiliar para partida (Startvergaser) integrado ao corpo principal  que não recebia óleo do Lubrimat, razão para ser usado o mínimo possível. Essa carburador auxiliar tinha também um circuito para produzir mistura ar-combustível bem pobre de maneira a desafogar o motor se necessário. Correspondia ao botão do afogador puxado pela metade, com uma posição de parada para indicar meio-curso. Era um carburador moderno para seu tempo, em que  o enriquecimento de mistura para partidas a frio não era mediante a habitual borboleta de estrangulamento na entrada do carburador. Os circuitos de empobrecimento e enriquecimento eram definidos por uma pequena válvula rotativa.

Havia proprietários, porém, que desconfiavam da eficácia do Lubrimat e colocavam algum óleo “por conta” no tanque. Isso porque houve, de fato, casos de falha da bomba, que logo foi substituída por outra, mais eficiente, chamada R5 (R2, anterior), mas ainda não era tempo de convocação como conhecemos hoje — a primeira seria a da Ford, para o Corcel, em 1970, para corrigir desgaste acentuado dos pneus dianteiros. Mas a rede de concessionárias e oficinas autorizadas Vemag trocava automaticamente a bomba se fosse a R2.

Para poder funcionar com tão pouco óleo, os motores passaram por algumas modificações, especialmente nos nos mancais de biela e nos dos pinos de pistão, que passaram a ser de roletes no segundo caso. Esses motores, introduzidos antes mesmo do Lubrimat, podiam funcionar com óleo no tanque a 60:1 (1,67%) ou mesmo 100:1 (1%), como experimentei diversas vezes por ter-me dito ser segura o chefe de competições da fábrica, Jorge Lettry, um grande amigo já falecido.

Decantação do óleo

Chegou um momento na história das competições na Vemag em que as quebras de motor eram constantes. O mesmo Letty experimentou os mais variados de tipo de óleo, até mesmo da aviação, o Aeroshell W80. Em vão, os rolamentos de agulhas dos mancais de biela travavam. O problema só foi resolvido com a derradeira experiência, o Castrol R-40, à base de óleo mamona. Como esse óleo é o de maior lubricidade conhecida, a experiência provou ser o óleo certo, nunca mais houve quebra de motor. E foi usado também nos transeixos com total sucesso, os poucos problemas que haviam desapareceram por completo.

Só que havia um outro tipo de problema, inexistente com os óleos minerais: o óleo não era perfeitamente miscível com a gasolina, muito menos estável era a mistura. O resultado é que às vezes, sem explicação, o óleo se separava da gasolina e ia para o fundo do tanque, por ser mais pesado. Como o pescador sempre capta gasolina do fundo, somente óleo ia para os carburadores, e o motor não podia pegar.

É por isso que se via a insólita cena de mecânicos da equipe Vemag balançando lateralmente a traseira dos carros de corrida antes da largada para não deixar o combustível parado no tanque, evitando a decantação. Mas quando ela acontecia era preciso afrouxar as conexões de combustível nos carburadores para “sangrar” o sistema!

Tempos heróicos!

BS

Foto de abertura: motorscloud.com


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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Fernando

    Excelente post Bob!

    Curiosidade: os Vemag não perdiam um tanto de vendas por causa da reposição de óleo (nos sem Lubrimat)? Sempre que conversei com gente que os teve, disseram que tiveram o motor fundido ou travado, não por coincidência assumiam que já esqueceram de repor o óleo no abastecimento.

    Comparativamente o VW que era de projeto já de décadas apesar de não ter o mesmo conforto e nem potência, acabava sendo bem tolerante com os abusos e funcionar com 4 tempos tem essa grande vantagem.

  • Rubem Luiz

    Em Jog 50 cm³ em pleno 2015 ainda tem bomba de óleo 2T dando defeito e deixando o motor sem óleo, então digamos que não é nada primitivo misturar óleo direto no tanque nem para os padrões de 2015.

    Está cheio de Jog indo para o lixo (e precisando trocar anéis por falta de compressão) depois de 20.000 km por falha em bomba e dono que não cuidou isso. Por precaução eu preferiria fazer a tradicional mistura no tanque mesmo (uma tampa de frasco de 500 ml de óleo 2T tem quase 20 ml, “uma tampa por litro” de gasolina está um pouco abaixo da proporção, então a cada 3 ou 4 tampas é só colocar 1 extra que corrige).

    Parece problema de Vemaguet, mas em pleno 2015 não falta Jog exigindo esse cuidado.
    (Ou melhor, sobra Jog e falta cuidado, bem raro achar um Jog com 30.000 km que não precisou fazer motor ou algo do tipo quando o dosador de óleo 2T deu problema e o usuário não viu. Um vizinho conseguiu criar problema aos 6.000 km, por essa bobeira de “hoje em dia não se batiza a gasolina”)

  • Fernando,
    Não tenho conhecimento de estudos de marketing que revelassem ter que adicionar óleo no tanque tirasse vendas, mas sem nenhuma dúvida tinha gente que não gostava disso. Havia, sim, os que esqueciam de colocar óleo ao reabastecer, mas isso mostra também o despreparo e/ou falta de interesse dos frentistas na sua atividade precípua. O Lubrimat veio para suprimir a necessidade desse incômodo que os carros de motor 4-tempos não tinham realmente.

    • Fernando

      Obrigado Bob!

