Sol forte, pista quente e carros potentes. Trabalho pesado

Sol forte, pista quente e carros potentes: trabalho pesado

O Ae esteve  na apresentação dos Subaru Impreza WRX e WRX STI na magnífica pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, evento organizado pela  Caoa, o representante brasileiro exclusivo da marca japonesa que é  parte do grupo Fuji Heavy Industries. Evento muito bem organizado, com as devidas ações de segurança, como instruções gerais sobre os carros e a pista

Andar em pista fechada, segura e controlada é algo que cada vez que ocorre me deixa com algumas certezas mais e mais patentes. Vias públicas são o lugar errado para andar rápido. Não entendam rápido como as velocidades naturais de fluxo — ou pouco acima — das vias, aquelas cada vez mais combatidas pelas autoridades. Quando digo rápido, me refiro às velocidades de alguns poucos irresponsáveis que volta e meia se arrebentam por aí nos guard-rails, postes, muros, barrancos e afins.  Isso quando não matam algum inocente em outro carro ou a pé.

Outra  certeza é mais pessoal e íntima. É a que eu preciso de uma pista minha, para andar até cansar.

 

Segurança ia de capacetes até pilotos profissionais para ajudar caso necessário

Segurança envolvia  capacetes para os jornalistas

Voltando ao objeto da matéria, e começando de forma clara a falar sobre esses carros.  Não há nada desagradável neles para o uso planejado, andar rápido e com precisão. Em um uso de rua, vai ficar difícil chegar perto de algum limite do carro, sejam de desempenho puro de motor, quanto de dinâmica, estabilidade e frenagens. Tudo funciona muito bem, até mesmo quando se exagera um pouco e se passa por cima de alguma zebra das bordas da pista. O conforto de absorção de irregularidades pareceu ser muito bom nessas condições. Isso será melhor avaliado quando tivermos um carro para nosso uso normal por alguns dias.

Tecnicamente, muito no Impreza é dividido com o Forester XT que avaliamos no começo de 2015. O Forester foi derivado do Impreza, assim, as explicações mais completas sobre a transmissão e tração nas quatro rodas podem ser vistas naquele texto do Paulo Keller e meu.  Há um vídeo sobre o sistema de transmissão que é muito simples de ser entendido, e vale mais do que um milhão de palavras. Claro que todas as áreas onde a eletrônica atua têm calibrações específicas para uso esportivo no WRX, já que os objetivos de uso dos carros são totalmente diferentes. Aliás, o Forester é o Subaru mais vendido no Brasil.

 

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Proporções e estilo muito agradáveis e facilmente entendidos

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No dia seguinte ao lançamento para a imprensa, foi a vez dos clientes

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De qualquer ângulo, dá vontade de dirigir mais e mais tempo

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WRX STI pode ter rodas cinza grafite ou as tradicionais douradas, que no carro azul, trazem  lembranças do saudoso campeão escocês  Colin McRae

Na parte de estilo, muita coisa é diferente entre o Impreza normal e essas duas versões esportivas, ou como se lembram e querem alguns mais fanáticos, carro de rali. Nem mesmo há o emblema Impreza, sendo chamados apenas de WRX e WRX STI, sigla essa de Subaru Technica International, divisão da empresa responsável por projetos para competições e carros de rua esportivos.

Só há essas versões de topo com carroceria sedã de quatro portas, não existindo o hatch de cinco portas, e do Impreza “civil” para esses sobram as peças de chapa de aço das portas dianteiras e tampa do porta-malas, além obviamente, do monobloco. Pára-lamas são mais abaulados para acomodar a rodagem maior, de 18 polegadas de diâmetro, com os dianteiros tendo saídas de ar atrás das rodas. Portas traseiras seguem a concordância com os pára-lamas, peças estas tendo superfícies diferentes do Impreza. Capô exclusivo, com abertura de ar para o interresfriador (intercooler) do turbocompressor. Os conjuntos de iluminação, faróis e lanternas também são apenas dos WRX, além das capas de pára-choques. Digo capas, pois o que absorve energia de impacto está escondido atrás das capas, que são as vigas (“almas”) de impacto. Na traseira, o STI tem a mais importante marca registrada, o aerofólio grande e alto herdado dos ralis, item indispensável para os fãs da marca.

