Hoje quero falar sobre um assunto que tenho certeza interessar a todo automobilista, o balanceamento de rodas. É preciso entender os dois tipos de balanceamento — o estático e o dinâmico — para se poder interpretar o que acontece quando um dos dois ou ambos estão faltando.

Todas as massas girantes estão sujeitas a desbalanceamentos que provocam, na maioria das vezes, vibrações e possíveis desgastes associados. Normalmente, o efeito do desbalanceamento de rodas aumenta com a sua velocidade angular (rotação) e pode se tornar crítico quando sua  freqüência induzir fenômeno ressonante no conjunto onde a massa girante esta acoplada.

Particularmente, os conjuntos roda-pneu dos veículos automotores, como massas girantes que são, estão sujeitos também aos desbalanceamentos indesejáveis, que podem provocar os seguintes problemas, em maior ou menor escala:

– Desgaste prematuro e/ou irregular dos pneus
– Desgaste prematuro dos componentes da suspensão e direção, como amortecedores, buchas, articuladores e a própria caixa de direção.
– Ruídos genéricos na carroceria e chassis
– Em casos extremos, perda de contacto entre o pneu e o solo
– Fadiga ao dirigir, causada por vibrações principalmente no volante da direção
– Desconforto aos ocupantes, vibrações espúrias e ruídos de rangidos e batidas

Para facilitar o entendimento do texto, vamos de agora em diante chamar o conjunto roda-pneu simplesmente de roda.

É importante levar em consideração que toda roda perfeitamente balanceada perde o balanceamento com o passar dos quilômetros (alguns milhares de quilômetros) devido ao desgaste do pneu, uma vez que os pesos a ela aplicados vão se tornando cada vez mais  excessivos. Em geral, começa-se a notar o desbalanceamento depois de 10.000 km, às vezes mais, tudo vai depender do desgaste do pneu.

Às vezes, porém, a percepção de desbalanceamento tem causa que não as rodas em si, mas mau estado das articulações e das buchas, que devem receber atenção nas revisões e manutenções periódicas.

Obviamente, toda montagem de pneu novo e até mesmo seu conserto por furo requer balanceamento.

Todo o desbalanceamento das rodas se faz sentir dinamicamente no veículo e dependendo da localização da massa desbalanceadora existe um fenômeno vibratório característico.

A massa desbalanceadora no plano perpendicular ao eixo de rotação é facilmente balanceável, bastando acrescentar outra massa igual e oposta a 180°. Este balanceamento pode ser feito estaticamente, bastando apoiar o eixo de rotação que a roda vai parar com sua parte mais pesada em baixo. Por ser possível efetuar esse tipo de balanceamento dessa maneira é que ele é chamado de estático, mas costumeiramente ele é feito com a roda girando, cujo motivo veremos a logo adiante.

Outra maneira de definir o balanceamento estático é aquele em que as massas em torno de um eixo ou massa girante encontram-se em equilíbrio.

 

Balanceamento estat.

Massa desbalanceadora,  gerando freqüência de primeira ordem, ou seja, um impulso a cada 360°, com vibração no sentido radial

 

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balanceamento estatico

balanceamento estático

As massas desbalanceadas em plano reverso ao eixo de rotação requerem movimento rotacional da roda para serem balanceadas, de maneira a compensar a vibração pulsante axial do conjunto. É por este motivo que este balanceamento é denominado dinâmico e é essa a razão de se efetuar o balanceamento estático com roda girando, pois os dois balanceamentos, o estático e o dinâmico, são realizados simultaneamente na máquina balanceadora.

 

bal rodas

Desbalanceamento dinâmico com vibração pulsante axial

O desbalanceamento estático causa vibração da carroceria/suspensão no sentido vertical e o desbalanceamento dinâmico se faz sentir principalmente no volante de direção, com movimentos vibratórios torcionais.

Assim, outra maneira de definir o balanceamento dinâmico é que as massas ao longo (não mais em torno) de um eixo ou massa girante estão em equilíbrio.

A propósito, a palavra equilíbrio vem do latim aequilibrium, em que aequi significa igual e librium, balança, portanto balanças no mesmo nível, iguais, equilibradas.

Um elemento fundamental no balanceamento da roda é o seu offset, que é deslocamento do centro da roda em relação ao seu plano de fixação. Por essa razão as máquinas balanceadoras têm uma uma haste para indicar onde deve estar a borda interna da roda, e para isso há um ajuste axial do cubo da máquina.

Quanto maior for o offset do plano de fixação da roda em relação ao seu plano de simetria, tanto mais sensível será o veículo em termos de vibrações no volante da direção e mais difícil o seu balanceamento dinâmico.

 

offset

Distância entre o plano de simetria da roda e o seu plano de fixação (offset)

Veja o leitor como é difícil o projeto das rodas, pois o seu offset também influencia a geometria da direção, principalmente o seu raio de rolagem (positivo ou negativo), tão importante para a segurança em termos de estabilidade direcional.

Só como informação, normalmente as rodas trazem gravada a indicação do offset em mm precedida das letras ET,  do alemão Einpresstiefe, que significa profundidade de inserção. Por exemplo, ET46, offset de 46 mm.

Os discos e tambores de freio também são balanceados durante e/ou após suas usinagens, porém seu efeito em termos vibratórios sensíveis ao motorista é praticamente nulo devido ao  pequeno momento de inércia destes componentes (o momento de inércia é igual a massa multiplicada pelo raio ao quadrado). Na realidade o efeito do balanceamento destes componentes se faz sentir na redução dos esforços dinâmicos solicitantes nos mancais (rolamentos) dos cubos, garantindo sua maior durabilidade.

Efeitos

O desbalanceamento estático induz vibrações verticais, podendo se tornar crítico quando coincidir com a freqüência natural da massa não suspensa do veículo, com fenômeno ressonante associado.

 

balanceamento rodas 2

desbalanceamento estático e seu  efeito com a  velocidade constante e variável do veículo

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ressonancia

Exemplo mostrando a variação da freqüência do desbalanceamento estático com a velocidade do veículo, atingindo o ponto de ressonância da suspensão (massa não suspensa)

Também o desbalanceamento dinâmico se faz sentir maior quando a velocidade do veículo excitar a freqüência de ressonância do sistema de direção, causando vibrações torcionais do volante relevantes. Estatisticamente, este  fenômeno ressonante acontece em velocidades dos automóveis entre 90 e 140 km/h, devido à semelhança das inércias e mecanismos envolvidos entre as amostras.

Na realidade, o desbalanceamento das rodas em velocidades mais baixas não se faz sentir pois os sistemas de direção e suspensão acabam filtrando as vibrações através das buchas de borracha, sistema de assistência de direção etc. As direções com assistência elétrica normalmente permitem uma calibração específica que se contraponha às vibrações solicitantes. Já em velocidades mais altas a ressonância ocorre no dobro da velocidade observada na primeira. Por exemplo, se ela ocorre a 110 km/h, ocorrerá novamente a 220 km/h.

Máquinas de balanceamento

Existe no mercado uma grande variedade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”.

 

balanceadora fixa

Balanceadora  de rodas, modelo fixado ao solo, roda fora do carro

As balanceadoras fixas trabalham com sensores que medem as vibrações proveniente do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde adicionar as massas balanceadoras (pesos de chumbo) nos planos externo e interno da roda. Esses pesos são fixados por grampo nas bordas dos aros ou podem ser do tipo autoadesivo.