      Realmente alguns frentistas não se importam muito em saber o que estão fazendo hehe

      • Vinicius

        Alguns? rs

        • Maycon Correia

          Troquei o óleo do Fiesta Rocam, Motorcraft 5W30 100% sintético, filtro de óleo da mesma marca, e um mês após isso, minha esposa pára num posto e por burrice deixa o frentista abrir o capô do carro. Motor quente funcionando, óleo espalhado claro que vai ficar lá no final a marcação. Ele vai lá põe pilha e coloca 2 litros de óleo Lubarx 20W50 mineral. E ela me liga dizendo que eu era irresponsável em deixar o carro sem óleo.
          Quando cheguei no fim do dia e o carro já estava frio na garagem, chamei ela e puxei a vareta. Cinco dedos apenas acima do nível máximo. No outro dia lá fui eu em uma loja de óleo gastar mais 150 reais para trocar um óleo contaminado e um filtro que tinha feito apenas 930 km e teria que ter durado 7500 km.

  • Douglas

    Bob,
    E como fica a miscibilidade do óleo com a nossa gasolina alcoolizada? Há problemas?

  • Lorenzo Frigerio

    É interessante. As pessoas da geração do Bob e até uns 10 anos mais novas viveram essa época única, pois a partir de 1968 as coisas mudaram muito. O DKW é um carro da minha infância, mas nunca me apeteceu o barulho, a fumaça e o próprio design do carro. Era um negócio totalmente desengonçado, e quando me disseram, já adulto, que haviam existido corridas com DKW, não acreditei. Para mim, o DKW era a síntese de uma lesma lerda, feia e desengonçada. Me faz lembrar a frase que vi num filme inglês: “o passado é como um outro país”. Eu diria, até, um outro planeta.

  • CCN-1410

    “Willys-Overland do Brasil, para o Corcel, em 1970”.
    O Corcel não foi lançado em 1968 pela Ford? Quando ele surgiu, a Ford já não tinha adquirido a Willys-Overland?

    • Fernando

      Foi sim, mas a data de 1970 no texto se refere à data primeiro recall, que foi com o Corcel. A Ford assumiu a Willys em 1967 se não me engano, e o projeto do Corcel estava quase pronto.

  • Jonas Jorge

    A bomba realmente ajuda muito em poupar óleo. Meu pai tinha uma Yamaha RX-180, com um sistema parecido (bomba Autolube), e diz que a motocicleta soltava muito pouca fumaça, em comparação com misturar direto no tanque. Era só ter cuidado de abastecer o reservatório. Tem uma história a ver com óleo, mas 4 tempos: aqui na minha cidade (Campo Mourão – PR) cansei de ver colegas trocando óleo das motos com 1000 km, porque falavam que era bom. Perguntavam pra mim: “Jonas, você troca o óleo de 1000 em 1000 né?”. Quando eu dizia que eles jogavam óleo bom fora, trocando uma vez por mês com 1000 km, e que a minha eu trocava conforme recomendação do fabricante – Yamaha YS 250 Fazer – com 5000 km, me chamavam de retardado. Minha moto está com 70.000 km, inteira, desde nova comigo. O que faço e que eles não fazem (e já perderam motores por isso) é olhar o nível do óleo e completar. Como o reservatório dela é de 1,5 litro, compro 2 e esse meio litro dá pra repor nos 5000 km, até sobra.

    • Cristiano Reis

      O pessoal também se admira quando eu digo que trocava o óleo da minha Fan 2006 conforme indicava o manual, a cada 4.000 km, sendo que esqueci de completar e bati o motor com 70.000 km. Mesmo assim saiu mais barato:

      70.000km – Troca a cada 1.000km – 70 Trocas de 15 Reais = 1050 reais.
      70.000Km – Troca a cada 4.000km – 17 Trocas de 15 reais = 262,5 Reais + Motor refeito 400 Reais = 662,50 reais.

  • CCN-1410

    Pelo que li neste texto, era um poco complicado ter um DKW, talvez por isso seus concorrentes vendiam bem mais, caso do Fusca e do Jeep que era o concorrente do Candango.
    Por isso a Willys dominava com o Jeep, Rural, picape e Aero-Willys. Só perdia para o Fusca para quem quisesse um automóvel familiar e pequeno. Seus Dauphine, Gordini e 1093 não eram paradas para ele.
    Quanto aos carros da Vemag, eu lembro que o Belcar era carro para táxi, a Vemaguet, única na cidade onde eu morava que pertencia a um médico. Os outros dois médicos preferiam Simca Chambord, que também eram poucos, e Candango tinham dois, sendo que seus proprietários eram um padre e um comerciante. Naquela época, a cidade deveria ter uns 15.000 habitantes.

    • Fernando

      Falando em médicos, me lembrei de um da minha cidade que tem desde 0-km e mantém como carro de uso: um Karmann Ghia e um Dodge Le Baron!

      Os Willys eu gostava bastante, e o ronquinho meio ardido do motor Renault. Veja que belezinhas vi hoje:

      http://i.imgur.com/KXr0a8E.jpg

    • Maycon Correia

      Problema desses carros era e ainda é. Não basta ter vontade para mexer neles, sim uma tremenda base de conhecimento. Ali que o dono se incomodava e corria para a concorrência.
      Hoje esta complicado ter Fusca. Mecânicos “fazem” motores, colocam coisas que não deveriam e dali algum tempo e menos de 30 mil km o motor pede água.

