Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas RENAULT: UMA HISTÓRIA DE ENTUSIASMO – Autoentusiastas

Publieditorial: saiba sobre essa ação.

 

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Era uma bela manhã de verão em Paris, e o sol distribuía seus raios ainda fracos pelas ruas da cidade-luz. O dia acordava preguiçoso no bairro de Montmartre, famoso por ser então lar da boêmia parisiense, e local de morada de um sem-fim de artistas destinados a fama eterna. Corria o ano de 1890, bem no meio de uma época que se convencionou chamar de bela (La Belle Époque), onde a paz, prosperidade e grandes avanços tecnológicos viviam lado a lado com o aparecimento obras-primas da literatura, pintura e música. Paris era a capital do mundo na Belle Époque, e em nenhum lugar ela era mais viva do que em Montmartre.

Na Rue des Clöys, onde hoje existe um parque com seu nome, existia então o galpão/fábrica de León Serpollet, grande pioneiro do automóvel que criava carruagens a vapor avançadas, uma a uma, sob encomenda de clientes. Naquela bela manhã seus funcionários abriam as portas do galpão e conversavam tranqüilamente enquanto fumavam seus cigarros e arrumavam a oficina para começar o dia de trabalho, naquela bagunça barulhenta, alegre e sonora que, na suave língua francesa, apenas dava música ao ainda sonolento bairro boêmio.

 

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León Serpollet

Dali a pouco uma figura conhecida dos funcionários de Serpollet aparece. O menino não podia ter muito mais que dez anos de idade, e era extremamente tímido, mas todo santo dia daquele mês de férias escolares aparecia por ali para ver o trabalho avançar em um dos mais novos e modernos automóveis do mundo de então. Com o tempo, acabava ajudando os funcionários com trabalhos pequenos. Limpar chão, trazer uma ferramenta, acender mais um Gauloises, coisa assim. Mas aquele dia seria diferente. Os funcionários avisam o menino logo na sua chegada que o patrão quer vê-lo em seu escritório; estava intrigado com a presença constante do infante. Titubeante, o menino vai ao encontro do criador daquelas máquinas tão incríveis que o fascinavam profundamente.

Serpollet queria saber o que desejava o menino que aparecia todo dia sem ser chamado. A resposta foi clara e inequívoca: andar em uma das maravilhosas máquinas que eram construídas ali. Serpollet, uma pessoa agradável e solícita, fita o menino longamente em silêncio do outro lado da mesa. Depois do que pareceu ser um século para o pobre rapaz, abre um largo sorriso e diz: por que não disse antes? Vamos já resolver isso!

 

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Uma carruagem a vapor de Serpollet, de ao redor de 1902

O menino mal podia acreditar naquilo. Aboletado ao lado de Serpollet, sentia uma emoção que nunca tinha conhecido. O veículo se movia como se fosse mágica, vibrando, chiando, rangendo, parecendo algo vivo. O barulho, o vento na cara, o impossível heroísmo do homem operando alavancas e pedais com uma destreza estranha, mas que efetivamente o colocava em controle total daquele enorme leviatã a vapor, o deixam pasmo, em silêncio completo. E a velocidade! A maior lembrança do menino deste evento foi a incrível, impossível, atordoante velocidade com a qual seu novo herói conduzia aquela traquitana magnífica pelos bulevares parisienses. Homens paravam pasmos, mulheres levavam a mão à boca, crianças se agarravam às saias de suas mamães assustadas, cachorros latiam. O futuro chegava de forma inequívoca, barulhenta, definitiva. E era um futuro veloz, corajoso e indomável! O menino mal podia acreditar naquilo tudo, e quase sem palavras tentava absorver todo aquele turbilhão de novas emoções.

Decidiu ali mesmo, inequívoca e definitivamente, que dedicaria a sua vida àquela estranha máquina. Seu talento nato para mecânica recebia ali, na tenra idade de 13 anos, o impulso que faltava. Não sabia ali exatamente como, mas sabia que tinha descoberto ali, ao andar naquele incrível “auto-móvel”, o que todos buscam por vidas inteiras, muitas vezes sem sucesso: um sentido para a vida. Um propósito maior. Uma vocação.

E quem era este menino, e porque falamos dele 125 anos depois deste dia incrível? O menino de olhos abertos e modos tímidos que chamou a atenção de Serpollet se tornaria um dos maiores industriais da França em pouco tempo.

Seu nome era Louis Renault.

 

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Louis Renault

O início

Louis Renault era filho de uma família de fabricantes de cortinas, que se mudara para Billancourt, em Paris, para abrir uma fábrica de botões. Louis era o irmão do meio de uma prole de sete, e nunca foi um dos mais queridos por seus pais; tímido, quieto e freqüentemente desmontando coisas, ia mal na escola, e parecia não ter futuro algum. Cedo mostrou aptidão pela mecânica, porém, e logo tomou para si uma oficina existente no fundo da propriedade onde morava a família, e lá passava maior parte de seu tempo, criando máquinas variadas ou consertando algo.

Acabou por arrumar trabalho em uma fábrica de máquinas a vapor, como aprendiz. Logo depois de cumprir seu serviço militar obrigatório, resolve juntar todo seu dinheiro e comprar um dos triciclos do Marquês De Dion. Depois de andar um pouco com ele, resolve modificá-lo, e começa a trabalhar em sua oficina. Cria, trabalhando completamente sozinho, um pequeno carro de dois lugares usando o motor do triciclo e uma nova transmissão muito parecida com as atuais, de três marchas e cardã, com terceira direta. Num tempo em que a maioria usava motor traseiro e transmissões ineficientes, Renault fez, como Panhard, um carro de motor dianteiro e tração traseira. A única diferença em relação a Panhard era o radiador atrás do motor, o que se tornaria tradição sua, abandonada somente nos anos 1930. O pequeno carro era leve e ágil, feito com peças de bicicleta, e sua transmissão era silenciosa e eficiente.

 

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Da esquerda para a direita, Marcel, Louis e Fernand Renault: Renault Frères

Seus irmãos mais velhos, Marcel e Fernand, que desde a morte do pai em 1891 comandavam a fábrica de botões, andam com o carro de Louis e ficam positivamente impressionados. Logo, alguns amigos deles pedem cópias, e a Renault como empresa começa a engatinhar. Marcel e Fernand concluem que seria um bom negócio investir naquilo, e assim, em 1899, é incorporada a Société Renault Frères (Sociedade Irmãos Renault), com os três como sócios igualitários.

O crescimento constante que se seguiu da empresa se deve basicamente a dois fatores. O primeiro, sua participação ativa, e de sucesso, nas competições de velocidade épicas que marcaram o início do automóvel na França, de longe o mais avançado país neste campo àquela época. E segundo, a habilidade técnica de Louis Renault. Deixando a administração com seus irmãos, Louis vivia no chão da fábrica de jaleco, trabalhando incansavelmente com seus mecânicos.  Era lendária sua capacidade de, sem calcular, prever instintivamente uma falha. Segurava peças nos dedos das mãos e dizia: vai quebrar aqui. Diz a lenda que era uma previsão infalível.

 

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Bons resultados em competição eram o principal argumento de venda.

Mas foi em nas famosas competições entre cidades que conseguiu fama para sua marca. Renault se especializou em veículos pequenos, e portanto corria nas categorias de veículos “leves” inicialmente. Mas focando em eficiência e na relação peso-potência ao invés de apenas potência como alguns rivais, chegou a obter vitórias expressivas.

