Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CHEVROLET SPIN LTZ 1,8, NO USO – Autoentusiastas

O Ae ainda não tinha testado a Chevrolet Spin, minivan de cinco (LT) ou sete lugares (LTZ) lançada em junho de 2012 em substituição à Meriva e à Zafira, simultaneamente. A versão testada, Spin LTZ 1,8 com câmbio automático de seis marchas, custa R$ 65.750 (R$ 4.140 só do câmbio e do controlador automático de velocidade). A recente versão aventureira Activ, com estepe externo, também custa R$ 65.750 com este câmbio automático.  A Spin não vende tanto quanto poderia, este ano até agosto foram licenciadas 18.140 unidades, média de 2.267/mês, o que anualizando dá pouco mais de 27 mil veículos.

Mas ao caro leitor confesso ter-me enganado a respeito da Chevrolet Spin. Achava seu design um pouco estranho, além de seu aspecto alto, estreito e com as laterais chapadas ensejarem que ela não seria lá essas coisas como estradeira. Eu estava enganado, sim, pois após uma semana rodando na cidade e viajando com ela no fim de semana, posso dizer que dia após dia ela foi se mostrando uma minivan muito agradável de dirigir e conviver. Ela é confortável, útil, prática, boa para guiar na cidade, porque é macia e ágil, e boa para a estrada, porque é estável, macia, leva muita gente e bagagem, e tem bom desempenho.

Na cidade ela nos parece estreita, fácil de encaixá-la nos exíguos espaços que a prefeitura paulistana destina aos automóveis. Acelera rápido, tem boa visibilidade e é ágil. Boa, portanto, para o trânsito.

 

Spin B

Parece estreita, fácil de dirigir no trânsito

A Spin tem duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de seis. Esta, versão LTZ, veio com um novo câmbio automático, o GF6-2, epicíclico, tradicional, de 6 marchas, que trabalha muito bem. Suas trocas são rápidas e suaves, é bem escalonado, não tem buracos entre marchas, responde rápido baixando-as quando se acelera mais fundo, e sua 6ª é corretamente longa, o que permite que a 120 km/h o giro do motor fique em baixas 2.900 rpm. E assim viaja-se confortavelmente. O câmbio está bem programado, aproveitando bem a potência do motor e trabalhando de acordo com o que se espera de uma boa minivan familiar.

 

Painel funcional

Painel funcional

Em Drive, ele funciona exclusivamente de maneira automática. Para que o câmbio aceite a nossa interferência é necessário que se traga a alavanca mais para trás, para o modo M, Manual. Aí podemos comandar as mudanças através de tecla localizada na lateral esquerda da alavanca. Para cima aumenta marcha e para baixo, reduz. Uma vez em M ele só muda marcha por comando do motorista ou se a rotação atingir o limite de giros, 6.300 rpm. No modo M, ao parar ele volta para a 1ª marcha e fica nela até que se comande a 2ª, e assim por diante. Na prática, o modo Drive atende perfeitamente bem o dia a dia e o modo Manual só precisará ser usado mesmo numa descida de serra, por exemplo, para se obter mais freio-motor.

 

Spin C

Motor Econo.Flex de 1,8 litro dá bem conta do recado

Ela é leve — 1.251 kg — para o seu tamanho: 4.360 mm de comprimento,1.735/1.953 mm de largura (sem/com espelhos) e 1.688 mm de altura contando o estrado de teto; o entreeixos é de 2.620 mm.  O motor Econo.Flex de 1,8 litro dá muito bem conta do recado. Tem 2 válvulas por cilindro, taxa de compressão de 10,5:1 e desenvolve 108 cv a 5.400 rpm com álcool e 106 cv a 5.600 rpm com gasolina, e torque de 17,1 m·kgf com álcool e 16,4 m·kgf com gasolina, ambos a 3.200 rpm.

Potência e torque específicos são muito baixos, 60,1 cv/l e 9,5 m·kgf/l (álcool), mas o resultado final é razoável, ela se desloca  o suficiente, como o 0-a-100 km/h informado pela fábrica em 11,9 segundos e velocidade máxima de 168 km/h.  Seu Cx é também surpreendentemente baixo para as aparências: 0,33.

Fez 8 km/l na cidade, com gasolina, e 6,8 km/l com álcool. Na estrada fez 11,6 km/l com gasolina rodando a 120 km/h indicados (não a testei com álcool na estrada). Bons números, considerando-se sua grande capacidade de levar passageiros e bagagem. O tanque de 53 litros poderia ser um pouco maior, uns 5 litros mais seriam bem-vindos.

Na estrada viaja macia e silenciosa, desde que não se eleve muito o giro do motor, que em alta é ruidoso. Numa ultrapassagem em pista simples, por exemplo, onde aceleramos fundo, usamos giro alto, o motor se faz notar, mas em velocidade de cruzeiro o conforto sonoro é bom.

 

O velocímetro digital é placar

O velocímetro digital é placar mas há reostato para regular a iluminação

E ela também agrada bastante nas curvas. Não parece, não é? Mas é boa, sim. Além do bom acerto que deram para o seu comportamento geral, ela rola pouco, bem pouco mesmo. Assim, quando percebi, lá estava eu sozinho me divertindo fazendo rápido curva atrás de curva com essa alta e estreita minivan familiar, exigindo tudo dos pneus 195/65R15 — boa medida para a proposta, pois, além de macios e bons para enfrentar piso ruim, pneus para rodas de 15″ custam menos que os de 16″ ou 17″; o estepe é temporário, T115/70R16.  A suspensão é McPherson na dianteira com barra estabilizadora e por eixo de torção com barra estabilizadora no interior do eixo, na traseira.

 

Bons bancos dianteiros

Bons bancos dianteiros

Nas retas tem boa estabilidade direcional, a sensação é arejada, com boa visibilidade, os retrovisores varrem ampla área, portanto, viagem tranquila. E bons freios também, a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira. Testei-os a valer e nada de instabilidade em freadas fortes e tampouco fading. Bom comportamento.

Os bancos dianteiros dão bom conforto. Já o da fileira do meio deixa a desejar quanto à espuma, que é um pouco dura, além de parecer estreito, mal aproveitando toda a largura do carro. Sendo assim, o banco intermediário só comporta com conforto dois adultos (o traseiro, dois) e não há apoio de cabeça para o passageiro do meio. Aliás, ao se rebater seu encosto para acesso à ao banco traseiro o movimento é brusco, a mola é forte demais. Tomei uma boa pancada bem no nariz quando inadvertidamente o acionei. A fábrica precisa corrigir isso, o que não é difícil, ou recomendar ao comprador que treine a esquiva. E por falar em mola muito forte, a tampa de carga sobe de uma vez só ao ser aberta, novamente precisando de habilidade de esquiva. É outro ponto a corrigir na Spin.

 

Banco traseiro meio espartano

Banco da fileira intermediária algo espartano e estreito

Molas muito fortes que rebatem o encosto

A mola de rebater o encosto do banco intermediário é muito forte

O velocímetro é digital, com dígitos grandes, o que, apesar de não ser uma obra de arte, facilita a leitura; há reostato da iluminação dos instrumentos. Nestes tempos infestados de radares sequiosos é bom saber num relance a quanto se está andando. Antigamente, quando um sujeito era multado por excesso de velocidade era porque ele corria muito; hoje é porque ele deu bobeira.

 

Porta-malas enorme leva tudo e a família fica satisfeita

Porta-malas enorme com terceira fileira de bancos rebatida leva tudo e a família fica satisfeita: 553 litros; com a terceira fileira em posição de uso, 162 litros

A conclusão é que a Spin é melhor do que eu pensava. Após ter sido conquistado por seus bons serviços, ela até já começa a me parecer bonitinha. Ela não inspira um amor platônico, uma atração imediata. Ela vai conquistando aos poucos, e consistentemente. E é daquelas que conquistam não só o motorista, mas a família inteira.

Nota: por erro meu, perdi as fotos que fiz da Spin, daí ter sido preciso recorrer às fotos de divulgação.

AK

 

FICHA TÉCNICA CHEVROLET SPIN LTZ 1,8
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 80,5 x 88,2 mm
Cilindrada 1.796 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 106 cv a 5.600 rpm (G), 108 cv a 5.400 rpm (A)
Torque máximo 16,4 m·kgf (G), 17,1 m·kgf (A); a 3.200 rpm
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comando de válvulas /localização 1 / cabeçote, correia dentada
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 40 A·h
Gerador Alternador de 100 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático epicíclico
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª 4,449:1; 2ª   2,908:1; 3ª 1,893:1; 4ª 1,446:1; 5ª 1:1 (direta); 6ª 0,742:1; Ré 2,871:1
Relação de diferencial 3,72:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro A disco ventilado Ø 256 mm
Traseiro A tambor Ø 230 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Relação de direção 16,8:1
Voltas entre batentes 3
Diâmetro mínimo de curva 10,9 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6Jx15
Pneus 1965/65R15 – estepe temporário T115/70R16 alojado internamente
PESOS
Em ordem de marcha 1.251 kg
Carga máxima 504 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, minivan, 4 portas e 7 lugares; subchassi dianteiro
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.360 mm
Largura com/sem espelhos 1.953/1.735 mm
Altura 1.688 mm incluindo estrado de teto
Distância entre eixos 2.620 mm
Distância mínima do solo 136 mm
Bitola dianteira/traseira 1.503//1.509 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) 0,33
Área frontal (A) 2,63 m² (calculada)
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,867 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 162/553 litros (c/ 3ª fileira/s/ 3ª fileira de bancos)
Tanque de combustível 53 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 168 km/h
Aceleração 0-100 km/h 11,9 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade 8 km/l (G), 6,8 km/l (A)
Estrada 11,6 km/l (G)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 42,1 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.850 rpm
Rotação do motor à vel. máxima (5ª) 5.390 rpm

 