  • CCN-1410

    Pergunto: Esses carros, se fossem modernizados, teriam alguma chance hoje?

    • CCN-1410
      Claro que sim. Você já deve ter ouvido falar de uma marca chamada Audi.

      • Mas acredito que a pergunta do CCN-1410 é sobre o motor 2T. E eu acho que seria possível aprimorá-lo para uso automobilístico sim, pois na versão diesel ele continua a ser usado em caminhões e embarcações…

        • Danilo Grespan

          2T em caminhões ainda? Caramba… achei que nem em motor de popa usavam mais!

          • Maycon Correia

            Fabricam ainda o MWM 229 para geradores.
            Onde não há restrições ambientais, velhos motores viverão por anos!

    • Lorenzo Frigerio

      Se fossem modernizados, seriam outros carros. Eles não podem mais ser feitos dessa forma. Houve um artigo recente aqui sobre motores 2 tempos. O problema é que a “modernização” de um motor 2 tempos acaba por torná-lo tão complexo quanto um de 4 tempos, então deixa de fazer sentido.

  • Daniel S. de Araujo

    Bob, muito bom seu post de hoje!

    Uma curiosidade sobre os Vemag: Qual a utilidade de se acelerar o motor e desligar, atavismo existente até hoje? Sei que era relacionado a lubrificação mas não sei a função.

    (PS: o sistema de lubrificação “total loss” me fez lembrar meu ex. Gol CHT a álcool, alguns milhares de quilometros antes de fundir: era um cárter por tanque!!!!)

    • CorsarioViajante

      Ainda é incrivelmente comum o pessoal que adora dar uma “bombada” forte no acelerador e desligar em seguida. Alguns me disseram ser hábito do tempo dos carburadores, para deixar combustível na linha e tal, sei lá…

      • Lorenzo Frigerio

        Pelo menos no caso dos carburados, a gasolina será aspirada para dentro do motor, mas não haverá ignição, pois o motorista terá desligado a chave. O interior dos cilindros ficará encharcado, lavando o óleo ou prejudicando posterior partida a quente. Imagine então com carros 6V.

    • David

      Esse “hábito” de acelerar o motor antes de desligar (Bob, me corrija se eu estiver errado) era para a cuba do carburador não ficar com o nível baixo, mas com o advento da injeção eletrônica só serve para desperdiçar combustível(e até estragar o catalisador por causa do combustível não queimado.

    • Lorenzo Frigerio

      Meu vizinho volta e meia aparece com um Fusca diferente. Outro dia, escutei esse “atavismo”. Acelerar o motor e desligar é “para não faltar gasolina no carburador”, na hora de ligar de novo. Acreditava-se, equivocadamente, que dar uma última acelerada daria uma pressão a mais sobre a agulha do carburador, para que, à medida que o nível baixasse, a pressão acumulada na tubulação se encarregasse de completar o nível da cuba, evitando que ela estivesse seca no dia seguinte ou dali a alguns dias… para não ter que pôr gasolina no carburador. Portanto, não é para posterior partida “a quente”, pois por essa lógica, o motor poderia afogar!
      A crença é equivocada porque é a mola do diafragma da bomba de gasolina que dá a pressão, e sendo uma mola, a pressão é fixa. Não adianta dar giro no motor porque a mola elimina a folga da haste da bomba sobre o comando de válvulas, ao mesmo tempo que acumula a pressão especificada de combustível para aquele modelo de carro. Ou seja, se não houver consumo no carburador, o diafragma fica parado, e é a mola que comprime e descomprime. Um belo exemplo da “inteligência das máquinas” do AAD.
      Já as bombas de carro injetado, que têm uma construção diferente, com impulsor ou gerotor (como as bombas de óleo), precisam de um regulador externo e linha de retorno obrigatória.

    • Daniel S. de Araújo,
      Era procedimento recomendado por algum tempo pela fábrica e depois cancelado, visava admitir mistura ar-gasolina (e óleo) ao motor para lubricar e proteger. Bobagem. Essa do Gol CHT é ótima!

    • agent008

      Daniel. Você que entende de motores de tratores, etc. Já ouviu algo a respeito de procedimento idêntico em motores Diesel? Aprendi, já nem lembro mais com quem, a fazer isso em caminhonetes Diesel. Se vale de alguma coisa, aí é ooooutra história…

  • Mr. Car

    Que complicação este negócio da dosagem de óleo no tanque, hein? Claro que hoje não seria assim, ainda bem, he, he! Sobre a potência e desempenho dos carros, sempre me divirto quando pego minhas velhas Quatro Rodas, e vejo a evolução que os motores tiveram. Muito carro que era “sonho de consumo” e que “andava pra caramba” naqueles tempos, tomaria pau dos modernos 1,0 de hoje. Isso considerando só os 1,0 tradicionais, se colocar um 1,0 turbo como o TSI para comparação, aí é um massacre total, he, he! E a evolução não parou por aí, foi geral, em todos os aspectos: economia, segurança, itens de conforto (os famosos “mimos”), durabilidade e confiabilidade das peças, e até a eliminação de problemas crônicos de ferrugem, como se via antigamente. Por tudo isto Bob, acho que você está certo quando diz que não existe mais carro ruim. Ah, mas tem uma coisa em que muitos carros de antigamente ainda dão uma surra em muitos de hoje: acabamento. Que vergonha por exemplo, um Novo Ka SEL passa neste particular, se for comparado com um Escort Ghia.
    Abraço.
    Para pensar: “Reputação é o que os homens e mulheres pensam de nós; caráter é o que Deus e os Anjos sabem de nós”. (Thomas Paine)
    Para ouvir (Youtube): “James Last and Orchester – Ave Maria no Morro”
    PS: toda versão desta letra é um verdadeiro estupro à original, mas vale pelo belo arranjo e coral, e o orgulho de saber que essa coisa linda tem gravações pelo mundo todo, em várias línguas. Mas quem preferir, pode ouvir esta daqui: “Dalva de Oliveira – Ave maria no morro (1960)”