Estar corridas entre cidades são um capítulo à parte. Eram realizadas em estradas públicas que até ali só serviam para cavalos, e nenhuma pavimentação. Como se estendiam por centenas de quilômetros, os competidores dividiam a pista com fazendeiros e suas carroças, crianças e animais de todas as espécies. Eram eventos grandiosos, fartamente cobertos pela imprensa mundial, e que sempre traziam multidões de espectadores.

 

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Louis Renault e seu carro de GP, 1903

As velocidades aumentavam exponencialmente; na última e fatídica Paris-Madri de 1903 os carros atingiam 160 km/h, o que era uma fábula, e para a qual os freios e pneus (tecnologias então em sua infância) eram ridiculamente inadequados. Os pilotos, além de imensa coragem, tinham que ter enorme forma física e resistência. Por centenas de quilômetros eram castigados por estradas terríveis e veículos arcaicos, duros de suspensão e pesadíssimos de comandos. Somado a isto, os riscos de acidentes eram enormes: nas ultrapassagens, devido à nuvem de poeira levantada pelo carro da frente, ficava-se temporariamente cego. Isso sem contar com espectadores mais malucos que os das provas do Campeonato Mundial de Rali em Portugal, e vacas e cavalos desacostumados a veículos que andavam dez vezes mais rápido que qualquer outra coisa já vista.

E se no futebol um pênalti é tão importante que deveria ser batido pelo presidente do clube, estas corridas eram tão importantes para as vendas, e tão famosas, que os principais pilotos da Renault eram dois de seus donos: Marcel e Louis. Marcel era o mais rápido, mas Louis tinha uma grande vantagem naquele tipo de competição: quebras eram constantes e ele sabia como ninguém reparar seus carros. O mecânico de bordo era na verdade apenas um ajudante.

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Marcel Renault, em uniforme de piloto

Inicialmente estas corridas eram dentro da França como a Paris-Bordeux, mas logo, devido a seu sucesso e do entusiasmo mundial que geravam, começaram a atravessar fronteiras. Em 1902, Marcel vence a maior delas até então, a Paris-Viena, uma maratona incrível por quase 1.000 quilômetros, a uma média de 62 km/h. Nas retas, velocidades de até 140 km/h foram alcançadas. Marcel foi recebido por uma multidão em Viena, que o tratou como um herói.

Mas a quantidade de acidentes e mortes era também incrível. Logo aparecia um forte movimento contra as corridas, gente que começou a pensar que talvez não fosse uma boa idéia colocar carros de competição nas estradas públicas junto com a população.

No ano seguinte, com carros ainda mais potentes, se preparava o que seria a maior de todas as corridas desta era épica, de Paris a Madri, na Espanha. Louis Renault, aproveitando a maré de incrível sucesso criada pela vitória de Marcel em Viena, prepara um novo carro de corrida, agora capaz de passar de 160 km/h.

Mas esta prova, uma das mais sangrentas da história, estaria fadada a ser a última de seu tipo. A fama deste tipo de competição estava em seu auge, fazendo que milhares de espectadores se amontoassem por todo o percurso, com resultados terríveis. A corrida seria encerrada prematuramente no final do primeiro trecho, antes de entrar em território espanhol, por um governo francês atordoado com tantas mortes.

 

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Louis Renault estava se saindo melhor que Marcel nela, chegando antes dele em Bordeaux. Na verdade, estava em segundo lugar na colocação geral, e com grandes chances de vitória. Mas o que ele não sabia era que seu irmão mais velho, ao realizar uma ultrapassagem dentro da usual nuvem de poeira de seu oponente, não viu uma curva chegar, e acertou uma vala a mais de 100 km/h. Seu Renault deu uma volta completa no ar, de frente, antes de cair de cabeça para baixo, com Marcel ainda ao volante. Morreu algumas horas depois, ali mesmo na beira da estrada.

 

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Marcel Renault, no início de sua última corrida

Louis fica arrasado. Apesar da Renault ainda competir (essencial então), Louis nunca mais pilota um carro de corrida. As competições mudam para pistas fechadas ao tráfego, se tornando mais seguras, mas a morte de Marcel muda Louis para sempre. O torna mais amargo, sem estômago para futilidades, e muito do entusiasmo do menino se vai. Se concentra no trabalho, na sua fábrica, em seus tornos e seus métodos, e longe da emoção da velocidade que o tinha atraído ao automóvel, lá no início, um menino aboletado em uma carruagem a vapor pelas ruas de Paris.

Um fim triste

Para surpresa de Louis, depois da morte do irmão ele descobre que este, numa reviravolta bem francesa, tinha deixado todos os seus bens para sua amante! Louis, o técnico de unhas pretas de graxa, o homem que pouco sabia sobre administrar empresas, muda. Resolve que a Renault, o trabalho de sua vida, não pode ser controlada por ninguém além dele mesmo. Fernand, o outro irmão, doente, vem a falecer em 1909, e Louis compra a sua parte no negócio.

 

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Apesar de famosa por carros mais populares, a Renault nos anos 20 produziu também o gigantesco, caro e veloz 40cv. Motor de nove litros de deslocamento, neste que muitos conheciam então como o “Rolls-Royce francês”

A “viúva” de Marcel parecia mais difícil. Mas, convencida de que o negócio de automóveis não era para ela, e provavelmente não seria muito rentável, troca suas ações por uma pensão vitalícia generosa e um carro Renault novo todo ano. Louis era agora o único dono da fábrica de automóveis que leva o seu nome. Para indicar a mudança, a razão social muda para Société des Automobiles Renault.

Anos e anos de prosperidade se seguem. Em pouco tempo a Renault se torna a marca mais vendida na França. Louis nunca tomou dinheiro emprestado de bancos durante sua vida, e reinvestiu todo lucro na própria empresa, que portanto crescia exponencialmente. Sem muito interesse em qualquer outra coisa, era um homem dedicado ao trabalho e quase recluso. Casou-se com mais de 40 anos, e teve apenas um filho, tarde na vida.

Durante a Primeira Guerra Mundial criou e fabricou um tanque leve para duas pessoas que foi uma grande arma para o país, tendo sido fabricado aos milhares. Os táxis de Paris, todos Renault de dois cilindros, seriam usados para mover tropas de Paris ao front rapidamente durante a batalha do Marne, feito que os tornou famosos.

 

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O tanque leve Renault da Primeira Guerra Mundial: arma importantíssima para a França

Quando chegamos aos anos 1930, a França está em meio a grande tumulto político e social. Louis Renault era um dos maiores industriais do país e, portanto, suas empresas são alvo de várias greves e tumultos. Trata as manifestações de forma dura, demite pessoas, faz várias inimizades. Sem muito tato político como sempre (não entendia de política, e nem queria entender), não faz muitos amigos nem à esquerda, nem à direita. Em pouco tempo, outra guerra mundial, derrota e ocupação alemã da França.

