Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas UM ASTRA (BELGA), UMA PISTA – POR LUCAS GUIMARÃES – 30/08/15 – Autoentusiastas

Madrugada de 1º de fevereiro de 1996. Um ônibus da Viação Cometa percorre a BR-381 no sul de Minas. O motor Scania canta bonito, mesclando seu grave timbre com o agudo sibilo da turbina. Parece nem fazer força para empurrar a enorme carroceria de duralumínio. Em poucas horas estaríamos na capital paulista. A missão: buscar um carro recém-adquirido por meus pais.

E assim começava a saga de um Astra GLS 1995, também conhecido como Astra belga, em nossa família. Saga. Fabricado pela Opel em Antuérpia, Bélgica, importado para o Brasil pela Chevrolet. Comprado em Belo Horizonte, retirado em São Paulo, residente no Planalto Central, passando uma temporada em Patos de Minas, MG. Foi de meus pais, de minha irmã, de minha esposa, e agora, meu. De carro de família, chegando a percorrer mais de 30 mil km em um ano, a carro de uso esportivo.

Somente em 2007 é que passei a utilizar um pouco mais o carro. Havíamos ganhado-o como presente de casamento, e era minha mulher quem andava mais nele. Tínhamos também uma Montana Sport, que era nosso principal veículo, utilizado em viagens e deslocamento maiores. O Astra ficava principalmente para o uso diário, urbano.

Em 2010, numa ida ao Autódromo de Brasília, por motivos profissionais, fiquei sabendo que dali a dois dias iria acontecer um trackday. Conhecia vagamente esse tipo de evento por reportagens e tinha um algum conhecimento de pilotagem, adquirido em um curso de pilotagem feito alguns anos antes em Interlagos. Pronto. Decidido: a Montana iria para a pista.

Porém, numa dessas coisas do destino, minha mulher precisou utilizar a picape na semana do evento, e trocamos de carro nesse dia. Peguei o Astra e de imediato percebi que ele é que deveria ir para pista. Desempenho, freios, comportamento dinâmico. Tudo superior à pequena picape, embora ela se comportasse exemplarmente. Como qualquer mulher, é claro que a minha se opôs a idéia de levar o carro dela à pista! Mas disse que tudo bem, se fosse de fato o que eu queria. Contagem regressiva para o sábado do trackday!

 

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O Astra em ação no Autódromo de Brasília (foto de Rodrigo Lira, www.digus.com)

Chegando no autódromo, carros bem melhores aguardando a entrada na pista quase me fizeram “botar o rabo entre as pernas” e voltar para a casa. Mas como já havia pago… Pista liberada, relativamente vazia, e íamos pegando o jeito da brincadeira. Delícia! Criança com brinquedo novo! Disputas animadas com dois Puntos T-Jet, e as voltas iam se sucedendo. Muitas mesmo. Mas em determinada hora, numa retomada, percebi fumaça pelo retrovisor. Boxe!

O quadro era desanimador. Motor sem marcha lenta, ruído metálico. Óleo para todos os lados. O retentor do comando de válvulas arrebentou permitindo que quase todo óleo fosse embora. Juro que a luz espia da pressão de óleo não acendeu. O motor, depois de empurrar o carro por quase 280 mil km, não suportou esse duro golpe. Nas palavras de um amigo, o motor quebrado era o menor dos problemas. O outro seria comunicar a dona o acontecido…

Carro na oficina, motor na retífica. Algumas semanas depois e uns três milhares de reais a menos no bolso, o carro estava de volta, de coração novo. Forte, torcudo, cheio de ânimo. Dado o montante do estrago, os pistões foram para última medida (87 milímetros), resultando num discreto aumento de cilindrada (2.044 cm³), e pedi que se arrancassem um “bifinho” do cabeçote, aumentando um pouco a taxa de compressão. Nada mais foi mexido, afinal, ainda era o carro de uso de minha mulher. Estávamos construindo nossa casa, o que exigia também uma maior disciplina financeira. Sosseguei.

Mas um ano depois, num negócio de família, compramos o Fiesta 1,6 que era de meus pais. E o melhor: sem vender o Astra! Aí sim! Poderia dar-me ao luxo de ter o carro para o trackday e eventualmente um deslocamento ou outro!

A primeira modificação foi a instalação de um volante de motor aliviado, depois que vi a reportagem aqui no AUTOentusiastas. Como a embreagem já demonstrava sinais de desgaste, era uma ótima oportunidade de instalá-lo. O original pesa em torno de 10 kg, e o trabalhado, 5,5 kg. Entrei em contato com o fabricante e em poucos dias a peça estava aqui. Durante a instalação, já como o carro desmontado e no elevador, verificou-se que o volante viera errado. O fabricante, numa notável prova de seriedade, mandou de imediato a peça correta, por avião e na mesma tarde, para que o carro ficasse pronto logo. Encomendei também uma polia do comando de válvulas regulável. Instalada, regulou-se o comando com um pequeno atraso.

 

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Embutido no Gol! (foto de Rodrigo Lira, www.digus.com)

Rodei assim alguns trackdays, e achei que seria interessante buscar mais aderência e estabilidade. Tomei a liberdade e procurei o Bob Sharp e o André Dantas, daqui do Ae, contando os feitos e as idéias. Solícitos, me deram algumas dicas e explicações sobre suspensões. Do André, nada menos que verdadeiras aulas, como são seus excelente posts que aqui vemos. Optei por comprar um jogo de molas esportivas, que baixaram o carro em torno de 5 centímetros, e amortecedores com um pouco mais de carga. O carro permanecia perfeitamente utilizável no dia a dia, se assim quisesse.

Na hora de alinhar, optei por uma configuração contrária ao que se usa em pista, acentuando sua característica de subesterço. Uai, como assim? Explica-se: normalmente, carros são projetados para serem subesterçantes, ou seja, uma vez superado o limite da aderência tendem a alargar a curva, saem de frente. Para o motorista comum, corrigir uma situação dessa é mais fácil e intuitivo: basta parar de acelerar e, se for o caso, virar mais o volante. Como eu ainda não tinha experiência significativa de pista, ter um carro dócil me permitiria aperfeiçoar a pilotagem sem sustos, aprendendo traçado, frenagens etc., com mais tranqüilidade e segurança.

O problema é que o carro subesterçante aliado ao asfalto muito abrasivo do Autódromo de Brasília (e algumas zebras assassinas), provocava um desgaste brutal dos pneus dianteiros. Volta e meia ficavam despedaçados. Durante um bom tempo andei de aro 14, e utilizei as medidas 175/65, 185/60 e 185/65. Mas chamava-me atenção de que quando trocava pneus, a oferta e variedade de pneus aro 15 era maior, e não raro o preço era menor ou semelhante. Hum…bora pensar em sapatinhos maiores.

