Polêmica sobre cockpits fechados na F-1 arrefece e mostra mudança dos valores que consagraram o formato de monopostos. Proposta de impor proteção para a cabeça dos pilotos cobre um santo e descobre outros, como a eficiência aerodinâmica dos carros atuais

Nos últimos anos três acidentes com carros de F-1, um na F-Indy e outro na F-2 inglesa colocaram em evidência a necessidade de melhorar a segurança passiva em torno da cabeça dos pilotos. Do corpo exposto de épocas remotas, onde a proteção maior se resumia a uma camiseta ou casaco de couro e óculos contra o vento presos na cabeça por elástico, muita coisa mudou até hoje. Uma sinfonia inacabada de melhores condições de trabalho para os pilotos fez com camisas pólo dessem lugar a macacões que protegem do fogo e cintos de segurança permitiram que o volante deixasse de ser um ponto de apoio. Mais recentemente, o Hans (sigla em inglês de head and neck support), suporte construído em compósito de fibra de carbono que restringe movimentos do pescoço e cabeça em caso de desacelerações nos impactos, tornou-se equipamento obrigatório.

 

Comparativo de movimento com e sem o Hans (foto indy car.com)   Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 Diagrama Hans

Comparativo de movimento com e sem o Hans (foto indy
car.com)

Nesse período, a morte na prática do esporte foi deixando de ser uma componente aceita naturalmente e tornou-se um elemento a ser evitado a quase qualquer custo. Superar limites de física e de tempo a cada volta deixou de ser um desafio a ser hipotecado com a vida e transformou-se numa ciência cada vez mais burocrática e cara: a busca pela próxima vitória passa cada vez mais por chips superpoderosos e simuladores híper-realistas. O resultado é que nunca antes na história da F-1 um piloto tem tantas chances de sair ileso de pancadas que noutros tempos seriam literalmente catastróficas.

Na busca para aumentar ainda mais o índice de segurança passiva, o acidente com Felipe Massa em 2009, na Hungria, e as mortes de Maria de Villota, Julien Bianchi, Justin Wilson e Henry Surtees foram reativando paulatinamente a necessidade de criar uma proteção absoluta ou quase para a cabeça dos pilotos. Massa (2009) foi atingido por uma mola que escapou do Brawn-Mercedes de Rubens Barrichello; Villota (2012) teve afundamento facial e perdeu uma vista quando seu Marussia não desacelerou e ela bateu contra a aba de um caminhão de apoio; Bianchi (2014) saiu da pista e seu carro foi de encontro a uma grua que tirava o carro de Adrian Sutil de um local perigoso; Wilson (2015) foi atingido pelo crash box que escapou do monoposto de Sage Karam e Henry Surtees (2009) sucumbiu a um pneu que bateu em seu capacete.

Sem exceção, era virtualmente impossível prever que esses pilotos enfrentariam tais situações, assim como é visualizar todas as possibilidade de que fatos semelhantes ou ainda mais surpreendentes venham a acontecer. Dentro deste cenário poucos tem a calma suficiente para enxergar os prós e contras da adoção de cockpits fechados para evitar os prejuízos que esses e outros pilotos sofreram. Dois pontos se destacam nessa discussão: o salvamento dos pilotos e a pouco comentada função aerodinâmica dos carros atuais.

 

Monza, 1967: Jack Brabham testou, e não aprovou, este tipo de cockpit fechado (foto de arquivo)  Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 1967 Brabham Monza

Monza, 1967: Jack Brabham testou, e não aprovou, este tipo de cockpit fechado (foto de arquivo)

A F-1 já testou um arremedo de cockpit fechado quando Jack Brabham testou uma capota em plástico transparente durante os treinos para o GP de Monza de 1967. A visão distorcida pelo formato curvo da cobertura foi a razão alegada pelo australiano para não desenvolver essa proposta. Hoje em dia a cobertura seria feita de material mais rígido, como o Lexan, mas ainda assim a curvatura do revestimento provocaria distorções ópticas, algo que ainda hoje não seria resolvido.