O que se segue é uma fase complicada da história do país. Parte da população, a politicamente engajada principalmente, vai para a clandestinidade e forma a Resistência Francesa, com viés fortemente comunista. Militares como o general Charles de Gaulle vão para o exílio, de onde comandam a “França Livre”, compondo com tropas aliadas a continuação da luta. Mas o resto da população do país, sua vasta maioria na verdade, segue vivendo o melhor que pode, trabalhando como sempre fez, mesmo sob o jugo de uma nação invasora. Impotentes para fazer algo, e com família, amigos e empregos para cuidar, seguem sua vida do jeito que podem, subjugados por fatos fora de seu controle. Esta população, depois de sobreviver ao domínio alemão, passaria o resto da vida sobre o estigma de traidora da pátria. Uma grande injustiça, se alguém perguntar.

 

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O caminhão Renault produzido durante a segunda grande guerra

Louis Renault tratou a ocupação de forma pragmática, como fazia com tudo em sua vida. Manteve empregos e sua fábrica trabalhando, e tocou sua vida. Negou-se a fabricar tanques para os alemães, mas teve que ceder em produzir caminhões. Como todo francês, odiava os alemães invasores, os “Boches” malditos, mas obviamente tinha que acatar suas ordens. Quando depois da guerra o acusaram de vender caminhões para os alemães, deu uma resposta que ficou famosa: “Claro que vendi! Você queria o quê, que os desse ao Boches de presente?”.

Com a libertação da França em 1944, De Gaulle e a Resistência, vitoriosos, tinham pouca simpatia pelos empresários “colaboradores”. Se dependesse do velho General, eram traidores da pátria, e pronto. Ao enfrentar uma comitiva deles que veio reclamar do tratamento que recebiam do novo governo, De Gaulle disse: “Não me lembro de ver nenhum de vocês em Londres. E vejo que nenhum de vocês está na cadeia. Então o que mais querem?”.

O resultado é que, como bode expiatório desta época triste, Louis Renault foi preso como colaboracionista. Renault achava que não tinha feito nada errado, e, portanto, não fugiu como tantos outros em situação similar (para depois voltar quando os ânimos se acalmaram), e esperava ser julgado e absolvido. Mas ao invés disso, é maltratado por seus carcereiros impiedosamente, e morre na cadeia, antes do fim de 1944. Ao final de uma guerra como aquela, vingança, por mais mal aplicada que fosse, estava acima da justiça, e muitos tiveram fim parecido.

Bem no começo de 1945, suas empresas passaram sumariamente ao controle estatal, sem que um centavo fosse pago a seus herdeiros.  Um triste fim para Louis Renault, mais uma vítima de um conflito terrível e injusto que mudou o mundo de forma definitiva.

A Régie Renault

Para a agora estatal Régie Nationale des Usines Renault, ou Direção Nacional das Fábricas Renault,  é apontado um líder com credenciais impecáveis: Pierre Lefaucheux. Condecorado com a Croix de Guerre na Primeira Guerra Mundial, com experiência empresarial em postos de diretoria depois do conflito, e um membro ativo da Resistência durante a Segunda Guerra Mundial, Lefaucheux era perfeito para o cargo.

 

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Lefaucheux e o 4CV

Logo depois de tomar posse descobriu um presente deixado por Louis Renault: em completo segredo dos alemães, tinha desenvolvido um novo e diferente Renault para o pós-guerra. Um carro compacto e barato, com motor traseiro de quatro cilindros em linha e apenas 760 cm³ (depois 747 cm³), que viria a transformar a empresa. Lançado em 1946 com o nome de Renault 4CV, era um feito de ocupação eficiente de espaço. Foi um carro de imenso sucesso, que vendeu em grandes quantidades — 1.105.547 unidades — até seu fim em 1961. Foi importado para o Brasil a partir de 1948, foi um sucesso e aqui ganhou o apelido de “Rabo Quente”, devido à inusitada localização do motor. Uma fase longa de carros de motor traseiro hoje lendários começou com o 4CV.

 

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O minúsculo 4CV em corte: espaço para 4 adultos

O 4CV também inaugurou uma marca que está ligada intimamente à Renault: a Alpine. Jean Rédélé era um dono de concessionária da marca em Dieppe, envolvido também em competições. Foi um dos primeiros a preparar 4CV para corrida, o que evoluiu para criar cupês mais leves, câmbios especiais de cinco marchas (o 4CV original tinha três), e um sem-fim de modificações variadas. Em 1955 lança um cupê esportivo com carroceria de plástico reforçada com fibra de vidro baseado no pequeno Renault chamado A106, e com ele nasce a marca Alpine.

 

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Lefaucheux foi figura importante para a Renault naquela época. Tinha cachê político, era um administrador eficiente, e um ávido motorista. Simplesmente ignorou as ordens do governo, que pretendendo controlar a economia, determinara que a Renault deveria produzir apenas caminhões. Assim, selou um futuro bem mais próspero para a estatal do que planejava o seu governo. Uma estatal bem administrada parece sonho, não?

 

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O futurista “L’ètoile filante” (estrela cadente), carro de recordes de 1956, aqui fotografado em solo sagrado, onde atingiu 308,85 km/h

Mas talvez a maior e mais desconhecida contribuição da Renault para a história do automóvel francês veio na administração de Lefaucheux: cor. Até os anos 50, as cores externas e internas dos carros franceses eram um festival de cinzas tão absoluto que deprimiria até um brasileiro, acostumado que é a estacionamentos totalmente monocromáticos. Lefaucheux, influenciado pelos americanos e por pesquisas de mercado, resolve mudar isso. Era inaceitável que um país tão influente em moda e arte tivesse carros tão insossos!

 

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Frégate, o Renault topo de linha dos anos 1950: tradicional

A artista Paule Marrot, famosa por suas estampas florais, manda uma carta para o presidente da Renault reclamando que os carros em Paris pareciam um cotejo fúnebre, e se oferecendo para ajudar a mudar isso. Sentindo uma grande chance, Lefaucheux contrata Marrot, e com ela cria o primeiro departamento de cor e tecidos da empresa. Se hoje temos o colorido francês para quebrar a monotonia do prata e do preto de vez em quando, devemos isto à Renault. E a Pierre Lefaucheux.

Dauphine, Gordini e os anos 1960

O sucessor colorido do 4CV desenvolvido por Lefaucheux é um velho conhecido nosso: o Dauphine, lançado em 1957. Um carro verdadeiramente mundial, globalizado, muito antes de estas bonitas palavras serem cunhadas: foi fabricado no Brasil pela Willys-Overland, na Argentina pela IKA (Indústrias Kaiser de Argentina), na Itália pela Alfa Romeo, e em muitos lugares mais. Vendeu bem inclusive nos Estados Unidos, mercado normalmente avesso a carros pequenos.

 

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Dauphine, “o mais charmoso dos parisienses”

Lefaucheux não viu seu lançamento, porém: em 1955, dirigindo seu Renault Frégate para um compromisso profissional em Estrasburgo, sofre um acidente, o carro capota. Não foi um acidente que o machucaria demais, mas sua pesada valise, deixada no banco traseiro, atinge sua cabeça em cheio por trás, matando-o imediatamente.

 

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O Dauphine marca também o início da colaboração com uma marca famosa: Gordini. O italiano Amedeo Gordini, radicado na França desde os anos 30 (onde mudou seu primeiro nome para o afrancesado “Amédée”) era um preparador famoso, conhecido como “Le Sorcier” (o feiticeiro). Em 1946, começa a fazer carros de Fórmula 1 e 2 com sua marca. Dez anos depois, em 1957, desiste definitivamente desta atividade pouco lucrativa, e firma um contrato para desenvolver versões mais potentes dos Renault. O primeiro fruto desta colaboração foi o Dauphine Gordini de 1958. Imediato sucesso de vendas, certamente por aumentar de 26 para 32 cv a potência do pequeno carrinho, mais um novo câmbio de quatro marchas, tornando-o muito mais agradável de dirigir. Em seguida veio o 1093, versão esportivada do Dauphine Gordini, uma versão preparada de fábrica com o mesmo motor de 845 cm³ que desenvolvia 42 cv.