A precisão do balanceamento depende de muitas variáveis, as principais sendo:

– Nivelamento da máquina, que deve ser efetuado com nivelador planar
– Fixação da máquina ao solo, que deve ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo
– Esquentar bem a máquina antes de iniciar qualquer balanceamento é fundamental para que os circuitos eletrônicos e sensores trabalhem estabilizados em tensão e corrente, mantendo a precisão e a repetibilidade dos resultados (o ideal é a balaceandora nunca ser desligada)
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, manter a máquina coberta quando não estiver em uso
– Antes de efetuar o balanceamento, as rodas devem estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas alojadas nos sulcos dos pneus
– Os pneus deverão ser calibrados previamente, pois sua maior ou menor rigidez influencia os resultado
– As rodas devem ser inspecionadas quanto a deformações causadas por impactos, buracos etc. ou empeno
– A balanceadora precisa ser aferida periodicamente segundo as recomendações do fabricante do equipamento

Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que indicava o seu ponto mais leve, em que sua montagem na roda deveria ser de tal forma que a pinta ficasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para requerer o menos de peso possível. Hoje em dia muitos pneus já não trazem esta pinta, com a alegação que elas já não são mais necessárias, pois a manufatura dos pneus está muito mais precisa. Um exemplo disso são os pneus Michelin.

As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nessas máquinas primeiro era feito o balanceamento estático, roda fixada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, colocando-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição. Depois era feito o balanceamento dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1.000 rpm, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e depois deixada desacelerar naturalmente, quando o desbalanceamento era visível e lido num gráfico “desenhado” mecanicamente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, visível para o operador, que acompanhava a oscilação da roda. O gráfico indicava o peso a ser aplicado e sua localização na borda externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, mas era trabalhoso.

Hoje, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e sobretudo rápido, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação elevada, para a balanceadora acusar os dois desbalanceamentos (estático e dinâmico),  onde a aplicar os respectivos pesos — interno, estático e externo, dinâmico — e de quantos gramas cada um, operação que não chega a 1 minuto por roda quando feito por operador experiente.

Esse é o tipo de balanceamento feito nas linhas de produção das fabricantes de automóveis.

Outro tipo de balanceamento é o feito com a roda no lugar, utilizando máquinas móveis de balanceamento, as chamadas locais ou “patinetes” (foto abaixo). Essas balanceadoras utilizam um suporte com sensor de vibração (pick-up) encostado em um elemento da suspensão o mais próximo possível da roda que vai ser balanceada. O “patinete” gira a roda em alta rotação através de um rolo nela encostado  e um circuito eletrônico com uma luz estroboscópica  vai indicar o ponto de desbalanceamento onde o peso, e de quantos gramas, deve ser colocado.

Neste tipo de balanceamento também é possível efetuar o estático e o dinâmico. No primeiro, o pick-up é colocado verticalmente sob o braço inferior da suspensão (bandeja), enquanto no segundo o pick-up deve ficar na horizontal encostado num ponto da roda como o espelho do freio. Mas em geral só se faz o balanceamento estático.

Este balanceamento foi concebido primariamente para os carros americanos tradicionais, de motor dianteiro e tração traseira, objetivando as rodas dianteiras somente, que podem girar livremente por não serem motrizes. Nos carros de tração dianteira a coisa complica, pois as planetárias do diferencial são acionadas junto com a roda tocada pela “enceradeira” e não recebem lubrificação, que é provida pela caixa de satélites quando o carro roda, e nesse caso ela fica parada. Portanto, não é recomendável esse tipo de balanceamento nos carros de tração dianteira.

Mesmo naqueles  carros americanos, caso o diferencial seja de deslizamento limitado ou autobloqueante, esse tipo de balanceamento é impossível.

 

balanceamento

Máquina local (patinete) para o balanceamento com as rodas no lugar

Muitos defendem que este processo  de balanceamento, com a roda no lugar, é mais preciso por balancearem o conjunto roda + disco e/ou tambor de freio. Eu discordo, pois como falamos anteriormente, os discos e/ou os tambores já estão previamente balanceados e suas inércias são muito pequenas, não influenciando o resultado. Além disso, as rodas podem estar sujas e o balanceamento se tornar ineficiente na primeira lavagem do carro. Outro aspecto é a dificuldade de adicionar a massa balanceadora na borda interna do aro, o que normalmente força o balanceamento ser feito somente com uma massa na borda externa, causando imprecisão.

Por isso, recomendo o balanceamento com a roda fora — o tipo feito nas fábricas de automóveis e nos boxes das corridas, na Fórmula 1 inclusive.

Indicação de problemas

CM

Créditos: arquivo pessoal do autor, google images, wikipedia, kwif-fit.com
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  • RoadV8Runner

    Muito bacana, pois o texto é escrito de forma simples, mas mostra em detalhes o balanceamento estático e dinâmico do conjunto roda-pneu. O balanceamento é muito importante para o bom desempenho de um veículo, mas infelizmente negligenciado mesmo nos locais onde se faz alinhamento e balanceamento. Aqui em Sorocaba, por exemplo, não consegui encontrar um lugar que faça o serviço de forma realmente precisa. Em 10 anos por aqui, nunca consegui sair com o carro 100% isento de vibrações após alinhamento e balanceamento. Simplesmente absurdo e revoltante…
    Em Campinas, onde morava antes, conheço um lugar muito bom (ao menos era…), onde o pessoal removia as pedrinhas maiores dos sulcos dos pneus antes de balancear, justamente para eliminar interferências e obter um balanceamento praticamente perfeito.

    • Domingos

      Não sei se dou sorte com isso, mas absolutamente nunca tive problemas de alinhamento ou balanceamento.

      Sei que tem locais que fazem um serviço melhor no alinhamento e é possível sentir a diferença nas curvas.

      Mas problema mesmo, só tive num Fit que por algum motivo desconhecido estava fora dos padrões no eixo traseiro – na época o carro, comprado novo, nunca tinha tido uma batida remotamente possível de afetar isso.

      Aí, com o alinhamento correto, o volante puxava um pouco para fora do centro sempre.

      De resto, para mim é tão “padrão” esse serviço que nem escolho os lugares que levo. Tendo a máquina, levo.

      Porém, nunca tive roda amassada. O máximo que tive foi uma ralada.

  • Eduardo Sérgio

    Todos que trabalham com alinhamento e balanceamento deveriam receber uma aula como essa. Até mesmo para evitar prejuízos ao consumidor por conta de serviços mal feitos.

    Infelizmente o nível de instrução dos funcionários dessas lojas – associado à falta de interesse de seus proprietários em não querer pagar um salário melhor a alguém mais qualificado –, faz com que rejeitem conceitos teóricos básicos de física e insistam em trabalhar, na prática, na base do “faço assim porque me ensinaram assim”.

  • Vagnerclp

    Muito bom o artigo, uma pena que eu acho difícil as variáveis 5, 6 e 8 serem realizadas pelos balanceadores, pelo menos eu nunca vi eles aferirem a pressão dos pneus ou verificarem se existe alguma “pedrinha” no sulco dos pneus. Do jeito que tiram do carro, jogam na máquina e já era.

  • Vagnerclp

    Idem, aqui em Jundiaí, não acho ninguém que faça o serviço bem feito.

  • Daniel S. de Araujo

    Belo texto CM!

    A parte que comenta sobre o balanceamento no local da roda eu sempre tive empiricamente como certo (a questão da inercia de discos e tambores) mas o seu texto validou isso!

  • Eduardo Sérgio

    Quando cursei Engenharia Civil os professores já alertavam sobre os perigos da ressonância em uma estrutura e sempre faziam menção ao que ocorreu na Ponte Tacoma Narrows, em 1940, nos Estados Unidos.
    As mesmas consequências podem ocorrer na estrutura de certos componentes do automóvel – notadamente na suspensão e direção -, por conta das vibrações excessivas causadas pelo desbalanceamento:

    • André K

      Sobre a Tacoma Narrows, há controvérsias a respeito da ressonância ter sido causada pelo vento… https://www.youtube.com/watch?v=K_Eib49uPyc

      • Lorenzo Frigerio

        Não foi isso… é que o Chuck Norris resolveu fazer bungee jumping nela.