 

WRX STI tem o tradicional aerofólio grande

WRX STI tem o tradicional aerofólio de grandes dimensões

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Saídas de ar das caixas de roda dianteiras

Por dentro, conforto ótimo, acabamento e materiais muito bons, sem excessos de luxo que estariam completamente fora de propósito de um carro prático, porém de diversão. Uma boa definição de um carro para entusiasmar muitos tipos de pessoas e motoristas de todas as idades. O entreeixos é de 2.650 mm e o comprimento, 4.595 mm, com 1.475 mm de altura e 1.795 mm de largura. O porta-malas é pequeno, apenas 320 litros. mas o tanque é bom, de 60 litros.

 

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Agradável posto de condução (divulgação)

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Instrumentos simples e bem legíveis (divulgação)

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Porcentagem de acelerador e manômetro do turbocompressor (divulgação)

Sobre motores, muito interessante a diferença de cilindrada entre as versões. O WRX é de 2 litros e o WRX STI, de 2,5 litros, com diferença de potência entre eles de 40 cv, sendo 270 e 310 cv, reséctivamente.

No lançamento, o WRX tem apenas câmbio automático, um CVT como o do Forester, batizado de Lineartronic, que tem simulação de até oito marchas, para eliminar a sensação não muito agradável (para alguns) dos câmbios continuamente variáveis, que é a ausência de sensação de trocas, que faz o carro parecer lento mesmo que não seja. O funcionamento é o mesmo do Forester citado, ou seja, ótimo. O câmbio manual virá em seguida, como dito no evento de apresentação. O preço é de R$ 147.900.

Esse câmbio trabalha muito bem casado com o motor, ajudado pelo torque máximo  de 35,7 m·kgf numa faixa de 2.400 até 5.200 rpm, muito próximo da potência máxima, que chega às 5.600 rpm, baixíssima rotação, que deixa antever uma durabilidade longa para esse motor classificado como quadrado, ou seja, mesmo diâmetro de cilindro e curso de pistão, 86 mm (como nos GM família 2), taxa de compressão de 10,6:1. Com a injeção direta de gasolina, leva o carro de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, algo delicioso e muito bom para os 1.530 kg em ordem de marcha.

O STI é bem diferente, com a potência máxima chegando a 6.000 rpm, ainda assim uma rotação bem contida, e torque máximo cavalar, de 41,5 m·kgf a 4.000 rpm, advindo de diâmetro de cilindro de 99,5 mm e curso de pistão de 79 mm, sendo assim superquadrado, com tendência a potências em rotações altas. Tem taxa de compressão baixíssima de 8,2:1, já que não tem injeção direta como no motor menor Vai aos 100 km/h em 5,2 segundos saindo da imobilidade. Ambos os motores são previstos para funcionar com gasolina de 95 octanas RON, portanto podem ser abastecidos com gasolina comum, embora seja recomendável a aditivada; usar gasolina premium ou a Podium, só por diletantismo.

É bastante civilizado e de fácil exploração com o câmbio manual de seis marchas. Na pista, a maior parte das curvas e pequenas retas era feito em terceira marcha, com facilidade de condução incrível, ficando a quarta para a maior reta, que começa em descida e termina deliciosamente em subida. Não acelerei tudo que o carro é capaz, pois a pista não tem espaço para tanto. O STI chega com  preço de R$ 194.900.

Ambos são motores de quatro cilindros horizontais e opostos, chamados de boxer em inglês e alemão, esquema que a Subaru adotou há tanto tempo e tem suas vantagens incontestáveis como baixar o centro de gravidade do carro e facilitar a instalação e conseqüente manutenção dos periféricos, que tem espaço para ficar acima do bloco e não ao redor dele como nos motores de blocos verticais ou inclinados. O único senão desse tipo de configuração é o acesso aos cabeçotes. Como dificilmente será necessário alguma intervenção séria se o carro for bem cuidado, esse tipo de preocupação só tem sentido daqui a muitos anos e muitos donos à frente. Os Subaru são de grande durabilidade e confiabilidade, como atestam seus donos e as pesquisas sérias.