Os carros do Campeonato Mundial de Resistência (WEC) usam cockpits fechados e a curvatura de seus para-brisas provocam esse mesmo efeito. Pior, para compensar o ambiente fechado e praticamente selado (necessário para melhorar a eficiência aerodinâmica) alguns modelos como o Aston Martin das classe GTe e GT4 possuem ar-condicionado acionado por energia elétrica produzida por células fotovoltaicas de energia solar, ainda assim algo impensável para um F-1 atual. Não é difícil imaginar que ambiente fechado desse monoposto seria a câmara de claustrofobia mais rápida da superfície terrestre. Não custa lembrar a definição que o neozelandês Chris Amon deu para o lendário Ford GT40: “é a sauna mais rápida do mundo…”

 

Chuva significa problemas de ventilação interna e embaçamento (ilustração Andries van Overbeek)   Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 AndriesvanOverbeek Chuva

Chuva significa problemas de ventilação interna e embaçamento (ilustração Andries van Overbeek)

Em um monoposto, tal ambiente fechado remete a um problema banal e ao equipamento usado por pilotos de jatos. Pelas dimensões reduzidas e a proximidade de fontes de calor, o cockpit fechado demandaria um eficiente sistema de ventilação interna, principalmente em corridas disputadas sob chuva, para evitar embaçamento.

 

Proposta do polenês Jacek Kolodziejczyk apresentada após o acidente de Felipe Massa (foto iacowski.com(  Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 Ferrari Iacoski

O polonês Jacek Kolodziejczyk apresentou esta proposta em 2009 (foto iacowski.com)

Outro ponto importante a ser lembrado é o fato que os bipostos têm carrocerias equipadas com portas laterais, o que facilita o desencarceramento do piloto em caso de acidente. Num F-1 esta situação é pouco exeqüível: ocorreria a descaracterização do monoposto e implicaria em projetos de um ineditismo atroz e arriscado. Além do que, o custo de desenvolvimento e fabricação de um pára-brisa semelhante ao dos aviões supersônicos seria inviável mesmo para uma equipe de F-1. Usar um modelo padrão para conseguir economia de escala também não soa atraente ou prático.

 

Abertura é um dos problemas da adoção do cockpit fechado (ilustração Aneers van   Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 Andeers Cockpitaberto

Abertura é um dos problemas da adoção do cockpit fechado (ilustração Andriers van Overbeek)

Sem portas, o cockpit obviamente seria fechado no extremo próximo ao motor, gerando dificuldades consideráveis para retirar o piloto em caso de capotagem ou choque contra uma barreira, seja ela de pneus, guardrail, concreto… Pode-se argumentar que há barcos de competição modernos com o cockpit fechado, mas o ambiente em que estas máquinas operam é outro e a célula destacável de sobrevivência seria algo pesado e complicado demais para o monopostos. A Mercedes apresentou uma alternativa: um arco com três apoios e que abre para trás, como pode ser visto neste vídeo.

Os acidentes com objetos desprendidos de outros carros é consequência indireta com a velocidade com que os carros de corrida atingem atualmente tanto em reta quanto em curva. A aerodinâmica cada vez mais sofisticada, aliada à aderência cada vez maior oferecida pelos pneus atuais, faz com que no momento que os automóveis percam o contato com o piso ocorra uma decolagem imediata e descontrolada. Afinal, peripécias zerozerosetianas e carros anfíbios à parte, um carro de corrida foi concebido para operar em terra firme.