No Brasil, a Willys-Overland começou a produzir o Dauphine sob licença em 1959 e o Dauphine Gordini (aqui perderia o nome Dauphine) em 1962; em 1964 era a vez do 1093.

 

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Em Dieppe, a Alpine também aproveitou o ensejo e lançou seu novo A108, um belíssimo cupê baseado no Dauphine e desenhado por carrozziere italiano Giovanni Michelotti, que foi fabricado no Brasil pela Willys-Overland, com o nome de Willys Interlagos, de 1962 a 1966.

Se segue uma era de grandes avanços para o entusiasta na marca de Billancourt. Em 1962 aparece o sucessor do Dauphine, o R8, com desenho mais reto que o arredondadíssimo predecessor. Baseado na arquitetura de motor traseiro já tradicional então na marca, mas com um novo e maior motor traseiro, agora partindo de 956 cm³, com cinco mancais de apoio do virabrequim vez dos três de antes. Era também inovador em trazer freios a disco nas quatro rodas.

 

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O Renault R8

Sua versão Gordini era realmente sensacional: um cabeçote de fluxo cruzado, hemisférico, e dois carburadores Solex de corpo duplo, faziam o pequeno motor rugir forte. Eram nada menos que 90 cv a partir de apenas 1,1 litro, o que num carro que pesava apenas 850 kg era algo bem sério. Em 1967, passava para 1.255 cm³ e carburadores Weber no lugar dos Solex, para nada menos que 100 cv.

 

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R8 Gordini: “Hemi” e dois Weber duplos, de série!

A Alpine alterou mecanicamente seu A108 para receber a mecânica do R8 Gordini; isto e mais um pequeno face-lift foram suficiente para criar o mais lendário Alpine de toda a história: o A110. Um grande carro de rali, e um anão matador de gigantes da melhor espécie. Teve longa vida, e uma série de motores Renault-Gordini ardidíssimos, culminando nos 1600S de 140 cv dos anos 70.

 

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Um bravo Alpine A110 sendo usado pela polícia francesa nos anos 60

Em 1968, Amédée Gordini resolve se aposentar e vende 70% de sua empresa para a Renault. A nova Renault-Gordini se torna a divisão esportiva e de competições da empresa. Em 1973, a Alpine também passa a fazer parte da Renault, e, em 1976, as duas se juntam para formar a hoje famosa divisão Renault Sport.

De trás para frente: R16

A Renault nos anos 1960, apesar de estatal, era uma empresa empenhada fortemente em tecnologia. Além da forte presença em competições via Gordini e Alpine, também inovava em todos os outros campos. Sua pesquisa em descrição matemática de superfícies complexas de carroceria, publicada em 1968 por Pierre Bézier, já descreve um futuro hoje presente onde o computador está na criação de carrocerias desde o Design até a produção. Todo software de superfície usado até hoje usa como base as “Curvas de Bézier”.

 

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R16: uma revolução silenciosa

Em 1961, para surpresa de todos que imaginavam a empresa fixada no motor traseiro, a Renault lança o R4, também conhecido como 4L, um carro pequeno de tração dianteira super-espartano, criado para combater o Citroën 2CV. Como seu nemesis do cais de Javel, teve vida muito longa, sendo produzido até 1992.  Foi o primeiro carro do mundo com sistema de arrefecimento selado. Em 1965, a Renault surpreende novamente substituindo seu convencional Frégate por um carro extremamente original. O R16 tinha um motor central-dianteiro e tração dianteira, nos moldes dos Citroën. Mas era diferente deles também: o motor e o câmbio eram todos em alumínio, e o ventilador do radiador era elétrico, grande novidade então.

 

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As configurações internas possíveis no R16: inédito então.

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O sofisticado trem dianteiro do R16: motor todo em alumínio, central, suspensão por duplo A sobreposto com longo curso, e barras de torção como molas

Mas a maior inovação estava na carroceria. Ao invés do tradicional sedã, onipresente na categoria, a Renault aproveitou que o motor e o câmbio estavam lá na frente para aproveitar o espaço lá atrás: colocou uma quinta porta na traseira do carro, e assim criou o primeiro hatchback moderno. Uma empresa especialista em motor traseiro foi necessária para finalmente usar totalmente as vantagens do motor e tração dianteiros. Nem Lefebvre na Citroën, nem Sir Alec Issigonis na British Motor Corporation, tiveram esta óbvia idéia, olhando em retrospectiva.

 

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Idéia simples e óbvia, depois que apareceu. Mas que influenciou todos os outros carros da categoria desde então

O substituto do R8 também teria tração dianteira, mas estranhamente no esquema “Audi”, de motor longitudinal à frente do eixo motriz dianteiro. Lançado em 1969, se chamou R12, mas nós o conhecemos aqui no Brasil como Ford Corcel, mas de linhas bem diferentes, entretanto. Popular e longevo também na Argentina, o Renault 12 seria o único carro produzido pela estatal romena Dacia por décadas, sob licença, até a Renault adquirir a empresa em 1998.

 

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R12: popular e longevo

Os anos 1970/80

Em 1972, a Renault lança outro carro importantíssimo: o R5. Um carro pequeno, hatchback, nos moldes do R4/ R16, usando inclusive o seu esquema mecânico de motor central-dianteiro e tração dianteira. O timing não podia ser melhor: nas vésperas da maior crise do petróleo que o mundo já viu. O R5, um moderníssimo, econômico e espaçoso carro pequeno, foi um sucesso imenso.

 

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Uma paisagem francesa: R5

Uma versão deste pequeno carro está para sempre impressa na mente do entusiasta: o R5 Turbo. Uma homologação especial no Grupo B para disputar os ralis do campeonato mundial, o carro tinha o motor Gordini de fluxo cruzado, com turbocompressor, no lugar onde normalmente ficava o banco traseiro, e tração traseira. Um psicodélico e maravilhoso carro de corrida que conseguiu chegar às ruas.

 

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Os anos 1970/80 marcam também o início da controversa volta aos EUA, junto com a AMC (American Motors Corporation), parceira de longa data em joint-ventures diversas (inclusive na Argentina, onde o Rambler American se tornou o Torino, um Renault em seus últimos anos). A Renault acaba por adquirir o controle da empresa americana em 1980, e com ela a preciosa marca Jeep. Mas em 1987, pressionada pela opinião pública francesa preocupada com uma estatal sustentando uma deficitária subsidiária americana, vende a marca para a Chrysler. François Castaing, um francês que veio da Renault, fica e se torna instrumental no renascimento da Chrysler nos anos 1990.

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O A110 com seu substituto, o A310: agora com o V6 “PRV”

Os anos 70 também marcam uma colaboração com a Peugeot e a Volvo, que geram o famoso motor V-6 “PRV” (Peugeot-Renault-Volvo), uma avançada unidade toda de alumínio que por muito tempo equipou os topo de linha das três marcas. Os Alpine A310 e A610, substitutos do A110, também usaram várias versões do motor (inclusive turbo), além de, claro, ser equipamento básico do DeLorean DMC-12, imortalizado por aquela série de filmes que todos conhecem.