 

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Sereno em alta velocidade (foto de Rodrigo Lira, www.digus.com)

Eis que vejo numa promoção rodas originais Volkswagen por excelente preço! Um Chevrolet com rodas VW? Sem crise! Gosto da marca alemã também! Escolhi um modelo aro 15, oito raios, com desenho bem vazado, o que ajudaria na refrigeração dos freios. Comprei e só depois atentei-me para que embora a furação seja igual, o centro das rodas das Chevrolet e VW são diferentes, as últimas tendo um diâmetro 0,5 mm maior. Será que daria problema? E lá estava eu perturbando o André Dantas novamente.

Mais uma vez solícito, explicou-me que tal diferença, embora ínfima, poderia sobrecarregar os parafusos de rodas, visto que o centro da roda não estaria corretamente apoiado. Numa situação corriqueira já seria desaconselhável, em pista então… Rodas num bom torneiro e aumentamos o diâmetro interno para a colocação de anéis centralizadores, numa solução semelhante a rodas instaladas como acessórios. Trabalho cuidadoso, anéis entrando justos e consciência leve. Entrar no fascinante Mergulho da Bruxa — também chamado de Curva do Desespero por alguns…- a mais de 160 km/h e pensar numa roda solta? Não, obrigado!

 

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Empenho máximo! (foto de Rodrigo Lira, www.digus.com)

Conforme o tempo passava e eu ia praticando, as velocidades cresciam e as solicitações também. E os freios não estavam gostando da brincadeira. Depois de uma meia dúzia de freadas fortes, o pedal começava a amolecer e afundar. Impressionante como isso mina o lado psicológico! Você chegar à toda na boca da curva e estar na dúvida se os freios vão funcionar é dureza. Trocamos o fluido de freio especificação DOT 4 por um DOT 5, cujos pontos de ebulição são 230 e 260 ºC, respectivamente. Melhorou, mas ainda não inspiravam confiança. A solução foi partir para fluido com especificação Racing, e aí sim: sem frio na barriga antes das curvas. Curiosamente, esse fluido embora seja DOT 4, tem ponto de ebulição em 300 ºC.

Durante esse meio tempo, os eventos passaram a ser organizados por outra entidade, o Distrito Racing, formada por entusiasmados participantes da modalidade. Figuras sensacionais, os caras dão o sangue para que os participantes tenham o maior tempo possível de pista livre, e com segurança. Num evento, um dos diretores, Glaydson Fernandes, já me conhecendo de etapas anteriores e sabendo que um de meus ofícios é instrutor de direção operacional, solicitou que eu acompanhasse alguns estreantes e os instruísse. Talvez ele não saiba, mas enxerguei naquele pedido um enorme elogio. E é muito emocionante quando um aluno lhe agradece de forma sincera. Um deles, Danilo, hoje praticante assíduo, me chama atenciosamente como “Professor”. Uma honra poder ser chamado assim.

 

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Mordendo a zebra! ((foto de Rodrigo Lira, www.digus.com)

Em regra, carros pouco preparados ou originais agüentam voltas a fio sem a necessidade de paradas. Mesmo assim, elas são necessárias. Nos intervalos entre as baterias, enquanto os carros e principalmente nós descansamos — quem nunca andou num autódromo não imagina o quão desgastante é fisicamente — é hora de conversar com os amigos e até mesmo fazer novas amizades. Lembro até hoje de um caso curioso: topei com um Gol GTI vermelho na pista e brigamos de unhas e dentes, um negócio aguerrido mesmo. Ao fim da bateria, carros nos boxes, nos cumprimentamos pela disputa eletrizante. O piloto, Guto. Somos amigos hoje. Depois esse Gol foi bem preparado, e ficou em outro patamar de desempenho, inviabilizando qualquer disputa com meu carro. Posteriormente ainda consegui brincar brevemente com a dupla, enquanto aqueciam os pneus, conforme a foto. Mas, pneus aquecidos, e foram embora.

Participava de seguidos trackdays, quando o Autódromo de Brasília foi fechado para reforma, que o tornaria compatível para receber uma etapa da Indy. Infelizmente, sabemos que a reforma foi cancelada e o autódromo hoje agoniza, com as obras interrompidas. Mas esse triste fato não bastou para que o conta-giros do Astra parasse de freqüentar as 6.000 rpm. Agora a diversão eram os Hot Laps, também organizado pelo Distrito Racing. O Hot Lap consiste basicamente em voltas cronometradas em uma pista e no caso específico foi no Kartódromo do Guará, uma das cidades-satélite do Distrito Federal. Embora cause estranheza para alguns carros andando em pista de kart, posso garantir que é sensacional. Gostei muito das etapas que tiveram, e o Astra também: a despeito de sua desfavorável relação peso-potência, mais de 12 kg/cv (1.250 kg e 95 cv nas rodas), conseguimos ficar entre os 10 primeiros. Isso reflete bem o quão ágil é o carro. Um espetáculo no Hot Lap foram os Peugeot 106 com swap de motor para 1,6 16v.

 

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Andando no Kartódromo do Guará (foto de Rafa Souza, rafa4fun.blogspot.com)

Com a paralisação das obras do autódromo da capital federal e a interrupção dos Hot Laps, restaram os trackdays ocorridos no Autódromo de Goiânia. Recentemente reformado, o autódromo dá gosto de ver. O traçado é bem desafiador, com curvas para todos os gostos e uma enorme reta. Andei lá duas vezes, gostei muito, mas a potência relativamente baixa do carro, o coloca lá atrás nos tempos dos participantes. Mas tudo bem. Ando um sem-número de voltas. Certa vez até permiti que alguns amigos andassem no carro, fazendo uma curta “Copa Astra”. Durante o fim de semana imagino que foram aproximadamente 100 voltas, diversão em doses cavalares. E sem problemas mecânicos.

Enfim, essa é a saga desse velho carrinho. Simples, já com o peso dos anos, meio surrado, diria franzino quando se trata de carros de pista. Mas com a incrível capacidade de fazer o seu dono se sentir como uma criança junto a seu brinquedo preferido.

 

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  • Cebobina

    Assim como boas músicas, bons carros não ficam datados.

    • Lucas CRF

      É verdade, Cebobina. Talvez você concorde, eu tive um carro que até hoje o acho lindo, incólume á passagem dos anos: o Vectra B. Na versão CD, e pré-2000…maravilhoso!

      abraço

      Lucas CRF

  • César

    Foi meu segundo carro! Idêntico ao seu, mesma cor, mesmos para-choques pintados, também tive que ir um pouco longe buscar (só que comprei usado). Tinha airbag, algo meio raro para a época. Esse modelo tem uma estabilidade surpreendente.

    • Domingos

      Diz a lenda que Calibra, Tigra e Astra belga vinham com airbag, porém esse era retirado pela GM do Brasil por essa não conseguir dar suporte/garantia a essas peças na época.

