Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas DETALHES DE PROJETO – Autoentusiastas

O progresso tecnológico, principalmente na eletrônica de bordo, tem sido fator importante para a modernização do automóvel, deixando-o mais seguro e confiável. Profissionais de desenvolvimento trabalham para tornar os veículos cada vez melhores, mais bonitos e mais baratos — seu alto preço no Brasil é outra história —, tripé fundamental para viabilizar produtos cada vez mais competitivos dentro do cenário mundial.

Reduzir custos de manutenção, diminuir o consumo de combustível e de emissões de poluentes, elevar os níveis de segurança ativa e passiva, fazer melhor uso dos materiais existentes, diminuir o peso e aumentar o espaço interno, são apenas algumas premissas envolvendo o projeto de um veículo, objetivando oferecer ao consumidor melhores itens de conforto, comodidade e benefícios práticos de ordem geral. O automóvel moderno deve ser apreciado não apenas do ponto de vista técnico, mas também do econômico, para que possa ser oferecido a preço que o cliente possa pagar, tendo seus objetivos atendidos.

Fatores econômicos, tecnológicos, ecológicos e de estilo devem ser considerados simultaneamente pelos fabricantes  para enfrentar o elevado nível de competitividade do mercado. Valorização de comportamento, profissionalismo, habilidade, criatividade e talento deve ser cada vez mais estimulada para que haja um time forte  capaz de definir e desenvolver o melhor produto para o mercado.

Esta matéria enfoca alguns detalhes importantes na definição e projeto de um veículo.

Começo

Tudo começa no alto escalão da presidência da fabricante, escolhendo o segmento que vai atuar, se no de entrada, dos médios ou dos grandes de luxo, por exemplo. O segmento de entrada gera pouco lucro por unidade produzida, requerendo um grande volume de produção para atingir o objetivo de receita e custos. Já os médios e os grandes de luxo são muito mais lucrativos, porém mais complicados em sua manufatura, principalmente nos detalhes de acabamento e equipamentos fornecidos, requerendo investimento inicial muito maior do que no segmento popular.

No passado, o tempo de gestação de um veículo ficava em torno de cinco anos e hoje em dia são três, no máximo, com tendência a diminuir ainda mais devido à melhoria dos processos virtuais e as comunizações de plataformas, motores e transmissões.

O estilo do veículo é o atributo mais importante na escolha do consumidor. É o que pode ser visto, tocado e avaliado estaticamente de uma maneira totalmente subjetiva.  Os designers tem a difícil missão de desenhar um veículo que projete a tendência de oito anos a frente, três de gestação mais cinco de vida útil projetada sem atualizações posteriores (facelifts).

São raros os automóveis que mantiveram o seu estilo praticamente intocado  desde o seu lançamento. Um bom exemplo é o Fiat Uno, que foi projetado com boa futurização. Em seu lançamento foi mal interpretado e chegou a ganhar o apelido de “botinha ortopédica”, porém o seu estilo se mostrou brilhante, conseguiu mantê-lo jovem  ao longo de mais de duas décadas.

 

uno detalhes

Fiat Uno duas e quatro-portas, ainda em estudo, em seu pré lançamento

Imagine o leitor como é difícil criar um desenho em curto espaço de tempo e, mais ainda, fazê-lo projetar o seu sucesso em futuro distante. É por este motivo que o departamento de estilo mantém várias criações de prateleira, objetivando aproveitá-las em um novo projeto, mesmo que seja somente em alguns detalhes, e assim ganhar tempo.

Normalmente é feito um modelo em compósito de  fibra de vidro, madeira e/ou argila que é submetido a testes em túnel de vento para avaliar e/ou  otimizar a sua aerodinâmica. É  então submetido a clínicas de marketing para entender a reação do público ao novo desenho e, uma vez aprovado, o modelo é digitalizado em 3 dimensões e enviado à engenharia de carroceria para o detalhamento do projeto.

 

modelo belina

Modelo da Belina 4-portas em 1968, em sua gestação

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Protótipo

Projeto CDL 40 sendo escaneado mecanicamente no Centro de Pesquisas da Ford em São Bernardo do Campo Campo. Hoje em dia o escaneamento é todo óptico/digital, raio laser etc.