    • CCN-1410

      Gostei da musiqunha…
      Não notei efeito de vento na mata.

      • Arruda

        Mas quando filmam o prof Farquharson a ventania é bem evidente.

      • Lorenzo Frigerio

        Na verdade, foi uma velocidade específica de vento que causou essa ressonância, não um furacão.

  • Matheus Ulisses P.

    Obrigado pela aula, Meccia!

  • Fred

    Carlos,

    E no caso das calotas, que são montadas após o balanceamento ou mesmo trocadas ao longo do tempo pelo dono do carro? Chegam a interferir no balanceamento ou são insignificantes?

    • Carlos,
      A inércia da calota é muito menor que a inércia da roda+pneu. Pode influir sim, porem o efeito não vai ser significativo na maioria dos casos.

  • Comentarista

    Recomendo o com patinete. Já tive carro em que tentei em 5 lugares diferentes fazer na máquina e não deu certo. Fiz no patinete e ficou ok. O tempo e a quantidade de movimento em que a roda gira sem óleo nas planetárias não causa dano algum.
    As massas são pequenas e foram balanceadas em fábrica porém como disco, rolamento também se desgastam, ficam desbalanceados. Não se trocam estes itens freqüentemente.

    • Daniel S. de Araujo

      “As massas são pequenas e foram balanceadas em fábrica porém como disco, rolamento também se desgastam, ficam desbalanceados. Não se trocam estes itens freqüentemente”.

      Rolamentos e discos se desgastam por igual, até pelo fato de estarem girando como em um torno mecânico. Simples assim. Só isso já invalida a sua “tese do patinete”

      • Comentarista

        Não não amigo. Não se desgastam “por igual”. Para ocorrer vibração menos de uma grama já faz se sentir. Minha tese está correta.

  • Rubem Luiz

    Sobre o patinete:
    Infelizmente muito disco e cubo não vem tão balanceado como devia, já tive esse problema de trocar cubo, rolamento e disco, balancear pneu, mas tremer, problema de peça despadronizada que só o patinete resolve.

    (“Compra original na concessionária” só é válido pros poucos moradores das 70 cidades onde tem concessionária, as outras 5500 cidades do Brasil não tem muitas opções, ou é essa peça de marca obscura ou é carro parado por 2 semanas até transportadoras/correios entregar peça vindo de fora)

    Infelizmente na minha cidade ninguém tem um, preciso viajar 100 km pra chegar em um, caso sofra desse problema de peças obscuras virem despadronizadas de fábrica.
    (E a viagem compensa, ao menos por alguns milhares de km, porque em caso de peça despadronizada a troca em lojas raramente resolve algo, troca a marca obscura A pela B, e não se sabe se é problema em disco, cubo, rolamento ou o quê, não adianta espernear que as lojas não trocam por peça “original” porque simplesmente as vezes não tem e demora dias ou semanas para chegar)

    O patinete é uma opção que parece mais gambiarra, mas… no mercado de peças paralelas do Brasil essa gambiarra é necessária, toda loja do ramo devia ter, senão a solução é fazer 2 ou 3 trocas caras até descobrir a parte problemática (Gastando 3 vezes mais, com 6 vezes mais tempo).

  • marcus lahoz

    Muito bom o texto, gosto destes quando são técnicos, o Ae ganhou muito com o Carlos Meccia no grupo. Sobre a marca vermelho, os Pirelli do meu carro têm a marca, bem como uns Kumhos anteriores.

    Sempre fiz o balanceamento quando sentia o volante vibrar, mas gostei da explicação e vou fazer a cada 10 mil km mesmo sem vibração.

    Sobre o balanceamento no local, além dos americanos, nos carros franceses antigos com as rodas de liga de miolo fechado também se utiliza este tipo (aqui em Curitiba chamamos de balanceamento no local), mas nunca consegui bons resultados.

    Outro fator interessante é que consegui melhores resultados em balanceamento quando feitos 1 semana após montar o pneu, não sei se por ajuste do conjunto ou o que, mas dá certo.

    • agent008

      Lahoz, no meu antigo 407 optamos por descolar a tampa do furo central da roda, balancear e depois colar com silicone. Mas acredito que outros modelos da PSA nem mesmo têm este furo, não é?

      • marcus lahoz

        Os novos já têm o furo na roda. No Xsara antigo não tinha furo; mas no 208 e no 408 tem.
        Você abriu em um torno, certo? E depois fez uma segunda tampa e colou com silicone?

        • agent008

          Não, curiosamente o furo já existia e a tampa vinha colada de fábrica…

  • Comentarista
    Tolice pura, recomendar o pior só porque você não achou quem fizesse o melhor. Qualquer peça prevista para funcionar com lubrificação desgasta-se ao funcionar sem. Mas o carro e o problema são seus, fazer o quê?

  • Carlos A.

    Carlos, muito interessante (e importante) a dinâmica envolvida do balanceamento das rodas. Curioso o sistema utilizado nos anos 50/60 por molas pré-calibradas.

  • Henrique Lopes

    Esse texto veio em excelente hora, nessa semana vou fazer balanceamento no meu carro e estava querendo fazer com a roda no lugar, mas a explicação foi clara e convincente. Vou fazer o balanceamento comum e ainda economizar.
    Infelizmente a maioria dos locais não devem aferir a máquina de balancear, assim como a de alinhar que, é outro serviço crítico para os nossos carros.

  • Danilo Grespan

    Caramba… e sempre me recomendaram balanceamento local nos casos onde o balanceamento na máquina (a com a roda fora do carro) não deram certo. E o pior: deu certo. Incompetência na operação da máquina fixa ou existem casos específicos onde realmente só a máquina local funciona?

    • mecânico

      Possivelmente são casos em que, por algum motivo, a perfeita centragem da roda ao cubo (da máquina balanceadora e/ou do carro) não é repetível. Por desgaste ou imperfeição nas superfícies de assentamento, da roda, do cubo, dos acessórios da balanceadora, ou do conjunto todo. E também há muitas “oficinas” por aí operando máquinas mal cuidadas, com operadores mal treinados.

  • Lorenzo Frigerio

    Excelente artigo, Meccia, eu nunca tinha dado muita atenção a essa parte da mecânica automobilística.
    Quando mando balancear as rodas, peço que usem somente aqueles pesinhos adesivos do lado de dentro, pois acho feios aqueles presos no aro externo. Os balanceadores nunca reclamaram e o balanceamento fica OK (quase OK, considerando a idade do carro). Será que dessa forma é impossível obter um bom balanceamento? Agora que você explicou o balanceamento dinâmico, fiquei com a pulga atrás da orelha. Devo liberar os pesinhos no aro externo?
    Mais uma coisa: depois de comprar meu Dodjão, em 1981, levei-o a uma tradicional oficina de suspensão, alinhamento e balanceamento no Itaim-Bibi (ela ainda existe a pleno vapor, na Vila Olímpia). Eles sempre usaram o patinete. Lembro que botaram o patinete sob uma das rodas traseiras e, com a outra roda no chão, fizeram-na virar com a força do motor. Explicaram-me por quê, mas não entendi; tinha 19 anos, não entendia nada de mecânica. Obviamente, fiquei preocupado com a segurança do procedimento e nunca esqueci isso. Agora finalmente entendi. Valeu!