 

Subaru, orgulhosa do boxer

Subaru, orgulhosa do boxer

A questão do motor boxer traz uma vantagem inerente e explorada pela marca na sua comunicação, a sua instalação longitudinal. Com isso, as semi-árvores de acionamento das rodas dianteiras podem ter mesmo comprimento, traduzindo-se numa direção absolutamente livre de movimentos parasitas, como o indesejável esterçamento por torque (torque steer). A fábrica o chama apropriadamente de acionamento simétrico, que se repete na traseira com o diferencial centralizado. A suspensão dianteira é McPherson e a traseira, multibraço. Pneus do WRX,  235/45R17; do STI, 245/40R18.

Muito agradável são os contidos movimentos de carroceria, sem inclinações exageradas em curvas, acelerações ou frenagens. A direção tem assistência elétrica, mas com uma calibração para entusiastas, sem leveza excessiva como a enorme maioria dos carros, e sem alteração significativa de esforço em curvas feitas de forma rápida. Nisso ela é muito ajudada pela tração nas quatro rodas, sempre trabalhando para distribuir a força do motor de forma equilibrada.

Como o câmbio CVT, o sistema  SI Drive permite três modos de comportamento. O Sport copia uma automática de seis marchas, com trocas escalonadas se pisarmos forte no acelerador. Se for um pé leve, comporta-se como um CVT. Isso auxilia o motor a ficar numa faixa de rotação onde o trabalho do turbo é sentido imediatamente quando se precisa acelerar mais forte. No Sport Sharp (nada a ver com o editor-chefe do Ae, tem o sentido de acentuado, realçado, preciso) trabalha como uma caixa automática, com trocas escalonadas de oito marchas, com todas mais próximas e trocas mais sensíveis, fazendo o motorista se lembrar que ele está no modo de condução mais esportivo, aproveitando ainda mais a potência do motor. O terceiro modo é o Intelligent, que privilegia menos consumo e emissões pelo escapamento.

 

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Comando do SI-Drive no volante (divulgação)

A tração integral também tem diferenças. O WRX manual, que ainda não está sendo vendido, tem distribuição 50/50% para rodas dianteiras e traseiras. O automático controla 55% de força para as rodas traseiras, enquanto que o WRX STI é mais acentuado nesse aspecto, com 59% na traseira. Neste há o diferencial central que pode ser comandado pelo motorista em seis graus de intensidade de bloqueio, permitindo uma condução com mais ou menos deslizamento entre as rotações de rodas dos eixos dianteiro e traseiro, algo essencialmente para uso em pisos de baixa aderência, e que pode ser vantajoso de acordo com o estilo de cada piloto. Caso não se queira mexer nisso, a central eletrônica tem três modos de programação, atuando a partir de sensores de velocidade, posição das rodas dianteiras, acelerações laterais e posição de borboleta de acelerador.

 

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Imagem de computador mostrando todo o trem de força (divulgação)

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Motor, transmissão completa, suspensões e rodas/pneus (divulgação)

Para completar, o vetoramento de torque, presente nas duas versões, faz com que as rodas externas, as com mais aderência em curvas, receba sempre mais torque que a roda interna, auxiliando o controle de estabilidade e fazendo o carro ficar ainda melhor no que se refere a capacidade de não escorregar para fora das curvas.

Realmente é muito difícil fazer alguma besteira com o WRX e o WRX STI, mesmo em velocidades de pista. O nível de aderência é muito alto e as correções quando se exagera na  velocidade de tomada de curva é muito simples, sem necessidade de malabarismos ou pequenos truques. Basta soltar o acelerador, virar o volante mais para dentro e esperar o carro responder. Se a velocidade for muito alta, os freios Brembo italianos, a disco nas quatro rodas, serão fortes aliados.

Somando-se motores e transmissões, fica muito mais fácil conduzir o WRX automático, com seu grande torque em rotações baixas, mas também é claro que para usos extremos o WRX STI é a escolha correta, com mais potência chegando a rotações maiores. Escolher é questão de uso pessoal.

Acredito que o WRX com câmbio manual será meu preferido quando chegar.

JJ

Fotos: autor, exceto indicado em contrário
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