EQUIPAMENTOS CHEVROLET SPIN LTZ 1,8
SEGURANÇA
Ajuste elétrico dos espelhos externos
Alarme antifurto
Alça de teto dianteira (1) e traseira (2)
Faróis de neblina
Imobilizador de motor
Maçanetas internas cromadas
Travas para crianças nas portas traseiras
APARÊNCIA
Alavanca do freio de estacionamento com detalhe cromado
Espelhos externos e pára-choques na cor do veículo
Estrado de teto
Faróis com superfície interna escurecida
Grade dianteira com detalhes cromados
Maçanetas externas na cor do veículo
Painel de instrumentos em preto “Jet Black”
Volante de direção revestido de couro com detalhe metalizado
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura da portinhola do tanque junto com travas das portas
Abertura e fechamento dos vidros pela chave
Acionamento elétrico dos vidros um-toque com antiesmagamento
Ajuste de altura do volante de direção
Ajuste de altura de ancoragem dos cintos dianteiros
Ajuste de altura dos encostos de cabeça dianteiros
Ajuste de altura do banco do motorista
Ar-condicionado
Banco da segunda fileira bipartido 1/2-2/3 e rebatível
Banco da terceira fileira rebatível
Bancos de tecido diferenciado na cor preto
Chave tipo canivete
Cintos se segurança laterais traseiros de 3 pontos
Computador de bordo com mostrador no painel de instrumentos c/ funções consumo médio, autonomia, vida útil do óleo do motor, entre outras
Conta-giros
Desembaçador elétrico temporizado do vidro traseiro
Direção assistida hidráulica
Hodômetro totalizador e parcial
Iluminação no porta-luvas
Limpador e lavador do vidro traseiro
Marcador do nível do óleo do motor
Pára-sóis com espelho e iluminação
Reostato da iluminação dos instrumentos
Tomada de força de 12 V
Velocímetro de leitura digital
ÁUDIO
Sist. Multimídia Chevrolet MyLink com tela tátil LCD de 7″, rádio AM-FM, USB e entrada auxiliar, áudio streaming, Bluetooth, aplicativos para smartphone e configurações do veículo, 4 alto-falantes e antena de teto

 



Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Mineirim

    Arnaldo, só uma provocação pela quarta foto: o motor é “Monzatech”?

    • Lucas

      Corsatec.

    • Costa

      É mais um que tem na cabeça essa grande bobagem de rotular motor fase 1 e fase 2 da Chevrolet.
      São excelentes motores, de extrema durabilidade e que como vem acontecendo hoje em dia, sendo utilizados em vários carros da GM, com alguma modernização mecânica e muita eletrõnica continua não devendo nada a nenhum outro motor do mercado.
      Além disso, em consumo não perde nada para a grande maioria dos motores dos outros fabricantes, que também utilizam motores velhos com pequenas mudanças.
      Tive um Kadett 1,8 EFI a álcool que rodou 200 mil km, não abaixava uma gota de óleo e andava muito bem, além de consumir o mesmo que carros populares consomem. Fazia 7 km/l na cidade e 10 a 10,5 km/l na estrada, lembrando, com álcool e olha que moro em Belo Horizonte.

      • É verdade, Esse motor é excelente, e só quem fala mal são os fanáticos por tecnologia, sem saber nada de dirigibilidade. Tenho um Cobalt 1,8 e, só para registro, ele consome menos do meu meu antigo Ford Ka 1,0! Média de 11,5 km/l na gasolina! Motor bom para rodar no mundo real, onde você não precisa ficar esticando até 5.000 giros para ter força!

        • Davi Reis

          Não precisa ter medo de rotação…

        • Domingos

          Nenhum motor mais moderno necessita de altos giros, apenas dispõem disso caso necessário – o que é um prazer ao entusiasta.

          No mundo real, também, não se faz ultrapassagem ou se busca mais desempenho a 2 mil rpm – a não ser que a pessoa realmente não tenha noção de como dirigir.

      • Davi Reis

        Não é um motor ruim, mas a questão é que um dia a fila anda. O EA-827 também era outro ótimo motor, robusto, econômico e de bom desempenho, mas chega uma hora que o tempo das coisas simplesmente passa. É só isso, não é perseguição e nem nada. É a mesma crítica que se faz, mas em menor escala, ao EA-111.

        • CorsarioViajante

          Pois é… É que nem a SpaceFox com o 1.6 8v… É um motor “ruim”? Não… Mas faz sentido este motor continuar ali tendo um novo, muito melhor, tanto em desempenho como em consumo? Não… Então não dá para elogiar esta “reciclagem” infinita.

          • Davi Reis

            Exatamente. Claro que mudar simplesmente por mudar não faz sentido, mas se dá pra fazer melhor, porque não? Acho que nosso mercado já amadureceu bastante pelo menos nesse ponto.

      • Eduardo Mrack

        O caso não é a rotulagem de fase 1 ou fase 2. Houve um equívoco aí, a discussão envolve o Família 1 e o Família 2, que são motores absurdamente diferentes em construção e comportamento. Fase 1 e Fase 2 são diferentes concepções do motor Família 2, que como exemplo cito o mais antigo 1,8 litro carburado do Monza (Fase1) e o magnânimo C20XE do Calibra (Fase2) – ambos Família 2.

        Na minha análise, o grande problema do Família 1 é que ele acaba usando o mesmo comprimento de biela em todas as opções de deslocamento, com diferença apenas no curso do virabrequim. Não cabe a mim expor se julgo bom ou ruim determinado motor, mas o Família 1 de 1,8 litro, acaba fugindo bastante do que eu chamo de boa engenharia. Fato é que eu tenho pavor de motor subquadrado mas pelo jeito brasileiro adora. Nos primeiros anos do Fiat Brava tínhamos um legítimo motor italiano, de grife Aurélio Lamperdi mesmo, mas logo trataram de extinguí-lo e adotaram o maldito “Corsa Lunga”, em nome do torque em baixas rotações.

        Já li aqui no AE que brasileiro adora carro com um monte de marchas mas odeia ter que passá-las. Eu também gosto de afirmar que brasileiro adora números altíssimos de cavalaria, mas odeia ter que acelerar. Moro na esquina de um cruzamento em leve aclive e dói dentro do meu coração de entusiasta e amante dos carros ver carros novos, 2015 mesmo, batendo pino ao fazerem a conversão em marcha acima da ideal neste leve aclive (coisa de 10 graus) e é a esmagadora maioria que apresenta a tal batida de pino nesta situação. O estranho é que mesmo com toda a eletrônica de hoje, a batida de pino está sempre ali e o mais estranho ainda é que os carros carburados não batem pino na mesma situação, o que me leva a conclusão de quem dirige ou já dirigiu carros mais velhos dirige melhor, pois a máquina é muito mais exigente.

        Desculpem-me por ter acabado misturando assuntos…

        • Domingos

          Noto isso também em lombadas e ladeiras!

          O pessoal não reduz a marcha!

      • cjvital

        Sou suspeito para falar, mas na minha família tivemos AP, VW Ar, 151S, 250S, CHT, 2.016V Citroen, (Este excelente) etc…
        Bom meu primeiro carro foi um Monza 85FII, 280.000Km sem mexer no motor, passando alguns anos, atualmente tenho Meriva 1.8Gas – 180.000km e perfeito ainda, 9km/l na cidade, realmente em alta rotação, acima dos 5.000, perde potência.
        Tenho também um Corsa 1,4 econoflex, 8,5 Km/l alcool cidade, com 140.000km, e em pleno vigor, 5W30 consumindo 0,5l/5000Km de óleo. Um motor excelente, girador, suave e forte.
        Se o motor é um projeto antigo, sinceramente pouco me importa. Consumo e desempenho em pé de igualdade a qualquer 8V.
        To contigo, bobagem esses rotulos! Abrcs

    • Eduardo Mrack

      É muito pior – 80,5 mm x 88,2 mm – trata-se do motor GM Família 1, que eu pensava estar aposentado com o deslocamento de 1,8 litro. Bizarro.

      • Mineirim

        Então é o “Chevettec”. rsrs
        Depois que eu perguntei, acabei achando uma matéria sobre a diferença de famílias dos motores GM
        http://bestcars.uol.com.br/ct/gm1800.htm

        • Eduardo Mrack

          A distância entre cilindros do bloco do Chevette é a MESMA dos motores família 2 – “Monzatech” – o que me faz pensar que o “Chevettech” foi, de muitas formas, o embrião da família 2.

          A realidade é que a tendência são cofres de motor cada vez menores para sobrar espaço em habitáculos cada vez maiores, já que é uma coisa pavorosamente feia um carro ter uma peça chamada motor, vide as capas plásticas que os escondem. Daí, talvez, a preferência ( não só da GM ) pelo raquítico família 1. Ele é algo perto de “monstruosos” 30cm menor que o família 2, em comprimento.

          Olhando os carros atuais, me bate uma saudade do Ford Galaxie. O habitáculo era menor do que o de um carro compacto de hoje, mas dava para servir uma mesa para 7 pessoas no capô dianteiro e para mais umas 5 no traseiro 😀 . Coisas do tipo não têm muito propósito hoje em dia mas no meu gosto, de entusiasta, um carro é antes uma obra de arte mecanizada que se move do que um meio de transporte que deve ser prático acima de tudo. Assim eu vejo os autos.

          • Mineirim

            Eduardo, só discordo do espaço interno do Galaxie: cabiam 6 pessoas muito bem acomodadas. Acho que você exagerou de propósito, não foi? Abraço

    • lightness RS

      Corsatech… quem dera fosse Monzatech

  • Luciano Ferreira Lima

    Achei muito feia e uma fraca sucessora da bela Zafira mas, vendo o 0 a 100 em menos de 12 segundos num pacato motor 1,8 e o enorme tamanho dela e pesar somente 1.200 kg já dão qualidades suficientes para ela. Muito bom!

    • Nnoitra

      A versão Activ (pseudo-aventureira) é mais apresentável.

      • Lucas

        Mais apresentável?? Well, gosto é gosto….

  • Nnoitra

    São poucas as opções que oferecem 7 lugares, a Spin tem nesse aspecto seu principal argumento.

  • BlueGopher

    Tive muitos carros da Chevrolet, e pouquíssimos problemas com eles, mesmo após muita quilometragem rodada.
    Costumam ser carros confiáveis, mas não muito econômicos no consumo de combustível.

    A leva atual da nossa GM peca principalmente em 2 pontos: o estilo discutível e os motores antiquados, apesar destes terem sido bastante retrabalhados e melhorados.

    O estilo é questão de gosto pessoal dos responsáveis pelo projeto, afinal não há muita diferença de custos de produção entre um carro bonito e um de estilo duvidoso.
    A Spin (e também o Cobalt) poderiam ter um desempenho muito melhor no mercado se agradassem mais visualmente, a embalagem valoriza o produto.

