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PAPO EM DOIS TEMPOS

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Claudio Carsughi, 83 anos, italiano, engenheiro formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, jornalista — grande amigo, encontrei-o no evento de lançamento do novo Focus Fastback na cidade de Gramado (RS).

Jantamos juntos e tivemos a oportunidade de conversar bastante, rememorando o passado,  quando eu, engenheiro da Ford, o recebia no Campo de Provas em Tatuí, no interior de São Paulo, para as apresentações dos novos veículos da marca. Eu na época fazia a interface entre a engenharia e a imprensa especializada. Foi uma época maravilhosa, na qual tivemos a oportunidade de entender e curtir os automóveis da década de 1990.

Entre vários papos, surgiu a pergunta por que a indústria automobilística não investe maciçamente em tecnologia de motores dois-tempos que são sabidamente mais eficientes e mais leves que os motores quatro-tempos

Vamos falar um pouco a respeito.

Podemos dividir os motores em duas grandes categorias, os do ciclo Otto, com ignição por centelha para dar inicio a reação de combustão, e os do ciclo Diesel, com ignição por compressão/temperatura. Dentro destas duas categorias, existem os motores de quatro tempos e os de dois tempos.

Os motores de quatro tempos apresentam 4 cursos, o primeiro curso, de admissão, o segundo, de compressão, o terceiro, de expansão que é o tempo útil de transformação da energia térmica em energia mecânica, e o quarto curso de escapamento, eliminando os resíduos da combustão. Estes quatro cursos são efetuados a cada duas voltas do virabrequim, ou 720°. Os ingleses e americanos os chamam de four-stroke engines, motores de quatro cursos; já alemães, franceses e italianos preferem ‘tempo’ em vez de ‘curso’: viertaktmotor, moteur à quattre temps e motore a quatro tempi, respectivamente.

Os motores de dois tempos apresentam o primeiro curso de admissão/compressão e o segundo curso de expansão e escapamento, simultaneamente. Estes dois cursos são efetuados a cada volta do virabrequim, ou 360°. Os ingleses e americanos os chamam de two-stroke engines, motores de dois cursos (zweitaktmotor, moteur à deux temps e motore a due tempi)

Pela própria configuração de projeto, os antigos motores de dois tempos trabalhavam com mistura muito rica de combustível, gerando queima incompleta e muita poluição, especialmente por hidrocabonetos. O óleo lubrificante era misturado diretamente ao combustível no tanque, normalmente gerando muita fumaça por excesso. Mais tarde, com a técnica de dosador de óleo incorporado à linha de combustível, a mistura seguia sempre na mesma proporção, reduzindo bastante a emissão de poluentes, porém ainda em níveis inaceitáveis para os padrões atuais.

 

O Candango no Salão do Automóvel de São Paulo

Particularmente a alemã Auto Union, na décadas de 50 e 60, usou e abusou em seus veículos dos motores dois-tempos tricilíndricos de baixa cilindrada, normalmente entre 750 cm³ e 1000 cm³. No Brasil, a Vemag representou a marca, fabricando o DKW sedã e perua, o sedã Fissore, além do utilitário Candango, que na Alemanha se chamava Munga (sigla, em alemão, de veículo multiuso universal de tração nas quatro rodas para uso fora de estrada). A propaganda mais relevante era que o três cilindros dois-tempos  equivaleria aos 6 cilindros quatro-tempos: 3=6.  Isso porque nesses dois tipos de motor há um curso motor (ou tempo motor) a cada 120° de giro do virabrequim.

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Propaganda DKW: 3=6

Com a adoção da injeção direta de combustível, os motores dois-tempos ficaram muito melhores, se apresentando realmente como uma boa alternativa para os motores quatro-tempos.

 

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Comparação entre os dois tempos com carburador e com injeção direta de combustível. Note o leitor que no injeção direta, o ar + óleo pulverizado é admitido pelo cárter seco.

Tanto é, que em parceria com a australiana Orbital Engine Corporation, a Ford instalou um motor 1,2-litro dois-tempos de três cilindros com injeção direta em um Ford Festiva no ano de 1992. A admissão de ar com óleo lubrificante pulverizado era feita pelo cárter. Existia também uma pequena bomba elétrica que transferia o excesso de óleo condensado no cárter para o seu tanque específico de armazenamento.

Esse motor  gerava 19% mais potencia (90 cv) e 25% mais torque (12,7 m·kgf) que o motor original do Fiesta 1,3-litro de quatro cilindros e quatro tempos. Seu consumo de combustível também era significativamente menor em 15%.

Cem Ford Festiva foram cedidos para testes à entidades governamentais da Austrália, incluindo  o departamento de polícia, que o aprovou. Por motivos que desconheço, o projeto foi abandonado pela Ford — provavelmente o investimento necessário para viabilizar o motor pesou na decisão.

 

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Texto veiculado na mídia

 

A Ford chegou a instalar também o motor 2-tempos em um Fiesta que está preservado e exposto no Haynes International Motor Museum,  na Inglaterra.  O nosso amigo Bob Sharp chegou a dirigi-lo e fez uma reportagem a respeito quando ainda trabalhava na revista Quatro Rodas (ver matéria no Ae).

 

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Ford Fiesta com o motor 3-cilindros, dois tempos 

 

Fico pensando com meus botões em um motor 2-tempos ainda mais eficiente, com os seguintes detalhes construtivos:

– Carter úmido, com bomba de óleo lubrificante
– Mancais de biela e virabrequim roletados
– Injeção direta de combustível
– Compressor eletro-mecânico Roots na admissão de ar

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Compressor Roots, esquema de funcionamento

– Válvula de escapamento com acionamento eletro-mecânico
– Válvula de fechamento do duto de escapamento para proporcionar freio-motor
– Catalisador instalado o mais perto possível do coletor de escapamento para melhor eficiência na neutralização dos gases
– Volante do do motor otimizado para menor inércia
– Motor todo em alumínio com nervuras estruturais para redução de massa

Essa construção, contudo, seria basicamente a mesma do antigo motor Diesel dois-tempos GM, com a diferença de a ignição ser por centelha e não por compressão.

