MOTORES A ÁLCOOL EM UTILITÁRIOS, CAMINHÕES E TRATORES

Trator V8 novo

Essa matéria é colaboração do leitor Daniel S. de Araújo, que já o fez em várias oportunidades aqui no Ae, como falar sobre motores a pistão aeronáuticos, discorrer sobre torque e potência, descrever o avião Paulistinha,  falar sobre os brinquedos e “brinquedos” de autoentusiastas, e uma ode ao seu Fusca, as duas últimas participações dentro da seção “Histórias dos leitores”.

Agora o Daniel faz uma interessante análise do que houve no Brasil em termos de motores a álcool utilizados em utilitários, caminhões e tratores, útil para quem quer saber um pouco mais da indústria automobilística além do que foi feito nos automóveis durante a euforia do álcool.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor-chefe

_________________________________________________________

 

MOTORES A ÁLCOOL EM UTILITÁRIOS, CAMINHÕES E TRATORES

Por Daniel S. de Araújo

 

A década de 1980 assistiu a uma verdadeira “alcoolização” dos veículos em nosso país, com a conversão e fabricação dos mais diversos tipos de modelos de motores e veículos aptos a queimarem o combustível vegetal. Neste processo, veículos de carga e máquinas agrícolas também entraram na “onda verde” e tiveram seus motores convertidos para uso de álcool e foram vendidos a usinas e algumas empresas que “embarcaram” na novidade. Contudo, as limitações do álcool, como a pouca energia contida no combustível, a relação estequiométrica menor em relação ao diesel e a gasolina incorreram em altíssimo consumo de combustível e assim, acabou inviabilizando seu emprego até mesmo em usinas.

Os motores a álcool para uso em aplicações pesadas surgidos nessa época foram projetados a partir de origens distintas. Assim esses motores podem ser conversões de motores de ciclo Otto de gasolina para álcool, a “ottolização” de motores diesel, os “dual fuel” e os motores de ciclo diesel queimando álcool aditivado para queima através da compressão.

Conversão de motores de ciclo Otto

Foi o processo mais simples. Converteram-se motores já existentes para uso de álcool com o incremento da taxa da taxa de compressão, acertos na ignição e proteção contra corrosão das partes em contato com o álcool, em especial o carburador. Uma característica conservada pelos motores a álcool, oriundas dos seus similares a gasolina foi trabalhar em rotações mais elevados se comparados com seus similares de ciclo diesel.

“Ottolização” de motores Diesel

Adotado por empresas que já tinham motores a diesel em seu portfólio. A Perkins do Brasil, a Mercedes-Benz e a Ford Tratores partiram para essa iniciativa que, em linhas gerais, consistia na redução da taxa de compressão dos motores diesel, colocação de um distribuidor de ignição (geralmente no local onde fica a bomba injetora), adaptação de velas no local dos bicos injetores do cabeçote, além da colocação de carburador na admissão.

O que destoa nesses motores em relação ao a conversão pura e simples é que esses motores conservaram o bloco e a estrutura de seus irmãos diesel, sendo, portanto bastante robustos em termos de cabeçote e bloco, sendo em alguns casos, motores estruturais que se incorporavam a estrutura do veículo como em tratores. Conservou dos motores originais, além da estrutura, a característica de trabalhar em rotações baixas, típicas de motores de ciclo diesel.

“Dual fuel”

Foi o caminho seguido pela MWM. O tradicional (e muito robusto) motor D-229 sofreu adaptações e passou a ser alimentado por álcool no ciclo diesel no chamado PID-229 (Pilot Injection Diesel).

Para queimar o álcool por sua vez, foi desenvolvido um sistema de injeção piloto de diesel. Assim, o diesel é injetado e inicia a combustão e posteriormente é adicionado o álcool como combustível principal. Esses motores continham duas bombas injetoras (a principal de álcool e outra menor acoplada a uma correia, de diesel), dois bicos injetores em cada cilindro, tinham que ter dois tanques de combustível e queimavam proporções distintas de álcool e diesel, predominando o álcool quando exigido.

