Toma lá, dá cá

Wagner atual r

 

Toma lá, dá cá

 

 

 

Disputa por motores esquenta na F-1 (foto de arquivo )

Disputa por motores esquenta na F-1 (foto de arquivo )

Normalmente um período dedicado a um exercício de futurologia restrito à transferência de pilotos, o meio da temporada 2015 da F-1 está focado na mudança de parcerias entre construtores de chassi e fabricantes de motores. Carta mais valiosa desse baralho, a Renault tem a carta do truco e cria para os rivais Ferrari, Honda e Mercedes uma situação tipo se ficar o bicho pega, se correr o bicho come. Nas bandas de cá o circo da Stock Car ofereceu emoções no fim de semana em Curitiba.

 

 Trocando em miúdos

 

Red Bull, Toro Rosso e Renault formam o centro das atenções (foto Red Bull/Getty Images)

Red Bull, Toro Rosso e Renault são o centro das atenções (foto Red Bull/Getty Images)

Orçamentos e dados financeiros são informações pouco divulgados no universo da F-1 e todas as referências conhecidas são aproximadas, algumas delas no estilo das pesquisas eleitorais. É razoável, porém, considerar que o capital necessário para cobrir o uso dos motores para uma equipe de dois carros esteja na faixa de R$ 70 milhões por temporada. Note que esse custo é básico e refere-se exatamente ao uso desse equipamento e permite algumas alternativas e possibilidades de desconto.

 

A unidade de potência da Mercedes Benz, a mais potente da atualidade (foto Mercedes-Benz)

A unidade de potência da Mercedes Benz, a mais potente da atualidade (foto Mercedes)

O preço final de acordos para o aluguel de motores é fechado em cima das necessidades de fabricante e cliente: se o primeiro quer investir no desenvolvimento de um piloto é provável que o desconto seja considerável. Se o segundo não apresenta garantias, é quase certo que o preço da negociação comece num patamar mais alto e acabe comprando uma versão uma ou duas especificações mais antigas.

 

Williams, de Massa e Bottas, é a melhor entre as equipes sem motor próprio (foto Williams/LAT)

Williams é a melhor entre as equipes sem motor próprio (foto Williams/LAT)

Há casos e casos nessa negociação e não se pode esquecer que não faz muito sentido um fabricante que tem sua próprias equipe, caso da Ferrari e da Mercedes, fornecer equipamento a um concorrente. Assim, a Williams está com a Mercedes porque um ex-diretor é o atual chefão de esportes a motor da marca alemã. Já a Force India tem grandes chances de manter a unidade de potência tedesca por mais um se abrir espaço para um certo Pascal Wehrlein, queridinho da casa de Stuttgart.

 

Futuro de Hulkenberg na Force India é sombrio (foto Sahara Force India)

Futuro de Hulkenberg na Force India é sombrio (foto Sahara Force India)

Para que isso aconteça, o indiano Vijay Mallia torce para a Renault comprar a Lotus e levar a equipe de Enstone novamente ao plantel da marca francesa. E assim chegamos à rodada do truco. Dependendo da decisão que Carlos Ghosn julgar a mais sensata, o dominó começa a cair para um lado ou para outro. Brincando de siga a bolinha dançante — quem viu desenhos animados no século passado sabe do que estou falando…— podemos definir três cenários a partir dos acordos já definidos da Mercedes (Mercedes e Williams), Honda (McLaren) e Ferrari, cujo trem de força será usado pela equipe de fábrica e pela ainda inédita Haas.

 

Sauber pode ser obrigada a dar meia volta no seu longo relacionamento com a Ferrari (foto Sauber)

Sauber: chance de meia volta no relacionamento com a Ferrari é real (foto Sauber)

Primeira estrofe: como está fica

A Renault opta por manter seu programa atual e segue fornecendo motores para a Red Bull e a Toro Rosso apenas e deveremos ver Lotus com motores alemães e Sauber – atualmente ligada à Ferrari — em dificuldades.

 

Segunda estrofe: dois prá lá, dois prá cá

 

Decisão da Renault é luz no fim do túnel para a Lotus (foto Lotus F1 Team)

Decisão da Renault é luz no fim do túnel para a Lotus (foto Lotus F1 Team)

A Renault compra a equipe Lotus e se relança como construtor e equipe própria. Para amenizar o investimento na recompra das instalações de Enstone, continua vendendo uma versão cliente; Sauber é o cliente mais provável, Toro Rosso corre por fora e pode acertar o toureiro.