 

2 tempos otimizado

Motor dois tempos injeção direta, cárter úmido, válvula de escape e compressor Roots com os cursos admissão/compressão e explosão/escape detalhados

A Toyota também  fez um projeto de motor 2 tempos mais complexo, com válvulas de admissão e escapamento e também adotando o compressor tipo Roots para a admissão de ar, porém também não foi em frente. Mistérios da indústria automobilística… O curioso é que era um seis-cilindros em linha de 2 litros com duplo comando de válvulas, em que para “virar” um 2-tempos bastou tornar a rotação dos comandos de válvulas igual à do virabrequim — o normal nos 4-tempos é metade, como se sabe.  O desenho abaixo mostra esse motor em corte, ao lado de um Orbital.

 

toyota 2 tempos

Motor Toyota 2 tempos em comparação com o projeto da Orbital.

Enfim, está claro para mim que o desenvolvimento do motor a dois tempos somente traria benefícios em termos de tamanho, rendimento térmico e volumétrico e também rendimento mecânico e perdas por bombeamento. Com as técnicas modernas de gerenciamento eletrônico, os motores dois tempos poderiam facilmente serem viabilizados, com vantagens indiscutíveis.

Por minha vontade já estaria projetando um.

Espero encontrar-me  novamente com o querido Claudio Carsughi  para continuarmos este papo gostoso e muitos outros,  obviamente dividindo-os com o leitor. Esse assunto de motor 2-tempos é mesmo apaixonante.

Hoje a homenagem vai merecidamente para a Auto Union e sua marca DKW, incorporada ao grupo VW em 1965.

 

perua dkw woody

Perua DKW Woody em todo o seu charme

 

CM

Créditos: Wikipedia e arquivo pessoal do autor

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • CorsarioViajante

    Muito interessante. Estes “elos perdidos” da engenharia são sempre fascinantes. Outro dia no FlatOut estava uma discussão similar à esta mas em torno dos motores refrigerados a ar.
    Mas eu ainda vou além, acho que a tecnologia de motor mais “desperdiçada” foi a do motor rotativo Wankel.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Nos anos 80 tive algumas motos 2-tempos, enquanto alguns amigos tinham motos de 4-tempos. Gostava mais das minhas… As subidas de giro e as constantes “cambiadas” para manter o motor sempre na rotação certa para uma tocada mais esportiva eram muito divertidas.

    • CCN-1410

      Aprendi a andar de moto em uma cinqüentinha dois-tempos e mais tarde tive uma de cem. Eram mais gostosas que as de quatro.

  • André K

    Excelente!

  • Por que o motor 2 tempos leva óleo no combustível e não tem o sistema de lubrificação igual um motor de 4 tempos?

    • André K

      – Este tipo de motor não possui capacidade de aspiração forçada de mistura e não consegue induzir sozinho o tempo de admissão. A indução da admissão nos motores de 2 tempos clássicos é feita transformando a parte baixa do motor em compressor, aparentado com os compressores de ar das oficinas;
      – O uso da parte baixa do motor como compressor impede que se use um sistema de lubrificação por óleo recirculante, e o lubrificante precisa ser admitido junto com a mistura, com seu excesso sendo passado para a câmara de combustão e descartado pelo escapamento. Diz-se então que o sistema de lubrificação do motor de 2 tempos é do tipo aberto, ou de perda total.

      Do (outro) mestre AAD

      http://autoentusiastas.com.br/2014/07/conversa-em-dois-tempos/

    • V_T_G

      Pelo que sei, basicamente por simplicidade.

  • Mr. Car

    Que coisa elegante este DKW da primeira foto! Fico imaginando um carrinho como o up! sendo oferecido em várias cores em tom pastel, mas sempre com o teto branco. Eu ia achar muito mais bacana que com a tampa traseira preta dos TSI. Aliás, com o advento do “envelopamento”, nada impede, he, he! Em tempo, Meccia: um hipotético encontro de carros com motores modernos de dois tempos ainda poderia ser chamado de Blue Cloud, ou esta característica sumiria por conta de um sistema de filtros ou coisa assim?
    Abraço.

    • Roberto Pisa

      Poderia se chamar Blue Cloud Evolution. heheheh

  • Daniel S. de Araujo

    Ja que tocou no assunto…os próprios motores Detroit Diesel foram, na sua época, incompreendidos no Brasil.

    Os Chevrolets e Ford F-7000 com o Detroit 4.53 4 cilindros, 3,5L tinham desempenho superior aos 1113/1313 e quem conheceu os F/FT-8000 e o cavalo F-8500 com o 6V53 de 6 cilindros em V e 5,2L dizia que ele tinha um desempenho melhor que o Mercedes 1519 e seu enorme OM355 de 5 cilindros e 9,5L. Mas faltava motorista para eles que, ao invés de aplicar giro no Detroit, conduzia o veículo como se fazia com o Perkins. Ai era desempenho e durabilidade medíocre.

    Outro produto incompreendido foi o CBT 2400 Detroit 4.53. Seus 120 cv nunca foram corretamente compreendidos pelo mercado, que se fechou no OM352 dos modelos 1105 e 2105.