 

Barcos de competição são equipados com cockpit fechado há anos (foto lucididee)  Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna AccidentLucididee

Barcos de competição são equipados com cockpit fechado há anos (foto lucididee)

Sem o atrito com o solo, a velocidade do móvel aumenta consideravelmente e, conseqüentemente, a energia que vai ser gerada na hora do impacto, e isto ficou claro no acidente de Suzuka 2014. Deslizando na grama molhada, praticamente sem nenhuma aderência, ao chocar contra a grua que estava no local (veja o vídeo aqui), o Marussia de Jules Bianchi teria provocado um impacto de 254 vezes a aceleração da gravidade, segundo informação do World Accident Database (Banco de Dados de Acidentes Mundiais) da FIA (Federação Internacional do Automóvel). Neste vídeo registrado recentemente em Nürburgring nota-se perfeitamente o que acontece quando a pressão aerodinâmica que força o carro contra o asfalto deixa de existir.

Fechar o cockpit de um monoposto traria aos pilotos maior sensação de segurança e contribuiria para aumentar a velocidade média por volta, algo que a adoção de áreas de escape asfaltadas tem colaborado bastante. Já se discute abertamente como controlar o uso desses trechos já que muitos competidores as usam como parte da pista e não como recurso de segurança. E aqui entra um novo elemento nesta discussão: o custo de se adequar automóveis e pistas às novas exigências de segurança.

Estamos falando de alterar significativamente as pistas atuais, várias delas fruto de idílios tilkenianos e das quais umas tantas já abandonadas pelo simples fato de terem surgido em países sem tradição de automobilismo. Em uma época que está cada vez mais caro manter circuitos nos padrões exigidos pela FIA para realizar provas internacionais, o que pode ser a pá de cal em muitas pistas.

Melhorar a segurança ativa e passiva de pilotos, equipes e do público é algo basilar no esporte. O que não deve acontecer é simplesmente implementar soluções simplistas para satisfazer a multidão que vive a vida nas mídias sociais. Quem sabe se em vez de cockpits fechados restringir drasticamente a aerodinâmica de produzir a sustentação negativa dos carros da F-1 e torná-la mais próxima a realidade dos modelos de rua não traga resultados mais práticos e plausíveis.

 

O que eles falam

 

Jackie Stewart (tricampeão mundial de F-1):

 

Jackie Stewart (E) e Niki Lauda (foto Lotus F-1)  Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 Stewart Lauda Lotus

Jackie Stewart (E) e Niki Lauda (foto Lotus F-1)

“É preciso tomar um pouco de cuidado e não atropelar as pesquisas sobre o assunto. Há alguns tipos de acidentes onde a adoção do cockpit fechado seria uma desvantagem.”

 

Charlie Whitting (diretor de prova  e inspetor de segurança, FIA:

 

Charlie Whiting (foto fia.com)  Fechar ou não fechar, eis a questão 20140914 Coluna F1 Charlie FIA Com

Charlie Whiting (foto fia.com)

“Já investimos muito tempo, esforço e pesquisa nesse projeto. Posso dizer que essa proteção será possível. Se a solução vai ser tão eficiente quanto o cockpit fechado de um caça, eu tenho dúvidas. Precisamos perseverar na busca pela segurança, mesmo que não seja possível proteger o piloto em todas as circunstâncias.”

 

Alex Wurz (presidente da Associação dos Pilotos de Grande Prêmio):

 

Alexander Würz (foto Williams)  Fechar ou não fechar, eis a questão 20150914 Coluna F1 Alexander Wurz Williams

Alexander Würz (foto Williams)

“Espero que os tradicionalistas, que são numerosos no automobilismo, aceitem que o esporte evolui e que já trilhamos um longo, longo caminho para tornar os carros mais seguros. Todavia, podemos fazer ainda mais, o que que seria muito bom para o esporte e para a indústria do automobilismo.”

WG

A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

 

 

Sobre o Autor

Wagner Gonzalez
Coluna: Conversa de Pista

Jornalista especializado em automobilismo de competição, acompanhou mais de 300 grandes prêmios de F-1 em quase duas décadas vivendo na Europa. Lá, trabalhou para a BBC World Service, O Estado de S. Paulo, Sport Nippon, Telefe TV, Zero Hora, além de ter atuado na Comissão de Imprensa da FIA. É a mais recente adição ao quadro de colunistas do AUTOentusiastas.