      • Lucas CRF

        Como o César respondeu, Domingos, eram opcionais. Acrescentava uns 5% ao valor total do carro. Eram duplos.

        Abraço

    • Lucas CRF

      César,
      uma besteira que fizemos foi comprar sem airbag. Acrescentava uns 5% do valor do carro. E de fato, surpreende o quanto o carrinho é bom de curva.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Daniel S. de Araujo

    Lucas, como sempre um belo texto! Sempre babei nesse Astra Belga…um belissimo carro. Sou fã (e para ser honesto, cada Astra belga que eu vejo na rua me dá mais desgosto da GM ter abandonado a linhagem Opel no Brasil…). E tinha a Astra Wagon que eu apelidei de “Supreminha”. Considero uma das peruas mais bonitas ja vendidas no país.

    • Lucas CRF

      Grande Daniel! O fato de você gostar desse carro ainda o torna mais especial. Vocês tem um Vectra A, não é? Pois é, parente próximo.

      Que bom que gostou do texto. Ainda chego ao nível dos seus (nossa, aquele dos caminhões e tratores alcoolizados estava fantástico!), mas vou escrevendo! Acho que ainda tenho bagagem para uns dois textos.

      Abração!

      Lucas CRF

  • Thiago Teixeira

    Lucas, se possível descreva as modificações indicadas pelo Bob Sharp e Andre Dantas!
    Preciso de um lugar pra correr aqui em Brasilia. Tão amarrado quanto Sao Paulo são as estradas aqui, com radares a cada meio metro.

    • Lucas CRF

      Thiago,

      a hora é agora: dias 5. 6 e 7 de setembro ocorrerá um Trackday em Goiânia! Faça um esforço, vá sim! Vai amar a brincadeira! Ainda dá tempo! Procure o Distrito Racing no Facebook. Lá tem várias informações sobre o evento. Quer um resumo? Vá! E não se arrependerá!

      Bom, em relação à suspensão, eu vou achar os emails, e compilar o que foi feito. Coloco amanha, ok? Mas te adianto que não há nada de revolucionário. Tudo tranquilo, básico. Mas que dá diferença.

      Abração

      Lucas CRF

    • Lucas CRF

      Thiago,

      não achei todos os emails, pois isso foi em 2011. Mas me lembro de algumas coisas. Foi ponderado que, uma vez que o carro seria usado em pista, poderia ser rebaixado. Porém, não mais 5 centímetros e com molas feitas para esse fim.

      Uma observação interessante: o carro rebaixado deve ser alinhado em sua altura normal, ou seja deve ser suspenso por macacos hidráulicos até a altura original de fábrica, e só aí alinhado. Nunca imaginei isso.

      Comentou-se também que se as rodas divergentes fossem desejáveis num primeiro momento, poderiam ter efeitos indesejados que poderiam se sobrepor. Desgaste elevado de pneus, e muito arrasto quando em aceleração, prejudicando o desempenho.

      Foi colocado também que rolagem não é problema, contando que a roda de apoio permaneça no angulo correto. Mais uma vez alertou-se sobre a possibilidade de perder capacidade de frenagem e aceleração quando se exagera na cambagem, erro comum. Olha essa frase do André, que bacana: “O que faz o carro escorregar na curva não é a rolagem, é o pneu mal posicionado.” Show, né?

      Ainda foi colocado que a traseira ajuda o carro a contornar a curva, e que seu alinhamento é precioso. Foi aí que tive a idéia de segurá-la um pouco mais para que o carro ficasse bem dócil. Hoje, procuro fazer o contrário: deixá-la um pouco mais solta, para ajudar o carro a apontar na saída de curva. É impressionante como se angula menos o volante com a traseira um pouco mais solta.

      Conversamos também sobre como deixar a dianteira mais negativa, e foi desaconselhado fazer por empeno da coluna. A solução seria os caros, mas eficientes, camber plates.

      Num primeiro momento, Thiago, me lembro disso.

      E aí, vamos a Goiânia?

      Abração

  • Viajante das orbitais

    Esse GTI com gambiarra de capô de gol normal me deixa com medo, que tal uns grampos ?
    Bela história, belo carro, bela pilotagem no limite da aderência.

  • Luís Galileu Tonelli

    Acho esse o espírito do Trackday. Andar com o teu carro e achar os limites desse conjunto. Participei disputando pista com BMW 1M. Claro, apenas na mesma pista. Afinal eu estava de XR3 e nem pensar em fazer frente. Em Santa Cruz do Sul virava 2 min e 10 s, antepenúltimo em tempo e felicíssimo por ter realizado o sonho de ir para pista.

  • Antônio do Sul

    Só entra coisa boa na sua garagem, Lucas! Critério correto para se escolher um carro: “…incrível capacidade de fazer o seu dono se sentir como uma criança junto a seu brinquedo preferido”. As emoções e prazeres sentidos é que fazem as nossas vidas valerem a pena.

  • Fernando

    Belo texto, parabéns!

    Hoje ao sair do parque dei de cara com um destes e curiosamente perguntei à esposa o que achava dele. rs

    Acho muito interessante um carro importado e apesar de ser um lançamento relativamente recente com a Europa, tinha muito à ver com os outros GM em questão de manutenção.

  • Rafael Schelb

    Vendo as fotos, me lembrei desse camarada aqui:

    • Danilo Grespan

      Em 1:58 é bonito ver o bicho fazendo a curva no limite, levantando a roda traseira!

    • Vídeo muito legal.

      Nele dá para reparar em alguns detalhes interessantes.
      Quando o carro freia antes das curvas, reparem que a frente oscila para cima e para baixo, algo como alguém quando faz um sinal de “sim”, mas o carro não tem oscilação de rolagem. É sinal que a barra estabilizadora dianteira é bem forte.
      A traseira também tem uma rigidez de resistência à rolagem bem alta porque a roda traseira do lado interno da curva se ergue facilmente.

      Esse vídeo tem umas dicas muito boas de acerto do carro desde que se saiba exatamente o que se está vendo.

    • Fat Jack

      Sua estabilidade chega ser absurda.
      Sensacional vê-lo contornar as curvas como se estivesse num trilho!

  • Ricardo

    Nunca tive a oportunidade de dirigir esse carro. Um fato curioso sempre me intrigou: era assinante de uma famosa revista de carros e adorava consultar a seção de desempenho no final de cada edição. Na época a seção era dividida em carros nacionais e importados. Olhando os importados, só se via Corvette, Porsche etc. E eis que no campo de retomada de 40 a 100, salvo engano, advinha quem ostentava um tempo de cerca de 17s, coladinho num Corvette? O Astra belga!

    • Domingos

      Questão de relação de marchas, acredito.