    • Felipe Felipe

      Daniel, uma das minhas vontades mais insanas e malucas é de colocar um 4.53 em uma C-10, sou apaixonado pelo barulho do motor sem contar que ficaria um foguete a picape. Mas ainda chego lá. Abs

      • Daniel S. de Araujo

        Eu também tenho uma vontade maluca: um CBT 2400 Detroit!!! Só para fazer barulho!!!!

    • César

      O ronco dos Chevrolets com o motor Detroit são uma lembrança remota, porém viva, da infância.

      Lembro que, quando pequeno, sempre parava para ver e ouvir os caminhões Chevrolet da Coca-Cola/Kaiser

      • Lorenzo Frigerio

        Lamento discordar da turma… eu ABOMINO esse barulho metálico do Detroit Diesel e assemelhados. E ainda por cima é ensurdecedor. Faz sentido que seja uma “memória remota porém viva” para você. Para mim é mais viva que remota!
        Na verdade, todos os motores diesel têm um barulho horrível. É como você tirar um acorde com o bordão errado. São notas que não combinam.
        O único que considero tolerável é o dos caminhões Scania. Mas é outro nível de mecânica, não?

        • César

          Scania me remete à Cometa, mas também aprecio os caminhões.

          E aí, Lorenzo, 112 ou 113?

        • Domingos

          Diesel bom mesmo faz só o barulho do ar passando.

  • Luciano Ferreira Lima

    Seria porque o motor dois-tempos tem praticamente a metade de peças móveis? Lucro? Sr. Meccia, desde sua entrada triunfal no AUTOentusiastas meu celular antigo e lento nunca permitiu comentar e lhe dar as boas-vindas, o faço agora. Essas matérias sobre o motor 2-tempos contadas e vividas por um autoentusiasta são deliciosas de ler.

  • CCN-1410

    A indústria automobilística terá mudanças drásticas no futuro. Quem sabe se esse motor dois-tempos não estará incluído?

  • Matheus Ulisses P.

    Nada como uma bela aula dessa para melhorar ainda mais a sexta-feira!!!
    PS: Que graça essa DKW Woody! Queria uma dessas para enfeitar a sala de casa!

  • Douglas

    Será que conseguiriam criar um 2-tempos capaz de atender as desnecessárias e rigorosas leis de emissões atuais?
    Ainda sonho que um dia essas leis sejam revogadas e possamos voltar a ter carros com motores rotativos e 2-tempos sem catalisador, tudo como em décadas passadas.

    • Leooo

      As leis de emissões são rigorosas, mas não desnecessárias. Leis mais rigorosas têm o benefício de trazer um desenvolvimento técnico maior, veja os motores de hoje e compare com os seus eqüivalentes de 2 décadas atrás, para se ter o desempenho de um 1,0 TSI de hoje era necessário um motor de 2 litros, que é mais pesado, bebe mais e emite mais poluentes. Se não fossem essas leis hoje ainda teríamos V-8 de 6 litros gerando 200-250 cv e jogando centenas de poluentes na atmosfera, então se perdemos de um lado (motores enormes, ciclos diferentes etc) ganhamos em outro, temos carros com desempenho absurdo por uma fração do preço do que teríamos que desembolsar para alcançar tal feito há 20 anos. Então essas leis mais rígidas permitiram a criação de novos carros com um ótimo desempenho e ainda assim trazem vantagens como economia de combustível e segurança, coisas que antigamente não casavam.

    • Ilbirs

      Esse da Toyota tem toda cara de ser capaz de cumprir com as leis atuais, ainda mais por não misturar óleo e combustível.

    • RoadV8Runner

      Não vejo a restrição a emissões como desnecessária. Eu sou fã incondicional de motores grandes, em particular os mastodônticos V8 americanos de mais de 7-litros ou os maravilhosamente sonoros V12 italianos fartamente alimentados por vários carburadores Weber duplos. Porém, não é mais possível continuar convivendo com eles em grandes volumes nos dias atuais, pois a poluição que geram é absurda. Com a grande quantidade de carros que temos hoje, o ar nos centros urbanos ficaria impraticável. Por exemplo, quando ligo meu Opala 4 cilindros a gasolina aos finais de semana, deixo ele fora da garagem enquanto o motor fica em funcionamento por alguns minutos (nem sempre tenho tempo da andar com ele, infelizmente), pois o cheiro dos gases queimados impregna de tal maneira o corredor próximo à garagem que leva mais de uma hora para o cheiro se dissipar.
      O que vejo é que, nos últimos anos, há um exagero na criação de novas normas para redução da poluição gerada pelos motores de automóveis em geral. Para mim, teriam que parar de apertar o limite como vem sendo feito de tempos em tempos, pois o padrão de emissões atual é mais do que suficiente para manter ar de qualidade e evitar desperdício de combustível.
      O mesmo vale para os requisitos de resistência a impactos. Os órgãos independentes ficam de olho nos carros. Quando a maioria atinge as tão sonhadas cinco estrelas, aumentam a rigidez das normas e, assim, carros que antes eram super seguros, passam a ser um risco à integridade dos ocupantes, forçando a mais reforços estruturais. Com isso, temos hoje carros demasiadamente grandes e pesados para atender normas de resistência a impacto que considero exageradas. Para meu gosto pessoal, todos os projetos de carros a partir de fins dos anos 90 e início dos anos 2000 são muito seguros.

  • guest

    A utilização do sistema EGR não evitaria alcançar o limite de emissões (NOx)?