    • mecânico

      Peso na borda externa (preso com grampo) não é necessário para um bom balanceamento (considerando-se pneus e rodas sem defeitos), até mesmo impossível colocar em certos modelos de roda de liga leve. Nos carros de casa, sempre balanceio (eu mesmo) com os pesos auto-adesivos na parte interna da roda, mesmo nas de aço.

  • Lorenzo Frigerio

    Antigamente tinha a Casa Bandeirantes de Pneus, no topo da avenida homônima, logo antes da descida para a Imigrantes. Já fechou há vários anos. Um colega meu era fã daquele lugar… ele dizia que eles “alinhavam o Lamborghini do Leonardo Senna”. O fato é que fomos lá uma vez e ele encontrou um chegado dos velhos tempos dos rachas da Praça Panamericana, que agora trabalhava na Guarujá Veículos – Audi, e havia levado uma RS2 para alinhar. Meu folgado colega escalou o outro para um passeio no “míssil com bagageiro”. Estávamos em três no carro, mas foi um rolê inesquecível. A sensação era de estar montado numa bala de canhão. E ela parava tanto quanto acelerava. Só quem já andou numa para compreender.
    Mas… onde estávamos? Voltando à vaca fria… a alinhadora devia ser boa, para receber serviços de autorizada. O Bob com certeza a conheceu, já que mora mais ou menos lá perto.

    • Lorenzo Frigerio

      Era logo antes duma loja grande de jardinagem que eu acho que ainda existe, mas são dois quarteirões diferentes, passa uma rua no meio. Era no ponto mais alto da Bandeirantes, no sentido Imigrantes.

  • Christian Bernert

    Olá Carlos Meccia. Gostei muito deste tema. Identifico-me muito com ele pois foi um dos meus primeiros desafios como recém-formado.
    Eu trabalhava em uma fábrica de equipamentos para panificação. Entre os produtos havia um forno rotativo muito usado em grandes padarias. A circulação interna do ar quente era feita por um ventilador radial com um motor elétrico de 3 cv 2 pólos (girando portanto a cerca de 3.500 rpm). Logo fui apresentado ao problema. Em visita à padaria de um supermercado constatei que o forno literalmente andava dentro da padaria. Desde a sua instalação em 2 meses o forno já havia se deslocado mais de meio metro para trás. Tudo isso por causa da vibração produzida pelo ventilador.
    Nenhuma empresa especializada em balanceamento conseguia fazer um balanceamento que prestasse. A menos pior de todas ficava em Teresópolis – RJ. E mesmo assim o resultado era o que se via nos fornos ambulantes.
    Depois de muito estudar o problema consegui fazer um balanceamento dinâmico bastante bom mas muito trabalhoso, usando um analisador de vibrações. Mas só ao ligar o motor elétrico a um variador de frequência é que eu fui entender o problema por inteiro.
    Acontece que o projeto original daquele forno era de uma empresa alemã (cuja tecnologia fora comprada pela empresa em que eu trabalhava). E o forno original não tinha nenhum problema. O motivo: na Alemanha a frequência da rede elétrica é de 50 Hz. Portanto a rotação do motor de 2 polos fica em cerca de 2.900 rpm. Neste caso ficava bem fora da frequência de ressonância do conjunto. Ao trazer o projeto para o Brasil (onde a frequência da rede elétrica é de 60 Hz) não foi dada a devida atenção à rotação do motor, que colocava o conjunto exatamente na frequência de ressonância, tornando o balanceamento extremamente delicado.
    Bastou então modificar o projeto do eixo do ventilador, reduzindo um pouco seu comprimento para tirá-lo da frequência de ressonância. Isto feito tudo se acalmou.

  • Luiz AG

    Já ouviu falar de internet? Compro muita peça de lá… Da última vez trouxe o kit de correias do RS apesar de estar morando na divisa MG/SP. Já comprei pneus e chegou sem problemas.

    • Rubem Luiz

      É justo pela internet que leva 2 semanas.

      Sedex? Só se for coisa leve, senão custa R$ 200 de frete e ainda assim são 5 dias ÚTEIS ou mais.

      Você vai numa fazenda sábado e aparece folga em rolamento, começa a tremer, pedir peça na 2ª feira significa deixar o carro parado ou tremendo 2 semanas até chegar pelos correios ou transportadora, o jeito é trocar com o que tem no local, e se continuar vibrando (com peça sem marca acontece muito) o jeito é usar o patinete para resolver ou pelo menos atenuar.

      Rodar com roda tremendo? Perdi um parafuso com amortecedor por isso, 130 Km a 80 km/h de roda tremendo e um parafuso desapareceu do lugar e soltou outro, era problema de pneu? Não, ele estava balanceado, era cubo, balancear com patinete sumiu com a vibração abaixo de uns 140 km/h e não soltou parafuso por anos, ou seja, resolveu o problema, e sem demorar mais que meia-hora, que é a parte que interessa (e não ficar 2 semanas parado esperando peça chegar).

      Outros problemas onde não dá para escolher peça se não puder deixar o carro parado: junta do cabeçote queimada, correias desfiadas, lãmpadas (Osram eu NUNCA acho à venda aqui), parte elétrica em geral, ou bico injetor queimado ou com pescoço quebrado, sempre dei azar com essas peças no comércio local, na parte de roda tremendo ao menos tem o patinete para resolver, mas se colocar uma junta de cabeçote de marca desconhecida não tem o que fazer, não dá para ter toda aquela trabalheira e trocar por uma decente 2 semanas depois.

      • Fernando

        Queria muito que nosso serviço de correios fosse à altura dos preços cobrados…

      • agent008

        Fiquei curioso. Cagiva? Piaggio? Aprilia? Bimota?Gilera? rs

      • Rubem Luiz

        Sério que vocês acham que o Brasil é tão pequeno para tudo se resumir a sul e sudeste?

        Estou a 1.000 km de Brasiilia, em Mato Grosso o Acre é 3.000 km mais longe (por estrada) então nem imagino como lá isso seja ainda mais caro.

        Ó exemplo de coisa que não encontrei aqui (PSA é bem raro aqui, por isso ninguém tem peça, VW é comum mas nesse caso só tinha peça sem marca)
        http://i.imgur.com/MORcRBH.jpg

        Onde se lê 14 dias úteis entendam 14 dias úteis mesmo, realmente tem PAC que leva 3 semanas! Sedex é mais rápido, mas está aí, pelo menos 1 semana, pagar R$ 100 de frete só em peça leve e pequena.

        Transportadoras não atendem o interior todo dia, é 1 ou 2 vezes por semana, o frete realmente é mais em conta em coisa grande tipo pneu, mas ainda assim são 2 semanas ou mais, e algo tipo R$ 150.

        Antigamente as cias. de ônibus levavam algumas encomendas grandes, ônibus todo dia tem em vários cafundós do país, mas parece que a ANTT proibiu e hoje eles só levam encomendas pequenas (Envelopes ou caixinhas pequenas), coisa tipo R$ 40 para trás ou envelope ou caixinha de uma capital a 1.000 km (Goiânia, Brasíilia, Cuiabá).

        Enfim, não dá para ficar esperando peça genuína pelo correio, o jeito é usar as genéricas locais.

        E por que o comércio local tem peça genérica? Porque tem muito carro no país, ter um estoque só de peças genuínas para todos custa R$ 500 mil, ter um estoque só de peças de marcas de 2ª pra todos custa R$ 200 mil.
        Eu tenho Fiat porque é o que mais tem peças (eveículos na região, acho que 20% da frota é Uno, 20% é Strada, é para cá que vêm os mais vendidos da lista da Quatro Rodas que todo mundo contesta), e ainda assim sempre tem coisa que às vezes fica um mês sem, que dirá se eu fosse escolher carro por conforto ou beleza. Vejo muito PSA, Hyundai e Kia parado realmente 2 semanas esperando peças porque tem dono que não quer arriscar com peça genérica e só quer original.