Marketing também influencia os outros atributos. Define em bases do mercado que o novo veículo, por exemplo, deverá ser pródigo em consumir pouco combustível, competitivo em sensação de desempenho, líder em segurança etc. As definições de marketing são repassadas a toda engenharia e também à manufatura para que tudo saia a contento e os objetivos do programa sejam plenamente atendidos.

Os motores e transmissões para  novos veículos são normalmente de prateleira, assim como as plataformas/chassis.

Uma nova família de motor/transmissão é muito complexa e envolve projetos independentes iniciados na engenharia avançada. Uma nova  fábrica de motores fica mais cara que a do próprio automóvel, requerendo muito tempo de desenvolvimento de engenharia e manufatura. É por este motivo que a vida de uma família de  motores é longa, normalmente mais de dez anos, para amortizar todo o investimento requerido. Neste período, algumas modificações e ajustes podem se feitos para adequar a curva de torque, potência e consumo específico para os novos veículos, porém o motor básico continua o mesmo. Trabalhos contínuos de calibração também podem ser realizados para garantir o menor nível de poluentes requeridos pela legislação e a melhor dirigibilidade.

Este mesmo raciocínio vale também, em menor escala, para as plataformas/chassis. É comum varias configurações de veículos com uma mesma plataforma, utilizando mesmos motores e transmissões, como é o caso da Ford com o Ka, o Fiesta e o EcoSport. Às vezes é difícil o público entender e acreditar que o EcoSport é a mesma plataforma Ka. Este expediente economiza, e muito, os investimentos tanto de engenharia quanto de manufatura. Maximizar a comunização é o objetivo maior da fabricante.

 

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Ford Ka (foto de divulgação)

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Ford EcoSport  (foto de  divulgação)

Os motores são desenvolvidos com base em avaliações no dinamômetro, em sua fase básica, para atender os objetivos de desempenho e consumo de combustível do veículo definidos pelo departamento de marketing. Aceleração, recuperação, capacidade de vencer rampas, velocidade máxima e consumo de combustível no ciclo cidade e estrada são pontos fundamentais para o bom andamento do programa. Definido o mapa de torque, potencia, consumo especifico e avanço em varias cargas do motor, o time de calibração vai aprimorar em veículo os níveis de dirigibilidade e detonação (“batida de pino), definindo o mapa de avanço otimizado com base em vários dados do motor como, por exemplo, pressão no coletor de admissão, curso do pedal do acelerador, rotação do motor, velocidade  para cada marcha etc., em situações ambientais diversas.

 

tela computador fuel map 3D

Exemplo de uma das telas do computador durante os testes de calibração do motor (mapa de consumo, pressão coletor de admissão etc.)

Testes e avaliações são efetuadas ao nível do mar e em altitude, com temperaturas altas acima de 40°C e abaixo de 0°C.  A maioria dos locais para estes testes e avaliações são comuns a várias indústriaa automobilísticas. Por exemplo, o Pico do Itapeva em Campos do Jordão, o litoral sul de São Paulo (Praia Grande e Peruíbe), a Patagônia Argentina, a cidade de Teresina, entre outros. É comum encontros casuais dos times de empresas concorrentes nestes locais.

 

patagonia argentina

Patagônia Argentina com suas retas intermináveis

Outro ponto importantíssimo do projeto é a estabilidade direcional do veículo. Hoje em dia existem softwares muito precisos e correlacionados com a vida real que projetam o sistema de direção/suspensões de forma adequada e, mais ainda, otimizadas para segurança em situações-limite de estabilidade direcional como capotagem, desvios de obstáculos, frenagem em curvas, tanto em piso seco quanto molhado.

Após a definição virtual do projeto, vários testes dinâmicos são efetuados incluindo o teste de capotagem, que para a segurança do piloto de provas é feito com um dispositivo que protege a manobra — são os outriggers, braços que apoiam o veículo na condição-limite de capotagem. A manobra é feita aumentando a aceleração lateral até que haja levantamento de roda e/ou toque da roda do outrigger no solo.

 

jeep em teste de capotamento

Jeep Suzuki em teste de capotagem

Este teste de capotagem é também realizado em caminhões, em manobras radicais, com o auxílio dos outriggers.

 

teste capotamento caminhão 1

Teste de capotamento de caminhão com outriggers com rodinhas de apoio

Enfim, os veículos estão cada vez mais parecidos uns com os outros, ficando difícil a identificação da marca ao primeiro olhar. Também a parte funcional e de segurança utiliza praticamente as mesmas especificações e normas que, como diz o Bob Sharp, faz não existir mais veículos ruins.