    • guest, um dos problemas incontornáveis do motor 2-tempos é a descarga a meio curso do motor. NOx é uma família de compostos de baixa estabilidade química a altas pressões e temperaturas, mas estável a baixas temperaturas e pressões. Num motor de 4 tempos, os gases queimados ricos em NOx tem todo tempo de pistão em curso descendente, com diminuição progressiva de pressão e temperatura até a abertura da válvula de escapamento, havendo um grande decaimento nesses compostos. Já nos motores de 2 tempos (e Wankel), a janela de escapameto é aberta a meio curso, gerando uma queda brusca de pressão e temperatura dos gases queimados, elevando as emissões de NOx pela falta de decaimento.
      Interfere também a necessidade de lubrificante a circuito aberto, perdido pelo escapamento, o que impossibilita o uso de catalisador.

      • Andre Romao Leao

        Nos motores ciclo diesel o NOx é um grande problema e o ciclo lento não reduz suas emissões, eu fiquei com
        dúvida???

  • BlueGopher

    Motores 2-tempos também seriam muito interessantes para certas aplicações industriais, têm baixo peso e a poluição seria minimizada graças à rotação de trabalho constante.

    Tenho saudades do som dos motores diesel 2-tempos GM, das velhas balsas de Santos dos anos 60 aos da linha 4-53 que ficaram tão pouco tempo em linha no Brasil.
    Não sei se saíram de linha por desconhecimento dos motoristas de como utilizá-lo corretamente, ou por precisarem do espaço fabril para a nacionalização da linha de motores do Monza, vital na época.

    • Cafe Racer

      Gopher

      Acho o som desses 2 tempos Diesel maravilhosos , principalmente nos velhos caminhões GMC..

      https://youtu.be/Z9WZ0Fq2zhg

      • Fernando

        Que vídeo legal!

        Me lembrou na época de criança, indo e (principalmente) voltando da praia pela Anchieta, e vendo tudo que é tipo de caminhão na estrada e em Santos, próximo do porto.

        Reparava principalmente nos mais raros de ver, GMC, Volvo, Iveco/Fiat e FNM(estes não eram os mais raros lá, acho que eram até a maioria por causa da idade, mas como já tinham deixado de serem fabricados eu gostava bastante de ver).

        • Cafe Racer

          Quando criança pegávamos muito a Via Dutra.
          Me fascinava observar os caminhões que por lá trafegavam.
          Os GMC eram raríssimos de serem vistos , mas o som deles sempre me chamaram a atenção …
          Eu adorava e ao mesmo tempo “morria de medo” dos barulhentos e fumacentos FNMs
          Bons tempos !

  • Braulio Pretto

    Existem motores dois tempos injetados para fins recreativos no exterior (Snowmobile, Jet-Ski), acho que a BRP é a maior investidora deste tipo de técnologia, quanto a emissões, se é exigido deste tipo de veículo, não sei dizer.

  • Lemming®

    Mas a do Wankel é fácil desvendar já que o motor poderia utilizar qualquer tipo de combustível (soja, mamona, diesel, óleo de cozinha usado…) aí onde iria parar o dono do posto?

    • Domingos

      Qualquer motor com taxa de compressão suficiente pode fazer isso.

      Quem queima mesmo tudo sem necessidade de adaptação são as turbinas.

      • Roberto Pisa

        Eu tinha uma revista do fim dos anos 80 com uma matéria sobre os motores Elko. Não sei que fim levaram, a revista e o motor.

        • Rafael Alx

          Se a sua revista era a QR, dê uma olhada depois no acervo digital deles, na edição de março de 1991. Eu tinha essa revista também…

        • $2354837

          A revista era a QR. Edição de agosto de 1987. Pode ser acessado aqui: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

          Aqui o motor Elko era representado pelo grupo Garavelo que faliu na entrada do plano real, em 1994. O forte desse motor era ser semiadiabático e ter injeção direta muito antes de virar moda.

          Tempos atrás estavam oferecendo kits de conversão para veículos de carga.

          Parece que o motor ainda existe e pode ser obtida informações aqui:

          http://www.elsbett.com/gb/about-us/introduction.html

          Não tenho notícias se esse motor equipa algum veículo em linha de produção.

        • Domingos

          Talvez tenha levado o mesmo fim que o Toyota cerâmico, que era adiabático – como o Luiz comentou.

          No caso do Toyota, as temperaturas atingidas pelo bloco eram tão altas que temiam por acidentes ou incêndios por folhas por exemplo.

          Isso foi o que falaram para justificar não produzi-lo. Não sei se o Elko sofria do mesmo problema.

      • Bera Silva

        Minha leitura sobre o motor Elko é a seguinte: O motor em si, como foi apresentado não vingou, mas as diversas técnicas desenvolvidas para ele passaram a fazer parte dos novos projetos de motores ciclo diesel, como melhores desenhos de câmara, injeção a alta pressão, entre outros. Ou seja, o Elko morreu, mas suas soluções vivem nos motores modernos. Esta é uma visão minha.

        • Domingos

          Também não vejo muita diferença do desenho dele para um Diesel moderno, a não ser no pistão – talvez isso seja patenteado merecidamente pelo Elko.

          Aliás, muitos Diesel possuem hoje esse desenho cônico na cabeça do pistão, porém não é na totalidade dele – que no caso do Elko deve servir para isolar termicamente a parte que faz a combustão do bloco, para não ter perda térmica.

  • Thiago Teixeira

    Os karts 2 e 4 tempos têm diferenças brutais de desempenho. O 2-tempos, pela mais alta rotação permite pares de engrenagens que aproveitam desde baixa rotação, retomadas, até velocidade final.

  • Mr. Car,
    Injeção direta e cárter úmido, sem misturar óleo no combustível, não tem nenhum mistério e com certeza fica bom.

  • Alex Kidd,
    Foi o que procurei transmitir na matéria, cárter úmido com bomba de óleo convencional.