 

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A Renault também faz um retorno triunfal à Fórmula 1, usando motores de apenas 1,5 litro e turbocompressor, mudando totalmente a face da categoria. A turbomania do início dos anos 1980 é de muitas formas influenciada por Billancourt, que cria versões turbo para quase todos os seus carros.[

 

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Renault Espace de 1984: mais uma revolução silenciosa

Em 1984, outra revolução da Renault: o Espace. Criando um furgão (van) de passageiros baseando-o num automóvel, e com seu desempenho e economia a Renault criou um tipo de veículo de grande originalidade, grande sucesso, incrível influência na indústria. E que é o símbolo do carro familiar da década seguinte.

Os anos 1990

Em 1987, Patrick Le Quément já era um designer de sucesso. Na Ford européia tinha criado, com ajuda política de Bob Lutz, o famoso e iconoclasta Sierra, de 1982. Depois disso passou um tempo nos estúdios da empresa nos EUA, e retornou à Europa para trabalhar na VW em Wolfsburg.

 

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A610 (1985-1995): último Alpine, em versões V-6 e V-6 turbo

O novo presidente da Renault (depois do assassinato de Georges Besse por um grupo terrorista) era Raymond Lévy, que procurava, depois dos violentos cortes de custos de seu antecessor, dar mais vida à linha de produtos da companhia. Lévy tinha esta idéia fixa de que o design francês, criado por franceses, era o que a companhia precisava. Procurou o mais famoso designer francês de então, justamente Patrick Le Quément. Fez a ele uma proposta irrecusável financeiramente para liderar o design da companhia.

 

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Twingo: obra-prima de LeQuemént

Mas Le Quément não aceitou de início. Disse que compartilhava com o sentimento do presidente, mas para efetivar tal coisa precisava de liberdade absoluta. Precisava que o departamento de Design respondesse não à engenharia, mas somente ao executivo-chefe, Lévy. O departamento deveria crescer muito, também, quase o dobro do tamanho de então. Só iria assim. E foi.

 

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Renault Scénic, 1996

O resultado foi uma das fases mais criativas de design na história recente. O Twingo de 1992 foi uma obra genial, um verdadeiro marco do carro pequeno, que vendeu 2,4 milhões de unidades, e que até hoje influencia a concorrência. O Scénic de 1996, uma minivan ainda mais míni, mas moderna e com bancos removíveis, outra sacada genial de imenso sucesso. A dupla Avantime/Vel Satis, apesar de não ter tanto sucesso, são carros extremamente originais, e futuros clássicos. Mégane, Kangoo, Laguna: a Renault de Le Quément não dava uma bola fora sequer.

 

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Avantime: corajosa reinvenção do carro de luxo

O Clio, de 1990, foi um substituto a altura do Renalt 5, se tornando um modelo de longa vida e imenso sucesso. Sua versão esportiva “Williams”, em alusão ào fornecimento de motores para a equipe de F1, se mostrou um dos mais fantásticos carros esporte fantasiados de hatch pequeno. Uma linhagem que permanece até hoje, e em breve deve vir ao Brasil com o Sandero R.S.

 

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Clio V-6 RenaultSport: um presente nostálgico aos entusiastas

Como se isto não bastasse, no início dos anos 2000, a Renault dá um presente ao entusiasta: O Clio V-6 Renault Sport. Uma volta ao passado e ao R5 turbo de motor central-traseiro, só que desta vez com um V-6 aspirado no lugar do 4-cilindros turbo.

Os anos 1990 marcaram também o fim do longo período estatal, quando em 1996 a empresa foi privatizada. Vem a era do brasileiro Carlos Ghosn, que moderniza e a torna rentável como nunca havia sido antes. Não satisfeito com isso, sela uma aliança com a Nissan (e a compra da Dacia) em 1999, torna-se presidente da Nissan, a conserta também, se tornando até herói de mangá no processo. Volta para a França para ser presidente da Aliança, onde está até hoje.

 

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O Mégane II, numa versão que não tivemos aqui, hatchback. Desenho corajoso como sempre!

E assim, ainda criativa em seus produtos, próspera e bem administrada, com uma sólida e bem costurada aliança com a Nissan, a Renault chega aos dias de hoje. Uma longa trajetória, cheia de drama e tragédia, mas com final feliz.

Hoje

A Alpine parou de fazer carros esporte em 1995, mas da antiga fábrica em Dieppe hoje saem os Renault R.S., carros como o incrível Mégane R.S. amarelo que você já viu aqui no Ae. Há ainda o motores Renault na Fórmula 1 de hoje, 110 anos depois de um orgulhoso Louis Renault estrear seu bólido de Grand Prix. A tradição entusiasta da marca perdura, como sempre fez.

 

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O magnífico Mégane R.S. 275 Trophy

Todos sabem que a Renault-Nissan é um dos maiores fabricantes do mundo, mas o que interessa aqui é que ela sempre foi, no seu âmago, uma empresa de gente apaixonada por carros. Cheinha de entusiastas. Gente que entende e ama o automóvel. Desde antes do seu início, lá em 1890, com aquele garoto de 13 anos.

 

KIT VITRES

Twizy: expandindo as fronteiras do automóvel

E é por isso que toda vez que um A110 dá seu berro frenético, toda vez que um entusiasta qualquer mundo afora tira seu Mégane R.S. da garagem para um passeio, toda vez que um R5 Turbo ataca uma floresta em fúria, toda vez que um carro de Fórmula 1 entra na pista com um motor Renault, gosto de imaginar que em algum lugar metafísico qualquer deste ou de outro mundo, um certo garoto parisiense de 13 anos de idade, olhando tudo de posição avantajada, sorri.

 

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Um novo Twingo, e a volta do motor traseiro!

E nós, seus irmãos em espírito, sorrimos juntos. E que continue assim para sempre!

MAO

rs

Sandero R.S. : feito para o entusiasta brasileiro (aguarde mais sobre o R.S.)

 

Sobre o Autor

Marco Antônio Oliveira

Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.

  • Mr. Car

    Boa demais a matéria, he, he! Aproveitando, já que estamos falando da Renault: tenho lido por aí muitas críticas ao fato do Kwid ter apenas três parafusos de fixação das rodas. O Corcel sempre foi assim, e nunca ouvi nenhuma queixa de qualquer tipo de problema por causa disto. Existe ou pode existir de fato algum, ou é só implicância de “haters” de carros franceses? Alguém aí (talvez o Meccia) pode esclarecer?

    • Dieki

      A quantidade e disposição dos parafusos implicam no torque máximo que é possível transmitir nessa união. 4 parafusos são suficientes para maioria das aplicações automotivas (Gol AP com 500cv e 4 parafusos). Além disso é estética. A Blazer usava 6 parafusos e a S10 5, para os mesmos motores. Um ponto a salientar é que menos parafusos fazem com que as rodas e cubos sejam mais baratos. É pouco, mas em escala industrial faz diferença. Ouvi uma conversa uma vez que a Troller estava estudando usar rodas com 5 furos. Isso economizaria no sistema de produção dela cerca de 400 Reais por carro (são algumas operações de furação a menos).