      • Fórmula Finesse

        Sim, pois o Gol Gti tinha as mesmas marcas e o Corvette ZR-1 tinha seis marchas…(para efeito de retomada na última marcha)

  • Glaydson Fernandes

    Muito bom Lucas! Um evento Distrito Racing sem seu Belga não é um Distrito Racing!!! Obrigado por nos motivar a continuar na luta de fazer eventos como fazemos.

  • Lucas, grato pela lembrança.

    Não achei nossos e-mails aqui, provavelmente o programa já os descartou pela idade, mas tudo bem.

    Lembro de termos discutido muitas coisas, de molas, cambagem etc.. Até ensinei um pouco sobre como funciona a elasticidade do pneu para você ter uma noção das modificações que teria de fazer.

    Lembro também que fiz umas recomendações não muito convencionais perto do pessoal que fala de preparação pela internet brasileira. Não ser radical nas modificações, mexer aos poucos, cambagem positiva versus negativa…

    Vejo que você seguiu à risca o que recomendei e ficou contente com o resultado. Isso é muito recompensador.

  • Leo-RJ

    Muito bom!
    Abraços!

  • dncmotors

    Belo Carro. Pena a GM ter tornado a Chevrolet Brasil no que é ou não é hoje ! A GM do Brasil está sem identidade.

    • Lucas CRF

      Muito obrigado, dncmotors!

      Abraço

      Lucas CRF

  • Milton Evaristo

    Rolar muito ou pouco, não é o problema. O ruim é quando, em qualquer dos dois, o ajuste de suspensão leva à perda de contado da roda interna à curva. Num carro de tração traseira, pior ainda.

    • João Carlos

      Lembro dos Opalas, que quem deixava ele mais “rolante” e/ou menos amarrado na traseira, não perdia tração.

      • Domingos

        Aí é outro caso. Se o carro foi pensado para uma rolagem x e remover ela significa estragar a geometria ou deixar o carro muito duro – travado mesmo, onde fica escorregando logo na entrada – aí se perde não só tração. O carro fica estragado mesmo.

    • Lucas CRF

      Milton,

      eu estou longe de ser especialista em suspensões, mas já reparou como até carros de turismo de competição muito bem preparados levantam a roda interna? E isso é pelo mundo todo. Acredito que não seja tão grave assim. No mesmo Hot Lap, olha só o que um fabuloso Evo faz:

      Abraço

      • Domingos

        Essa curva é em cambagem ou tem alguma mudança de altitude, não? O Astra tem uma foto nela também, onde parece ser o caso.

        Aí acredito que pela transferência de peso o carro salte mesmo, não rola. Perceba que a lateral interna levantou até mesmo a roda da frente! Uma parte dela está fora do chão também!

        Ao mesmo tempo a lateral de fora não parece comprimida mais que o normal. O dono do carro também está aplicando bastante esterço, o que depois de um salto vai acentuar isso mais ainda. Deve ser exigência do traçado, comprometendo o esterço ideal para fazer a tomada da perna final desse S maluco.

        Em carroceria, o Evolution tem tanto reforço – é quase outro carro por completo – que ela em si não deve estar colaborando para isso não.

        Também não é o acerto de suspensão, que em milhares de vídeos por aí é a primeira vez que vejo levantar alguma das rodas. Com a tração nas 4 eletrônica, se tivesse alguma vantagem em ter a roda com menos peso fora do chão essa passa a não existir mais.

        No mais, bela cor. Uma vez me falaram que seria uma cor “a se evitar”, porém achei muito bonita!

      • João Carlos

        Isso tudo é o medo da rolagem, dê uma lida aqui: http://autoentusiastas.com.br/2011/07/rolagem-amiga/

        Vai ao encontro do que escrevi abaixo para o Milton.

        • Domingos

          João, em situação de rua a rolagem como aviso ao motorista realmente é “amiga”. Em situação de pista ou para quem sabe enxergar o limite do carro via aceleração lateral é bastante incômoda se em altos níveis.

          O carro consegue fazer bem curvas mesmo com alta rolagem.

          • João Carlos

            Perder aderência e tração por medo de rolagem não é coisa sensata.

      • Lucas, existe um fator que não está sendo levado em consideração aqui. A maioria dos carros modernos possui powertrain dianteiro com tração dianteira. O peso está concentrado na frente do carro. Assim, em curva, os pneus traseiros tem de administrar uma carga leve para manter a estabilidade. Por isso que suspensões traseiras semi-rígidas funcionam. Um pneu traseiro bem apoiado é suficiente para fazer a curva.

  • Totiy Coutinho

    O curioso que os entusiastas na marca consideram esse modelo o Vectra e o Calibra bem superiores aos descendentes deles , como conseguiram ´´ piorar´´ os carros?

    • REAL POWER

      O tal do jeitinho brasileiro de fazer carros.

    • Lucas CRF

      Totiy,

      As concessionárias Chevrolet em 94 a 98 eram um SONHO!!!! Imagine só: Corsa alinhado com o europeu, inclusive o GSI, linha Kadett, relativamente moderna para época, Vectra alinhado com o europeu, Omega, um pouco defasado a matriz, mas deslumbrante…e vários outros, como um pequeno esportivo, o Tigra. Sonho.

      Abraço

      Lucas CRF

    • André Castan

      Simples. Esses 3 eram carros Europeus e não brasileiros.

      • Totiy Coutinho

        O sr está enganado , tenho certeza disso pois os sucessores foram produtos desenvolvidos pela Opel alema, alguns deles foram fabricados por aqui, apenas isso !

    • Domingos

      Acho que simplesmente o Astra seguinte regrediu em dinâmica. Em lugar nenhum do mundo ele é elogiado por isso…

      Já o Vectra, alguns comentam que a geração verdadeiramente feita aqui era menos acertada no câmbio e em detalhes. Porém não dá para dizer que foi um retrocesso, até pelo enorme sucesso – merecido – do carro.

  • REAL POWER

    O Astra belga é o tipo de carro que quando o dirigimos o amamos. Eu dirigi muitos, e sei do que este Opel é capaz. Lucas, você fez uma ótima e racional escolha em optar pelo Astra, que ele seja motivos de muitos sorrisos em sua vida.

    • Lucas CRF

      Obrigado pelo votos, Real Power! O carrinho é muito bacana.

      Abraço!

      Lucas CRF

  • Leonardo Mendes

    Quando essa versão do Astra chegou ao mercado foi um frisson só… pena que o governo mudou as regras da importação logo depois e o carro se tornou inviável.

    • Lucas CRF

      Verdade, Leonardo. Houve uma repentina mudança no Imposto de Importação, fazendo com que chegassem bem menos unidades do que o previsto inicialmente.

      Abraço!

      Lucas CRF

  • Danilo Grespan

    Ótimo texto. Parabéns por ele e pelo carro!

  • Jáder Bezerra

    Sensacional. Um belo carro, renegado por muitos ignorantes que não sabem da qualidade que tem! Foi meu primeiro carro e tenho saudade até hoje…esse Astra é um carro muito bem equilibrado, e, com um upgrade em potência e freios, vira um ótimo carro para pistas!