    Já motores não têm data de validade, há motores antigos e que, atualizados, continuam plenamente em forma, principalmente lá nos Estados Unidos.
    Mas os nossos 1,4 e 1,8, apesar de confiáveis, sofreram muito com a recente revolução que está havendo no setor, motores menores, potentes e muito econômicos estão surgindo por aí, cativando os consumidores.
    Comparativamente, os GM ficaram ultrapassados.
    Mas vamos acompanhar o que a GM está desenvolvendo nos bastidores.

    • Cristiano Reis

      Não que os carros da GM no Brasil sejam ruins, só acho que existem opções melhores em outras marcas.

  • thelucs

    Motor 1,8 com, virtualmente, os mesmos valores de torque e potência do 1.0 TSI!

    • Arnaldo Keller

      Bem notado, Thelucs!, sendo que o torque máximo do TSI já começa abaixo das 1.800 rpm. O problema é o custo.

    • Diplo86

      Primeira coisa que pensei quando vi os valores de potência e torque deste 1,8. Parabéns, VW.

  • Daniel S. de Araujo

    Essa linha GM merecia o Família II, mais suave e com potência especifica mais alta e conservando as características de excelente curva de potência e sua disponibilidade em baixas rotações do Astra e Vectra 136/140cv dos últimos

    • Lucas

      Verdade. Eu sinceramente não entendo por que a GM praticamente acabou com o Família 2 e insiste nesse Família 1 1,8. Um cabeçote modernizado, como o do Ecotec do Cruze, no Família 2 daria um motorzaço!

  • Davi Reis

    Arnaldo, e em relação à aspereza do motor, o que você achou? Me lembro que quando a Fiat começou a usar esse 1,8, era um motor muito áspero acima de 3500, 4000 giros, mas que melhorou consideravelmente com o tempo, ainda que não tivesse se tornado referência nisso. Mais alguns anos de evolução ajudaram a melhorar mais esse aspecto?

    Obs.: Imagino que esse motor 1,8 seja o mesmo de sempre, que também foi parar em Palio, Stilo e Idea. Corrijam-me se estiver errado.

    • Thiago A. B.

      David,
      São os mesmos motores sim. Eu nunca os dirigi, mas leio há tempos na imprensa sobre sua aspereza e demais características boas e más, desde a adoção deste 1,8 l no Corsa 2002. Em 2006 teve uma reformulação de peças móveis que melhorou bastante o funcionamento em altos giros. Já andei de carona num Spin e apenas percebi um barulho algo elevado em altos giros, mas sem vibração excessiva. Essa nova plataforma com subchassi e mudança em coxins acredito que mascara bem a aspereza. Vai muito da aplicação do motor hoje em dia, e não só do fator r/l. O MAO andou num Cobalt com esse motor e teceu elogios. Acredito que por ser mais leve e quando com câmbio manual, ficou muito interessante. Mas o Arnaldo poderia falar mais o que achou do funcionamento do motor e sua curva de potência?

      • Davi Reis

        Conheço esse motor bem pouco em uma Palio Weekend 2003 e bastante em um Palio 1.8R 2008. Nesse segundo, fizeram mesmo um ótimo trabalho de absorção de vibrações. Nota-se que o motor ainda é áspero, mas não a ponto de incomodar, como no Fire 1,4 pré-Evo. Pelo menos neste Palio, o ruído também não incomoda tanto, mas ele tem uma das mantas fonoabsorventes mais grossas que já vi.

        • João Guilherme Tuhu

          Esse motor GM nos Fiat tinha também câmbio bem mais curto. Os Palio e Siena “Chevrolet” urravam nas estradas.

          • Davi Reis

            Não sei porque câmbios tão curtos junto de um motor que tinha tanto torque em baixa e uma potência boa.

      • Arnaldo Keller

        Thiago, esse motor não se destaca em nada, nem positivamente nem negativamente. Cumpre sua função e boa. Não é gastão nem econômico. Não é potente nem fraco. Não é áspero nem liso. Dá conta do recado, sim, e o bom câmbio automático ajuda aproveitando-o muito bem, dando-lhe retomadas consistentes e suavidade em velocidade cruzeiro. E como é uma minivan familiar não é carro para andar em giro alto. Dentro do contexto não tenho nada a criticar. Será que aquele que o critica se sujeitaria a pagar mais para ter um motor mais isso e aquilo na minivan? Se eu precisasse de uma dessas estaria satisfeito com o que o motor oferece. OK?

        • Luciano Gonzalez

          Concordo com você Arnaldo, e vou além: e um motor simples, robusto, confiável e de manutenção em conta.

      • João Guilherme Tuhu

        Tive um Corsa 1.8 2006 – era ótimo. Aspereza à parte, tinha uma baita retomada, comparável à do up! TSI.

    • VeeDub

      Davi, aproveitando a prosa, vou dar minha opinião, pois dirigi este veículo (da empresa) em Siena e Meriva.
      Nos Fiat, estes motores parecem sim ser menos ásperos que a mesma aplicação na GM. Há poucos meses fiz uma longa viagem em um Cobalt 1.8, a aspereza, embora reduzida, continua lá.

      • Davi Reis

        É a mesma coisa que noto depois das mudanças que fizeram em 2006: a aspereza foi bem aliviada, mas continua lá. Pode até não incomodar tanto, mas é impossível de chamar de liso.

    • Nnoitra

      Nos modelos da Fiat, ele utilizava um cabeçote da FPT que o tornava mais elástico, e um pouco menos áspero.

  • Eduardo Edu

    Particularmente acho que a GM subestima a inteligência do consumidor brasileiro ao oferecer este produto contendo soluções técnicas e de estilo para lá de duvidosas. Outro dia quando fui conhecer o carro, o vendedor comentou que a “fita” para deslocar a última fileira de banco é mais “intuitiva”que a da Zafira. OK, o sistema da Zafira não é nenhuma moleza de operar, mas chamar economia de custo de solução intuitiva faz parte do eufemismo dos dias de hoje. A Spin vende bem. A GM está correta em proceder desta forma.

  • TwinSpark

    Boa parte dos comentaristas dizem que os projetos da GM são fracassados simplesmente porque o consideram feios. Bem, a despeito da aparência, Onix, Cobalt e Spin são bons carros em termos de estrutura, acabamento e suspensão (nada de comparação com europeus, isso já deu). E o consumo informado pelo AK está dentro da média, semelhante ao de um sedã médio de peso semelhante e aerodinâmica melhor. O motor 1,8 é antigo sim, mas para a proposta é melhor que um E.TorQ/VTEC ou VVTI por ter farto torque desde as baixas rotações.

    • VeeDub

      É verdade, tem torque a baixa rotação, o que é agradável na cidade. Mas passado este ponto, é um motor extremamente áspero e beberrão.

      PS. Motor com VVTI tem elevada potência/torque em qualquer faixa da rotação ! Curta essa !!!

      • TwinSpark

        Tenho um VVTI com câmbio manual. Sim, é bem elástico, mas só depois das 2.500 rpm.

    • Cristiano Reis

      O E.TorQ é triste nesse quesito…

    • CorsarioViajante

      Acho que esta coisa de que motor 16v é ruim em baixa rotação. Já morreu, quer dizer, já morreu para motores modernos que faz tempo já não têm este “buraco”.

  • Mr. Car

    A Spin me parece o tipo de carro que tem seus atributos e se vende por eles, mas não instiga o lado emocional do comprador. Quem compra, precisa de um carro assim, e pronto. Também não tem muitas opções, além da Dobló com sete lugares, a da (acho que ainda se encontra) Grand Livina. Aqui no Rio (e creio que em muitas outras capitais), a versão cinco lugares é um grande sucesso entre os taxistas.
    Pensar: “A experiência é um troféu composto de todas as armas que nos feriram”. (Marco Antônio)
    Ouvir (Youtube): “a-ha – Take On Me (Official Video)”
    No geral: um dos mais bacanas vídeos musicais feitos até hoje. No particular: paixão ABSOLUTA pelos olhos verdes desta mocinha, he, he!

  • Fat Jack

    Eu acho que a maior concorrente da Spin sempre foi a Zafira, a comparação entre ambas sempre foi desfavorável à Spin em diversos aspectos: beleza, desempenho e acabamento. Tenho dificuldade em crer no desempenho anunciado pela Chevrolet num carro acima de 1.200 kg e 108 cv…

    • Rodrigo Neves

      No teste feito pela Quatro Rodas em 2012, o carro fez 0 a 100 km/h em 12,5 s, e fez 6,1km/l na cidade. Tem um (D) após os resultados, o que imagino ser a posição do câmbio automático durante o teste (versão LTZ).

      E, curiosamente, custava 45/51 mil (LT/LTZ) em 2012, um senhor salto para 65 mil (LTZ) em 2015.

  • David

    O comprador da SPIN é o que procura um carro para carregar os filhos e ter um nível básico de conforto e segurança. Não está preocupado se faz de 0 a 100km/h em 4 segundos,não sabe se o motor é de última geração ou não. Quem se preocupa é o entusiasta.

  • BK

    Sorte nossa que a Spin não vende tanto quanto poderia, nossos olhos agradecem.

  • Félix

    O carro é bom sim, assim como o Cobalt também é. São carros simples, mas válidos como opção. Só não entendo porque a GM não caprichou no design.

  • Luke

    Já andei em uma e posso atestar que quem a experimenta muda sua primeira (má) impressão sobre ela. É confortável, silenciosa, tem boa qualidade geral de construção e acabamento e aparenta ser robusta. Enfim, quem precisa de um bom e confiável carro familiar e não queira gastar demais pode comprá-la de olhos fechados. Literalmente.

    • Davi Reis

      É um ponto positivo de todos esses novos Chevrolet, do Onix a Spin, passando pelo Prisma e Cobalt. Ficaram extremamente confortáveis e silenciosos.

      • João Guilherme Tuhu

        O Cobalt reestilizado vai ficar bem melhor. E é ótimo de andar.

  • VeeDub

    É verdade. Mas o família II é cerca de 30 kg mais pesado, menos compacto (distância entre os centros dos cilindros, de 96 mm na Família II e 86 mm na I) e tem maior torque em baixa devido ao maior curso dos pistões e possívelmente pelo que tenho aprendido mais recentemente, a biela mais curta de 129,75 mm r/l 0,339.