      • Mr. Car

        Entendi, Dieki. Então, não deve haver problema nenhum em um carro ter três parafusos, contanto que possam suportar os esforços a que serão submetidos. E a Renault não o faria assim, se não pudesse. Exatamente como acontece com os de quatro, cinco, ou seis parafusos. Foi isto que imaginei: gente criando caso por nada, he, he! Obrigado pelo esclarecimento.

      • César

        As linhas S10 e Blazer usaram sempre ambas 6 e depois 5 parafusos. Foram 6 até a linha 1997 e 5 a partir de 1998.
        O número de parafusos pouco importa, já que eles apenas seguram a roda no sentido longitudinal. No sentido transversal, a fixação é o apoio sobre o cubo da roda. Mais além, a questão nem é o número de parafusos e sim a distância entre eles. Na linha Corcel, os parafusos são bem afastados um do outro, enquanto no Peugeot 106 de primeira geração (que também usava apenas 3), ficavam bem próximos.
        Muitos modelos esportivos dos anos 50 e 60 utilizaram somente um, o chamado cubo rápido.

      • agent008

        A S10 tinha no início 6 parafusos pois a GMB aproveitou o eixo de algum outro picape (não lembro qual modelo, talvez a D20?) que já era nacional na época.

    • Lorenzo Frigerio

      Carros com rodas menores usam menos parafusos. Hoje em dia, só carros do Gol para baixo usam quatro, pois são carros populares. O Fox usa cinco. O antigo Astra usava quatro, mas depois saíram versões mais luxuosas com cinco, que tinham freios a disco maiores, como os do Vectra CD.
      Normalmente, pick-ups hoje em dia usam seis.
      Agora, Renault usar três hoje em dia, é economia. Esse deve ser um “city car”.

      • Davi Reis

        O Fox usa cinco, mas acho que não precisa, 4 bastariam. Não consigo me lembrar de nenhum outro carro pequeno que use 5 parafusos também (tirando o falecido Polo).

        • Lorenzo Frigerio

          É que o Fox é um Polo. É o padrão do carro.
          Alguma coisa vem por aí para substituir o Gol. Se for uma versão do Polo europeu que está para sair, será 5 furos. Se quiserem manter o Gol como um “irmão maior” do Up!, mas sem soldagens a laser, continuará em 4.
          Na verdade, podiam uniformizar tudo em 5, pois os cubos e discos de freios desses carros devem ser todos iguais (a maioria com 256 mm), e a existência de duas furações me parece um desperdício, já que são carros de porte semelhante.

          • Davi Reis

            Sim, por baixo, Fox e Polo são o mesmo carro. Mas será que em carros desse porte, existe alguma vantagem nas rodas de 5 parafusos?

          • Domingos

            Fabricar outros cubos, discos e rodas financeiramente deve ser pior que usar o que já tem com 5 mesmo…

            De repente o Polo, por sua vez, também compartilha parte dessas peças com o Golf.

            Na linha Seat e Skoda, se não me engano aí sim passam tudo ou quase tudo para 4 parafusos.

          • Davi Reis

            Mas se todos usassem 5, tudo bem, mas hoje o Fox é o único VW compacto nacional com 5 parafusos. Fico me perguntando se isso é realmente necessário ou se o Fox só herdou isso do Polo e o time de depenamento não quis intervir.

          • Domingos

            Acho que foi o caso Davi. A linha Gol era completamente de outra origem.

            O Gol novo também é bem diferente em arquitetura em relação ao Polo e Fox.

          • Davi Reis

            Na época o Gol era bem diferente, hoje acho que não. O modelo atual é uma baita colcha de retalhos, usa porções da PQ24, conjunto dianteiro da PQ25 (A1 e Ibiza) e o mesmo eixo de torção do BX. É teoricamente mais simples que o Fox (que usa solda a laser), mas acho que tão bom quanto, se não melhor. Não que o Fox seja ruim, mas o Gol tem um acerto de chassis realmente notável. A suspensão por exemplo, é mais silenciosa, mais confortável e mais firme que a do Fox. Mesmo sem solda a laser, é perceptível como o carro é muito sólido. Sem falar na melhor ergonomia e espaço interno que, apesar de menor que o do Fox, eu também acho muito bom.
            P.s.: Acabei divagando um pouco do assunto, não sei se você reparou (risos).

    • Davi Reis

      Já que o Kwid é um carro pequeno, de desempenho modesto e essencialmente econômico em todos os sentidos, acho que não tem problema ter só 3 parafusos por roda. Na época do Corcel e Del Rey pelo menos, acho que nunca tiveram problemas. Chato mesmo devia ser trocar as rodas e calotas quando o dono não gostava das originais…

    • AlexandreZamariolli

      O Tata Nano também usa rodas fixadas por três parafusos. Mas é curiosa a predileção francesa por esse arranjo: além dos Renault, ele também apareceu – até onde a memória me serve – nos Citroën 2CV, Ami, Dyane, Méhari, GS, Visa e LN e nos Peugeot 103/105 (clone do LN), 203 e 204.

    • Danilo Grespan

      Bom, se parafusos fossem fundamentais para mostrar o “poder” de um carro, os F1 teriam uns 10, e não apenas 1!

      http://www.autoracing.com.br/wp-content/uploads/2013/07/porcas-roda-F1-275.jpg

      http://www.autoracing.com.br/wp-content/uploads/2013/07/pistola-de-ar-275.jpg

      É só uma brincadeira… acalmem-se “haters”! Tantas coisas para notar um carro, e não ficar contando parafusos…

    • Domingos

      Já ouvi gente falar que carro com 5 parafusos de fixação seria mais estável e forte…

      Em um carro leve, isso não faz a menor diferença a não ser tornar o processo de troca das rodas mais demorado e cansativo – além de aumentar custo e massa não-suspensa.

      Infelizmente, mais furos são necessários/mais adeqüados a um sistema de rua que use rodas grandes. Por isso 5 furos começou a ser o padrão.

    • WSR

      Não faz muito sentido lançar uma roda com 3 parafusos se a gente pensar no mercado brasileiro de acessórios. Até meu pai, que em breve completará 70 anos, acha estranho quando uso rodas pretas de aço no lugar das rodas originais de liga leve, rs. Sem contar que não teria como aproveitar as rodas já utilizadas nos Renaults anteriores, sem adaptadores. Acho que rodas de 3 parafusos serão uma bela oportunidade para a fabricação de adaptadores para rodas com 4 parafusos, mas bem ao mais puro estilo brasileiro do fundo-de-quintal. Acho melhor matar o mal ainda na raiz…

    • agent008

      Mr. Car, campanha: PELO TWINGO NO BRASIL JÁ!
      Bem que a marca podia trazê-lo importado como a Fiat fez com o Cinquecento no início. Motor e tração traseiras, deve ser uma delícia.

  • Roberto Nasser

    Texto perigosamente arrasador em pesquisa e condução. Deste jeito é capaz de justificar, até, a falta de qualidade dos Lada sedã e station.
    MAO, Parabéns!

  • Marcus Vinicius

    Ótima reportagem! É sempre bom lembrar a essência de um fabricante !

    • MAO

      Marcus, obrigado, que bom que gostou!

  • Frederico

    Bela história MAO! Mas é uma pena os franceses em geral, não só a Renault, não serem bem vistos por aqui…
    Tenho uma Megane Grand Tour 2.0 at. Ótimo carro… Acho que no mercado de hoje, só o trocaria por um 3008.