    • CCN-1410

      Que roupas… Que cabelos!
      Passei por essa época mas não tive o prazer de poder usar cabelos compridos. O patrão não deixava, hehehe…

    • Fernando

      Conforto e acabamento eu diria, é só olhar os belos veludos que haviam antes, para mim um dos pontos altos de muitos carros que não necessariamente eram versões de topo. Em um encontro do Flashback Automotivo hoje estava reparando nisso em dois belos Monza, um S/R e um SL/E(veja as fotos).

      Sobre o motor também é pura verdade, e em um post de um sedã com motor de 1L há pouco tempo reparei nisso, eles já são bem espertos a ponto de não parecer de baixo deslocamento. Antes até o Gol 1000 ou Corsa, que eram bem mais leves e não tinham restrições de emissão de hoje sofriam um pouco no desempenho. Além disso, hoje a ergonomia de praticamente todos carros também é muito boa, incomparável com carros dos anos 70 e 80.

      Agora onde não me conformo é diversos carros ainda terem médias de consumo(e aqui não vou usar de números fornecidos por outros, pois é claro que isso tem enorme diferença de uso, mas sim com somente meu uso mesmo) igual ou às vezes até inferior a muitos carros com carburador.

      • Domingos

        Em ergonomia o pico foi os anos 90 e também os 2000. Noto um regresso nisso na maioria dos carros desde então.

        Posições de sentar estranhas onde nenhum ajuste fica bom têm sido comuns.

        • Lorenzo Frigerio

          Qualquer carro nascido já nos anos 80 tem ergonomia boa. Não tenho a experiência de dirigir carros modernos, mas os populares certamente precisam fazer alguns sacrifícios em função da otimização do espaço.

          • Domingos

            Nos populares é regra, mas isso tem se estendido também aos médios às vezes.

            Os compactos da década passada não precisavam desses compromissos, embora também fosse exigido menos deles em termos de espaço e segurança.

        • Fernando

          Todo projeto na verdade tem uma duração de alguns bons anos, então o que temos é realmente algo já de alguns anos, então atualmente ainda temos projetos que remetem aos anos 90, o Celta se foi junto com alguns problemas de ergonomia que eu acho que era dos piores entre os carros ainda vendidos. Mas nos restantes(o que também não me interesso muito e então posso não considerar vários nisso) me parecem muito bons, principalmente porque eu que tenho meus problemas de coluna não gosto de bancos extremamente macios. Por outro lado alguns são até duros demais, mas a posição do banco em si é muito correta.

          O interior no geral por estar bem espaçoso já favorece não ser tão apertado e levar a volante, alavancas ou partes “tortas” que atrapalhem muito. Mas ainda alguns contornos de painel que inexplicavelmente atrapalham as pernas…

    • CorsarioViajante

      É interessante mesmo, quando comparamos tanto os números de desempenho como a dinâmica, vemos como os carros evoluíram rápido. Porém concordo, hoje são mais descuidados, embora seja difícil fazer uma comparação direta, pois hoje temos opções desde baratas e simples até sofisticadas e caras, coisa que antes não existia, principalmente no Brasil.

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, pelos números um R/T leva couro de um up! TSi. Qualquer um que já tenha dirigido um R/T pouco rodado nos tempos que esses carros eram novos, acharia difícil de acreditar nisso. Gostaria muito de dirigir um up! desses.

  • Rafael

    Excelente matéria, Bob!. Guardo com muito carinho todo o conteúdo riquíssimo que leio aqui no AutoEntusiastas, jamais encontraria-o em algum outro lugar. Ótimo Domingo a todos!

  • Mr. Car

    Eu seria um que deixaria de comprar. Acharia uma aporrinhação, especialmente por ter que dosar o óleo de acordo com a quantidade de gasolina.

  • TDA

    Bela matéria, realmente “tempos heróicos” aqueles.

  • Sempre bom aprender sobre os DKW, avançados na sua época, porém hoje um automóvel raro de se ver em encontros de antigos por aqui. Mais raro ainda é o Aero Willys de 60 a 71 e os Simca…

    Bob, o álcool na gasolina atual prejudica esses motores dos DKW? Creio que talvez aumentem a proporção de óleo na gasolina para compensar a menor “lubricidade” (desculpe se é o termo errado) da gasolina atual…

    Nos EUA alguns proprietários estão adicionando óleo 2T TCW3 à gasolina em proporção entre 640:1 e 500:1 (ou 2ml por litro, se preferir) e obtendo um funcionamento mais suave e até um melhor consumo. Sobre carbonização, já abriram motores que rodaram com isso e notaram igual ou menor carbonização. Paguei pra ver (8,90 por 500ml, hehe) e coloquei na 280S na proporção indicada. E não é que o motor ficou mais suave em seu funcionamento? Para ter certeza, fiz alguns abastecimentos com e sem essa “aditivação” e as diferenças ficaram mais evidentes. Quanto a consumo, não fiz contas exatas, mas melhorou um pouquinho.