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  • WSR

    Os acidentes do Bianchi e Villota não poderiam ser tão levados em conta nessa discussão. Uma grua e um caminhão na pista de corrida no momento em que os carros estão circulando? Os carros deveriam ter sido impedidos de circular quando obstáculos que não absorvem energia entram na área da pista. São situações que poderiam ter sido evitadas, diferente de uma mola ou roda/pneu voador.

    Pior que isso, só a tal Tamburello, com uma parede situada numa curva. Poderia ter sido inofensiva enquanto os carros não eram tão velozes, mas em 1994 a história foi outra.

    Bom, acho que o protótipo da Ferrari de 2009 pode não ser viável para as pistas, mas daria um belo esportivo de rua, rs.

    • Bruno Rezende

      Concordo. Os acidentes da Villota e do Bianch não podem ser considerados, o primeiro por imperícia e o segundo pelo absurdo do trator entrar na pista com a corrida acontecendo.
      A sugestão da Mercedes não faria efeito em um acidente como o do Massa.
      Colocar o cockpit fechado, a meu ver, é aceitar o fim das corridas de fórmula, pois seria necessário um outro tipo de modelo que permitisse a rápida retirada do piloto.
      O fato é que, por mais seguro que esteja, automobilismo será sempre um esporte de risco.
      A aviação, estatisticamente, é uma proeza da humanidade pelo baixo índice de acidentes. Mas os acidentes ocorrem, embora jamais sejam aceitáveis.

      • Wagner Gonzalez

        Bruno,

        Ainda estou pesquisando sobre a investigação oficial em cima do acidente da Maria de Villota. Há informações de que o sistema de embreagem teria falhado e a família considera uma ação judicial.

    • Wagner Gonzalez

      West Surrey,

      Discordo quanto à exclusão dos acidentes da Maria e do Jules,ainda que sejam situações insólitas. Já quanto ao esportivo de rua, assino embaixo…

  • Marcio TD

    A F1 não ficará mais ou menos interessante, por causa do cockpit fechado.
    Acho que se resolverem o problema do embaçamento do “vidro” na chuva, e os pilotos aprovarem o assunto está encerrado.
    DTM, STOCK CAR, WRC. Todos carros fechados, e propiciam mais emoções do que a F1. Que hoje não passa de um esporte, onde parte dos resultados já se define nos boxes.
    Eles deveriam estar preocupados em competitividade de verdade, não ter piloto “A” sendo obrigado a deixar o “B” passar…. não autorizar o uso da asa em trecho “X” ou “Y”.
    A F1 já era!

  • RoadV8Runner

    O que eu vejo é que hoje existe uma histeria para que tudo seja 100% seguro. Nem mesmo um simples banho de chuveiro pode tornar-se absolutamente seguro. O que dizer então de carros de corrida?

  • Fabio Vicente

    Eu concordo com Würz, acho que está na hora da Formula 1 dar mais um passo em direção à segurança. Mas implantar uma bolha só porque o mundo está pedindo, sem antes medir cada conseqüência e prever cada situação pode ajudar a matar o esporte, que já não anda lá essas coisas. Mas a discussão sobre esse assunto neste momento se dá muito mais pela comoção das recentes perdas na F-1 e na F-Indy do que pela razão.
    Imagine o custo dessa proteção para as equipes? E se uma Red Bull da vida resolve inventar moda com uma “bolha” e acaba levando vantagem aerodinâmica sobre as demais?

  • André Castan

    Parabéns pelo ótimo texto Wagner. Muito rico em detalhes e informações.
    Da minha parte sou defensor há tempos de acabar ou reduzir muito a aderência oriunda da aerodinâmica. A aderência precisa ser mecânica para o bem do espetáculo e de todos os seres humanos envolvidos.