    • Daniel S. de Araujo

      VeeDub, mas esse torque em baixa não tem relação exclusiva com o maior curso dos pistões. Existe mais coisa:
      -> O Familia I vem sendo aprimorado há muito tempo pela GM em termos de materiais e eletrônica.
      -> O Familia II sempre foi mais potente e rendia 110cv nos idos do ano 2000
      -> O familia II 1,8L saiu de linha em 2004 e na versão a álcool. Um motor extremamente robusto e durável mas que nunca recebeu os refinamentos eletrônicos posteriores nem o cabeçote com alavancas roletadas.
      -> Numa regrinha de 3 básica, se o Familia II 1,8L tivesse recebido os refinamentos de seu irmão maior de 2L, ele renderia brincando 122cv na gasolina e deixaria a Spin com um desempenho melhor. Lembrando que valor de torque não quer dizer nada. Tem que estar relacionado a rotação para sabermos a potência disponível (isso sim é o que manda).

  • Luke
    Deu-se o mesmo comigo, mas como passageiro num táxi do aeroporto de Guarulhos para casa no final do ano passado. Endosso o que você disse.

  • Fórmula Finesse

    Achei um pouco gastona e fraca com caixa automática; francamente lerda com lotação – tivesse dez centímetros a mais de balanço traseiro não seria tão esquisita, a versão Spin esconde bem o desencontro de linhas da traseira. Com o fim da Grand Livina a Spin reinará como única representante dos sete lugares (cinco adultos, duas crianças mais exatamente) com preços mais módicos.
    Se melhorar um pouco o motor e o desenho na próxima geração, será um sucesso ainda maior.

  • RoadV8Runner

    Ah… O quanto eu me “apaixonei” pelas moçoilas nos clipes dos anos 80… Rssss!!!

    • Mr. Car

      Eu também, he, he, muito especialmente por duas: a do clipe do A-ha, e aquela menina de olhos azuis que o Bruce Springsteen puxava da plateia para dançar com ele, no clipe de “Dancing In The Dark”. Chego a ter medo de olhos claros, essa coisa enfeitiça, sou absolutamente fascinado, he, he! Ficaram eternizadas na minha memória como eram naqueles dias, nem quero ver como estão hoje. Gosto de imaginar que ainda estão daquele jeitinho, em algum lugar. O tempo não para, como diria Cazuza. Não para, e é uma desgraça, como digo eu. E anos 80…Ah, meus amados, adorados, idolatrados anos 80!!! Lembrei de mais uma: a modelo Paulina Porizkova, no clipe de “Drive”, do The Cars.

      • A moça no clipe do Chefe é a Courteney Cox, que interpretava a Mônica no seriado Friends.

        • RoadV8Runner

          Comecei assistindo “Friends” por causa da Courtney Cox e da Lisa Kudrow, que interpretava a Phoebe. Tudo por causa de um curso de inglês, que usava alguns episódios de “Friends” para ajudar a treinar os ouvidos (e os olhos, no meu caso… Rsss!).

        • Mr. Car

          Já sabia, mas nunca assisti, este seriado he, he!

      • RoadV8Runner

        O que mais me chama a atenção nas mulheres são justamente os olhos, pois transmitem muito sobre a pessoa. E, mesmo com o inevitável passar dos anos, eles ainda continuam com a mesma vivacidade e beleza.
        Uma modelo que “babo” até hoje é a protagonista que aparece no vídeo oficial da música “Legs”, do ZZ Top, e recebe um trato das famosas musas e seu indefectível “Eliminator”. Sem contar as Bond girls, saindo do gênero musical…

  • RoadV8Runner

    Ou seja, um bom carro familiar, mas que vem numa embalagem um tanto estranha… Essa frente poderia ser melhorada, para dar um aspecto mais “leve” ao veículo.
    A Chevrolet também poderia voltar a usar os motores de quatro válvulas por cilindro que tinha em prateleira anos atrás. Com certeza o consumo ficaria melhor, principalmente em estrada. Quilometragem de 11,6 km/l, com gasolina, para os dias atuais, é muito pouco, mesmo em se tratando de um carro com área frontal razoavelmente grande.

  • Diogo

    Há alguns meses cogitei trocar minha Livina por uma Spin. Nunca dirigi nenhum carro dessa nova família da Chevrolet (Spin, Onix, Cobalt), mas certa vez andei num táxi Cobalt e me surpreendi com a maciez da suspensão, o bom acabamento dos bancos e portas e a total ausência de ruídos, mesmo o carro estando com mais de 200 mil quilômetros (o taxista me contou que nesse período fez apenas manutenção básica no motor e trocou peças de desgaste comum na suspensão). Fui a uma concessionária Chevrolet aqui em São Paulo a fim de fazer um test drive basicamente para saber se o motor dava conta do recado. Aí começou minha decepção: eu era o único cliente dentro do showroom (tempos de crise), mesmo assim ninguém veio me atender. Resolvi ir embora, um vendedor da parte de usados até me perguntou o que eu queria, mas confirmou que não havia Spin para test drive, embora houvesse várias 0 km ali paradas. Aí levei em conta o alto preço da Spin usada (é bom para quem vende, mas para mim que queria uma usada era ruim), o motor que não experimentei mas que não devia fazer milagres e o minúsculo banco traseiro e acabei comprando uma Livina mais nova. O que mais pesou foi o banco traseiro que é bem maior e o motor, que faz o carro atingir facilmente velocidades que fariam o prefeito Raddard ter um chilique, mesmo com o câmbio automático de apenas 4 marchas.

  • Cris Dorneles

    Olho esse carro com bons olhos, apesar da feiura, pois carro para mim antes de tudo tem de ser funcional. Com fim velado das SW, parece-me uma boa opção, mas não gosto do design externo, e muito menos do painel motoqueiro…

  • Lorenzo Frigerio

    Esperar o que do cara que desenhou o Cobalt e o Agile?

    • Car Science

      O Agile, até concordo contigo. Mas o Cobalt tem sua personalidade. Contestável, mas tem..

  • Lorenzo Frigerio

    Sim, é o motor da Malibu e o atual da Captiva e da S-10 (não a pé-de-boi, que continua com Monzatec).

    • Lucas

      Mas Lorenzo, me parece haver um equivoco no que vc diz. Numa rápida procura na internet, o motor 2,4 da Captiva atual é outro, todo em alumínio, com correia dentada (ou corrente, não sei) enclausurada. Já a S10 oferece um 2,5 litros semelhante e com até 206 cv, ambos bem interessantes. Só a pé-de-boi cabine simples mesmo que ainda mantém o Flexpower 2,4 8 válvulas. Por isso que disse que praticamente acabou com o Fam. 2, pois restringem-se hoje apenas a esse 2,4 litros. Ao invés de a GMB aproveitar os blocos Fam. 2 1,8 e 2,0 com um cabeçote 16 válvulas modernizado, com comandos variáveis e etc, seria muito melhor do que esse 1,8 da Fam. 1 que já está esgoelado no último e, como o próprio AK disse, não se destaca em nada, estando apenas “OK” para esse carro.

      • Lorenzo Frigerio

        Se fosse assim, a VW teria usado o EA113 1.6 de alumínio no lugar dos EA111. Mas são questões de custo. Simplesmente a Família 2 está praticamente encerrada no Brasil, e dane-se a r/l. Mesmo porque, a tendência é esses motores pequenos voltarem à cilindrada original, agora com turbo. Como aqueles pioneiros EA113 T do Audi A3 brasileiro, que aposentaram o 2.0 “biela longa” alemão.

        • Lucas

          Concordo. Nós aqui discutindo sobre Família 1, Família 2, defendendo um, xingando outro, mas a verdade é que a fábrica faz o que é melhor para ela, oferecendo ao cliente, não necessariamente o que seja melhor a ele, mas o que ele concorde em levar. Certamente a fábrica poderia ter tomado a decisão que tem sido mais defendida nesse debate até aqui, mas não sabemos os reais motivos que a levaram a decidir o que decidiu. Quem dera então, se ela tivesse optado por esses motores de alumínio, em menor cilindrada talvez, ou mesmo um Família 1 1,4 turbo.

  • Lorenzo Frigerio

    A tendência dos motores pequenos é turbinar geral. Essa Spin ficaria ótima com o 1,4 do Onix mais turbo.

  • Lorenzo Frigerio

    O “Chevettec” é pai do Monzatec, que eu saiba.

  • Lorenzo Frigerio

    Com esse painel de moto, passo. É tão anti-autoentusiasta quanto o Malddad.

    • Mr. Car

      Sou outro que não gosta deste quadro de instrumentos, que chamo de “painel de motoca barata”. Muita gente também não gosta de um outro, mas eu acho bem interessante, e preferiria em lugar deste: o da Montana, que era também usado no Agile.

      • Ficaria melhor mesmo. Achava aquele painel bonito. Muito melhor que esses de moto barata, rsrsr

      • Fat Jack

        Pra mim a comparação chega até a ser desleal, o painel inteiro da Zafira é mais agradável e aparentemente mais bem estudado (talvez pela tentativa da GM em demonstrar “modernidade”, ele tem algumas falhas ergonômicas – basta ver a má localização dos controles de ventilação, muito baixos e à frente da alavanca de câmbio da Spin)

        • Lorenzo Frigerio

          Esse também é muito bom… não é porque tenho um, não. Mas é perfeito:

        • Domingos

          Essa dos controles do ar na frente do câmbio acontece em outros GMs também. É ruim realmente.

          • Fat Jack

            Verdade, tornou-se comum (pura involução) inclusive em carros de outras marcas.

          • Domingos

            Acho que esperam que todo mundo compre automático com ar também automático e que o deixe ligado sempre – sem ficar mexendo nos botões.

            Isso explicaria a ergonomia estranha de muitos carros atuais…

    • RoadV8Runner

      Pô, Lorenzo, maldade com o painel, não merecia essa comparação… Rssss!!!

    • FOC

      Também pensei assim até usar. Ótimo para minha idade.
      1) O tacômetro está à esquerda e é enorme e quando está no corte do motor, o ponteiro está praticamente em pé, o que muito útil para ver.
      2) Os número do velocímetro são grandes e fáceis de ver. As demais instruções também.
      Não entendo a raiva.
      Você prefere painel tipo up! e Ka que tem tacômetro do tamanho de uma moeda de um real e ficam no cantinho? Ou o do Etios, que tem erro de paralaxe toda vez que você olha?

      • Lorenzo Frigerio

        Em geral, considero conta-giros uma coisa desnecessária em carros de rua; o problema é que aqui no Brasil, pelo menos, ele identificava os modelos de luxo, e acho que criou um “hábito” nos motoristas de querer esse equipamento.
        Em relação ao “painel de moto” desse e outros GM, considero o “protagonismo” do conta-giros sobre o velocímetro, onde inclusive há uma mistura de digital com analógico, puxando os olhos para o analógico – justamente o menos importante dos instrumentos nesse caso – um erro crasso de design.