    • Lucas CRF

      Bacana, Jáder! O carrinho é de fato muito bom. Eu estranhava na época de seu lançamento as pessoas só terem olhos para o Golf, e o Astra ser colocado de escanteio. Mas, sabemos como é nosso mercado.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Igor Serra

    Já estava procurando o link para postar…

  • Relendo sobre os problemas de freios que o Lucas descreveu, lembrei de um sistema que foi utilizado em campeonatos de turismo na década de 1990 na Europa, chamado de “Balanced Braking”.

    Ao invés de uma super-pinça com 6 ou 8 pistões, duas pinças de 4 pistões separadas 180 graus na superfície do disco de freio.
    Porque esse sistema é interessante? A pinça de freio é o ponto de aquecimento do conjunto. Numa super-pinça, todo calor da frenagem fica concentrado ali, e o conjunto perde eficiência quando muito solicitado.
    Com o balanced braking, a força de frenagem é distribuída, distribuindo a geração de calor. Mas é mais que isso.
    Quando se usa apenas uma pinça, o disco sai da pastilha extremamente quente e tem todo arco livre para se resfriar e entrar novamente na entrada da pastilha. Há dois problemas nesse esquema. O primeiro é que o disco trabalha numa amplitude térmica muito grande, o que é sacrificante. Em segundo lugar, quando ele sai da pastilha, está muito quente, o que facilita a troca de calor, mas logo o ar se aquece em volta e a perda de calor perde eficiência, e quando o disco está prestes a entrar novamente na pastilha, o disco está mais frio e com maior dificuldade de se livrar do calor.
    Com o balanced braking, o disco trabalha dentro de uma amplitude térmica menor, nem tão quente na saída da pastilha de uma pinça e nem tão frio na entrada da pastilha da pinça seguinte.
    Na média, o mesmo disco lida melhor com o calor da frenagem do que com uma pinça poderosa única.

    Há mais de 10 anos, quando eu administrava o fórum da Car & Audio Brasil, conhecido de alguns aqui, ajudei um colega que estava repotenciando um Opala até que chegamos no problema dos freios. Depois de muita conversa, aplicamos o balanced braking por ser uma solução eficiente sem ser cara (ele usou pinças normais de Opala no sistema). Mas as duas pinças não eram acionadas simetricamente.

    O carro foi reformado usando um circuito duplo cruzado de freio. Quando ele instalou o balanced braking, para as rodas dianteiras, a pinça dianteira de uma roda era acionada pelo circuito da pinça traseira da outra, porém sua potência de frenagem era reduzida por uma válvula reguladora de pressão. Com o uso da válvula, numa frenagem leve apenas a pinça traseira da roda era acionada, com a pinça dianteira sendo acionada apenas nas frenagens de moderadas a fortes.
    O duplo circuito cruzado de freio também acionava 3 rodas com intensidades diferentes, melhorando a segurança, caso haja a perda de um dos circuitos.
    Completou o sistema um par de discos ventilados furados e com bastante ventilação.

    Segundo o colega, o Opala ficou muito bom com este sistema, suave nas frenagens leves e potente nas frenagens mais radicais, sem tendência de travamento súbito.

    Essa seria uma idéia para o repotenciamento dos freios do Astra do Lucas. Ele poderia escolher um disco mais ventilado e comprar um par de pinças iguais às originais para fazer o mesmo serviço de um superconjunto estiloso (e caríssimo) da Brembo.

    Para eventos de track day, acho uma solução bem razoável.

    • André
      Eram assim os freios dianteiros do Maverick Divisão 3 com que corri em 1976.

    • Viajante das orbitais

      André, sobre freios, por que algumas fábricas projetam as pastilhas de freio para não tocar o disco até o fim? Isso faz com que se forme uma borda na extremidade do disco com o uso e ruído. Já vi na internet mecânico dizendo que é picaretagem da fábrica para oferecer discos novos.

      • Domingos

        De fato, quando essa borda se forma, muitas vezes a retífica se torna impossível – pois removê-la faria o disco chegar abaixo da tolerância.

    • Domingos

      Essa solução foi usada nos anos 90 na Fórmula 1 e depois sumiu para nunca mais ser usada.

      Dizem que, com os conjuntos usados por eles, se tem melhor relação peso/performance do que com a pinça dupla – e aquecimento não é um problema, já que a frente dos carros é toda estudada para entre outras mil funções refrigerar os freios diretamente nos seus dutos.

      De fato, deve ter um aumento considerável de massa não suspensa com essa solução…

    • Lucas CRF

      Interessantíssimo, André! desconhecia esse sistema. Bem bolado, e simples. Valeu pela dica.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Foto do Balanced Braking

  • Ricardo Linares

    Esse carro, todo mundo que conheço que gosta de carro e conhece de mecânica, todos dizem que é um ótimo carro. Eu particularmente gosto também. Acho bonito inclusive. Parabéns pela dedicação, amigo.

    • Lucas CRF

      Opa, muito obrigado, Ricardo!

      Abraço!

      Lucas CRF

  • Fat Jack

    Está aí um carrinho que sempre me agradou, desde o lançamento até hoje. Estive bastante perto de adquirir um há cerca de 3 anos, muito bonito, sem marca alguma de colisões, relativamente pouco rodado (pouco mais de 60 mil quilômetros, se não me falha a memória) e barato, porém o dono (diretor da empresa na qual trabalho, e que o usava como carro de rodízio) acho que se tocou da bobagem que estava prestes a fazer e desistiu da venda.
    (para mim seu único “senão” é a disponibilidade de peças de reposição, mesmo assim eu ia encarar)
    Mesmo originalíssimo é bastante gostoso de guiar, ágil aos comandos, e acelera gostoso nas marchas mais baixas (avalizado no test-drive que eu fiz no carro), por sinal, por conta desse desempenho há quem diga esse motor tenha “algo especial” em relação aos 2,0 GM da mesma época.
    Deve ser um carro bastante divertido num trackday, sem dúvida!
    Parabéns pelo carro e por compartilhar conosco estas histórias, Lucas.

    • Fórmula Finesse

      Quase 195 km/h reais no último teste do Astra belga na Quatro Rodas; e 0 a 100 km/h em 10.70s….ou seja, arrancava junto com o laureado Kadett Gsi de 121 cavalos e o vencia em máxima por uma vantagem confortável – era um foguetinho esse carro!

      • Fat Jack

        Eu que já havia tido um Kadett GS confesso ter ficado impressionado com a sua agilidade.

    • Lucas CRF

      Fat Jack,

      posso garantir que peças de mecanica é bem tranquilo. Sempre que precisei, a peça era usada em algum outro GM nacional. lembro que um cilindro de freio estava vazando. Retirei, levei à loja, mostrei ao vendedor sem dizer de qual carro era e ele voltou do estoque com o do Chevette. A mesmíssima peça.