        No caso de tremedeira em suspensão, é o ÚNICO caso que peça genérica pode ser usada sem muitos problemas se tiver um patinete para balancear, porque o normal em peça de marca obscura é vir empenado.

        “Mas suspensão não dá problema”. O Brasil é grande, esqueçam o asfalto do sudeste e sul, para cada km de asfalto tem 10 km de chão, imagina 100 km de estrada com costela assim:
        http://carlosbritto.ne10.uol.com.br/wp-content/uploads/2015/06/estrada.jpg

        É um solavanco a cada 30-50 cm, 100 km nisso aí deve equivaler em trabalho de amortecedor e esforço em buchas e cia. a uns 5.000 km no asfalto tranquilo da beiradas das metrópoles (que se tem buraco, tem 1 por Km e olhe lá), suspensão é o que MAIS exige troca de peças, está cheio de carro com 10 anos aqui que nunca precisou mexeu em motor (exceto correias, coxins e bomba d’água) mas que mexe na suspensão todo ano trocando metade das partes por ano (Com essa bateção toda no chão os rolamentos de roda dão mais problema, na hora de tirar às vezes o cubo empena, ou então ele empena sozinho, e disco de freio gasta mais porque se acelera e freia MAIS que numa cidade cheia de semáforos, não tem um buraco a cada 100 m, é a cada 20 ou 30 m, pra ter idéia do tipo de estrada: caminhões carregados levam 3 a 4 horas em trechos de 100 km, porque eles não podem acelerar e frear como carro pequeno, estes levam 1,5 a 2 horas, mas a suspensão e freios duram pouco (fora que são 2 horas de motor acelerando, para rodar 100 km assim gasta o mesmo que viajar uns 250 km no asfalto).

        Dependendo da pesquisa apresentada os números variam, mas geralmente falam em 85 a 90% da malha viária no Brasil SEM asfalto, essas estradas interligam cidades (estradas de fazenda não contam, senão esse número iria para 99,999% provavelmente), exemplo de dado:
        http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2014/04/pouco-mais-de-10-das-estradas-brasileiras-sao-asfaltadas.html

        Se não é buraco é areia ou lama, situação que o pneu dá uma leve patinada, as pontas de eixo de caminhões e a homocinéticas dos carros pequenos duram menos nesses casos, surge folga entre os dentes e a massa que sai da lateral do dente é esmagada para cima ou para fora, aí a ponta da homocinética gruda dentro do cubo e você precisa meter um sacador para tirar, isso empena fácil o cubo, aí além de colocar rolamento da marca obscura que encontrar no mercado local, vai ter que colocar um cubo que vem sem marca num saquinho opaco fora da caixa, que provavelmente vem também desalinhado, por isso as vezes é melhor usar o cubo usado que você tem certeza do empeno, e depois colocar a roda montada sobre o patinete para corrigir nele a vibração, viva o patinete então!

  • Luiz AG

    Insignificantes, ainda mais as atuais de plástico, mais leves ainda.

  • FOC

    Nossa ótimo texto, simples e esclarecedor.
    Tirei duas dúvidas que me afligiam:
    1) Balancear fora, eu achava que era melhor o conjunto.
    2) A ressonância maldita em torno dos 100 km/h.
    Mas pelarmordeDeus não põe mais trema no próximo texto.

    • FOC
      O que você tem contra o trema? Não agüenta ver os dois pontinhos sobre o u? Acha mesmo que o Ae vai usar a regra ortográfica que o imbecil do semi-analfabeto molusco nove-dedos assinou? Nunca! O trema quem coloca sou eu, na minha função de editor-chefe.

      • WSR

        O FOC deve ser um ex-tremista, rs.

      • FOC

        Gente calma, não quis ofender ninguém. Muito menos você Bob que respeito muito pelo seu conhecimento e sua imparcialidade automobilística.
        Sou professor, e por isso sou obrigado a usar a nova regra e recomendar que a usem. Achei que tinha sido colocado como por hábito.
        Eu mesmo, já tive que corrigir muitos seminários meus para me adequar. Os alunos não perdoam se tem um pára em vez de para (essa para mim foi a pior).
        Eu também não gostei das novas regras, mas o fato do sapo barbudo ter assinado ou não elas foram mudadas.
        O mais importante é que o texto está ótimo e bem didático, parabéns a equipe.

      • Lorenzo Frigerio

        Bob, acho que o trema já era… sempre usei, mas abandonei – não quero parecer pedante. Não tem muita importância, mesmo. Aliás, acho que algumas das novas regras não terão volta, mesmo que Portugal não assine o acordo. Quanto aos acentos, mantenho-os todos.

        • Domingos

          Aposto que se o governo cair a obrigação de seguir o novo acordo vai ser protelada até o infinito.

          Vale lembrar que poucas palavras usam o trema e na reforma anterior (aquela de 70) muitos acentos e tremas já caíram.

          Não é que temos um excesso deles. Estava muito bom.

      • CP

        Bob, acho que é justamente o contrário, o FOC está defendendo o uso do trema.

    • agent008

      FOC e colegas leitores, eu sou contra diversos aspectos da reforma ortográfica. Não por tradicionalismo, não por me arraigar ao passado, não por desgosto à mudança. Mas simplesmente porque acredito que certas alterações são para pior. O trema é uma delas. Ora, vejamos. O objetivo dos sinais gráficos como acentos e diacríticos como o trema e a cedilha, é esclarecer qual será o som da letra em questão. É muito comum quando se aprende inglês, ou mesmo quando se dialoga com um falador nativo deste idioma, que se aprenda a pronúncia de certa palavra somente ouvindo de outros, não há como inferir somente pelo que está escrito. Isso também ocorre no Francês (que não sei se já teve reforma ortográfica…) e em outros idiomas. Sempre gostei da ortografia da Língua Portuguesa, pois é difícil errar a pronúncia de palavras desconhecidas graças aos tais acentos e diacríticos. Para qualquer um que leia, fica claro se o “u” é mudo (ex. ‘guerra’) e se é pronunciado (ex. ‘agüentar’); se o ‘c’ soa como ‘s’ (açougue) ou ‘k’ (acaso). E assim por diante… E aí vem a reforma e retira estes facilitadores. A troco de quê?

      • Ilbirs

        O idioma francês tem sua ortografia há muitos séculos, assim como o espanhol. O que ocorria no português era a existência de duas ortografias diferentes, a brasileira e a portuguesa. Nesse acordo mais recente incorporou-se coisas que já existiam em Portugal (palavras como “ideia” não terem acento e não haver trema) para o Brasil, mas também se incorporou em Portugal algumas coisas que já existiam aqui (como fim de letras mudas em palavras como “ação” e outras, sendo que por lá está havendo uma bela confusão que não existe por aqui quando falamos de palavras como “recepção” e assemelhadas).
        De fato, é algo meio estranho, mas ao menos eu já me acostumei bem, talvez por também falar espanhol e arranhar italiano e fazer analogias, mas outros estão de fato apanhando e entendo a situação.

  • Valmir Chicarolli

    Eu já tenho um grande problema, chamado Corcel ll. Não acho balanceador que faz este serviço com a roda fora e fique bom.

    • Felipe Barbosa Alves

      Se você é de São Paulo capital, conheço dois locais que fazem balanceamento em carros antigos. Serviço de primeira.

      • Valmir Chicarolli

        Mande!

  • Thiago Teixeira

    Excelente texto!
    Eu sempre achei que com a roda no lugar era melhor. Até por evitar desmontar a calotinha central com o emblema que sempre conseguem quebrar.
    Meccia, tem como fazer outro artigo falando sobre alinhamento?