    • Dieki

      Só isso resolveria metade dos problemas do 2T. E quanto às famosas travadas do motor 2T?

  • Domingos

    Meccia sempre com artigos interessantes.

    Você saberia me dizer se mancais roletados são mais ou menos eficientes? Vejo que isso é algo como uma lenda, onde apenas motores de enorme qualidade usariam rolamentos nessa parte, porém num F-1 por exemplo se prefere usar as bronzinas.

    Os rolamentos seriam mais duráveis que as bronzinas, porém menos eficientes?

    Abraço e obrigado!

    • Domingos,
      As bronzinas tem característica de lubrificação hidrodinâmica, porem, em toda a partida do motor, enquanto não tiver pressão de óleo suficiente o atrito se faz sentir. Tem um jargão que os motores de veículos de táxi duram mais pois estão sempre ligados. Os mancais de rolamento são menos suscetíveis neste aspecto e são de mais fácil manutenção.

      • REAL POWER

        Carlos Meccia.
        Fui informado por um técnico em grupo geradores que alguns motores estacionários têm sistema de pressurização externa no circuito de óleo, mantendo todo motor lubrificado mesmo desligado. Também possuem sistema de aquecimento elétrico. Tudo para permitir entrar em funcionamento e atingir rotação pré estabelecida. Isso aumenta muito a durabilidade do motor.

        • REAL POWER, não é só isso.

          No caso de grupos geradores, a partida emergencial tem que ser instantânea.

          Não é só o óleo que é mantido pressurizado por bomba elétrica. O sistema de arrefecimento é mantido aquecido (incluindo radiador com venezianas fechadas com motor desligado para diminuir a perda de calor) e circulando para manter a temperatura do motor homogênea.
          No caso do óleo ainda, o sistema tem borrifadores de óleo que mantém as camisas lubrificadas, oferecendo maior vedação dos anéis e consequente compressão para o motor no momento da partida.
          Além de aumentar a vida útil do motor, essas medidas garantem a partida instantânea dele em caso de falta de energia.

        • Domingos

          Motores de competição em nível muito alto usam sistemas semelhantes, de forma externa.

          Aliás, esses só podem serem ligados após aquecimento e circulação do óleo e água!

      • Lorenzo Frigerio

        Para esse problema, Castrol Magnatec e sua “atração molecular”. Ou Molykote.

        • João Carlos

          Nunca fui de usar nada diferente além de óleo no motor, depois de ler isso, menos ainda: http://autoentusiastas.com.br/2013/07/toda-gasolina-sera-aditivada/comment-page-2/#comment-1467415924

          O Bardhal B12 (agora tem um Sintético para motores de agora, que usam óleos mais finos) também tem esse pode de gerar menos desgaste por ficar aderido. E tem também o Nano Armor que já vem no óleos da Ipiranga, que é o venho usando. Lembro de um curso com o pessoal da Shell sobre lubrificantes, onde foi levantado essa história do Magnatec (naquela época ele era o bambambam do momento), e foi dito que essa conversa de atração molecular todo lubrificante faz.

        • CharlesAle

          Eu sou usuário há tempos, mais de 10 anos, nos meus carros do Molikote A2. Sou testemunha de sua eficácia em prolongar a durabilidade dos motores. Tenho uma Fiorino 94 i.e., álcool original, que comprei da frota de uma empresa em que trabalhei, com quase 450 mil rodados, desde os 230 mil roda com Molikote, e está muito bem, não raja nem queima óleo..

      • Domingos

        Mas após o funcionamento e chegada da lubrificação, esse maior atrito continua presente ou a coisa se inverte?

        Parece que, após funcionar, as bronzinas apresentam melhores resultados. Porque motores de competição nunca vi usarem rolamentos, mas pode ser aquelas coisas por peso/regulamento ou então por ser de diferença muito pequena – que na competição faz diferença mas na rua não.

        Não sei se me engano…

    • V_T_G

      Alem do já explicado pelo excelente articulista, acredito que tenha relação também com a massa, uma vez que os rolamentos usualmente são mais pesados que buchas (ainda mais considerando que as do F1 não precisam durar muito).

    • Domingos
      Nada é para sempre, conceitos mudam. Os Mercedes W196 de F-1 e 300 SLR, de oito cilindros em linha, tinham virabrequim roletado Hirth. O Porsche 356 1500 Super precisou ter esse tipo porque com o curso dos pistões adotado não havia espaço na carcaça para uma biela de cabeça dividida passar. O próprio DKW tinha virabrequim roletado – de agulhas nas bielas e de esferas nos mancais de apoio.

      • Domingos

        Bob, consta que os tanques Panzer em alguns modelos usavam também rolamentos nos apoios do virabrequim.

        Nunca imaginei que o DKW tivesse, realmente um carro com motor extremamente interessante.

        Parece uma medida de durabilidade, com a qual simpatizo. Ainda que mais pesado e até que gere algo mais em atrito perto de uma bronzina funcionando bem, rolamento é um serviço muito mais de gente – e muito mais fácil de trocar sem que hajam danos aos componentes ao redor.

  • Domingos

    Mas uma parte delas restringe inclusive motores mais econômicos, ao não permitir o lean burn por exemplo.

    Deveriam contar mais com engenheiros na formulação dessas leis.

  • Alexandre

    Mais ninguem notou que o Ford Festiva citado na matéria se chamava “Ecosport Festiva”?
    Achei interessante que em 1992/3, muito antes de termos o Ford Ecosport, o nome foi utilizado! rsrsrs

    Segue uma avaliação de 1996: http://www.mynrma.com.au/motoring-services/reviews/car-reviews/ford/festiva-orbital-ecosport.htm

    • Alexandre, verdade verdadeira!