      Quanto a peças de lataria, só precisei de um farol e uma seta, resultado de uma ré desastrada de uma moça. Encontramos com relativa facilidade.

      Olha, é uma honra poder compartilhar as histórias com os colegas leitores!

      Abraço

      Lucas CRF

      • Fat Jack

        Eu ia encarar mesmo “no escuro”, coisas como mangueiras por exemplo podem ser mais difíceis por serem exclusivas do modelo, de qualquer forma é um alívio dessas coisas. Essa do cilindro eu jamais imaginei…, deve haver mais casos desses (e se você pede a do Astra a peça seria a mesma mas certamente o preço cobrado tenderia a ser bem diferente).

    • Domingos

      Pode ser programação de injeção, montagem mais cuidadosa do motor e até peças como coletores de outras medidas ou simplesmente mais bem feitas. Até um catalisador de maior qualidade…

      O Vectra da época também andava bem mesmo com um câmbio mais longo, mas não tanto… Acredito que esse tinha pelo menos a injeção programada para cá, já que era montado aqui.

  • Domingos

    Deu dó que o simpático carro tenha tido o problema do retentor!

    Agora, o carro pelas fotos parece ter uma rolagem normal em algumas curvas e absurda em outras! Seria alguma coisa de estrutura?

    • Victor De Lyra

      Essa questão da rolagem é resultado de uma peça que fica entre o volante e o banco.

      • Domingos

        De fato, existe como o motorista provocar mais rolagem que o normal ou agravá-la, tal como pode também arrastar mais a frente do carro, a ponto desse parecer frentudo quando não é.

        Porém, é realmente tão acentuada que deve ser do carro mesmo.

        O maior problema é o desconforto, além de não ser o jeito ótimo também.

        • Lucas CRF

          Realmente, Domingos. Se o cabra entrar muito rápido na curva, a frente tende a escorregar, assim como se ele acelerar muito forte na saída. Mas quanto a rolagem, outros colegas dirigiram o carro e é isso mesmo. Quem sabe no futuro dou uma mexida…

          Abraço

          Lucas CRF

          • Domingos

            Sim, pelo jeito, é do carro mesmo. O estranho é que, pelo que você fala, o carro não é mole e ainda por cima está com amortecedores com mais carga!

            Pode ser que acabe não dando aquele resultado, mas de repente fazer de vez um ajuste de cambagem/cáster mais agressivos solucionem o problema.

            A não ser que de repente seja algum truque de buchas ou do eixo traseiro do carro, visto que deve ser intencional. Nesse caso, só experimentando para ver se acaba melhorando ou se meramente o carro vai rolar menos mas não melhorar tempos/piorar alguma coisa.

            Abraço!

      • Lucas CRF

        Victor, eu me esforço ao máximo para ser o mais suave possível. Na “Copa Astra” que fizemos, a rolagem era a mesma com vários pilotos. Comparando as velocidades em curva, pouca variação e muito semelhantes a carros teoricamente bem superiores. Eu ainda vou dar uma futricada na suspensão, colocar umas buchas de PU, e talvez amortecedores mais rígidos.

        Abraço

        Lucas CRF

        • Victor De Lyra

          Lucas CRF, agora que eu li meu comentário percebi que pode ser interpretado como uma depreciação da sua pilotagem, mas isso não foi isso que eu quis dizer. Só quis dizer que os angulos de rolagem da carroceria estão indicando que você está pilotando muito bem e a suspensão macia está demonstrando isso. Principalmente nas curvas em que se entra forte.

          Parabens pela habilidade!

          • Lucas CRF

            Ah, Victor, tranquilo, amigo!

            Agradeço que participe! os comentários dos colegas leitores são muito gratificantes. obrigado pelo elogio

            Abraço

            Lucas CRF

    • Lucas CRF

      Pois é, Domingos! Um simples retentor de algumas dezenas de reais condenou o motor todo…Mas tudo bem.

      Em relação a inclinação variar, se deve às fotos terem sido realizadas em épocas distintas, com diferentes ajustes de suspensão. Além do mais, as fotos não são exatamente do mesmo ponto da curva. Algumas na entrada, outras no meio e outras na saída.Daí a variação.

      Grande abraço

      Lucas CRF

      • Domingos

        Sim, imagino que deve ter dado uma boa raiva e pena ter tido que fazer uma retífica meramente por isso num motor que devia estar perfeito…

        De fato, sobre o rolling, tem uma boa variação nas fotos conforme a roda usada – suponho que a roda maior estava acompanhada desses ajustes.

        O carro parece inclinar absurdamente na transferência de peso, bem no início, e depois ficar normal. Ou relativamente normal, porque ainda inclina mais que os outros carros nas fotos.

        Dizem que essa transferência inicial na verdade é boa, sendo que o que atrapalha é depois manter – aí se perde a utilização do potencial dos pneus internos e se sobrecarrega os externos.

  • TSI

    Lembro que em testes da 4 rodas de estabilidade, o astra era campeão, com números altíssimos…. Imagino depois de “mexida” a suspensão…

    • Lucas CRF

      Bem lembrado, Bunny! Lembro que perdia só para superesportivos! Realmente o bichinho é ignorante para fazer curvas.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Viajante das Orbitais, muito pelo contrário, acho até melhor com a borda do que sem ela. Se o projetista reserva a borda do disco, a pastilha sempre se apoiará na superfície plana do disco, promovendo boa frenagem. Se a pastilha se apoia até a borda , como ela possui uma certa folga, uma pequena porção da superfície de atrito pode não se desgastar. Conforme o carro roda, o disco pode ir pegando nessa parte não desgastada da pastilha e progressivamente ir afastando a pastilha do disco. Quando a pastilha fica afastada, é necessário um curso do pedal do freio até a pastilha encostar, criando uma situação estranha para o motorista e um retardo na frenagem, o que pode ser inseguro.
    Repare na foto que o desgaste não cria um flanco de desgaste no disco, mas dois: um externo (o que você descreve) e um interno. Esses flancos ajudam a manter a pastilha gasta alinhada assim como ocorre com os trilhos de um trem e isso ajuda no funcionamento do conjunto por manter a pastilha sempre na mesma orientação de desgaste.

    • Viajante das orbitais

      Obrigado pela aula André.

    • Domingos

      Existe como manter a folga da pastilha em níveis mínimos, com um melhor posicionamento da mesma via sistemas de fixação melhores.

      Geralmente isso se trabalha nas “costas” da pastilha, sendo que alguns carros chegam a usar guias ou clipes para que as mesmas tenham jogo mínimo (não sei se é possível ou se algum carro trabalhe com jogo zero).