Cada vez mais, estilo, engenharia e manufatura terão a difícil missão de fazer veículos diferenciados em seus atributos para fazer presença marcante perante aos consumidores.

O tripé de ser bom, bonito e barato (BBB!) está cada vez mais presente nos projetos e nas decisões corporativas na indústria automobilística.

Hoje a minha homenagem vai para os designers que, com a arte  e dedicação, projetaram ícones que se perpetuaram na historia da indústria do automóvel. Incluo o nome do Paulo Roberto Sá dos Santos, que participou no projeto do Ford Corcel e do Del Rey, entre outros.

Hoje o Paulo é designer na Mitsubishi Motors do Brasil.

 

corcel conversivel paulo roberto

Corcel conversível, projeto do Paulo Roberto que infelizmente não foi produzido, porém imortalizado neste brilhante desenho

CM

Créditos: arquivo pessoal do autor – suzuki – carrosesegredos.com.br – webmotors.com.br -bestcars.com.br – Google pictures – wikipedia

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Parabéns pela matéria, pena que Corcel conversível e Belina quatro portas não viram a luz do dia. é uma pena… e hoje o desenhista ele trabalha na Mitsubishi? e desde que época?

    • XRS250,
      O Paulinho do Estilo da Ford saiu há muito tempo, mais de 5 anos, creio eu.

      • Obrigado Meccia, é bom saber, mas lá ele é desenhista também? Ou é outra função? De qualquer forma, muito obrigado!

  • Thiago Teixeira

    -Tem muito motorista de caminhão por ai fazendo esse teste de capotagem. Não convencidos dos já feitos pelo fabricante. Praticam a “quebrada de asa” com reboque, semi-reboque, bitrem, tritrem e tudo mais que anda.
    – Carlos, as fabricas fazem estudos em carros usados? Ainda existem aqueles testes estáticos, em que se deixa o carro no sol e chuva, calor e frio etc por anos?

    • Thiago,
      Que eu saiba estes testes de intemperismo ao ar livre foram descontinuados há muitos anos. Foram substituídos por testes laboratoriais muito mais controláveis.

  • Harerton Dourado

    Carlos,

    Linda essa Belina 4 portas! Pena que não entrou em fabricação!

    Lembro que a quatro rodas mostrou fotos de uma clínica onde foi avaliado um Corcel II com 4 portas (na realidade, só um lado do carro possuía a porta adicional). Outro que poderia ter sido produzido!

    Mais posts sobre seus tempos de Ford, por favor!

    Abraços!

  • Silvio

    CM, lindo esse Corcel Conversível. Acho essa primeira fase do Corcel bem interessante, simples, e limpa. A segunda fase, com traços mais Americanizados bem mais marcantes, e agressivos, quase que outro carro.

    CM, Estava na Ford quando da criação do Corcel Cobra? Sabe que fim levou? Poderia escrever uma matéria sobre ele?

    Abs

    • Silvio,
      Estava chegando na Ford nesta época e não me lembro de detalhes. O que eu sei, foi apresentado no Salão do Automóvel em 1970 e não foi para a produção, morrendo no protótipo

      • Domingos

        Tirando o scoop no capô e outros exageros, teria sido um clássico. Frente e rodas muito legais!

  • Luciano Ferreira Lima

    Sr Méccia, o que acontece com os veículos pré-serie em estágio enbrionário?

  • Mr. Car

    Das pranchetas às ruas, o trabalho e os custos para se produzir um carro são descomunais. Quando penso nisto, chego até a achar que um carro em si nem é tão caro assim, he, he, mas aí entram os nossos problemas específicos como poder aquisitivo baixo, impostos altíssimos, etc, e o somatório disto tudo acaba estragando a “festa”. E é sempre interessante ver estes projetos que não vingaram, como a Belina quatro portas, e o lindo Corcel conversível. O Corcel II até teve uma versão sem capota, feita pela Sonnervig, e que pode ser visto no acervo digital da Quatro-Rodas, acessando a edição de Junho de 1978. Muitos devem se lembrar. Houve também uma versão Targa.
    Para pensar: “Afasta de ti desejos e receios, e não haverá nada que te tiranize”. (Epiteto)
    Para ouvir (Youtube): “Depeche Mode – Somebody with lyrics”

    • Aldo Jr.