    • CorsarioViajante

      Eu li, achei que tinha lido errado e achei que era Escort em alguma fonte mais floreada… rs

  • TSI

    Perua DKW… A origem dos SUVs…. Rsrs
    Excelente reportagem….

  • Lorenzo Frigerio

    O grande problema do 2-tempos é que não tem como fazer variação de fase. O motor é construído para potência em rotação máxima, não é “parametrizável”. Mesmo com compressor, precisaria de marchas reduzidas e rotações altas. Sem contar a poluição sonora.

  • Lucas Sant’Ana

    Meccia, o que acha dos motores de ciclo dividido, particularmente o motor Scuderi https://en.wikipedia.org/wiki/Scuderi_engine ? A meu ver se comporta como um dois tempos mas com lavagem dos gases igual a um quatro tempos, o cilindro de compressão está deslocado do centro do virabrequim bem como o de expansão mudando o braço de alavanca e favorecendo o torque semelhante a um motor Hyundai com mancais descentralizados http://www.youtube.com/watch?t=112&v=UVkywTtSofQ (1:52 no videos), volume de expansão bem maior que o de compressão melhorando a eficiência termodinâmica http://www.scuderiengine.com/assets/Documents/Scuderi-Engine-Brochure.pdf , freio regenerativo opcional e possibilidade de se usar turbo com pressões de trabalho bem maiores, entre outras características.
    Tem também o motor mce-5 http://www.youtube.com/watch?v=9dLxHOuWErI com taxa de compressão variável e o Lotus omnivore que é um dois-tempos que pode lhe servir de inspiração http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

    • Lucas, valeu o comentário ! Bom material anexo

    • Andre Romao Leao

      Detesto esse conceito, se ele usar
      a mesma estrutura que serve para resistir a explosão apenas para comprimir, “desperdiça
      material”. Apenas Compressão pode usar estruturas com peso bem menor.

  • Amauri Cascapera

    Tenho um motor Mercury 2010, de popa, 2 tempos, 50 hp, 900 cm³, três cilindros, três carburadores, mas com uma espécie de ignição eletrônica e três bobinas, lembra alguma coisa? Ah, o barulho é igualzinho, e muito econômico, tem óleo separado.

    • Lucas Vieira

      Olá Amauri,
      bom encontrar um dono de motor Mercury, andei vendo as especificações de um motor Mercury de 3,3 hp e 12 kg, que pareceu perfeito para as minhas necessidades, e ainda é mais barato que o Honda similar (em peso e potência), porém de 4 tempos. Estou na dúvida em qual comprar, e marca Honda com sua grande assistência estão pesando na balança…

      Já teve problemas com seu motor? A assistência e disponibilidade de peças é boa?

      Abraço

  • TSI

    Não sabia que o motor de 2 tempos era mais eficiente que os 4-tempos, talvez pela lembrança da fumaça que eles geravam… Mas as coisas evoluem, determinados conceitos são alterados, a publicidade não faz sua parte e de repente nos tornamos mal informados….

  • Lucas Vieira

    Nosso amigo Evandro Fullin da uma boa explicação para o fim do Detroit no Brasil.

    “A Detroit Diesel Allison era uma divisão da General Motors do Brasil, cuja presença no país teve início em 1939 com a importação dos primeiros caminhões GMC Diesel, equipados com os motores que mais tarde seriam batizados de Detroit.

    Os modelos da Série 71 ganharam grande popularidade nos anos cinquenta, debaixo do capô dos caminhões pesados GMC, bem como dos ônibus GM Coach, operados por empresas como a Cometa, Expresso Brasileiro, Breda, entre tantas.

    Na fase de fabricação nacional, durante a década de setenta, os motores da Série 53, de 4 cilindros e V6 eram produzidos em São José dos Campos, SP e equiparam os modelos Chevrolet D-60 e Ford F-7000, FT-7000, F-8000, FT-8000 e F-8500, estes três últimos com o V-6.

    Sua concepção mecânica de pequena cilindrada, ciclo dois tempos e compressor volumétrico exigia uma nova forma de conduzir, em rotações mais elevadas. A manuntenção também requeria cuidados especiais, com mecânicos apropriadamente treinados. Ambos os requisitos de operação e manutenção eram muitas vezes esquecidos e, com isso o resultado acabava sendo trágico, com inúmeras falhas reportadas. Entretanto, esta visão é polêmica e havia operadores que simplesmente julgavam a qualidade do produto inadequada e a aplicação mal resolvida para a realidade
    brasileira.

    Em 1979, a GM decidiu parar de fabricar o Série 53, sob forte protesto de muitos transportadores que exigiam indenizações e trocas de motores, depois de uns 35 mil Chevrolet D-60 e cerca de 6 a 7 mil Fords assim equipados. No total, na época, estima-se que havia cerca de 55 mil motores Detroit em operação no país, incluindo os importados, em veículos e também em aplicações industriais.

    Grande abraço, Evandro.”

    Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/ford-f-7000-dda/#comments

  • Leonardo Mendes

    Meu pai teve, por 10 anos, um Suzuki Address 100, motor 2-tempos… sempre me impressionava nesse scooter, além do ótimo acabamento, a força em arrancadas.
    Não era raro eu deixar pra trás motos de 125, até 150 cm³ quando o sinal abria.

    E de todas as perdas que a ESPN Brasil teve ao longo dos anos a do Carsughi foi de longe a mais sentida… adorava o estilo calmo e sensato dele nos programas da casa.
    Recentemente descobri no YouTube um vídeo de treinamento do Fiesta com a participação dele.