  • César

    Os airbags eram opcionais para esse modelo de Astra. Quanto ao Calibra trazido ao Brasil, não tinha os equipamentos, nem como opcional. E no Tigra, vinham de série. Não creio que houvesse problema, pois em 1996 o Vectra “B” já tinha o equipamento como opcional aqui no Brasil.
    Comprei o Astra em 1997, e ele precisou da troca de uma peça da coluna de direção que fazia acender a luz do airbag no painel. A concessionária local tinha a peça em estoque, foi barata e o serviço foi rápido e eficiente.

    • Domingos

      Esse problema da coluna é normal em vários carros.

      E, como disse, era lenda isso. Não sei até que ponto era verdade, tomando como exemplo o Calibra (acho que nenhum teve airbag aqui, não?).

      De fato, se conseguiam fazer manutenção no Astra não deveria ter porque não fazer no Calibra. Talvez tivesse outra razão…

  • Lucas CRF

    Finesse,

    é verdade. Um amigo dos trackday tem um GSI. Já aceleramos algumas vezes e digo: o Astra só consegue passar o GSI láááá na alta! No mais, são bem parelhos. E você conhece esse amigo: o Sherman, da Mercedes Cosworth e do Monza S/R project cars do Flatout.

    Abraço

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Obrigado pelas palavras, Danilo!

    Abraço!

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Opa, valeu, Leo!

    Abração

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    André,

    me senti muito honrado com suas aulas e conselhos.Muito. Um aprendizado, realmente. Agradeço-lhe demais por toda a atenção e paciência! Entre o primeiro e o último trackday em Brasília, sabe qual a diferença entre os tempos: 10 segundos! Uma eternidade!

    Abração!

  • Lucas CRF

    Grande Kiko! Nunca é demais agradecer a você e os colegas que nos brindam com a fantástica festa que é o Trackday!
    Muito obrigado pelas palavras, amigo!

    Abração!

    Lucas

  • Lucas CRF

    Sim, Domingos. O astra é curto, mas nada absurdo. A 120 de quinta, 3300 rpm. Na verdade é a conjunção de motor com bom torque e cambio algo curto.

    Abraço!

    Lucas CRF

    • Domingos

      Bom, considerando que é um motor com bastante torque em baixa e não muito girador, é bem curto para um carro ainda por cima aerodinâmico.

      Mas nada ganhava do Corolla manual: 3.750 rpm a 120 km/h reais. Isso num carro de 1.100 kg, motor bastante elástico e quantidade razoável de cavalos.

      Felizmente não ficava gastão, mas o carro ficava numa faixa onde ou compensava viajar a 100 km/h, de forma econômica e sem ruído, ou viajar logo a uns 140-150 onde ele não ficava tão nervoso ao acelerador e justificava o barulho.

      E ainda assim era econômico!

  • André Castan

    Parabéns pelo carro Lucas! E parabéns pelo texto. Esse carro é minha paixão. Coração bate mais forte só de olhar pra ele. Quanto prazer que esse carro proporciona ao volante. O meu só uso para passeio, mas as vezes brinco um pouco em umas curvas. Impressionante a capacidade que esse carro faz curvas. Isso ainda com toda suspensão original de 20 anos atrás! Apenas pneus aro 15 esportivos. Mas logo receberá um jogo de amortecedores Bilstein, porém sem molas esportivas. Quero manter a altura do carro pra poder passear mais tranquilo, visto que ele já é bem baixo. Quem sabe um dia não compro mais um só pra brincar nas pistas, rs. Valeu amigo. Vida longa e muita diversão com o Belga!

    Abração,
    André Castan.

    • Lucas CRF

      Ei, André! Antes de mais nada, muito obrigado pelas palavras. Fico muito motivado pelos colegas leitores. Sobre o carro, é isso mesmo: ele já é bem baixo original, qualquer modificação que o abaixe ainda mais exige muita atenção. E raspa mesmo!

      Com amortecedores Bilstein ficará melhor ainda! Muito legal saber que o seu também lhe diverte muito.

      Grande abraço!

      Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Lembro disso, Ricardo! A questão é que aprova era feita em última marcha, ou seja, era a antítese do que um bom motorista faria numa situação de desempenho. Imagine, um bom carro com cambio bem longo ficaria lá atrás no ranking.

    Abraço

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Esse vídeo é um clássico, Rafael. Seu (quase) xará barbariza como belga. Ótima lembrança!

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Obrigado, Fernando!

    Como respondi lá em cima, a manutenção desse carro é muito tranquila. Sempre achei algum GM que compartilha peças com ele. Sem problemas.

    Abraço!

  • lugcorrea@gmail.com

    Opa, Antônio! Fico muito feliz em “ouvir” suas palavras! A vida TEM que valer a pena, né mesmo?

    Grande abraço!

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Luís,

    é um grande aprendizado andar na pista. Nos tornamos motoristas melhores. Eu sempre incentivo quem tem vontade. E, cada um anda com o que tem. Tem Trackday que apareceu Lamborghini, Porsche, etc… Alguma comparação com os nossos? Nenhuma! É cada um na sua, fazendo o seu melhor com o equipamento que se tem.

    abraço

    Lucas CRF

    • Ricardo kobus

      Bom dia!
      Parabéns pelo texto.
      Quem sabe um dia eu prepare meu golzinho “véio” pra andar na pista, é um sonho meu, tem muita gente que fala mau dos gols quadrados em questão de curvas e eu sei q não são bons, mas é divertido dirigi-lo numa serra.
      Gosto muito de ler os comentários nesse site, porque nós vemos que são pessoas que dirigem mesmo, não são comentaristas de sofá como existem muitos por aí.

      • Lucas CRF

        Muito obrigado, Ricardo! Mas os Golzinhos são bons de curva em todas as gerações. Tudo bem que os caixinhas penam com a resistência do ar, mas são carros bem divertidos, e o melhor, de baixo custo!

        Abraço

        Lucas CRF

    • Luís Galileu Tonelli

      Só posso concordar com você. Depois do autódromo, andar velozmente em estradas fica desinteressante.

  • Lucas CRF

    Uai, Orbital…Achei que o GTI só estava com o capô mal fechado. Vou ver com meu amigo o que aconteceu, de fato. Acedito que ele não tenha feito adaptação, mas vou perguntar.

    Obrigado pelas palavras, amigo!

    Lucas CRF

  • Domingos

    Imagine o quão longa deve ser a sexta do ZR-1!

    Aliás, as relações do último ZR-1, aquele com compressor, são no estilo que o Bob ia gostar: a primeira passava dos 90!

    • Domingos,
      No Maverick D3, câmbio de Corvette de rua opcional, era 110 km/h em 1ª, 160 em 2ª, 200 km/h em terceira e chegava a 240 km;h em 4ª e última marcha.

      • Lucas CRF

        Então, Bob, dependendo da curva poderia se usar primeira? Me lembrou aquele caso das “primeiras-segundas” de quando os VW de marcas só tinham quatro marchas.