        • TDA

          Lorenzo, respeito sua opinião mas não concordo. Eu já possuí carro sem conta-giros e hoje, não sei como eu conseguia dirigir sem ele. Muito util no momento de trocar de marcha ou numa reducao e tbm ajuda a dorijir de uma maneira mais econômica. Uso o carro na grande maioria das vezes na cidade e qnd dirijo algum carro sem ficomeio perdido. O conta-giros giros acho que deveria ser obrigatório assim como AB e ABS, claro de preferência na esquerda e grande.
          Abç

      • Domingos

        De fato, o conta-giros do up! é quase que melhor nem olhar para ele. Precisa procurá-lo tanto que fica perigoso.

        Porém, essa escola de painéis da GM é realmente ruim. Até poderia funcionar se feito com cores mais corretas…

      • Car Science

        Também considero isso. Apesar de não achar a ultima maravilha do mundo o considero extremamente útil. quando fui fazer o teste no up! TSI também senti dificuldade em observar o conta-giros. Em aceleradas fortes precisa ficar com uma boa parte da atenção focada no painel, o que considero um tanto perigoso quando precisa de agilidade e atenção a frente. Olhando nessa ótica o painel do Onix/Prisma e Spin são ótimos para a visualização.

    • Mineirim

      E o que dizer daquele volante de Camaro?…

      • Lorenzo Frigerio

        Medonho.

    • João Guilherme Tuhu

      Painel feio e ruim é Etios. Esse é não é lindo, mas é aceitável.

    • Milton Evaristo

      Ao contrário, é ótimo para não levar multa e poder jogar com as regras do jogo, ou seja, usar a tolerância da medição de velocidade.
      É o painel “anti-Haddad”.

    • Car Science

      Acredito que um grande conta-giros é, sim, prático para a visualização e sim passa uma sensação de entusiasmo.

  • Felipe Barbosa Alves

    Frente a Scenic, Zafira, Xsara Picasso e outras Minivans antigas a Spin deixa bastante a desejar no quesito sofisticação, nota-se facilmente soluções para baratear sua fabricação que a deixam com o aspecto de carro de entrada, muito aquém de modelos dos anos 90. Só faz sucesso pela falta de opções no mercado. Quem gostava da GM da época da Opel só tem a lamentar.

    • Alemão M

      Concordo, Felipe, a não ser pelo fato que, pelo preço, a Spin pertença a outro segmento. Sua única concorrente era a finada Livina.

      • Felipe Barbosa Alves

        Outro segmento? acho que não… todas as citadas são minivans voltadas para famílias (a mais diferente é a Livina que pode ser considerada uma perua). Quanto ao preço, lembro que na época tanto Scénic, Picasso, Meriva e Zafira tinham versões entre 55~58 mil.

        • Alemão M

          Falou bem: “na época”. Hoje todas estariam acima dos 75 mil. Pesquisei na época e as únicas com versões semelhantes em preço eram C3 Picasso e Livina, mesmo assim nenhuma tinha versão automática na casa dos 50 mil. A Meriva não conta, pois estava saindo de linha e era bem menor em capacidade de carga. Compramos (minha esposa e eu – o carro atende majoritariamente a ela) uma LT com este câmbio por R$ 51.000,00 (com pintura metálica). Boa compra, ciente de toda sua simplicidade.

    • Domingos

      Anos 2010 vão ser considerados um dos piores para carros, pode anotar.

      A maioria, quase todos, tem desenho enjoativo e pós-moderno que busca agradar aos distorcidos mentais da atual geração.

      Depois, em termos de acabamento, acerto geral (já percebeu como a maioria dos carros têm uma posição de sentar estranha?) e economias são todos retrocessos e estranhos.

      • CorsarioViajante

        Hahah Domingos, você mal sabe o que nos aguarda neste paisinho nos próximos anos.. Se acha que está ruim agora, espere…

        • Domingos

          Deus nos ajude. Fico aqui pensando comigo que tive carros relativamente “simples” para os dias de hoje, mas que porém são muito mais acertados e bons de dirigir – além de bons como carro – do que o que existe hoje.

          Num Clio que tinha, não possuía ajuste de altura dos bancos. Embora fosse a versão completa, não tinha esse item, tal como um carro popular qualquer.

          Porém, bancos e posição de sentar eram muito boas. Meu carro atual possui o ajuste e mesmo assim é estranho, o que noto com a maioria dos carros hoje.

          O ajuste ficou comum mesmo em carros mais baratos, porém mesmo com ele se senta mal.

          A mesma coisa tem acontecido com cintos de segurança e posição de volante.

          Posição de botões e ergonomia, o mesmo carro ou um Corsa dos anos 90 conseguia ganhar da maioria dos carros da mesma categoria e uma enormidade de carros de categoria acima.

          Relações de câmbio quase sempre acertavam, hoje é exceção um carro ser elogiado por isso.

          Desenho o que era feio nessa época hoje seria lindo. Existem poucos carros que parecem carros e que usam um desenho discreto.

          No geral as coisas evoluíram mais na parte de segurança, por obrigação, e na dinâmica. De resto, os carros parecem todos meio chineses (desacertados, com um monte de coisa junta como luzinhas e cromadinhos para tentar parecer chique).

          Sem contar no “metrosexualismo” da maioria dos carros. Não são nem hatch, nem sedã, nem perua e agora nem SUV. Os que mantém um formato tradicional estão ficando cada vez mais raros.

          Se vai piorar é hora de começar a colecionar Golfs, Civics, Focus dos modelos 1 e 2 e demais coisas que se salvam.

          Espero sinceramente que você esteja errado!

  • Quando lançaram a Spin, fui dar uma olhada, pensando na substituição do nosso Meriva. Fui empolgado pelo tamanho do carro, imaginando um excelente espaço interno. Ao conhecer o carro, decepção com o banco traseiro, especialmente da versão com 5 lugares: o banco é muito próximo dos dianteiros, tanto quanto o Classic, ou mais apertado, um adulto não se acomoda ali com conforto. Sem contar o espaço do porta malas que sobra nessa versão por falta do banco suplementar, um exagero. Justamente o que falta no Meriva. A GM poderia ter bolado uma regulagem de distância desse assento, pois quem tem minivan valoriza espaço interno.

    • FOC

      Esse problema foi resolvido pelos taxistas aqui no Rio levando num capoteiro que faz uma alteração no banco levando ele mais para trás para ficar igual ao do Cobalt encostado na parte de trás sem o vão que a GM deixa.
      Fica a pergunta: a GM resolveu isso para 2016?

  • Cid Mesquita

    Arnaldo sou obrigado a discordar quanto ao aspecto de dirigir este carro.
    Tive Scénic e Picasso nas duas não havia o problema da coluna A que na Spin é péssimo para manobra em lugares apertados (na real é espelho e o vidro da porta junto a coluna que faz a diferença nas outras duas).
    O painel parece comprado para moto barata preço R$ 290,00 ex: http://images.quebarato.com.br/T440x/painel+de+moto+digital+universal+entrega+imediata+belo+horizonte+mg+brasil__78B7A1_2.jpg

    • Lorenzo Frigerio

      Sim… no Mercado Livre.

    • Milton Evaristo

      Velocímetro digital e grande é a melhor coisa nestes tempos de caça às bruxas.

  • Rogério Ferreira

    A Spin e a remanescente das minivans, e uma das poucas opções para quem precisa de 7 lugares, (a outra é a Doblò!) mas esse motor Família 1, já deu, absolutamente obsoleto. A Livina, era bem melhor, nesse aspecto, andava mais, e era bem mais econômica. Não adianta, esse motor GM Fam. 1 1,8 é sedento. O Palio lá do serviço, leve e aerodinâmico, custa a fazer 14, não pode passar de 110. Comparando com o meu Palio com motor E.TorQ, é 1,5 Km/l a menos. Sei da reestilização de Onix, Prisma e Cobalt, mas os motores serão os mesmos. Cadê a promessa de um motor de última geração, com bloco de liga leve, com comandos variáveis, e de preferência, com um turbo, igual ao Opel Adam/Corsa atuais? O Novo Cruze americano, terá um motor 1,5, 3 cilindros, turbo… Um 1.0 derivado dele é o que espero da GM. Até que eu gosto do Prisma.

    • braulio

      Eu vou até um pouco além: Perdoaria até o fato de ser obsoleto, se fosse “bom e velho”, mas esse motor, que é uma versão do família 1 com diâmetro aumentado até o limite e curso além deste, não poderia ser considerado como a melhor opção para os GM atuais. Até ressuscitar os “monzatech” traria vantagens: Mais espaço no cabeçote para uma eventual versão de 16 válvulas, funcionamento mais agradável em qualquer rotação, e, por mais que tenha sido feito um bom trabalho para eliminar as asperezas, é sabido que o família 2 tinha R/l mais favorável, o que implica em menos desperdício de energia (ou seja, talvez e eu disse TALVEZ um família 2 com a mesma cilindrada, potência e tecnologia tenha consumo menor) e menos esforços perpendiculares ao deslocamento do pistão, isso sim, uma fonte de atrito que além de desperdiçar combustível ainda torna o motor menos durável.
      Considerando tudo, há de se concordar que a GM tirou leite de pedra com esse motorzinho para equipará-lo aos dos concorrentes. O que eu realmente não entendo é POR QUE ele fizeram isso, se tinha coisa muito melhor na prateleira, só esperando para ser posta em prática!

      • Cara, fico impressionado como que essa questão do R/L do Best Cars ficou entranhado na cabeça da maioria como um carrapato! Tenho um Cobalt com esse motor e posso afirmar que não incomoda em nada o fato dele ter r/l acima de 0,3. Esse motor não vibra nem é áspero, isso ficou no passado.Aliás, o Best Cars não atualizou aquela seção, mas andei pesquisando e, por exemplo, descobri que a maioria dos motores BMW hoje em dia tem R/L de 0,31! Ou seja, cai por terra aquela historia do site dizer que os carros “premium” tem motores com R/L abaixo de 0,30. Esse motor GM eu comparo a um motor diesel: Forte em baixa e média rotação e fraco em alta.É ruim? Não, apenas agrada a um tipo de consumidor que não quer motor girador. Também não consome muito na minha opinião. Como o Arnaldo falou, é um motor que cumpre o seu papel. Para mim isso é mais que suficiente!