  • Chico

    Na minha opinião o maior problema dos fórmulas em geral, está nas rodas descobertas pois basta um toque para que o carro decole sem rumo . Se cobrir as rodas não serão mais fórmulas , então a solução é não se aproximar do adversário e tornar as corridas de formula cada vez mais chatas .

    • Domingos

      É melhor fechar o cockpit que fechar as rodas com carenagem.

      Fechar as rodas descaracteriza completamente um fórmula. Um cockpit fechado como o da primeira foto não.

  • Essa foi a melhor parte: “Quem sabe se em vez de cockpits fechados restringir drasticamente a
    aerodinâmica de produzir a sustentação negativa dos carros da F-1 e
    torná-la mais próxima a realidade dos modelos de rua não traga
    resultados mais práticos e plausíveis.” É o que eu penso, mais pneu e suspensão do que asa… Asa é para avião… Carro anda com rodas…

  • Leo-RJ

    Penso que o arco proposto pela Mercedes seja mais do que suficiente.

  • Marcio Rogério Dorigon

    Acho que os carros tipo fórmula são mais seguros que motos de competição por exemplo. Infelizmente tanto em competição de carros ou de motos, o risco é morrer. Claro que o vier para dar mais segurança é bom…mas tem certas coisas que são perigosas e ponto. Sempre tem mortes em competições de duas rodas…mas não tem essa discussão toda, porque já se aceitou que a opção do sucesso na pista é a morte e não tem engenhoca que mude isso em duas rodas. Acho que quem entra em um F-Indy e anda a velocidades de 400 km/hnum super-speedway sabe que isso é altamente perigoso, mas faz parte. Mesma coisa com o restante de corridas com fórmula. Tem um limite de até onde pode se ir e acho que não adianta tantas discussões a respeito de cobrir cockpits dos fórmulas por exemplo. Seria como colocar quatro rodas numa moto de corrida…

  • Lucas Mendanha

    Daqui a pouco vira um videogame da vida real, com óculos 3D, câmeras 4k, banco ejetável…

    Por conta desses avanços extremos que a F-1 vai ficando desinteressante, pelo menos para mim. As equipes mais fortes dominam a disputa. Acaba que o melhor carro conta mais que o talento do piloto.

    De todas, hoje, a que mais me chama a atenção é a Nascar, com seus “modernos” V-8 pushrod, que aliás, receberam injeção eletrônica tem pouco tempo.. Como a discrepância entre as equipes é menor, a competitividade é maior, deixando o espetáculo mais interessante. É difícil você assistir a corrida do inicio ao fim e saber quem vai ganhar no final.

  • Bruno Rezende

    Wagner, prudência e canja de galinha não fazem mal a ninguém. É importante fazer uma pesquisa aprofundada mesmo, embora oficialmente se reconheça que ocorreu um erro dela em relação ao manejo da embreagem.
    abs

  • Jorge Alberto

    Ora… então, em nome dos “tradicionalistas”, vamos tirar o controle de tração, injeção eletrônica e TODA eletrônica! Para deixar os carros mais “puros”…

    Ah, também não sou muito a favor de se esquentar os pneus antes das voltas… prefiro quando os pilotos o fazem na pista… mas..é. “tradicional” isso, não?

    O esporte evolui… Os primeiros pneus slick “sofreram” ate serem aperfeiçoados, os aerofólios também, freios a disco e tudo mais…. Não será fácil, mas há de se evoluir e se encontrar soluções para melhorar a ejeção e a transparência dos cockpits…

    Sobre a “refrigeração” do cockpit… sério q eu li isso??? A essa velocidade não sabem fazer algo eficiente com o fluxo de ar?? Vou ter que sair da frente do meu computador (meu trabalho) e ir lá mostrar as antigas plantas das Variants, TLs, Karmam Ghias etc???

    Para mim, qq desculpa para não se colocar as bolhas e porque não querem mesmo…