        Abraço

        Lucas CRF

      • Domingos

        Caramba, Bob! E mesmo assim ficava bom no uso em pista?

        Imagino que o motor tinha uma potência cavalar, ou me engano?

        Uma coisa é certa: a 1ª e 2ª com essas relações devia permitir uma agilidade e adequação muito grandes nas entradas e saídas de curva.

        Aliás, dessa forma acredito que a maioria fosse feita em primeira marcha, não? Que curioso!

        • Domingos
          Cinco litros, 450 cv. Só o Bico de Pato era feito em 1ª.

          • Domingos

            Nossa! O resto das curvas era feito em 2ª por limite de tração ou porque o carro realmente conseguia manter mais de 110 km/h em todo o resto da pista?

            Impressionante essa preparação!

  • vstrabello

    Sensacional! Eu gosto bastante desta linha do Astra!

  • REAL POWER

    O principal motivo do bom desempenho é o ótimo acerto de relação de câmbio e boa aerodinâmica, que permite acelerações rápidas e alta velocidade final. No tempo que trabalhei na rede autorizada GM, pesquisei sobre o motor e é exatamente igual ao do Vectra de mesmo ano. No caso o Vectra tinha outra relação de câmbio mais longa e é mais pesado. Talvez um acerto diferenciado na programação entre o Astra e o Vectra faça a entrega de potência ser um pouco melhor ao longo da faixa útil de rotação. Um avanço maior na ignição já torna o motor mais arisco.

    • Antônio do Sul

      É exatamente o mesmo motor do nosso Vectra. Lá na Europa, pelo menos em 1995, não se produzia mais Astra com motor de 2 litros e 2 válvulas por cilindro. Pelo que soube, à época, esse motor era para exportado para a Bélgica e equipava exclusivamente os Astra que seriam enviados ao Brasil.

  • Lucas CRF

    Domingos, esse “S” é em uma passagem de plano para subida, mas uma coisa muito leve, quase imperceptível. Quase todos os carro levantavam bem a roda traseira interna. Outro Evo também fazia o mesmo.

    Abraço

    Lucas CRF

    • Domingos

      Nas outras curvas eles levantavam?

      Em velocidade e com esterço, pequenas elevações ou depressões conseguem fazer o carro saltar ou desequilibrar de forma impressionante.

      É algo que, passando pelo mesmo trecho devagar, você nem imaginaria.

  • Marcony Arantes

    Copa Belga foi sensacional, fiquei em segundo! hahaha Eu não perdi e não atropelei uma virgula desse texto maravilhoso! Sensacional Lucas! Só tenho a agradecer vc pela oportunidade, pelos pneus, por esse texto e por quem vc é!

    • Lucas CRF

      Grande Marcony! Ô meu amigo, não tem nada que agradecer não! Tua satisfação valeu por tudo!

      Grande abraço!

      Lucas CRF

  • Eduardo Silveira Melo

    Top demais o texto, virei fã do blog! Esse Astra anda bem demais e me fez quebrar qualquer tipo de preconceito que eu tinha com esse modelo.

    • Lucas CRF

      Fico feliz que tenha gostado do texto, Eduardo. Considero uma honra tê-lo publicado aqui.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Mr MR8

    Esse Astra 95 parece mais atual e contemporâneo do que um Astra 2010

    • Lucas CRF

      Em minha opinião, MR8, os mais bonitos de todos são os 98 a 2001, antes dos pára-choques “locomotiva”, ou “robocop”. Mas na verdade gosto de todos Astras.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Domingos

    A Wagon dessa geração foi vendida aqui???

    • Lucas CRF

      Sim, Domingos! Astra Wagon! É rara, mas não impossível de se ver.

      Abraço

      Lucas CRF

      • Domingos

        Lembrando agora, acho que vi uma vez na vida aqui em São Paulo.

        As lanternas eram as mesmas do hatch, não?

        Na Europa já vi a versão sedan dele! E do primeiro Corsa!

        Ambas muito estranhas!

        • Lucas CRF

          Domingos, as lanternas da Wagon são diferentes, são verticais. E realmente, faz muito tempo que não vejo uma.

          Abraço

          Lucas

  • Domingos

    Perceba que se perdeu aderência e tração no caso específico do Opala que o Bob comenta no texto.

    Use essa mesma rolagem apresentada nas fotos num carro tração dianteira atual e a única coisa que você irá ganhar é um desgaste medonho de pneus.

    Veja que qualquer veículo de competição moderno, embora ainda trabalhe com alguma rolagem, usa sempre ela em níveis moderados ou bem pequenos.

  • Lucas CRF

    Valeu, Vstrabello! obrigado!

    Abraço

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Está nos planos a colocação de buchas de PU no carro, Domingos. Vamos ver…

    Abraço

    Lucas CRF

    • Domingos

      Lucas, falando nisso, o que é aquele adesivo na tampa do porta-malas?

      E faltou algumas fotos do interior do carro!

      • Lucas CRF

        Ah, Antônio, é o seguinte: gosto muito de animais, e tenho simpatia pela adoção dos que estão abandonados. Aqui em casa temos três cães que vieram de abrigo. O adesivo se refere a causa.

        Esqueci de colocar no texto. Retirei todo o interior do carro, deixando só o banco do motorista e o respectivo forro de porta. Besteira: saíram apenas 55 kg, mas perdi a oportunidade de dar uma caroninha para os amigos. Fora que dificilmente as coisas voltam para o lugar como se deve.

        Abraço

        • Domingos

          Pensava que o adesivo fosse de algum autódromo! Simpático o adesivo.

          E 55 kgnão são nada desprezíveis em tempo, porém realmente ganhar alguns décimos não deve compensar se o carro ainda é usado em rua.

          Aliás, 55 kg parece muito pouco! Devem mesmo economizar peso nessas partes hoje em dia…

      • Lucas CRF

        Opa, desculpa, Domingos. Coloquei “Antonio” na resposta a você.

  • Lucas CRF

    André, no Hot lap, um show a parte foram os Peugeot 106. E como levantavam as rodas traseiras, confirmando isso que você colocou. Olha só:

    Abraço

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Domingos, o que os carros “levantavam a patinha” no Hot Lap não estava escrito. E a pista bem plana! Realmente surpreendente.

    Abraço

    Lucas CRF

  • Thiago Teixeira

    Meu amigo, impressionante os detalhes que fazem a diferença. Obrigado pela atenção!
    Infelizmente nessa data não poderei ir. Eu teria a disposição o ano todo praticamente, mas justo esse fim de semana não.
    Ficará para a próxima.
    Grande Abraço e parabéns pelo excelente texto.

  • Gustavo da Costa

    Esperando pelas próximas histórias, Lucas! Nada de parar agora… Meus parabéns! Abraço!

    • Lucas CRF

      Opa! Muito obrigado, meu amigo! Grande abraço!

      Lucas