    • César

      Também já tive um Suzuki Address V100. Puxa, é coisa rara aqui no Brasil hoje em dia! Mas a agilidade do scooter, a título de informação, se deve muito mais à transmissão CVT do que ao motor propriamente dito. Também me considero fã dos dois-tempos (tenho um Fissore). Eu gosto mesmo é da fumaça!

      • Leonardo Mendes

        Depois que meu pai vendeu o dele nunca mais eu vi um Address rodando… como o sócio dele, que também tinha um, diz: “Mais fácil ver uma Ural que um desses.

        Sabe que eu nunca havia parado para pensar nesse lance do CVT? Bem lembrado.

  • Daniel S. de Araujo

    Da minha também…de ver sempre o mesmo Chevrolet branco carregado de tijolos, subindo a rua Teodo Sampaio em São Paulo, com aquele inconfundível urro

  • Cafe Racer

    Meccia
    Muito interessante sua matéria.
    Minha pequena experiência com motores 2-tempos se resume ao kart.
    Sei que é empolgante o desempenho, subida de giro e aceleração vertiginosa, que esse tipo de motor propicia ao pequeno carrinho !
    Tenho uma simpatia enorme com os antigos DKW , meu avô teve uma Vemaguet. Morro de vontade de experimentar e dirigir um . Quem sabe um dia !

  • Cafe Racer
  • Domingos

    Com válvulas acredito que dê, Lorenzo. Os normais que usam janelas, aí realmente ficam otimizados só para um único regime.

    • Lorenzo Frigerio

      Quando a coisa começa a ficar complexa, a coisa perde o sentido. A lógica do 2 tempos era justamente ser barato de fazer. Um 2 tempos com válvulas não é nem uma coisa, nem outra, mesmo porque as válvulas limitam a rotação.

      • Domingos

        Sim, imagino que perca um pouco da graça e também faça com que os custos sejam grandes. O ganho em peso também corre o risco de ir embora.

        Porém, seria algo próximo da perfeição. Com um sistema de válvulas elétricas ou pneumáticas acho que ainda seria razoavelmente compacto e descomplicado – continuaria a não ter comandos nem corrente ou correia.

      • Lourenzo, com válvula de escapamento somente fica viável

  • Luiz Dranger

    Ótimo texto. Meu pai era amigo do Jorge Lettry e pela influência dele vendeu o Citroën 15CV e comprou um DKW preto, teto branco e estofamento de courvin vermelho (horrível) e levou zerinho para a oficina do Marinho (M&M) na Santo Amaro e fizeram um motor com uns 85 cv (estimados, nunca medidos). O carro andava bem e meu pai acelerava pouco. Aí me foi dado como 1º carro só meu. Era um motor a cada 2,000 km. Muitos rachas e ganhei bastante, mas levei meu pai à loucura. Mas e aí a vida continuou com mais aventuras rs….

  • Douglas

    Discordo,

    O próprio consumidor exige carros mais econômicos devido ao preço alto do combustível.

    E essas leis geram desperdício de dinheiro também, veja o caso do ARLA 32, gera ainda mais custos para o já caro transporte rodoviário que transporta quase tudo no Brasil, aumentando o custo de vida.

    • Daniel S. de Araujo

      Douglas, o Arla 32 é relativamente barato,em um excelente custo-benefício.

      A outra opção ao Arla são os veículos dotados de EGR, suscetíveis a entupimento do filtro de partículas e que para um motor de 7 litros, requerem 30L de óleo no cárter, 50% mais que um motor dotado de sistema Arla.

      • Domingos

        Porque a EGR pede tanto mais óleo assim?

        • Daniel S. de Araujo

          Porque o EGR contamina demais o óleo. O EGR nada mais é do que pegar uma parte dos gases de escape, repleto de fuligem e NOx e trazer novamente para a camara de combustão “requeimar” novamente. E assim, o motor precisa circular muito oleo para permanecer limpo.

          • Domingos

            Não sabia disso. Pensava que os novos sistemas passavam apenas um ar relativamente limpo, mas realmente antes de passar pelo filtro de partículas e o catalisador não deve ser das melhores coisas.

            A EGR refrigerada nova ajuda?

            Sei que os motores com filtro de particulados também consomem/contaminam mais o óleo, por causa do ciclo de limpeza ser basicamente um funcionamento em modo super-gordo durante alguns momentos.

  • Miquelle Francisconi Alves

    Lucas, a Yamaha tem uma linha bem completa de motores de popa 2 tempos com potências de 4,8,15, 25 e 40 hp, http://www.yamaha-nautica.com.br

  • Miquelle Francisconi Alves

    Excelente matéria, Carlos! Motores de popa de 2 tempos com injeção direta são bem comuns, chegam a 200 hp. Mas sem o compressor do tipo Roots.

  • Luiz_AG

    É sim, a Yamaha fazia isso na janela de escapamento com o YPVS (Yamaha Power Valve System).
    Na admissão utiliza-se válvula de palhetas:
    http://images.quebarato.com.br/T440x/valvula+de+palhetas+para+yamaha+rdz+dt+maior+agrale+16+5+porto+alegre+rs+brasil__1F467E_2.jpg

    • Lorenzo Frigerio

      Não entendo de moto, mas esse parece ser um sistema de limitação da alta, não de compensação da baixa. Muito do potencial do motor é desperdiçado.

  • CharlesAle

    Meccia, para mim, o que foi determinante para o fim dos investimentos nos motores dois tempos, foi os limites de poluição. Como já era uma preocupação ambiental mesmo no começo dos anos 90, ia chegar um ponto que ia ficar difícil, para os 2 tempos, obedecer às leis. Como motores exigem muitos investimentos e tem de durar muito tempo em linha( vide a extensa durabilidade em anos da linha do Endura) chegaram a conclusão que não era viável o 2 tempos a médio, longo prazo!!!Repito, devido às rígidas normas de emissões de poluentes..