  • AGS

    Parabéns pea análise e resolução do problema. Admiro muito isso.

  • César

    Impossível ler este post e não citar o caso da linha Corcel. E de outros modelos (bem) menos comuns, como o Gordini e as linhas Citroën 2CV e DS, curiosamente todos de origem francesa (não lembro de outros veículos com essa característica). Muitos modelos de roda usadas nos citados não possuem o furo central, de modo que é impossível utilizar o equipamento de balanceamento que requer a retirada da roda do veículo. E quase já não se encontram estabelecimentos que possuem a máquina tipo “patinete”.

  • Thales Sobral

    Já tive isso também, num Celta que tive. O balanceamento com a roda no lugar dava jeito, com a roda fora sempre sobrava alguma vibração.

  • CCN-1410

    Achei interessante esse caso.

  • WSR

    Só tive problemas com balanceamento quando usei pneus remoldados ou recauchutados, anos distantes atrás. Meu atual problema é o carro velho, que desalinha a cada 3 ou 4 mil km, rs.

    • Domingos

      Também nunca tive problema com balanceamento, seja em carro novo ou usado.

      Acho que o pessoal ou está usando pneus ruins ou não está prestando atenção em outras coisas que podem estar erradas, como o sistema de freios ou mesmo uma roda empenada por acidente ou bater em guia por exemplo.

      Levando em qualquer oficina de balanceamento e alinhamento normal de São Paulo (nem de alto nível nem boca de porco) NUNCA fiquei com nada tremendo em qualquer velocidade.

      Ao mesmo tempo também nunca danifiquei rodas, sempre tenho mais cuidado com elas do que com os pára-choques ao estacionar.

  • P500

    No texto, diz que pedrisco grudado no pneu e sujeira são suficientes para alterar o balanceamento, logo uma calota certamente influencia também.

  • P500

    Com a qualidade das peças em geral aparentemente cada vez pior, fico na dúvida desse mundo perfeito sobre as peças serem balanceadas de fábrica. Tenho por base volante de motor, o qual vem balanceado de fábrica, inclusive com furos de retirada de material, e para minha surpresa, ao conferir o balanceamento haviam diferenças acima da tolerancia.
    Outro exemplo é do ADG da High Torque, onde ele tem mostrado discos de freio e cubos com empenamento absurdo. Como crer que o balanceamento está correto ?

  • João Guilherme Tuhu

    Ótimo artigo. A questão dos patinetes sempre foi polêmica e sempre achei o contrário. Onde faço esses serviços, há uns 10 anos, eles quase não usam o patinete. Mas já vi muita gente fazer esse balanceamento com a tração do motor, tanto na dianteira como na traseira. É danoso?

    Outra questão relevante é que muita gente não alinha a traseira de carros que assim o exigem. Penava para alinhar a traseira das Unos, Premios, Tempras, etc.

  • João Guilherme Tuhu

    E lendo sobre o off-set das rodas, me surgiu outra questão: as rodas mais estreitas são mais fáceis de balancear? Os velhos pneus 145 e 165, em rodas 4,5 ou no máximo 5, me pareciam menos sujeitos ao desbalanceamento… Estou aguardando um artigo bom como esse sobre alinhamento.

  • Aldo Jr.

    Meccia e/ou Bob, por favor, tirem uma dúvida: não sei se falo bobagem, mas acredito que, embora ambos sejam importantes, o desbalanceamento estático seja mais preponderante que o dinâmico, não? Pergunto isso porque já tive vários casos em meus carros, em que não precisei balancear o conjunto ao longo de toda vida útil do pneu. Isso me leva a crer que o desgaste do pneu ao longo de toda sua circunferência, não altera o balanceamento estático por ser por igual, correto? Mas deveria alterar o dinâmico, e mesmo assim não senti o efeito. Estou correto? Parabéns pela matéria. Abs;

    • Aldo Jr.
      Provavelmente os pneus de seu carro eram de muito boa qualidade, quase não sendo necessário balanceá-los. Quanto mais “redondo” melhor !

      • Aldo Jr.

        Ok, obrigado e abraços;

  • Lorenzo,t
    Trema já era? Como ficam Nürburgring, Piëch, Citroën? Nada disso, aqui no Ae continuará sempre.

    • Lorenzo Frigerio

      Refiro-me a seu uso no Português, obviamente!

    • Cadu Viterbo

      E você escreve Kawasaki, Honda, Yamaha, Nissan com ideogramas japoneses?

      • Cadu Viterbo
        Por que escreveria, tem uma explicação?

        • Cadu Viterbo

          Não deveria. Não é necessário. Assim como não faz diferença para falantes do Português Citroen ou Citroën!
          Apenas usei seu raciocínio em outra aplicação!

    • agent008

      Bob, trema acredito que é mais o ‘efeito’, a ‘ocorrência’ da sonoridade no Português, do que o sinal gráfico em si. Algo como a crase, que é um fenômeno representado pelo acento grave. Assim sendo, nas palavras mencionadas não ocorre trema em si, que é intrínseco do nosso idioma. Levam o sinal diacrítico de dois pontos sobre a letra, sei que em Alemão (Nürburgring) chama-se “umlaut” (literalmente “som alternativo”), em outros idiomas não conheço o nome mas seria outro…

    • Nelson

      Seus exemplos são nomes próprios, não se prestam à discussão corrente.

      • Nelson
        Sem discussão. Fique com a ortografia do sapo barbudo que eu fico com a minha. E cuidado para não dar o vexame de pronunciar qüente…

    • Ilbirs

      Termos estrangeiros, segundo o novo acordo, ficam inalterados, uma vez que sempre se seguiu a grafia de fora. Logo, para esses casos o trema fica e não é preciso se preocupar.

  • Daniel S. de Araujo

    Carlos Meccia, uma coisa que estava me lembrando (relacionado a balanceamento mas não de rodas) e que é mortal: Balanceamento de cardãs.

    Anos atrás na minha ex. Ranger 4×4 comecei a sentir uma leve vibração e ressonância a 100 km/h. Depois dessa velocidade cessava a ressonância mas a vibração permanecia no volante.

    Depois de muito quebrar a cabeça “descobri o culpado”: O cardã dianteiro, cujo sistema homocinético estava totalmente desgastado e com folga. Como na Ranger não há roda-livre e o cardã dianteiro gira 100% do tempo, esse desbalanceamento era o gerador das vibrações. Trocado o cardã (por outro devidamente balanceado), problema resolvido.

  • Roberto Neves

    No Rio de Janeiro, o estabelecimento preferido dos taxistas e de muitos particulares é o famoso Amílcar, na rua Barão de Bom Retiro, no Engenho Novo.

    O curioso é que é uma loja suja, com gente de macacão cheio de graxa, com máquinas antiquíssimas, sem qualquer equipamento a laser, e o serviço fica sempre muito bom.

    Na parede eles têm uma tabela de preços para serviços como “só para dar uma olhadinha (R$ 40)”, “já alinhei em outro lugar, só quero uma conferidinha (R$ 200)” e outras galhofas semelhantes.

    O serviço de alinhamento deles inclui cambagem etc. Aliás, sempre explicam que o alinhamento é composto por várias medidas e que quem cobra separado é espertalhão.

    • Domingos

      Na Fórmula 1 freqüentemente o alinhamento é feito por réguas de aço, pois é o método mais simples e preciso.

      Como método caseiro, barbante manipulado da forma correta ganha em precisão da maioria das máquinas.

      A questão é que as máquinas via luz ou laser são todas para facilitar o processo e deixá-lo mais rápido, fora que o operador pode ser menos ou mais cuidadoso e isso interfere MUITO.