      Por diversas razões, tantas que talvez nem seja o caso de entrar no detalhe, perdemos a oportunidade de ter carros em nosso mercado que teriam sido memoráveis. Belina 4 portas, (tanto a I como a II), Corcel conversível, (também dos dois modelos), Corcel I pick-up, Maverick Wagon 4 portas, Galaxie Wagon, Caravan 4 portas, Opala conversível e pick-up, Passat (antigo) Wagon e pick-up, e tantos outros. Sorte dos transformadores que, na época, tentaram suprir com meios artesanais essa falta. E o Meccia, como sempre, de parabéns pela matéria. Abs;

  • Taylor

    Como de hábito, ótima matéria Sr. Meccia.
    De fato esse Corcel conversível é um primor.

  • Luciano Ferreira Lima,
    Se entendi a pergunta, os pré-série são normalmente vendáveis com as atualizações necessárias. Os que não puderem ser tecnicamente atualizados vão para a sucata.

  • Lorenzo Frigerio
  • Cristiano Reis

    Carlos,

    Nunca vi, conheci, ouvi falar, nem conheci alguém que conhecesse alguém que participasse dessas clínicas de marketing.
    Quanto aos carros estarem praticamente iguais é verdade, mas não sei se é ruim, mas o Duster simplesmente não me agrada em nada.

  • marcus lahoz

    Excelente matéria Carlos. Realmente o aproveitamento de peças e componentes entre as linhas garante uma grande economia. Muito bacana saber dos testes também.

    Me diz uma coisa: o projeto de motores mais antigos, como do Opala ou o CHT (por exemplo) possuem patente de projeto?

    • Lorenzo Frigerio

      Eu imagino que não, pois eles não têm nada que não tenha sido inventado antes.
      Patente se aplica mais a componentes e a componentes de componentes), como o FSI da VW… apenas protege contra cópias descaradas de métodos, pois outros fabricantes trabalharam nas suas próprias versões. Mesma coisa o DSG e o PowerShift.

    • Polento

      Não, tudo pode ser copiado após 20 anos…. E o motor do Opala é de mil novecentos e trinta e guaraná com rolha.
      Mas para garantir, quem faz engenharia reversa normalmente ”maquia” uma peça pra parecer que é um projeto original deles.

  • Antônio do Sul

    Como de hábito, ótimo post, Meccia. Interessante notar que, visualmente, há uma semelhança bem maior entre a Belina I e a perua Renault 12 (os recortes onde são fixadas as tampas dos porta-malas parecem ser iguais) do que entre os carros dos quais derivam (nesses, atentamente, percebem-se semelhanças nas linhas de cintura, maçanetas, recortes onde são colocados os pára-brisas e rodas de três furos, por exemplo) . Essa Belina I quatro portas, então, parece quase gêmea de sua “irmã” Renault: externamente, tirando-se a frente, os quebra-ventos das portas dianteiras e as molduras que dividem os vidros das porta traseiras, são idênticas.
    Agora, para chatear, uma dúvida: o escaneamento, no caso do projeto CDL-40, foi feito várias vezes, de maneira parcial, parte por parte? Faço-lhe esta pergunta porque, na foto, parece que a frente do protótipo (até a parede corta-fogo) foi “transplantada”, à moda Frankenstein, em um Corcel II.

    • Antonio,
      O CDL-40 teve um protótipo completo totalmente escaneado.

      • Antônio do Sul

        Obrigado, Meccia!

  • Piero Lourenço

    Economia de escala é necessário, mas entrar num Jetta e ver o mesmo volante, botões, painel e acabamento do câmbio, dói… (rs)

  • WSR

    Originalmente não, mas…

    • Por fora aí é outra história, afinal as equivalentes da Belina Renault 12 Break argentinas e franceses têm quatro portas e a Dacia 1300 Break também.