    Pesquisando um pouco mais sobre isso (tanto em fóruns brasileiros como do exterior), há bastante discussão à respeito disso e muitos defendem como uma forma de atenuar os danos causados pelo álcool em nossa gasolina. E entre 1 e 2ml por litro é justamente a quantidade de aditivos que são misturados nas gasolinas aditivadas.

    Já ouviram ou leram algo a respeito disso?

    Segue links de vídeos de teste (muito simples, mas interessante) com a gasolina comum de 87 octanas e outra misturada com esse óleo:

    Abraços!

  • Luciano Ferreira Lima

    Extrema curiosidade tenho sobre esses carros maravilhosos e sua motorização, por hora saciado. Muito bem explicado e que detalhes! Obrigado Sr Sharp. Quando poderemos ajudar o site financeiramente como minipatrões? Sinto que tenho obrigação pelo tanto que me ajudou como mecânico.

    • Rafael D’amico D’amico

      Luciano, compartilho com você. Estou ai para o que der e vier. Também quero ser um mini-patrão. Abraço.

  • CorsarioViajante

    Muito legal, imagino a dor de cabeça que era calcular a relação óleo x combustível, realmente o sistema lubrimat foi uma grande evolução, pena que talvez tardia!

    • Rafael D’amico D’amico

      Corsário, não dava dor de cabeça não, ia tudo no “chute” e dava certo, a não ser a fumaça, o resto era só alegria.

  • Acyr Junior

    Bela aula, Bob. Sempre tive uma certa curiosidade sobre esses motores. Quando criança, meu pai usava um motor de popa em suas pescarias que também era misturado óleo no tanque. Alias, tenho esse Yamaha até hoje, totalmente restaurado (45 anos na família).
    Boas lembranças …

  • Danilo Grespan

    Ótima matéria Bob. Eu desconhecia essa bomba dosificadora de óleo da Bosch, achei algo interessantíssimo… e até então, nunca havia visto!

  • Rafael,
    Não tenho experiência com DKW usando a gasolina atual com 27% de álcool, mas sou capaz de apostar que não há problema senão na mistura ar-combustível ficar muito pobre, o que é facilmente corrigível. A questão da lubricidade (termo correto) menor do álcool só influencia válvulas e sedes de válvulas, pelas pancadas repetidas, o que não é o caso do DKW, claro. Sobre essa aditivação com óleo 2T, sou um tanto cético a respeito, arrisco até dizer que há um quê de auto-sugestão em casos como esse. Mas vale a sua observação do comportamento do motor, sem dúvida.

  • Caro Luciano
    E e meus colegas ficamos felizes quando vemos que o que escrevemos é útil para alguém. Agradeço do coração seu oferecimento, mas não é necessário, felizmente. Abraço.

  • Fernando,
    Isso mesmo, me enganei. O Corcel nasceu Ford. Vou corrigir a informação no texto. E obrigado!

  • Rafael D’amico D’amico

    Parabéns Bob. Excelente texto com belas recordações. Me lembrei de uma coisa que você poderia explicar, o tal de “purgante”, que maravilha era não ?. Gostava era da reclamação do vizinho.

    • Maycon Correia

      Quer ver então se houvesse lençóis brancos e roupa de um fim de semana quarando no varal!

  • Carlos A.

    Que maravilha de matéria!! Tenho um amigo que está restaurando uma perua DKW 61 ou 62, de porta invertida, agora não recordo exatamente o ano, mas é muito curioso o funcionamento de todo carro em si.

  • David,

    Essa acelerar antes de desligar era recomendação da fábrica para aumentar a névoa de combustível (e óleo) no interior do motor e deixá-lo melhor lubrificado até a próxima partida. Mas era uma bobagem e a Vemag acabou cancelando-a. Já o meu tio ao me ensinar a dirigir em seu Citroën 11 L me dizia para fazer isso para dar uma “carga” na bateria. Bobagem também. Sim, você tem toda razão no tocante ao desperdício de combustível, mas lembre-se que ao desligar a ignição, mesmo com o motor em alta rotação, toda a alimentação elétrica ao motor é cortada, inclusive a dos injetores, de modo que não iria combustível não queimado para o catalisador.

    • Lorenzo Frigerio

      Isso começou com o DKW e foi equivocadamente estendido pelo povo aos 4T, ou já existia nos 4T anteriormente? Se você andasse pela São Paulo dos anos 40 e 50, veria as pessoas fazendo isso em seus Ford e Chevrolets?

  • Bob, o de Petrópolis

    Boas lembranças Bob. Meu pai tinha uma Vemaguet, azul, pintura saia e blusa, que ao chegar no posto e colocar óleo e gasolina, subia no pára-choque traseiro e balançava o carro todo, para “misturar bem”.