 

Riff: adeus amor, eu vou partir

 

Exclsuivo da McLaren, motor Honda poderá ser visto em outros carros em 2016 (foto McLaren Media Centre)

McLaren pode perder exclusividade do motor Honda (foto McLaren Media Centre)

A Renault opta por cair fora e cria uma situação de estresse para seus concorrentes Ferrari, Honda e Mercedes, que teriam que atender, juntas, onze equipes. Atualmente os italianos suprem a Sauber e Manor, e como a Manor deve seguir como base de preparação para futuros pilotos de Maranello, os suíços poderia passar de cliente número um para cliente número três e até mesmo disputar vaga com a Toro Rosso, que tem base na Itália e já correu com os motores de Maranello.

Os motores alemães continuariam sendo vistos em três clientes, e aqui Force India e Lotus é quem tem mais a perder se a Red Bull aceitar a oferta já feita por Stuttgart. Não deixe de lado a opinião de Frank Williams nessa negociação: além da forte ligação com Toto Wolff, sua equipe tem grande capacidade tecnológica no desenvolvimento de motores híbridos, algo que falta à Red Bull e que a garagista inglesa saberá explorar muito bem.

Quieta no seu canto no outro lado do mundo, a Honda já seguiu a deixa da McLaren e indicou disposição de disponibilizar seu ainda raquítico motor a uma segunda equipe. Resta saber quem se habilita a tal vaga. A equipe em pior situação é a Sauber, mas a turma de Hinwill já entabulou negócios com a Renault, de acordo com Roger Benoit, veterano correspondente de F-1 do jornal Blick.

 

Contando tostões

Vale a pena uma equipe fornecer motores a um time rival? Em tempos de administração de equipes de F-1 tendo que obedecer o planejamento financeiro de corporações globais, a resposta é sim. Ainda que não seja tão simples assim, capitalizar algumas dezenas de milhões de dólares em moeda e um tempo valioso no desenvolvimento das híbridas unidades de potência adotadas pela categoria faz muuuuito sentido.

 

Piquet Jr. e o sol da Califórnia

Estado mais charmoso da costa oeste dos Estados Unidos, a Califórnia será de um capítulo importante no caminho que Nélson Piquet Jr. trilha para brilhar mais intensamente no automobilismo mundial. Na semana que vem o brasileiro recém-coroado o primeiro campeão mundial da F-E, vai testar um carro de F-Indy da equipe de Roger Penske. Não deixa de ser curioso um time que tem os sul-americanos Hélio Castro Neves e Juan Pablo Montoya como pilotos de dois seus três carros da F-Indy, avaliar um brasileiro…

 

Nelsinho Piquet vai testar Dallara de F-Indy em Sonoma, na Califórnia (foto F-E)

Nelsinho Piquet vai testar Dallara de F-Indy em Sonoma, na Califórnia (foto F-E)

“A Penske é uma equipe de ponta e se envolve na Nascar, na Indy e até na SuperCars da Austrália. E eu sou um piloto que pode se encaixar em qualquer carro e andar bem. Seria ótimo fazer parte de uma equipe como essa”, comentou Piquet Jr.

 

Cães, carros e crianças

 

Ave e cães ouviram de perto o ronco dos Stock Cars em Curitiba (foto Luca Bassani)

Ave e cães ouviram de perto o ronco dos Stock Cars em Curitiba (foto Luca Bassani)

Nem só chassis tubulares e motores V-8 ajudam a promover a Stock Car brasileira. Durante a disputa da sexta etapa do Campeonato Brasileiro da categoria, em Curitiba, o treino livre foi marcado pela invasão da pista por três cães, bucolicamente acompanhados de um alado quero-quero. No domingo um grade acidente na primeira corrida interrompeu a prova que teve ainda mais emoção: um garoto atravessou a pista quando um piloto se aproximava da freada da entrada do miolo. Como cães e criança entraram no circuito pelo buraco de uma cerca, a manutenção falha do Autódromo Internacional de Curitiba sugere que o circuito paranaense caminha, infelizmente, para o final de sua existência. Um final muito diferente do valor que essa pista tem para o automobilismo brasileiro.

Entre os sobreviventes saíram vencedores Marcos Gomes (Corrida 1) e Sérgio Jimenez (2). Na primeira bateria Thiago Camilo conduzia seu carro lentamente pela reta principal quando foi atingido por Rafa Mattos. Como você pode ver neste vídeo postado por Galid Osman. Camilo e Felipe Fraga tiveram seus carros destruídos e foram levados para o hospital, enquanto Mattos e Felipe Lappena sofreram apenas danos materiais.

Na F-3, Pedro Piquet venceu as provas na classe principal, enquanto Igor Fraga (sábado) e Guilherme Samaia (domingo), triunfaram na classe Light. Guilherme Salas foi o destaque das duas corridas válidas para a quarta rodada do Campeonato Brasileiro de Marcas ao se tornar o primeiro piloto da categoria a vencer duas vezes no mesmo fim de semana.