  • Lucas Casagrande

    O mais interessante no Corcel, com motorzinho Renault, é que fazia 14/15 km/l, e hoje com toda tecnologia as fabricantes literalmente patinam para atingir esse consumo. O mesmo se dá com caminhão, um MB 1113 é mais produtivo (peso transportado/consumo) que os monstros de 500 cv que atravancam nossas estradas. Com a palavra os engenheiros

    • Cafe Racer

      Realmente a linha Corcel sempre foi muito econômica .
      Meu pai teve Corcel II 1.4 e 1,6 além de uma Belina II LDO com ar-condicionado de fábrica. Porém o motorzinho sentia bastante quando se ligava o equipamento.
      Porém acho que não temos como comparar o consumo com os carros atuais … Hoje o combustível que chamamos de “gasolina” leva absurdos 27% de etanol!

    • Lucas

      Mas que potência desenvolvia o 1,4 do Corcelzinho?? A quantos km/h ele conseguia ir com esse motor?

      • Mingo

        Uns 130, 140 km/h chegava. Está de bom tamanho para a época!

        • Lucas

          E a quantos km/h um 1,4 qualquer de hoje em dia leva carros mais pesados e muitas vezes com pior aerodinâmica? Hoje em dia com o mesmo deslocamento de 1,4 litro se realiza muito mais trabalho que antigamente.

    • Lucas,
      Não se esqueça que os níveis de emissão de poluentes eram muito maiores que atualmente. Hoje nenhum carro daquela época passaria nas normas da lei.

    • Alexandre Cruvinel

      Isso é consumo de estrada a 80 km/h constantes, nunca que um Corcel andando a 120 km/h faria essa média. Nem em trânsito urbano. Um up! TSI (que é mais pesado) andando a 80 km/h constantes deve passar dos 20 km/l.
      O mesmo vale para os 1113, que se arrastam com 130 cv. Qualquer 4 cilindros turbo da MB hoje é bem mais forte e mais produtivo que um 1113. Evoluímos, e não foi pouco.
      Eu não sou engenheiro mas dei meu pitaco.

  • Bera Silva

    Muito boa esta e outras matérias do Carlos Meccia. Ajuda a desmistificar o que é um fabricante de automóveis e mostra que a Engenharia é só mais uma “engrenagem” dentre tantas outras que fazem parte da fabricação de um veículo (ou qualquer outro produto da indústria). Se um produto tem um “defeito”, certamente ele foi detectado pela engenharia, mas o resultado final depende de outros compromissos que não estão sob à vontade do engenheiro. O fato de que com carro usa um motor ou plataforma “velhos” não desmerece o resultado final, e tão pouco este procedimento é feito somente por uma ou outra fábrica, mas por todas, só que elas simplesmente não divulgam isso. Seria interessante o Ae informar, se possível, as semelhanças entre “chassis” e motores dos veículos avaliados, é um dado curioso e ajuda em futuras manutenções e modificações… Embora definir plataforma seja uma coisa tão elástica quanto um ciclete, pois pode-se mudar entre-eixos, balanços, largura e, também mesclar partes de uma com partes de outra, fazendo o resultado final ser totalmente diferente (vide Eco e KA, ou linha VW, ou GM, etc.).
    Como curiosidade, tive contato com uns Ford A e aquilo é fantástico. As soluções de chassi e suspensão são muito interessantes. Faço uma homenagem ao Chevrolet Agile (espaçoso e confortável) – atirem as pedras!

  • WSR

    Belíssima, a Belina 4-portas. Conseguiu ser muito mais harmoniosa que o sedã. Uma pena mesmo não ter sido fabricada. 🙁

  • RoadV8Runner

    Muito bacana esses textos que tratam dos detalhes de projeto de um automóvel. Dada a complexidade do conjunto, não tem como o custo de desenvolvimento ser alto. O que mata aqui nesta terrinha é que o governo tem mão grande e exagera na carga tributária, fazendo o Custo Brasil ser algo absurdo, praticamente surreal…
    Não sou fã de conversíveis, mas o desenho do Corcel conversível ficou muito bonito, bastante harmonioso. Uma pena não ter sido produzido, da mesma forma que a Belina 4 portas.

  • Fat Jack

    Tive o prazer de dirigir um Corcel I de um conhecido certa vez, eu já tinha meu Fusca antigo (sou apaixonado por Fuscas), mas fiquei impressionadíssimo em quanto era evoluída a direção do Corcelzinho, sua dirigibilidade, nível de ruído e conforto estava décadas à frente do Fusca, estando mais próximo meu outro carro na época (um Escort) neste sentido, mesmo sendo bem mais antigo.