  • Rafael D’amico
    O “purgante”, despejar óleo na entrada de ar do carburador com motor funcionando, produzindo uma fumaceira inacreditável, servia para eliminar o ruído de metal arrastando produzido por alguma blindagem de rolamentos dos mancais de apoio do virabrequim. Resolvia. Fumaceira igual era quando um motor novo ou recondicionado de fábrica era posto para funcionar pela primeira vez, pois antes de o motor ser desligado na fábrica para ser encaixotado era colocado no motor, “um purgante” de 150 ml de óleo. Tanto que na minha concessionária Vemag fiz uma chaminé para jogar a fumaça longe…

  • Milton Evaristo

    Não entendi uma coisa do texto. É dito que antes do Lubrimat a prorporção era 40:1 e consumia 250 por 1.000 km. Com Lubrimat ia de 40:1 a 200:1, mas o consumo era de 1 litro por 1.000 km.

    • Millton,
      1 litro por 1.000 km corresponde à proporção média de 100:1.

      • Eurico Junior

        Bob, li numa matéria da saudosa revista Oficina Mecânica que muitos donos de DKW não confiavam no Lubrimat e também adicionavam óleo ao tanque, sendo que esse “excesso de zelo” ocasionava problemas. Procede?

        • Eurico Junior,
          De fato, havia muita gente que não confiava no Lubrimat e punha óleo no tanque “para garantir”. Os problemas era mais tendência à detonação por o óleo não ter iso-octana, carbonização acelerada e emissão de fumaça.

    • Cristiano Reis

      Também percebi o mesmo, acho que antes do Lubrimat seriam 2,5 L a cada 1.000km e não 250 mL.

      • Cristiano Reis, Milton Evaristo e demais leitores,
        Errei a conta, desculpem-me. Antes do Lubrimat era 2,5 litros por 1.000 km. Todo o parágrafo foi corrigido.

        • Milton Evaristo

          Ok.

          Mais ou menos dentro do assunto. Ando vendo esses vídeos no YouTube com carros rodando sem óleo por 15 até 60 km em motores tratados com Militec. Mas um motor sem esse tratamento também não pode rodar esse mesmo tanto de km com óleo esgotado, num trajeto brando e sem acelerações como eles fazem?

  • RoadV8Runner

    Não sabia que com o sistema Lubrimat e outros aprimoramentos nos motores DKW foi possível reduzir a proporção de óleo misturado à gasolina. Ou seja, tudo indica que, com a tecnologia atual, os motores 2-tempos poderiam sim serem viáveis em termos de emissões, como bem mostrou o Carlos Meccia tempos atrás.
    Sobre os “tempos heróicos” das competições antigas, é justamente isso que me fascina! Tudo era feito na raça, com muita criatividade.

  • Milton
    Sempre fui e continuo cético sobre tais aditivos ^milagrosos”; não tenho idéia do quanto um motor pode rodar sem óleo, pois é meramente hipotético. Minha opinião é: ficou sem óleo, pare e repare eventual furo, com Durepoxi, por exemplo, e coloque óleo, ou chame um guincho. Ou, se for emergência, ande até onde der.

    • Daniel S. de Araujo

      Meu pai conta que certa vez, numa pequena viagem com meus tios e amigos, entre fazendas no Mato Grosso (do Sul, atualmente) numa Toyota Bandeirantes, uma pedra no cárter foi reparada com sabugo de milho. Como não havia óleo suficiente para prosseguir a viagem e as latas de óleo de motor eram insuficientes para reporem as perdas, a solução foi complementar com óleo de soja da cesta básica que levavam para a Fazenda.

      • Lorenzo Frigerio

        Numa situação dessas, um carro sem válvula termostática leva vantagem… imagina ter que limpar o motor depois…

    • Newton ( ArkAngel )

      Na oficina onde trabalho já veio um Toyota RAV4 que rodou 100 km sem óleo até travar. O frentista esgotou o óleo e esqueceu de abastecer com óleo novo. A dona do carro também não reparou na luz espia. Fiquei admirado pela resistência do motor.

      • Milton Evaristo

        Esse é o ponto da questão. Certamente esta senhora guiou o carro normalmente, e não na “maciota” como os testes do Militec. Em todo o caso, acredito que com 60 km rodados ela não teria perdido o motor.

      • Danilo Grespan

        Só por curiosidade… que fim deu isso? O frentista/posto pagou? Ou a dona mandou prender ele antes?

    • Maycon Correia

      Acho que se fosse tão bom como pregam por aí, viria de fábrica e constaria no manual!
      Ainda continuo com o ceticismo que diz: ninguem faz milagres.

  • Lorenzo
    Inacreditável, a sua falta de noção do que era o DKW, seu desempenho em pista, sua utilidade como táxi, como era ótimo de dirigir, com era estável e sobretudo robusto.

    • Gabriel Bastos

      Coitada desta turma que nunca levou uma latinha de óleo 2 tempos no cantinho do porta malas, nunca errou a mão na mistura e só reparou quando olhou pelo retrovisor o fumacê…… tristes …

      • Danilo Grespan

        Olha, pelo seu texto, fiquei até feliz de não ter passado por isso, rs….

    • Lorenzo Frigerio

      Não é inacreditável. Eu tinha 6 anos quando deixaram de ser fabricados, e quando tirei carteira não tinha mais nenhum na rua. A evolução dos carros nacionais naquela época foi um tsunami.
      Obviamente que só posso fazer julgamentos de frente da tela, como faria de um M3, por exemplo.