        • Lucas

          A questão é que enquanto esse 1,8 é, como você mesmo diz, fraco em alta, o 1,8 Fam. 2 não, e nem era fraco em baixas e médias rpm. O Fam. 2 permite a qualquer um rodar sem nunca passar das 3000 rpm como também permite ir até quase 6000 sem receios.

        • Lorenzo Frigerio

          Que mal lhe pergunte, a quais motores BMW você se refere? Pois motores Mercedes e BMW nunca tiveram, ao que eu tenha visto, curso maior que o diâmetro, portanto a possibilidade de r/l desfavorável é baixa.
          Lembrando que você pode anular a vibração para o motorista na base das árvores contrarrotativas, mas a causa da vibração continua lá. Tudo bem que a maioria dos motores turbo mal chega aos 6000 rpm. Mas Mercedes e BMW são marcas premium.
          E 0,31 é praticamente o mesmo que 0,30. Um motor de M3 provavelmente fica nos 0,27.

          • Aí é que você se engana: o motor da M3 2014, o S55, possui r/l 0,310. Esse motor possui biela de 144,35 mm, e curso de 89.6mm. Então 89,6/2/144.35 = 0,3103. Segue as especificações do motor:
            http://www.freefordradiocode.co.uk/repair/bmw/content/pdf/bmw-s55-engine-technical-info.pdf

          • Lorenzo Frigerio

            Esse não é um motor “clássico” de M3… não é feito para girar a 8300 rpm.
            É por isso que eu tendo a ver o turbo como uma “trapaça”.
            É claro que a BMW sabe fazer motor, qualquer um. Mas eu prefiro a M3 V8. Ou aquela 6 cilindros de 343 hp. Têm mais a ver com a proposta do carro.

          • Tá bom, meu amigo. Já que você gosta dos “giradores” da BMW, segue abaixo as especificações do motor S54B32, que equipou os M3 e Z4, são os famosos 3,2 que giram a 8.000 Rpm, como você gosta. Pois bem, eles possuem curso de 91mm e bielas de 139 mm. Portanto, R/L= 91/2/139 = 0,327!! Esses motores possuem R/L 0,327 e giram tranquilamente a 8.000 rpm!! Esqueça esse papo de R/L cara, hoje em dia não influenciam mais, pois é só usar pistões de baixo atrito que acabou o problema! Abração.
            Segue Link: http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=33602

        • Davi Reis

          Mas é exatamente disso que ele está falando… A GM trabalhou tanto esse motor que até a aspereza excessiva, que era marca dele, chegou a um nível aceitável. É mesmo de se perguntar se já não é hora de tentar algo novo ao invés de continuar aprimorando mais e mais um motor que até mesmo dentro da marca nunca pareceu ser a opção mais interessante.

          Além disso, o Best Cars nunca insinuou que carros premium não passam da relação convencionada de 0,3. Inclusive, chegam a falar de muitos modelos premium da época que tinham uma relação desfavorável mas mesmo assim não incomodavam.

          • O Best Cars sempre definiu o 0,30 como “número de Deus”, onde, caso se ultrapassasse, seria o motor do diabo! (rs)
            Na verdade, costumo até comentar com minha esposa que o Ideal para o Cobalt seria o motor 1,8 do Cruze. Mas é um motor importado, e, como o Cruze vai ganhar o motor SGE 1,4 turbo, esse Ecotec 1,8 vai, provavelmente, ser aposentado. Meu sonho é ter um 1-L 3-cilindros turbo no Cobalt. Vamos Ver.

          • Davi Reis

            Eu até sonho mais baixo: o mesmo Ecotec 1,6 16V que era do Sonic no Onix, Prisma e Cobalt. Pra Spin, fica difícil usar esse, mas talvez o 1,8 pudesse cair bem.

        • braulio

          Hermes, de fato, li sobre o R/l a primeira vez lá. Mas há uma explicação geométrica e física para isso: Quanto mais próxima de 0,5 essa relação for, mais força de expansão dos gases é usada para empurrar o mancal do virabrequim para fora de seu eixo de rotação e, por ação e reação, empurra o pistão contra sua camisa. O atrito depende dessa força entre as superfícies, então é uma relação importante, sim. Acho que a BMW tem uma R/l maior que o comum (0,3 é um número com algum embasamento, mas não uma lei…) por algum dos três motivos:

          1- Precisavam que o motor fosse mais baixo;
          2- Quiseram demonstrar que conseguiam manter um motor com pouca vibração nessa situação desfavorável (ou seja, por orgulho de engenheiro)
          3- Já estão pensando na próxima geração de motores, que mantém o turbo e volta aos valores baixos de R/l, tornando-se, assim ainda mais giradores, potentes e econômicos.
          Não duvido que a GM tenha realmente feito um bom trabalho no família 1 1,8. O que eu não entendo é porque. Veja o próprio família 1 1,4 – 22,2% menos volume de ar admitido, consumo consideravelmente menor, torque suficiente para uma picape, e apenas 6 cv a menos! Ele também seria uma opção a considerar nessa minivan.

          • Cara, uma coisa que ninguém fala são os benefícios de um fator r/l alto no funcionamento do motor. Se tiverem dúvida, perguntem para o colunista Alexandre Garcia aqui no AUTOentusiastas. Vou tentar resumir: quando se encurta a biela de um motor você aumenta a velocidade média dos pistões, e, como conseqüência, aumenta o torque em baixa rotação. O motor passa a funcionar como se fosse um motor mais arisco, como se tivesse um comando mais bravo, tornando mais agradável seu uso no dia a dia. A tendência dos novos motores como EcoBoost, Serie B38/48/58 da BMW etc. é apresentar alto torque em baixas rotações, mesmo que tenha que sacrificar um pouco o desempenho em alta. Motivos: Bom desempenho em baixo regime significa baixo consumo, baixo ruído, e baixo desgaste, indo ao encontro dos novos parâmetros de emissões e ruído internacionais. Isso não é à toa, é uma tendência.

        • Domingos

          0,31 ainda é aceitável/bom. Embora as coisas tenham mudado, em especial com o downsizing (que trabalha com motores menos giradores mesmo), ainda não vi nenhum motor 0,32 ou 0,33 que não fosse bem lixadeira.

          0,32 acho que é o limite.

          • Vou dizer que mudei os meus conceitos dirigindo esse 1,8 Econo.Flex, pois sou chato com carro, mas não achei esse motor lixadeira não. Mas acho que o ideal seria um r/l um pouco menor mesmo!

      • Ezequiel Favero Pires

        Exatamente! Se a GM usasse um Ecotec todo em alumínio com cabeçote 16V e ambos comandos com variador de fase, certamente seria bem mais econômico…

  • Rafael Ribeiro

    Eu perdôo a feiura quando a funcionalidade se destaca. A Spin fica no meio do caminho em ambos os casos, nem tão feia, muito menos um exemplo de funcionalidade. Mais ou menos. Morna. Isso explica seu volume de vendas…

  • CorsarioViajante

    Este carro só vende pela total falta de concorrentes. Sendo realista, anda pouco, bebe muito, o espaço interno é pouco versátil para a proposta e é uma nítida involução frente aos dois carros que substituiu.
    A única coisa boa aí, a meu ver, é o câmbio.
    E o mais maluco é que a Nissan, nesta conjuntura, tira de linha a Livina, que mesmo com seus defeitos ainda era muito, muito melhor que a Spin. Não dá para entender.

    • Marcio Ferrari

      Eu tive uma Livina e troquei por uma SPIN. Gostei dos dois carros, mas ao meu ver a Spin é bem superior.

      • Jorge Alberto

        Deverias experimentar uma Zafira…… fica a dica…

  • Milton Evaristo

    A GM melhorou nos câmbios e esqueceu dos motores.

    Sugiro uma avaliação no Onix automático

    • Lorenzo Frigerio

      A GM sempre foi a Rainha dos Automáticos. Já os manuais…

      • Milton Evaristo

        Ela ficou um bom tempo comprando câmbio da ZF de 4 marchas, agora melhorou no nosso mercado. O Onix 1,4 vem até com ré sincronizada agora.

    • Car Science

      A do Onix também gostaria de ver a avaliação. Mas com o câmbio manual, já que corresponde mais de 70% das vendas.

  • Milton Evaristo

    No site da marca essa versão custa R$ 69.890 sem pintura metálica.

  • VeeDub

    Daniel, tem razão em relação ao torque.
    Na versão a álcool de 2004 do família II com TC de meros 11,7:1, a potência máxima era de 110 cv/5.200, e o torque máximo de 16,8/2.400 rpm. Torque máximo em rotação mais baixa ainda que este família I.

  • Lucas

    O do Astra ou do Vectra já estaria bom.

  • braulio

    Ficaram algumas perguntas: Esses bancos, são rebatíveis e removíveis? Há modo de formar um fundo plano só com o motorista e um passageiro, como se fosse uma minivan de carga?

    • Jorge Alberto

      Rebativeis e até a Doblò tem um rebatimento melhor…..

      Saudades da Zafira…. GM andou para trás…

  • TwinSpark

    Alguns sim. Como falei, tenho um 1ZZ-FE e o motor é bem fraco até 2000 rpm. Depois de 2500 ele sobe de giro com boa desenvoltura. Dos 16V que experimentei: VTEC do Civic 2008 achei muito parecido. Do Tucson não me lembro bem. Corsa Lunga só depois das três mil e poucas rpm.

    • Domingos

      Automático ou manual? Está em bom estado de manutenção ou tem alguma coisa para fazer?

      Tive um até pouco tempo e manual. Fraco ele era até 2.000 rpm. Depois disso eu conseguia usar a 5ª marcha já a 50 km/h a pouco mais de 2 mil rpm sem fraquejar.

      E subia ladeira íngreme de 4ª marcha a menos de 3 mil rpm sem sequer precisar de mais que uns 40% de abertura do acelerador.

      Podia ser com carro vazio ou lotado.

      Tudo isso com a vantagem de depois dos 2.500 rpm ele realmente decolar em comparação a um GM 1,8.

      O próprio Ecotec lida com os 1.400 kg do Cruze melhor que o GM 2,0 lidava com o bem mais leve Vectra, em todos os regimes.

      O 16-válvulas da Renault sempre foi muito mais forte que o 8 em todos os regimes e por aí vai.

      Hoje, vantagem de 8 válvulas é só no custo. E isso para fabricantes que não têm escala nos 16, caso contrário não é benéfico nesse quesito também.