    • MAO

      Frederico,
      Obrigado!
      Preconceito, como sempre…

  • Baptista

    Que senhora história contada de forma única. Que texto f***! Dos textos que li no A.E., certamente este está entre os meus preferidos. Como não entendo muito de detalhes técnicos, um bom texto me emociona mais. Parabéns, MAO.
    p.s.: até hoje ouço nas festas de família que carro francês não presta…!rsrsrs

    • MAO

      Baptista,
      Muito obrigado, que bom que gostou!

    • Vagnerclp

      Estranhei quando vi o post sem os “10 mais”, característicos dos posts do MAO, mas não hesitei em ler (simplesmente sensacional).

  • Fórmula Finesse

    Post monumental; coisa de sair à rua e olhar com um pouco mais de cuidado aquele “vulgar” Renault que passa e tentar – de certa forma – capturar o espírito do fundador naquele carro. “Não, não é apenas um Clio, um tanto obsoleto já, é um dos pequenos filhos que vingaram de Louis Renault, que da forja e dos tornos, do material torcido pela mão que hoje não passa de fragmentos de ossos centenários, formou-se um conglomerado que respira, inova, e entusiasma…mesmo no mais modesto dos seus produtos”.
    MAO têm a faculdade de nos transportar para eras que não vivemos, como um pródigo historiador, e por alguns bons minutos, passa pelos nossos olhos o caleidoscópio da evolução humana transmutada no desenvolvimento dos carros, talvez a melhor baliza material que marca a passagem do tempo, das tendências, da maturação tecnológica/industrial.
    Brilhante, MAO, obrigado!
    P.s; Ainda esperamos “MAO e seus Omegas” – próximo best-seller do renovado AE!

    • MAO

      FF,
      Eu que agradeço seus comentários, sempre muito lisongeiros. Comente sempre! Obrigado!

  • Mingo

    Uma boa parte da história de Louis Renault me lembrou a do Henry Ford, que também foi um menino muito interessado em mecânica e autodidata. Eu honestamente não conhecia seu trágico fim na detenção, provavelmente torturado. Acho que um homem desse quilate não merecia um fim desses…
    É verdade que o primeiro carro com sistema de arrefecimento selado foi um Renault? O Corcel, em 1968 introduziu essa inovação no Brasil, e seu motor e projeto eram praticamente um Renault puro.

    • MAO

      Mingo,
      Foi no Renault 4 que apareceu o circuito selado.

      • Mingo

        Obrigado MAO!
        O sistema de arrefecimento por circuito selado é genial. Atualmente todo carro arrefecido à agua usa esse sistema, sinal que a Renault também foi uma empresa de vanguarda.

  • Lorenzo Frigerio

    Os carros da Chrysler dos anos 90 têm uma certa herança Renault. A AMC importou o Renault 25 e depois fabricou o AMC Eagle, baseado nele.
    As plataformas LH e LX da Chrysler descendem da do Eagle, especialmente a LH, usada no Chrysler Concorde, LHS, 300M, Dodge Intrepid e Eagle Vision, em duas gerações.

  • Davi Reis

    Texto épico, a nível de obras como O Poderoso Chefão! Uma verdadeira epopéia automovia. Tem certeza que é um publieditorial (risos)? Se não fosse o lembrete no começo, nunca teria percebido. E isso é bom.

    • MAO

      Davi,
      Escrevi o que queria contar, como sempre faço.
      Obrigado pelos elogios, e por ter percebido isso!

  • César

    Dos carros franceses, não gosto. Já dos cenários… Belíssimas fotos.

    • César

      …Deixo aqui minha homenagem à marca: o Kangoo que aluguei na última ida foi um excelente companheiro de viagem. Irrepreensível.

      Aqui ele, nos campos de lavanda próximos a Apt:

  • Antonio Carneiro

    Gostei dos produtos da marca (como consumidor e não fã), estou no no segundo carro – Fluence. Interessante as histórias das empresas de automóveis.

  • Carlos Miguez – BH

    Gostaria de lembrar que o R-5, para salientar sua modernidade, teve sua campanha de lançamento utilizando, como coadjuvante as locações da mais moderna cidade do mundo à época: Brasília
    Vi a reportagem na Revista Manchete quando era uma criança e nunca esqueci.

  • Danilo Grespan

    Belíssimo material, como já podia ser esperado. A propósito, esses Alpine esportivos são lindos, desde o primeiro modelo, na foto com a polícia francesa. Agora, interessante essa “rally position” do R16… é praticamente posição horizontal!

  • Carlos Miguez – BH

    As fotos são de antes do lançamento. A que eu me lembro, na Revista Manchete, era do “5” parado com as rodas dianteiras em cima de um quebra-molas na SQS 116. Morava lá nesta época e o quebra-molas em questão tinha a parte superior plana com uns 50 cm.

  • Carlos Miguez – BH

    As fotos são de antes do lançamento. A que eu me lembro, na Revista Manchete, era do “5” parado com as rodas dianteiras em cima de um quebra-molas na SQS 116. Morava lá nesta época e o quebra-molas em questão tinha a parte superior plana com uns 50 cm.

  • RoadV8Runner

    Texto magistral, riquíssimo em detalhes, valeu a pena a espera! Não conhecia o Alpine A610.

  • RoadV8Runner

    Texto magistral, riquíssimo em detalhes, valeu a pena a espera! Não conhecia o Alpine A610.

    • MAO

      RR,
      Obrigado!
      Vocême deu idéia para mais um post…

  • Lorenzo Frigerio

    MAO, o motor do Xantia V6 é o PRV?

    • MAO

      Pessoal,
      O motor ES, do Xantia, é outro. É o substituto do PRV, ainda em conjunto com o grupo PSA, mas agora sem a Volvo.
      O PRV foi fabricado até 1998.

  • Danilo Grespan

    O que??! OITO crianças dentro do carro, sem cadeirinha, ainda viajando no banco da frente e no porta malas??!! E com os braços pra fora! Hahahahaha, bons tempos! Nos dias de hoje, se bobear, além do carro, o motorista seria preso também, com multa e custo milionário para voltar as coisas nos eixos!

  • Domingos

    Justiça seja feita: alguém da família Renault ainda tem alguma ligação com a empresa ou recebeu alguma indenização após esse verdadeiro ROUBO de covarde que foi feito?

    Tenho certeza que o Louis Renault dá um sorriso de alma cada vez que vê um novo Renault, especialmente em competições, mas que também chora de raiva em sua empresa ter sido basicamente tomada.

    Interessante como, se o mesmo tivesse meramente ido embora do país e deixado a empresa ser tocada por alemães, teria voltado como algum tipo de herói. Parece bem a historinha que conhecemos aqui no Brasil, e “curiosamente”, nossos “heróis” por sua vez foram para a França…

    Covardia típica. A empresa e mesmo o país deram sorte de terem passado décadas com gerentes que basicamente ignoraram as ordens do governo e tocaram o negócio como se fosse seu, como se fosse algo maior que uma politicagem.

    Acho que nisso o espirito do Louis, por providência divina, estava ainda presente por lá.

    Se fosse para falir a Renault, só com a PSA a França teria uma participação pífia no mercado de automóveis.

    Assim como deveriam dar salve a América todo dia, pois foram esses que a libertaram (e não ladrões comunistas), deveriam todo dia agradecer pela insubordinação da Renault aos governos da França.