    • Danilo Grespan

      Mas pessoas um pouco mais novas acabavam tendo essa visão mesmo, de carros molengas. Eu pelo menos sou daquela geração que quando começou a notar carros, o que estava em alta no momento era Gol GT, Escort XR3… comparado por questões estéticas ao DKW, suspensão e também por motorização, eram bem diferentes (acredito, mas sempre me surpreendo quanto a projetos legados no mundo automobilístico). Ainda não tive a oportunidade de andar num desses, o mais antigo que me recordo foi um Willys Overland, que se não me engano, era ligado somente pelo acelerador, sei lá como.

  • Matuck

    Não tive DKW, mas tive minha época de motor 2T: uma sensacional Monareta, ciclomotor da Monark, com a qual rodei muito pelo interior de Minas Gerais no comecinho dos anos 90. Para um garoto de 13 anos, era a glória absoluta!

    Misturávamos o óleo utilizando a tampa do tanque, que era medida: duas tampas por litro de gasolina. Matemática e diversão, como não?

    Me lembro de um mecânico da cidade, que nos instruiu a diminuirmos a proporção de óleo para uma tampa por litro, para evitar carbonização. Do alto da minha pré-adolescência, pensei: os engenheiros da fábrica, que projetaram o motor, devem saber um pouquinho mais que o Dionísio (nosso mecânico de fé) sobre o motor. Fui o único da turma a manter a proporção de fábrica. E o motor da minha Monareta, o único que passou dos 30.000 km sem abrir. Ê tempo bom!

    • Danilo Grespan

      Tem alguns “mecânicos de fé” nossos que às vezes não são tão de fé assim.. .rs…

    • Eduardo

      Caramba… 30.000 km numa Monareta… você usava ela para quê? Viajava???

      • Matuck

        Também. Viagens curtas de 20 ou 30 km. Mas não rodei isso tudo sozinho. Ela ficou um tempo parada e depois foi usada pela loja do meu irmão, para entregas leves. Rodava o dia todo gastando quase nada. Quebrou coxim, polia, rolamento, amortecedor… Mas o motor aguentou bem. Cidade do interior é outro esquema.

        • Danilo Grespan

          Conheço quem usa uma “mobila” até hoje em Rio Claro-SP… e adora!

    • Jonas Jorge

      Eita, isso me fez lembrar a febre dos ciclomotores há alguns anos, na minha cidade. Um amigo meu tinha uma Caloi Mobylette, com Kit 75, escape Sarachú e farol de Falcon, pensa um negócio que andava… E ainda roncava bonito.

  • Fórmula Finesse

    Ah…eu odiava parar no posto toda a vez antes de encarar as trilhas e pedir a máquina de calcular para dosar exatamente o óleo no tanque da dois tempos (seja DT200R ou Husky WR250…sempre o mesmo procedimento)

  • Maycon Correia

    Nasci em 1984, lembro nitidamente das coisas a partir de 1989, e tenho lembrança de muitos DKW lindos andando por Florianópolis, alguns já vivendo dias de cão, mais ainda poderia escolhê-los a vontade.
    Um vizinho tinha um Belcar 1966 verde com menos de 30 mil km rodados, e o senhor único dono que o vendeu, não confiava no Lubrimat, tendo tirado do carro ainda novo. Lembro da outra vizinha reclamar da fumaça do Belcar, todo santo dia de manhã. E um belo dia o simpático e bem humorado me pega um vidro de Mobil M50 e despeja inteiro no tanque! E sai rindo: amanhã ela tem motivo para reclamar com vontade. Dito e feito, ele esperou ela estender a roupa toda, ligou seu belo automóvel e foi trabalhar sorrindo, mais que nos outros dias. Ali ele já fazia sempre e de propósito!
    Seu carro era tão inteiro e novo, que deram em 1994 um Gol 1000 básico zero em troca.
    Saudade daquele tempo que se via carros de verdade e ainda por cima lindos!

  • Diplo86

    Excelente matéria. Meu pai teve por muito pouco tempo um DKW Belcar, o qual me deixou dar umas voltas quando eu ainda era menor de idade. Lembro até hoje de parar em uma subida e na hora da arrancada, com medo do motor apagar, acelerar mais que devia e sair cantando pneu. Minha primeira cantada de pneu! Inesquecível! E o único carro que dirigi com câmbio na coluna de direção!
    Me fez lembrar também das motos 2 tempos. Pilotar moto é muito bom, mas tenho pena dos motoentusiastas que não terão a oportunidade de pilotar uma 2 tempos. Só quem pilotou sabe como é gostoso acelerar aquele motor que parece que não tem fim. É muito diferente, a começar pelo som.
    Tive uma yamaha RDZ-125 e uma DT-180 e em ambas algo que me incomodava muito era o vazamento (pequeno) no eixo da bomba de óleo 2T. Vazava pelo retentor e pelo menos na minha cidade eu não conseguia encontrar o tal retentor, só encontrando a bomba completa, que era caríssima. No começo ficava preocupado em aquele óleo que vazava fazer falta na lubrificação do motor, mas depois percebi que nas duas motos a regulagem da bomba era excessiva (e parecia ter vindo de fábrica), pois não obedecia às especificações técnicas. Nunca mexi na regulagem da bomba e nunca tive problemas com o motor, mas tinha a sensação que o consumo de óleo era bem alto.