  • Davi Reis

    Ele era bem elástico mesmo, era surpreendente nesse quesito. Em alta desanimava um pouco, mas menos do que o comportamento em baixa poderia sugerir. Pelo menos no Palio 1.8R 2008, com o câmbio um pouco mais curto (ainda assim, mais longo que os pré-2008), você vai jogando as marchas bem cedo e o carro ainda tem disposição pra encarar muitas subidas. Nesse caso ele vibra e reclama um pouco, mas não tem jeito, é uma característica desse motor mesmo (pelo menos naquela “reencarnação”).

  • Daniel S. de Araujo

    Fazer uma Spin com motor VW EA211 1L TSI….

    • Lucas

      (rs) Seria uma heresia bem interessante.

  • Nelson C

    É impressionante a capacidade que o Ae tem de gostar de todos os carros que testa.

  • FocusMan

    Me desculpe, Arnaldo. Passei uma semana com uma dessas e esse carro é ruim. Inferior em tudo em relação a finada Zafira.
    Costumo pegar táxis que usam esses carros também e todos os motoristas que pergunto têm a mesma resposta: carro ruim, comprei para substituir minha antiga Meriva e me arrependi.

    O consumo do modelo que fiquei em mãos durante uma semana não passou de 6 km/l na cidade com gasolina, andando vazio e o câmbio automático era lerdo e burro. Fora que tive que devolver a primeira à locadora, pois estava fazendo 4 km/l.

    Esta vendendo pouco porque é ruim. Fosse boa venderia muito, pois o mercado é carente.

    • CorsarioViajante

      ACho que o que vende é por falta de opção. Que veículos mais familiares temos hoje sem ser SUVs? Weekend, SpaceFox, Fit, C3 Picasso…

  • João Guilherme Tuhu

    Essa linha GM atual é muito criticada pelo pessoal na internet. Mas o negócio é que vende, povo. Mesmo com motores “ultrapassados” Nesse país atrasado, mais vale ser atrasado também…

    • Bruno Alves Valverde

      Motores ultrapassados = baixo custo de manutenção, todo mecânico conhece, por isso vende muito. Por outro lado, o 1,8 do Cruze e 1,6 do Sonic saíram de linha.

  • FocusMan

    GM Capivara…

    Nao tem como não lembrar ao olhar a Spin

    • Mineirim

      Aí você pegou pesado… Coitada da capivara! rsrs

    • Ezequiel Favero Pires

      …com motor de Monza….

  • Diego Clivatti

    Tive uma experiência com a Spin em 2014 quando fiz algumas viagens me surpreendi positivamente, não que ela seja entusiasta, mas cumpre o que promete, o motor se não sobra ao menos não falta, diria que anda mais que o suficiente para a maioria das estradas brasileiras cheias de radares ou de conservação péssima (ou as duas coisas juntas), roda macia e tranqüila, sem muitos sobressaltos. Minha hipotética Spin seria a LT com faróis de neblina, na falta de uma boa perua é o que há de possível.

  • Marlon J Anjos

    Bateria original de 40 A não é mto fraca para um veículo desses? Não irá se desgastar mais rápido por exigir ciclos mais profundos?

    • Domingos

      Tem sido tendência o uso de baterias pequenas relativamente aos acessórios e itens do carro.

      Também não vejo com bons olhos não.

    • Israel Bellotti Nicori

      Ao passo que o suporte da bateria fica com muito espaço sobrando para colocar baterias maiores.

  • É que o nome Nissan é “menos tradicional” que o Chevrolet. Num mercado onde o povo compra Gol e Palio Fire porque “É barato de manter e vende fácil”, isso não me surpreende.

    • CorsarioViajante

      Nâo sei, vejo montes de livinas ao meu redor e acho que teria vendido mais se tivessem colocado ajuste do cinto e do banco. Minha tia por exemplo trocou sua segunda Meriva pela Livina. Só que agora, quando for trocar, nem se quiser poderá ficar fiel à marca…
      Acho que jogar fora clientes conquistados joga contra a marca.

  • Nelson C
    É impressionante que você ainda não tenha percebido que somos o que diz o nome do site e que autoentusiasta gosta de todos os carros. Mas se você quiser encontrar caçadores de defeitos ou quem não gosta de determinados carros, a internet é pródiga nisso. Bom proveito.

    • Nelson C

      Autoentusiasta gosta de TODOS os carros? (censurado)

      • Nelson C
        Isso mesmo, bobalhão. Suma-se, aqui você não entra mais. Nem tente.

        • Jorge Alberto

          Excetuando-se a parte do “censurado”… e a liberdade de expressão?

          Se não “puder entrar”… então o site esta se tornando “elitista”?

  • CCN-1410

    “E ela também agrada bastante nas curvas”.
    Interessante, pois pessoas que a dirigiram me falaram o contrário. Disseram que ela aderna muito e tende a jogar a traseira.
    Talvez tenha faltado braço…

    • Israel Bellotti Nicori

      As vezes pego a Spin LT 6AT de minha mãe e vos digo que ela tem uma estabilidade não compatível com a categoria e tamanho do veículo, aderna muito pouco. É muito difícil fazê-la cantar pneu em curvas de baixa, pneus largos e suspensão muitíssimo mais justa e segura que da finada Meriva, a qual já tive.

      • CCN-1410

        Então posso confirmar que falta braço mesmo nesse pessoal. É claro que um veículo como a Spin jamais será tão estável quanto um bom hatch ou um bom sedã, mas também não pode, ou não poderia ser ruim com tinham me falado.
        Não duvido das colocações do Arnaldo, mas foi bom você ter confirmado.

  • Marcio Ferrari

    Tenho Uma SPIN LTZ 2013, comprada zero. Foi uma compra totalmente racional, pois achava o design feio, mas precisava do espaço. Estou muito satisfeito com o carro, e hoje já acho ele até bonitinho, rsrsrs. A única ressalva que eu faço é que no manual da minha, informa que o peso bruto é 1.760kg. Qual será o peso correto?

    • cjvital

      Deve ser o peso combinado motorista, passageiros e carga total em ordem de marcha.

  • Lucas Sant’Ana

    Gostaria de saber se esse câmbio GF6-2 tem controle de neutro ao parar em um semáforo por exemplo.

    http://bestcars.uol.com.br/ct2/pontomorto.htm

    É uma pena os contadores de feijão terem tirado os repetidores de pisca laterais, um item de segurança e não de estética.

  • Marcio Ferrari

    Eu fiz um comentário mas não apareceu. Tenho um Spin LTZ 2013 comprado zero e gosto do carro. O manual do meu informa que o peso bruto é 1.760Kg, e não 1.251Kg, como consta na reportagem. É uma bela diferença. Qual seria o peso correto?

  • pkorn

    Andei numa Spin alugada em Foz do Iguaçu, ao precisar de 7 lugares para um evento. Gostei do carro, o câmbio automático não era fantástico mas estava dentro da proposta. O grande problema da Spin é que ela injustamente teve que suceder a Zafira, que foi um ponto fora da curva de tão boa, versátil e durável. Acho que a Spin enfrenta bem Doblò e Livina, mas não tem chance quando comparada à Zafira. Falando em Zafira, essa tinha apenas um defeito, na minha opinião, que inclusive me impediu de comprar uma. O console central largo invadia a área dos pés, fazendo a perna direita tocá-lo constantemente ao acelerar. Isso para uma pessoa agoniada como foi decisivo contra a Zafira.

  • Ricardo kobus

    Apesar de tudo temos que concordar que a Spin é uma “involução” da finada Zafira.

  • Elcio Peixoto

    Sinceramente?
    Desse não…
    Quando lançou olhei ela pra trocar na Zafira Elite 2010 que tenho…. Sinceramente? Nem chega aos pés… Em tudo.. Espaço, acabamento, tudo….. Nao dá… Simplesmente não dá….. E eu achando que com esse cambio bacana de 6 marchas ia ser mais economica que a Zafira, ledo engano…. Já vi relatos de gente fazendo até menos que os 5km/l que a Zafira AUT faz no alcool em cidade….. A GM acabou com o segmento.. Era melhor atualizar e manter a Zafira com um cambio e motor mais novos do que essa coisa…

    • André Stutz Soares

      Tenho um Zafira também, Elite e automático, e nem de longe encontro no Spin um substituto. Ao vivo, parece até uma categoria abaixo.

    • Ezequiel Favero Pires

      Exatamente! A Zafira é de longe mais bonita que esta capivara. Se a GM fizesse um facelift na Zafira e colocasse nela um Ecotec com cabeçote 16V e variador de fases, ficaria show de bola!

    • 320i

      Amigo, tua Zafira é baseada no Astra. A Spin é baseada no Onix.
      Em suma: A Spin veio no lugar da Meriva e não houve substituto para Zafira.

  • Enildo

    Bob Sharp, parabéns pelo site. Acompanho teu trabalho desde a saudosa revista Oficina Mecânica. É um dos poucos repórteres que ainda comenta aspectos técnicos sobre os nossos automóveis. Pois a maioria das reportagens de hoje sobre o assunto é uma lástima: só falam de perfumarias. Quanto a Spin, concordo com o Arnado, atende a proposta mas não supera as expectativas de quem já dirigiu uma Zafira ou uma Meriva de antigamente. Tenho saudades dos bons tempos quando a Chevrolet brasileira se inspirava na Opel na produção de seus automóveis. Compare a nossa Spin com a Meriva ou a Zafira da Europa: http://www.opel.pt. É gritante a diferença de qualidade da linha da Opel com a linha norte-americana adotada pela Chevrolet brasileira nos dias de hoje. É de chorar em alemão como dizem aqui no sul. No mais parabéns pelo bom trabalho. E fica a dica de melhoria das reportagens: fazer comparações entre modelos concorrentes. abraço

  • Lucas Sant’Ana

    Gostaria de saber seo câmbio GF6-2 tem controle de neutro ao parar em um semáforo por exemplo.

    http://bestcars.uol.com.br/ct2/pontomorto.htm

    Uma pena terem tirado os repetidores laterais de pisca, um iem de segurança e não de estética.

  • Domingos

    Não tenho nada contra o melhor aproveitamento de espaço, mas realmente é uma tendência estúpida esconder o motor como se fosse algo feio ou para se ter pudor…

    Interessante saber essa das medidas entre o motor do Chevette e o F-II. No entanto, diz a lenda que o F-II é um motor da japonesa Isuzu.