WG

A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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  • Alexander Arake

    Valeu pela abrangência do post Wagner!

    Complicada essa situação das P.U.s na F1 (foi-se o tempo que era só motor rsss).

    Como vc bem disse, a Williams tem tecnologia própria, tanto que o câmbio e o KERS é ela quem desenvolve e não usa o da Mercedes. Mas minha dúvida é quanto ao software dos motores (prefiro falar motor). Como fica o mapeamento? Porque a Mercedes impõe uma diferença tão grande em classificação e na corrida essa diferença não é tanto assim? Será que eles tem uma espécie de “motor de classificação” traduzido em um mapeamento agressivo e que lhe rendeu pole-position em 28 das últimas 29 corridas entre as temporadas 2014>2015 ( Massa quebrou essa sequencia no Red Bull Ring em 2014) ?

    Se alguém tem curiosidade de como funciona os tokens que ajuda a desenvolver os motores durante a temporada, pode tirar a dúvida aqui: http://juliannecerasoli.com.br/2015/07/13/com-que-token-eu-vou/

    Seria legal se o Piquet filho corresse na Indy, vou torcer pra rolar!

    Quanto a Stock etapa aqui de Curitiba, se me permite reproduzo um parágrafo do Jornalista Flavio Gomes da Fox que ajuda a compreender essa questão da invasão:

    “Vou dizer uma coisa. Tem eventos, como esses moleques entrando escondidos no autódromo, que ninguém consegue prever e/ou evitar. Há inúmeros casos famosos, como o cara de Hockenheim em 2000, o irlandês doido que entrou na pista em Silverstone em 2003, o cervo que quase matou Cristiano da Matta. Um autódromo ocupa sempre uma área gigante. Controlar todo seu perímetro é virtualmente impossível. Há muros e cercas. Há câmeras de vigilância. Há seguranças. Mas há sempre brechas. Fico imaginando como é difícil o controle de circuitos como Le Mans e Spa. Alguém realmente acha que é impossível invadir essas pistas? Creiam: é a coisa mais fácil do mundo se matar numas 24 Horas em Sarthe, ou escolher o GP da Bélgica para ser atropelado. Conheço bem esses lugares. Não tem como impedir alguém de invadir pistas como essas. Na prática, qualquer pista.”

    • Wagner Gonzalez

      Alexander,

      A diferença que a Mercedes demonstra desde a temporada passada tem a ver com planejamento e capital investido. Obviamente esse planejamento leva em consideração o potencial dos concorrentes e aliados. Com relação aos acertos de classificação e corrida há sim diferenças, nem todas conhecidas ou mesmo identificáveis para o público e concorrentes.

  • m.n.a.

    a Região Metropolitana de Curitiba inteira (que inclui Pinhais onde fica o autódromo) está infestada de cães vira-latas, a situação está caótica….inclusive em abril fui mordido, pedalando….sangria desatada, 3 pontos na perna, 5 doses de vacina anti-rábica, 1 semana no antibiótico….

    e o autódromo é vizinho de uma região “barra pesadíssima”….quando consertarem a cerca, infelizmente em pouco tempo será arrombada de novo….

    • Wagner Gonzalez

      m.m.a.,

      Infelizmente o que se viu em Curitiba vai além dos domînios e infortúnios que assolam o automobilismo, como você bem descreveu.

  • marcus lahoz

    Wagner, cachorro no AIC é coisa antiga, sempre rolava. À vizinhança é tão violenta que se seu carro quebrar na reta oposta, corre-se o risco de ser assaltado.

    • Wagner Gonzalez

      Marcus,

      O autoentusiasta m.n.a. (veja post abaixo) apontou o mesmo problema. Triste a nossa realidade…

  • André Castan

    Organização da Stock resumida em uma palavra: Várzea.

    Indy: Olha que o Nelsinho “coloca” o Gordinho no bolso hein…

    • Wagner Gonzalez

      André,

      Um velho dito no autódromos descreve que no Brasil esse esporte “evoluiu da pista para dentro”, eufemismo para apontar a letargia que acompanha os dirigentes do automobilismo. Os cartolas simplesmente se preocupam em praticar a lei do menor esforço no que se refere a cumprir suas obrigações, deixando os promotores atuarem de acordo com suas limitações e ambições.

  • RoadV8Runner

    A batida na Stock Car foi impressionante. Impressionante também o regulamento, que não determina que a bandeira amarela deva ser agitada quando há um carro lento na pista. Até onde eu conheço, todas as corridas internacionais usam a bandeira amarela em situações como essa, justamente para evitar uma senhora batida como a de domingo último.

    • Wagner Gonzalez

      Roaddie,

      Mais do que simplesmente cumprir as normas adotadas para a prática do esporte é preciso usar bom senso sempre. Isto se aplica a todos os envolvidos.