      Claro, se o equipamento for rudimentar e ainda por cima os profissionais forem ruins, aí fica impossível.

      Porém os procedimentos sendo seguidos à risca, um mero barbante pode ficar melhor que qualquer equipamento mais sofisticado.

      Em São Paulo existem muitas oficinas que fazem um trabalho cuidadoso, embora não espetacular. Estranho o pessoal estar comentando ter tanta dificuldade com isso.

    • Lorenzo Frigerio

      Coisa de espertalhão é incluir “cambagem” no preço, sendo que a maioria dos carros de hoje não tem esse ajuste. Mas se houver necessidade de usinagem ou de cyborg, terão de considerá-lo incluído. Mesmo assim, deve compensar.

    • João Guilherme Tuhu

      Eu vou na Big, na Av. Maracanã.

      • Roberto Neves

        Onde fica exatamente, Tuhu? Como agora moro na Tijuca, para mim ficaria bem mais perto.

    • Cadu

      Eu sempre digo isso: cambagem faz parte do alinhamento de direção. Está na mesma seção de qualquer manual do proprietário
      A questão é que as oficinas, separaram do restante porque é mais trabalhoso
      E passaram a cobrar à parte, já que geralmente não é necessário efetuar grandes correções
      Agiliza e gera mais lucro
      Mas faz parte do alinhamento!

  • Luiz AG

    Sei, Tatuapé Garden, que teve que mudar de nome porquê ninguém da Zona Sul iria comprar em uma loja chamada Tatuapé…

  • FOC
    Puxa, professor, prazer enorme em tê-lo como leitor. Se menosprezar outras profissões, considero a sua a mais nobre de todas, mais até que a de “mecânico de gente”. Não sei se você sabe, mas posso usar legalmente a regras ortográficas anteriores até 31/12/15. Como houve um adiamento no final de 2013 (eram para vigorar a partir de 1/1/14), conto com novo adiamento. Esse acordo ortográfico é de uma insensatez inominável, caso, por exemplo, de “o carro para para o passageiro desembarcar, ou grafias estranhas como coeditor. Como professor, me diga: qual o problema de se colocar trema, se todos os demais acentos continuam? É por essas e outras que é um alívio escrever em inglês, nada de acento. E na língua de Shakespeare o acento tônico é variável conforme o país ou região. A palavra ‘pylon”, por exemplo, é oxítona nos EUA e paroxítona, no Reino Unido.

    • Lorenzo Frigerio

      “Coeditor” é uma dessas estranhezas que eu acho que “pegaram”. Não tem volta. Agora, “pára”, “pôde”, acentuação em ditongos decrescentes (éi-éu-ói), eu mantenho.

  • Pedro Paulo

    Tenho um Suzuki Jimny que quando comprei que apresentava o efeito de Shimmy, uma forte vibração em velocidade próxima a 75 km/h que desapareceu após realizar balanceamento.
    Depois de um tempo o problema voltou e não se resolveu com um novo balanceamento.
    Este parece ser um problema recorrente neste jipe uma vez que é muito citado nos fóruns de discussão.
    Este shimmy pode ser uma questão de balanceamento dinâmico ou tem outra origem?

    Pedro Paulo.

  • Danilo Grespan

    Aproveitando o assunto, estou no meu segundo carro Peugeot (dentro 8 de outras marcas que já tive). E é o segundo carro que tenho que possui problema de trepidação no volante ao frear mais firmemente em velocidades mais altas. Sempre dizem que é o disco de freio que empenou, mas será mesmo? No caso do primeiro carro, vendi ele assim, estava com 58.000 km e tinha começado o problema uns 3.000 km antes, porém nesse novo o problema começou com 12.000 km! Problema padrão de Peugeot? Ou outro motivo?

    • Pode ser o cubo de roda empenado, que, trocando os discos, empena os discos novos

      • Danilo Grespan

        Vamos supor que, em um carro quase zero, seria mais dificil empenar algo ligado a roda sem um motivo aparente (como um grande buraco)… empenaria por qual outro motivo? Qualidade de peça? Água x calor?

        • Não sei dizer, são possibilidades, também pode ser projeto mal feito. De qualquer forma seria interessante conferir o empeno do cubo de roda

    • marcus lahoz

      interessante, não tenho este problema. tenho dois desta marca em casa.

  • GFonseca

    Excelente artigo, como sempre…

    Também sempre tive dificuldades em conseguir um balanceamento decente aqui em São Paulo com as rodas fora do carro. Um dos meus carros eu levo na Record, na zona sul, onde o balanceamento é feito fora do carro, e o “acerto fino” é feito no rolo (nas rodas traseiras, nas dianteiras é feito acelerando o carro com a frente suspensa). Sempre tem de ajustar alguma coisa, e o balanceamento fica muito bom.

    Já o outro, por ser 4×4, complica um pouco. Fiz com as rodas fora do carro, em outro estabelecimento, e não ficou 100%.

    • Mineirim

      Qual delas? No Google achei uma na Washington Luis e outra no Jabaquara, Gal. Valdomiro de Lima. Parece que são empresas diferentes com o mesmo nome. Estou interessado.

      • GFonseca

        Mineirim, costumo levar meu carro na do Jabaquara.

        Abs

        • Mineirim

          Moro perto. Vou conferir. Valeu!

  • adrRrrrrrr

    Sou de Caxias do Sul e aqui na cidade o melhor alinhamento e balanceamento é num local chamado Mazzuchini, local muito bem freqüentado, com profissionais de alto nível e com máquina para alinhamento e balanceamento completamente mecânicas, dizem os funcionários que datam da década de 80. Sempre levei lá, o valor é ótimo e o serviço fica perfeito, eles possuem apenas uma máquina 3D por que atendem muitas funilarias da cidade e precisam emitir relatórios de problemas de alinhamento para que as peças sejam providenciadas mediante as seguradoras.

    Já testei alinhamento com modernas máquinas da SUN e balanceamento com a roda fora do lugar, tudo maravilhoso no papel, mas na prática o resultado foi terrível, as máquinas são ótimas, mas com certeza não passam por manutenções, calibragens e a eficiência de uma ferramenta está diretamente ligada ao seu conhecimento sobre a mesma.

    Ainda sobre o “patinete” que toca a roda dianteira o pessoal usa apenas para a roda traseira, para roda dianteira se ergue o carro no macaco, coloca num cavalete e a roda que não está em contato com o chão é tocada usando a força do próprio motor, se for um carro com diferencial de deslize limitado, são erguidos os dois lados.

    Entendo as vantagens do sistema mais moderno, mas nesse caso a minha experiência sempre foi melhor com o pessoal das antigas.

    No mais ótima matéria, item básico de manutenção que muitos não dão o devido valor hoje em dia, garante conforto ao rodar, conforto e alta durabilidade dos componentes.

    • César

      E, destaque-se, o Mazzuchini é um profissional muito honesto. Não enche seu carro de defeitos, cobra um valor justo e faz o serviço na sua frente se você assim o desejar. Ele foi o único que conseguiu dar jeito no alinhamento de um Peugeot que eu tive, que sofreu uma pequena batida na lateral direita. E apesar de parecer uma oficina que parou nos anos 70, possui as melhores qualificações da ASE.

    • Cadu

      Eu ouço muito esse papo em lojas mais antigas, profissionais mais velhos que, geralmente, pararam no tempo. Não mexem com injeção, nem carros mais novos
      Eu só pergunto como uma equipe de F1, stock car, motoGP faz com as rodas e pneus sobressalentes?

    • Domingos

      O problema de balancear com o patinete, mesmo sendo feito todo esse procedimento, é que basta você ter que trocar o pneu pelo sobressalente para isso ir por água abaixo.