    E agora, ao que interessa: quando sai esse R.S brasileiro que, se Deus quiser, também fará a alegria de outros entusiastas pelo mundo?

    Se sair por até 50 mil, bato palmas!

    • MAO

      Domingos,
      Perdoar é divino, e garanto que Louis está feliz com a história de sua empresa. Onde quer que esteja…
      Obrigado pelo comentário!

    • Eurico Junior

      A família Renault buscou compensação, mas o pleito foi negado:

      http://www.bbc.com/news/world-europe-16512081

  • Bruno Hohmann

    Belo artigo, MAO, parabens! Apenas uma remarca: o Hatch lancado em 61 e vendido ate 92 foi o 4L, e nao o 4 CV.

    • MAO

      Bruno,
      Obrigado pelo elogio e pela correção! Você está certo!

  • Vinicius

    Sim, o ES9J, salvo engano.

    • Domingos

      O 24 válvulas já não era mais PRV, não?

      • Vinicius

        Pensei nisso também! Será que é uma evolução dele?

        • Domingos

          Ao menos a parte de cima é diferente da usada pela Renault no V6 24V dela. Mas também sempre tive essa dúvida.

          Não sei se depois cada um fez sua parte de cima e, de repente, a debaixo continuou a mesma.

          • Vinicius

            Bem, na verdade, a parte de cima deve ser diferente mesmo, só ficando a “base” deste motor.

          • MAO

            São motores totalmente diferentes. A maior diferença é básica: no PRV o “V” é de 90 graus entre bancadas (raro em V6), no ES é 60 graus, mais usual.

          • Domingos

            O nome meio que mata a questão, além da dica do MAO.

            O 24V se chama ES9J4. A PSA sempre muda o nome quando muda o bloco. Se o 24V já não era o PRV, também não o era o 12V ES9J.

    • agent008

      O ES9 não é o PRV. É o substituto deste motor lançado nos anos 90 e fabricado pela Française de Mécanique para o grupo PSA. O Xantia teve ambos os motores.

      • Domingos

        Muito interessante ter tido os dois. Dá para pesquisar pelo ano em vídeos e ver a diferença de desempenho!

        • agent008

          Caramba, não teve os dois não. Quem teve foi o XM ! O MAO confirmou em outro comentário abaixo que o Xantia só teve motores ES9…. Desculpem-me pelo engano!

          • Domingos

            Sem problemas! Acabei vendo o vídeo dos Xantia 12 válvulas e dos 24. Ainda que não seja o PRV, foi interessante ver a mudança brutal de desempenho de um para outro.

            O 24 válvulas fura os 240 do velocímetro, o 12 ainda era um carro normal…

  • Carlos Miguez – BH

    As fotos são de antes do lançamento. A que eu me lembro, na Revista Manchete, era do “5” parado com as rodas dianteiras em cima de um quebra-molas na SQS 116. Morava lá nesta época e o quebra-molas em questão tinha a parte superior plana com uns 50 cm.

  • WSR

    Renault 4. Tirei a foto em julho, acho que nem preciso dizer aonde, rs.

    • César

      A placa é da região administrativa de Hauts-de-Seine (92). Lindo registro!

  • Parabéns pelo trabalho de fôlego, caro Marco Antonio Oliveira.
    Confesso que fiquei mais interessado na parte histórica, não necessariamente na história mais contemporânea, que também é interessante, mas o impacto da parte histórica é sem dúvida nenhuma maior para mim. Talvez coubesse até uma edição em duas partes.
    A dramática mudança de rumos da empresa com a estatização ocorrida em 1945, com um forte viés de esquerda na nação, está ligada à prisão de Ferdinand Porsche pelos franceses, na qualidade de “prisioneiro de guerra”, e à polêmica sobre a participação dele exatamente no projeto do Renault 4CV (curiosamente é muito fácil adaptar um “power train” de Fusca nestes carros). Assunto que, por si só poderia gerar uma matéria.
    É um ponto a ponderar.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Texto antológico, para ser lido com calma e relido posteriormente, como aquele do JLV sobre o R5 Turbo na saudosa Motor 3.

    • MAO

      Rafael,
      Muito obrigado! Comente sempre!

  • Lucas Hernandes

    Mao, pode-se acrescentar uma curiosidade dos tempos de infância. Lembra-se do desenho Corrida Maluca? O carro da Penélope Charmosa pelo visto foi inspirado pelo “L’ètoile filante”. http://4.bp.blogspot.com/_LZ8mR340D0U/S7_CrlMEt_I/AAAAAAAABKA/69Q0ObGpDMU/s1600/penelope_charmosa800.gif

    • MAO

      Lucas,
      Parecido mesmo!

  • MAO

    Obrigado, RN!

  • MAO

    Danilo,
    Obrigado!

  • João Guilherme Tuhu

    Parabéns pela belíssima matéria!

    • MAO

      Obrigado, João!

  • Domingos

    Com isso, não ficam dúvidas. O estranho é como coube um V6 de 90º em carros europeus como o próprio Xantia, que não tinha lá aquele espaço no capô.

    • MAO

      A única aplicação transversal do PRV que me lembro foi nos primeiros XM. O Xantia já era o novo motor ES.

      • Domingos

        Realmente seria estanho o uso do PRV num carro de capô pequeno e baixo como o Xantia.

        Bom saber disso!

        • Lorenzo Frigerio

          Não tem nada de estranho. É exatamente para isso, para poder usar capô baixo. Lembrando que, sendo mais curto que um 4 cilindros, não falta espaço para o agregado mecânico em montagem transversal.

          • Domingos

            Mas poderia faltar espaço à frente, já que com 90º ele ocuparia o espaço de 2 4 cilindros longitudinalmente.

      • agent008

        MAO, verdade, teve Citroën que teve ambos os motores, PRV e ES9. Foi o XM. Ali em cima em outro comentário eu disse que foi o Xantia, me enganei de modelo…

  • MAO

    Obrigado, caro colega!

    • Imagine, MAO, o meu orgulho ao você se referir a mim como “colega” — valeu!!!

  • Vagnerclp

    Ótima matéria, eu fico louco com aqueles que ainda teimam em dizer que carro francês não presta. Eu não sabia destas contribuições da empresa (os HB, por exemplo). Sou fã do Laguna que tivemos por aqui, da Scénic, do Twingo e do Mégane.

    • MAO

      Vagnerclp,
      Obrigado!

  • Gabriel Anderson

    Muito bom o texto! Eu sou apaixonado pela Renault, e realmente quem diz que carro francês não presta… não tem a menor noção de como é feito um carro brasileiro ou alemão…
    A atenção aos detalhes e a inteligência deles é espetacular…

    • MAO

      Gabriel,
      Valeu!

  • Christian Gerschkovitch

    Eu sou fã de Renault desde criança . Tive 3 Gordinis ,Interlagos e depois que a Renault voltou ao Brasil só tenho Renault . Comecei com R19 , Mégane, e agora Grand Tour . Sou presidente do Twingo Clube de São Paulo e o meu Twingo 95 que tirei zero m está guardado com 245 mil km . É a minha paixão.Eu só tiro da garagem para nossos encontros mensais do clube Tenho a história da Renault em livro (Edição Francesa) e a história do Alpine . Adorei a matéria do Marco Oliveira, tal e qual no livro que tenho. Meus parabéns pela matéria.