  • Agnaldo Timóteo

    Bacana!

    Junto com a evolução dos automóveis elétricos, também torço pelo desenvolvimento dos motores 2 tempos.

    AT

    • Andre Romao Leao

      Já pensou rodar com biomassa? Veja essa possibilidade.
      Motor a pistão por reação em circuito, não tem explosão.
      Mais eficiência na queima e menos poluentes.
      Mais detalhes nesse site.
      http://calwatts.blogspot.com.br/
      É um motor a pistão que combina motor a ar comprimido + regeneração de frenagem + geração de vapor + utiliza biomassa na combustão.
      Não acontece explosão e sim uma reação de combustão, isso permite queima mais lenta e completa do combustível em alta temperatura.

      • Dieki

        Seria melhor usar uma turbina direto, não? Já que você está gerando ar quente, melhor expando-lo numa turbina do que num pistão, menos perdas mecânicas. Só que as particularidades da turbina quanto à produção de torque e menos exigências em termos de materiais acabam favorecendo o pistão.

        • Andre Romao Leao

          Exatamente, o pistão tem vantagem pela variação e rotação
          menor e pode armazenar energia das frenagens.

  • RoadV8Runner

    Rapaz, nunca havia pensado em fazer isso. Vai ficar uma C-10 absurdamente entusiástica!!! Como fã da Veraneio, se pudesse faria isso com uma delas.

  • RoadV8Runner

    Excelente texto, como de costume. Nunca havia pensado nas novas tecnologias que poderiam ser aplicadas atualmente nos motores 2-tempos. A solução de cárter úmido e injeção direta é perfeita, pois elimina o desperdício de combustível e não gera queima de óleo em excesso na combustão da mistura ar-combustível. Nesse nosso mundo moderno, onde a economia de combustível e busca por soluções que reduzam peso dos automóveis é uma constante, realmente é um grande mistério porque não há investimento em modernos motores 2-tempos. Seria medo de investir em algo relativamente novo, que poderia ser rejeitado pelos consumidores?
    Já que sonhar é de graça, fiquei salivando por aqui com um Novo Ka hatch equipado com um moderno 2-tempos com as soluções apresentadas pelo Carlos Meccia. E a Ford já tem boa parte do know-how necessário para tornar isso realidade.

  • konnyaro

    Olá Carlos! Finalmente achei alguém que vê com outros olhos os motores 2 tempos!

    Estamos desenvolvendo alguns motores diesel 2 tempos, convertendo-os do ciclo original 4 tempos:

    O desenvolvimento está lento, pois a cada problema que conseguimos resolver, surge outro para ficar quebrando a cabeça.

    • Lucas Sant’Ana

      Sem querer ser intrometido, porque não coloca um turbo com intercooler soprando no compressor mecanico e também colocar um trocador de calor oleo-óleo para aquecer o diesel antes de ser injetado usando o óleo quente do cárter.

      • konnyaro

        Bom, ainda está em estado inicial de desenvolvimento, pois só para fazer funcionar já deu um trampo danado, principalmente com a bomba e o comando de válvulas, mas a intenção é depois fazer funcionar com o sistema turbo+compressor, mas as variáveis que influenciam o funcionamento do motor são muitas, o que dificulta muito o desenvolvimento.
        O estranho é que várias fábricas fizeram testes com motores 2 tempos a diesel com o sistema de válvulas, e mostraram que o ganho de torque e menor emissão de NOx viabilizariam este tipo de motor, mas estranhamente todos os projetos foram cancelados…
        Será que é o mesmo caso que aconteceu com o motor Elko?

    • konnyaro, parabéns pelo desenvolvimento ! Vai dar certo !

  • Luiz_AG

    Não Lorenzo, o principio é o mesmo de um sistema de abertura de válvulas variável. Você restringe a abertura da janela de escape para aproveitar o efeito venturi, igual a abertura variável de válvulas.

  • braulio

    Meccia, motores dois-tempos são realmente fascinantes. Tenho uma dúvida meio besta, mas acho que você conseguiria responder: oque impediria de instalar um separador de óleo entre a admissão e a janela de entrada do cilindro? Isso impediria o funcionamento do motor?
    Tenho lá minha convicção de que essa solução seria relativamente simples e barata e reduziria a emissão de hidrocarbonetos pelo dois-tempos.

    • Andre Romao Leao

      Se tiver um separador o óleo vai acumular dentro do motor e
      vai começar a respingar e espumar e atrapalhar a entrada de ar, faz parte do
      funcionamento o excesso é empurrado para a janela que fica próxima ao cárter. Na
      ultima foto tem um modelo de cárter úmido e separado, esse é meu sonho também.

  • Old Drunkard

    Estava eu na “Autoclasica” de 2014 (encontro de antigos em Buenos Aires) quando o hermano funcionou essa Suzuki GT 750cc 1973. Confesso que foram duas alegrias, uma quando ligou e outra quando desligou. Acho que estou c/ o ouvido zunindo até hoje…

  • Dieki

    Suas sugestões são válidas mas uma das grandes vantagens do motor 2 tempos é a simplicidade mecânica, menos peças móveis. O maior trabalho aí é aprimorar o sistema de lubrificação, não entendo porque não pode ser igual ao sistema empregado num 4 tempos (jogando óleo por baixo do cilindro). Feito isso, com um bom sistema de gerenciamento eletrônico e superalimentação, ficaria excelente. Sem comandos de válvulas, menos correias, menos perdas mecânicas.