      Quando o carro é balanceado assim, se balanceia o conjunto todo. Assim sendo, a roda ao ser mudada de posição ou ao ser trocada por outra deixa tudo errado.

      Sinceramente, nesse caso, por melhor que sejam os profissionais é atraso e pão-durice não contar com a máquina que faça balanceamento com a roda fora.

      Uma oficina que preze pela excelência deve ter ambas as máquinas, de forma que carros com algum problema extra consigam ser balanceados pelo patinete e os outros pelo procedimento normal.

    • adrRrrrrrr

      Imagine um Fórmula 1, como o balanceamento deve ser preciso para atender as altas velocidades do veículo. Todas as rodas são balanceadas fora do veículo. Se o patinete fosse bom, nas corridas, já o teriam adotado.

  • Lorenzo Frigerio

    O uso de tração do motor é justamente para evitar danos. A coroa gira e joga óleo nas planetárias.

  • Lorenzo Frigerio

    Na parte interna da roda, mas sob o lado externo, certo?

    • mecânico

      Sim, por parte “interna” quero dizer a parte que não fica a vista. Mas na parte mais externa, meio ou interna da largura da roda, conforme necessário.

  • Cadu Viterbo

    Sim,discos empenados
    Troque os do Fox da noiva com 24mil km pelo mesmo motivo
    Caso comum em qualquer oficina mecânica. Alguns modelos atualmente sofrem mais, notadamente os VW leves (fox e família gol)

  • Ilbirs

    É roda automobilística das mais bem projetadas que conheço: desenho bonito o suficiente para ficar exposto e ninguém reclamar de ser roda de ferro ou algo desarmônico com o desenho do veículo, ausência de calotinha central para não haver problema de perda ou deformação por derretimento, aro forte e que suporta muita pancada, além de pneus com ombro alto o suficiente para proteger as rodas das guias mesmo que você as morda, pois a parte mais baixa do aro fica acima do ponto mais alto do meio-fio. É aquela prova de que praticidade não precisa significar perda estética e que projetista que faz roda de ferro com formato de disco de telefone e pintada de preto fosco para propositadamente ser coberta por supercalota é preguiçoso, não liga para estética e não pensa no uso normal de um carro, ainda mais considerando o quão fáceis de arranhar e perder (por ladroagem se presas no aro, por fadiga de freio em serra se presas pelos parafusos) são esses adornos desnecessários.

  • Cadu
    Alinhamento consiste em medir os cinco ângulos – câmber, cáster, inclinação do eixo de direção, divergência em curva e convergência – e depois decidir o que fazer. Havendo ajuste para algo fora das especificações, efetuá-lo; não havendo, algo entortou e deve ser substituído, salvo casos fáceis de resolver como aplicar arruelas entre ponta de eixo e eixo de torção para acertar pequenas diferenças; Meter macaco hidráulico para corrigir o câmber é serviço porco. Para medir os ângulos há condições, como altura de rodagem especificada ou veículo lastreado. Se for equipamento de alinhamento sofisticado, o seu programa determina os ângulos para alturas de rodagem diferentes do padrão.

    • Cadu

      Exato, foi o ponto que eu toquei.
      Mas como convergência e cáster são mais fáceis de ajustar, as oficinais costumam categorizar apenas esses ajustes como alinhamento, deixando câmber como “à parte” e cobrando extra…

    • mecânico

      Concordo plenamente quanto ao uso do equipamento hidráulico para alterar cambagem à força. É inacreditável como um serviço porco deste é tão popular e tido como procedimento correto por muita gente boa aqui no Brasil. Pior que muitas vezes o “serviço” é empurrado e executado em carros que estão perfeitamente dentro da tolerância.

  • Domingos

    Nossa, mas onde você mora?

    Nenhum carro tem peças ao menos paralelas de qualidade razoável por aí?

  • agent008
    O nosso trema também é um umlauf: por que o ‘qu’ de ‘quente’ é diferente de ‘frequente’? O trema é que faz a diferença. Mas sabe por que tiraram o trema? Dá um trabalho danado colocá-lo…

    • agent008

      Dá um trabalho danado, assim como usar cinto de segurança, não comprar a faixa da esquerda, manter pneus calibrados, etc…

    • Ilbirs

      Vale lembrar que em Portugal o trema já havia caído, assim como o acento diferencial de palavras como “ideia” e outras paroxítonas de padrão parecido.

  • agent008

    Tive um Sentra (geração anterior) que precisou troca de discos aos 25 mil km devido a empenamento de discos. Coloquei de uma marca nacional, aqui de SC (Joinville) – Fremax, e não tive mais este problema.

    • Domingos

      Fremax é muito bom, qualidade quase do equipamento original.

      • agent008

        No meu caso, sorte talvez, os Fremax duraram mais que os discos originais do carro.

  • WSR

    Saudades dos anos 80… naquela época os carros eram equipados ao invés de tunados, rs.

  • agent008

    Carlos Meccia, parabéns poir mais um excelente e esclarecedor artigo. No caso dos Peugeot, que o manual de serviço pede para deixar o veículo em uma altura de referencia “x”, inclusive não com pesos e sim com “compressores de suspensão”, ou seja barras de aço colocadas sob a plataforma do elevador e amarradas em ponto específico da suspensão, tensionando até chegar na altura especificada. Desconheço oficina (ou concessionária) que siga este procedimento ou conte com este ferramental específico. Como ter certeza de que está sendo feito um alinhamento correto? É matematicamente/geometricamente possível fazer uma conversão destes valores de “altura padrão” para fazer um alinhamento com o carro vazio?

    • agent008,
      O alinhamento do sistema de direção deve ser feito na altura nominal do veículo, sendo necessário para tal, que a fabrica divulgue o valor. O motivo é que os valores de cambagem e convergência/divergência normalmente variam com a altura do veículo, em menor ou maior faixa dependendo do tipo de suspensão.
      Que eu me lembre também o saudoso Corcel recomendava que o alinhamento fosse feito a uma determinada atitude do veiculo, o que eu acho correto.

      • Domingos

        Meccia, o certo não é sempre alinhar com peso dentro do carro?

        Ou será que as máquinas de hoje já fazem as contas compensando o carro vazio?

        • Domingos,
          O correto ou não depende da recomendação do fabricante, definindo a altura para o alinhamento

  • Janduir

    Vi um vídeo de um mecânico consertando um câmbio automático em que ele disse que o cara balanceava o pneu no próprio carro e com isso não lubrificava uma parte (não lembro qual era) e com isso acarretava danos ao câmbio…

  • CP
    No primeiro comentário dele escreveu “Mas pelamordeDeus, não põe mais trema no próximo texto”. Leia, está um pouco mais acima.

  • Felipe Barbosa Alves
    • Valmir Chicarolli

      Muuuito obrigado!

  • Rada

    Simplesmente, de hoje para diante, vou ler um matéria por dia! Melhor blog do Brasil! Indo balancear o carro, já me disseram que meu C3 só se faz no lugar, mas vou questionar. Não é fácil ser mulher e consertar carro no Rio…

  • Matheus Ribeiro

    Engraçado que no meu HB20, com rodas não originais de 15″ ET38, só foi possivel balancear com a as rodas no lugar. Pois fiz duas tentativas com as rodas fora do veiculo, em lugares renomados aqui como Minas Pneus, e não teve jeito. E segundo um vendedor de rodas daqui, me falou que se retirar a roda do veiculo e balancear, deve colocar na máquina também, o centralizador….desse modo ainda não fiz.

  • Will GT

    Carlos Meccia, parabéns pela excelente matéria!
    Só me restou uma pequena dúvida:
    em quais situações de desequilíbrio eu faço o balanceamento fixo e balanceamento móvel?