    O do Chevette era Opel mesmo. Não sei se foi de repente uma exigência de ferramental, mais ou menos como fizeram com o LT-1 e o LS – aproveitaram as medidas em motores completamente diferentes.

  • Enildo

    Saudades do tempo em que a Chevrolet brasileira baseava-se nos projetos da Opel. Basta dar uma olhada na linha atual da Opel na Europa ( Corsa, Astra, Meriva, Zafira, etc) e verá que estão muito a frente dos projetos utilizados no Brasil.

    • 320i

      Sinto te dizer, mas nossos Chevrolets da Opel só tinham a casca em 90% dos casos…

  • Davi Reis

    É a mesma coisa das pessoas que insistem em dobrar esquinas e lombadas em terceira marcha. Tem muito carro que vai numa boa, mas pra mim, é impossível fazer isso. Me sinto errado, e mesmo que o carro não reclame, fico com a impressão de que estou forçando desnecessariamente o motor. A única exceção são aquelas esquinas mais abertas ou quando estou dobrando a pelo menos 30km/h. Porém, considerando os locais por onde eu trafego, isso é bastange raro.

    Ed.: E outra, uma marcha errada em um carro com injeção pode até incomodar o motorista, mas usar a marcha errada em um carro carburado… O carro vai fazer questão de jogar o erro na sua cara (risos). Ele vai se embolar todo, vai afogar, vai dar uns trancos violentos… Exige o tipo de suavidade e planejamento mental que o motorista mais jovem de hoje em dia dificilmente tem, a não ser que tenha essa experiência. Pessoalmente, sempre fui um motorista bom em relação a isso, mas depois de mais de 2 anos usando um carburado no dia-a-dia, fiquei ainda melhor.

  • Na verdade, foi por questões tanto de custos, quanto de peso. Esse bloco é usado desde o 1-L até esse 1,8-L. É o mesmo bloco. Então fica mais barato fazer a usinagem de 1 bloco do que 2. Esse bloco família 1 também é mais leve que o 1,8-L da família 2, e tem mais torque em baixas rotações, que, como já falaram, é o regime de giro que importa para quem usa esse carro.

  • Lorenzo Frigerio

    O torque em baixas rotações não decorre do r/l alto, mas do longo curso dos pistões. É ele que dá uma velocidade mais alta aos pistões, e por conseguinte limita a rpm máxima do motor. Em geral, motores de curso longo estão no limite ou além dos parâmetros originais de construção, e há uma limitação física, de altura, para não usar um bloco mais alto. Então, a fábrica elimina a vibração com árvores contrarrotativas, mas isso custa caro. Na Europa, turbina-se um motor com r/l mais adequada, mas no BR é tudo uma fortuna… então fazem essas gambiarras tipo Boratec 2.0 ou Corsatec 1.8, sem árvores.

    • Procure se informar em artigos estrangeiros sobre como o tamanho de bielas influem (e muito) no torque do motor. Segue links abaixo:

      http://www.stahlheaders.com/lit_rod%20length.htm

      http://www.a3clube.com/topic/4959-fator-rl-vl-forjar-1819-ou-20-tirando-algumas-duvidas/

      http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

      • Lorenzo Frigerio

        Eu acho que entrar no r/l alto para ganhar uma fração extra de torque não é uma coisa que se objetiva. O ganho de um r/l 0,30 para um 0,33 deve ser desprezível. Geralmente, um motor acima de 0,30 sem árvores balanceadoras é “bargain basement”. Coisa do Brasil, onde qualquer coisa custa um absurdo. Em qualquer país que se preze, hoje, os motores são turbinados… o ideal é usar uma cilindrada mais baixa e manter o r/l, para não precisar usar as árvores.
        Lembre que um r/l alto leva a uma velocidade desigual do pistão; próximo ao pms a velocidade é mais baixa, permitindo menor avanço e maior tempo para queima da mistura, assim como para a exaustão dos gases queimados, mas o benefício se limita a isso. Vamos dizer que não é propriamente um benefício, mas um prêmio de consolação.

        • O r/l alto não aumenta o torque, e sim o faz aparecer mais cedo. Motores assim são sempre motores que são ariscos desde 1.000 giros, ou seja, quando você pisa numa saída de semáforo ele já sai rasgando pneu. Todavia, também “morrem” mais cedo, ficam fracos a partir de umas 4.500 rpm. Ou seja, o r/l alto apenas traz a “frequência” de eficiência do motor para giros mais baixos, mas torna eles piores em altos giros.

  • Lorenzo Frigerio

    Tem um artigo bastante técnico do André Dantas aqui, explicando por que o número é 0,3.

  • Lorenzo Frigerio

    Se tem esse valor, fico surpreso.
    Não é por nada… mas você sabe o custo de fabricação de um motor desses? Simplesmente, o motor tem TUDO que precisa para chegar a esse resultado.
    E enfim, um motor de M3 não é exemplo para justificar r/l alta num Corsatec 1.8. No Corsatec, mexeram principalmente no acionamento das válvulas, mas as vibrações da r/l alta têm a ver com o ângulo excessivo da biela quando o pistão está a meio curso, o que – devido à velocidade maior do pistão nesse ponto – aplica uma súbita força lateral na parede do cilindro, o que não pode ser desprezado, devido à inércia dos componentes e volante do motor. É por isso que se usam as árvores balanceadoras. Mas o desgaste maior dos cilindros continuará a ocorrer. E esqueça “pistões de baixo atrito”. O atrito ocorre no contato dos anéis (de ferro fundido e/ou aço) na parede dos cilindros. O pistão, sendo de alumínio, é naturalmente de baixo atrito em qualquer carro, e só apóia no cilindro.
    Normalmente, quando se busca redução de atrito nesse lugar, usam-se anéis revestidos de molibdênio. Qualquer jogo de anéis “performance” usa obrigatóriamente esse material. Também é possível usar cromo, ainda melhor, mas o assentamento é mais embaçado.
    Pelo que li no artigo, a capacidade de alta rotação é alcançada pelo fato do motor ser “leve”. Isso significa componentes super-super-premium. Titânio e aços hiper-resistentes para tudo quanto é canto. Aí eu volto a perguntar: você sabe o custo de produzir um motor desses? Deve ser por isso que passaram ao V8. Pelo que pesquisei, o 4.0 tem 0,266 e o 4.4 tem 0,291. Não que tenham objetivado economizar num motor desse nível, mas devem ter buscado um aperfeiçoamento, pelo custo.

    • Não tenho idéia quanto aos custos desse motor, mas sei que tanto os 6 cilindros quanto os V8 fazem uso de material nobre. Uma coisa eu tenho que concordar com você: para motores esportivos o ideal é um r/l baixo. Isso sem dúvida!

  • Israel Bellotti Nicori

    Tem sim, poucos segundos depois de ficar com ele em D e pé no freio e ele dá uma “soltada”.

  • Ezequiel Favero Pires

    Capivara com motor de Monza…

    • Jorge Alberto

      Ufa… pensei que somente eu tinha essa impressão dela….. rs

  • Sergio

    Prezados autoentusiastas,

    Andei recentemente como passageiro na frente de uma Spin, creio que 2013, e fiquei muito decepcionado com a falta de conforto do banco dianteiro, achei-o com encosto estreito e desconfortável, como se a espuma fosse de má qualidade. Alguém mais teve essa impressão? Saberiam informar se houve melhoria no conforto dos bancos dianteiros de 2013 para cá?

  • Marcio Ferrari
    Os 1.251 kg se referem ao peso em ordem de marcha, carro pronto para andar, tanque cheio. O peso bruto é esse peso mais a carga/passageiros a bordo. Subtraia o menor do maior e você terá a carga útil, 509 kg.

    • Marcio Ferrari

      Obrigado pela informação, Bob!

  • Jorge Alberto
    Comentários ofensivos, debochados e contrários à opinião do site sobre determinado assunto, por exemplo, o Dia Mundial Sem Carro, que somos visceralmente contra, são recusados. Lembro que a liberdade de expressão se refere ao cidadão diante do Estado. Publicações/sites não contam para isso.

    • Jorge Alberto

      Bob Sharp, sobre os comentários “ofensivos e debochados”, concordo.

      Sobre opiniões contrárias, direito de todos, isso se chama democracia;

      Sobre a liberdade de expressão, perdão, mas isso se faz por direito em todo o lugar, salvo se aqui fosse site particular, tipo clube..

  • kravmaga

    A Spin é realmente um carro simples e inferior à Zafira, mas acho melhor que a Meriva. Enfim, é um carro feito para um dos mercados que vende mais e atende perfeitamente a quem queira um carro espaçoso para a família e confortável, mas não dá tanto valor a luxo e tecnologia e nem pode ou quer pagar mais por isso.

    Já tive vários carros médios da Chevrolet e ela é uma marca que conjuga carros com boa maciez ao rodar, desempenho bom e mecânica fácil e robusta.

  • Jorge Alberto,
    Evidentemente, lhe ensinaram errado o que é democracia, mas você não é o único a desconhecer o que seja. A palavra democracia vem do grego demos = povo e cratos = poder, poder do povo para governar pela eleição de um governante. Não tem nada a ver com opinião. O site é de acesso público mas tem dono, e aqui aceitamos quem quisermos. Que não fique dúvida disso, está bem? E seja sempre bem-vindo.

    • Jorge Alberto

      (rs)
      Bob Sharp, Sei bem o que significa democracia, o Sr que não entendeu o contexto…

      Me referia ao “poder do povo” em relação à assiduidade ao que lhes agrada…

      Lembrando que quando o Facebook foi criado, a migração do Orkut para ele foi em massa, culminando na “destruição” do primeiro… “democracia” (poder que o povo tem).

      Obrigado e fique com Deus!

  • Paulo Fernando

    Bom dia, Bob Sharp.
    Gostei da tertúlia que teve com o leitor que se achava no direito de entrar no site e escrever o que quisesse, sob o fundamento de que a democracia lhe faculta a liberdade de opinião.
    Esqueceu-se ele de que o site, como você lembrou, é particular e tem o direito de filtrar as opiniões, o que não impede a liberdade de ninguém.
    Quem quiser escrever o que quiser, a respeito de qualquer assunto, tem a liberdade de criar sua página e/ou seu blog e nele expressar suas idéias, sem qualquer limite (a não ser o da lei, é claro).. É isto que a constituição garante.
    Parabéns pelo site. Sou leitor fiel e assíduo.

  • Paulo Fernando,
    Agradeço sua palavras e, claro, a leitura da Ae. Boa parte da população não sabe o que é democracia realmente.