  • Daniel S. de Araujo

    Muito comum nos Estados Unidos são os motores Detroit Diesel de 2 tempos. Só sairam de linha por conta dos limites de emissões mas ainda são extremamente comuns.

    Tem uns camimhões Pierce dos bombeiros que usam o Detroit 6V92

  • Luciano Pinho

    Bob, suas matérias são sempre ótimas e esta ficou excelente, já que aborda um assunto que você domina – DKWs.
    Eu moro em Berlim e aqui os motores 3 cilindros 2 tempos continuaram em fabricação até o fim dos anos 80, nos Wartburg. E curiosamente, nenhum saiu com Lubrimat, que seria uma mão na roda nos demais países do Leste Europeu onde ele foi vendido – na Alemanha Oriental havia bombas de combustível vendendo gasolina com mistura 50:1 e também 40:1 para os Trabant e Wartburg mais antigos). Como é de se esperar, o comportamento dinâmico do Wartburg é muito semelhante ao dos DKW , inclusive dá os mesmos problemas…

  • Eduardo

    É só comprar um desses e instalar na bicicleta… andam bem mais que as elétricas…

    http://lista.mercadolivre.com.br/kit-motor-bicicleta#D%5BA:kit-motor-bicicleta,B:0%5D

  • Fernando
    Tenho Celta e fora o volante enviesado não não há nenhum problema de ergonomia, além de os bancos dianteiros serem perfeitos.

    • Fernando

      Bob, creio que a maior parte dos incômodos são variando as condições de estatura e até os próprios comprimentos de pernas e braços. No Celta após a mudança de painel principalmente, acho muito parecido com o que também é um incômodo no Chevette, que conforme ajusto o banco para a melhor posição – visibilidade e posicionamento geral – e para o braço em relação ao volante, a alavanca do câmbio não “coincide”, e ao pressionar os pedais sempre bati o joelho na parte inferior do painel.

      Mas não é uma crítica só a ele, é mesmo o que noto com ele(por ser um dos projetos em linha há mais tempo usei como exemplo) depois de dirigir outro que seja mais agradável neste sentido fica mais evidente(e como disse, creio variar muito conforme a pessoa).

      Nos últimos tempos a minha coluna piorou um pouco e quando fiz uma viagem com um Celta de um primo, testei várias formas para tentar ajustar(próximo do mais correto) e ainda não resolveu, fiquei um pouco dolorido por causa disso, acabei escolhendo meu Clio principalmente com base nisso e mesmo quando estou meio mal a posição é boa para mim.

  • Minhas primeiras experiências com as frações de matemática…Ajudar o pai a abastecer o primeiro DKW ( um sedã 1962! )…. aquela relação 1:40 ainda está guardada em minha memória e posso sentir em minhas narinas o “perfume” do óleo de rícino queimado quando o pai resolvia que já era hora de dar um purgante em um dos seus DKW`s…Minha mãe, é claro, odiava este dia! Para mim e meu irmão era uma festa!

  • Thiago Teixeira

    Tinha um programa do governo americano que incentivava a compra de um carro novo mediante a entrega do seu velho. Era concedido redução de impostos ou subsídios para a compra do novo. Existiam alguns critérios como o carro velho ter uma idade x ou maior e ser entregue numa rede credenciada que era obrigada a inutilizar o motor. Pra isso era esgotado o óleo e ligado o motor a toda carga até fundir. Em média durava 5 minutos.
    tem vídeos no YouTube, mas adianto que são cenas fortes.

    • Thiago Teixeira

      Achei um fórum que tem cópia de um texto (editado) do Juvenal Jorge falando sobre o programa do governo: Cash for Clunkers!

      http://forum.cifraclub.com.br/forum/11/224290/
      Bob Sharp, desculpe criar lixo ao publicar comentário sobre comentário acrescentando sobre a mesma coisa, mas antes usei Android e a navegação é limitada.

  • Matuck

    Lá em 1990, quando ganhei a minha (obrigado, vô; último presente antes de você ir), a gente só ouvia falar de um kit pra deixar o motor mais forte. Não me lembro se era o 75 ou o 80. O que fazíamos era abrir um pouco a admissão, pôr uma vela mais “quente” e mudar a relação. Faltavam grana e idade.

    • Jonas Jorge

      Tinham Kits da Wind 60 e 75, e os sonhados Eurokit 75 e 80, este refrigerado à água e que eu nunca vi ao vivo. Aqui a gente colocava kit, rebaixava cabeçote, colocava CDI e usava Poddium ou AvGAS.

  • Jota

    Bob, sei que o tópico que já esta um pouco antigo, mas ontem me ocorreu de estar sentado na oficina da minha cidade esperando o conserto da minha XLX e escutando de um senhor de idade a dica que era para colocar 5ml de oleo de rícino para cada litro de gasolina na moto… por curiosidade comecei a pesquisar sobre o assunto, e vi que alguns dizem para colocar oleo 2t tcw3 (nautico) no tanque para lubrificar o carburador e o “caminho” percorrido pela gasolina até a parede dos pistões, aumentando a vida útil do motor. Minha dúvida é: Essas “dicas”, realmente, tem alguma aplicabilidade em motores 4 tempos, é possível ver algum ganho de vida útil ou diminuição de ruído/atrito?

    Desde já, obrigado! E parabéns a todos da equipe do AE pelo formidável site.