O diesel, dessa maneira é o responsável pela ignição por compressão e o álcool injetado entra na câmara se aproveitando da queima do diesel, sendo que a força mesmo do motor advém da queima do álcool. Segundo especificações de catálogos da época, com meia carga, o álcool corresponde a 80% do volume de combustível consumido e os 20% restantes de diesel. Com carga total, essa relação aumenta para 90% de álcool e apenas 10% de diesel.

 

Motor PID 229 4

Motor PID-229/4. Observe a bomba injetora de injeção piloto acionada por correia: a bomba injetora de álcool está do outro lado e é ligada diretamente no motor

 

Uso de álcool aditivado

Uso de aditivos foi outra solução encontrada para viabilizar a ignição do álcool por compressão, uma vez que combustível vegetal tem elevada resistência à detonação.. Dessa maneira, pode-se empregar uma mistura predominantemente de álcool no motor em um único tanque e queimá-lo em um motor de ignição por compressão.

Embora o exemplo que sempre seja lembrado seja o da Scania, a idéia não é nova, havendo testes na década de 80 realizados pela Mercedes Benz. Na Suécia os ônibus de transporte público usam esta solução há pelo menos dez anos, sendo o aditivo um composto à base de trintitrotolueno, o conhecido TNT, que é um explosivo.

Uma característica presente em tratores agrícolas (e em alguns caminhões) dessa época foi a presença do governador de rotações no ciclo Otto.

Comum no ciclo Diesel, o governador serve para limitar a velocidade rotacional do motor, impedindo-o de sair de giro, além de compensar as alterações de rotação em função das oscilações da carga de trabalho, um fenômeno extremamente comum nos tratores, onde uma mancha de terra mais dura, por exemplo, acarreta um esforço maior do motor para tracionar.

Nesses motores, foram acoplados governadores centrífugos acionados por correia. O acelerador dessa maneira era ligado ao governador e do governador saía a haste para o carburador.

 

Bomba injetora

Governador centrífugo tipo Bosch RSV

 

Alguns veículos utilitários e tratores Diesel que foram produzidos em versão a álcool:

Chevrolet

A General Motors produziu diversos modelos de utilitários a álcool, todos empregando o motor GM 292 (4.747 cm³, 98,42 x 104,6 mm, o 250 pol³/4.093 cm³ de 7 mancais com aumento do curso dos pistões, originalmente 89,66 mm). A empresa que já produzia versões a gasolina de seus caminhões desde a série 60, passou a oferecer a opção dos modelos a álcool, facilmente identificáveis pelo “A” na frente do nome (A-40, A-60, A-22000).

Esses modelos tiveram grande aceitação em órgãos públicos, sendo que a Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo) possuía um significativo número de caminhões leves A-40 e a Eletropaulo (Eletropaulo Metropolitana Eletricidade de São Paulo S.A.), de médios A-60, caminhões estes que eram possíveis de serem vistos até inicio dos anos 2000.

O motor GM 292 a álcool rendia 143 cv a 4;000 rpm (potência líquida NBR 5484) e tinha taxa de compressão de apenas 9,5:1.

 

Chevrolet A-60  (Foto Mercado Livre)

 

CBT

A Companhia Brasileira de Tratores desenvolveu três produtos a álcool: o CBT 8440, 3000 e o 3500e suas respectivas versões de carregamento de cana.

O CBT 8240 era um trator na faixa dos 80/85 cv e empregava o Perkins AE4.236 de 3,85 L, um motor originalmente projetado para ser a diesel e convertido para o uso de álcool, idêntico ao utilizado no Massey Ferguson 290A (conforme veremos abaixo). Produzia 80 cv a 2.200 rpm e 29,2 m·kgf a 1.400 rpm. À guisa de comparação, o 8240 a diesel utilizava o Perkins 4.248 (4 L) com 81 cv a 2 200 rpm e 29,7 m·kgf a 1.400 rpm.

Por usa vez, o tradicional produto CBT, os tratores de mais de 110 cv, também receberam a opção de queimar álcool e foram equipados com o motor Chrysler/Dodge V-8, rendendo 112 cv a 2.200 rpm e uma taxa de compressão de 10,5:1. Esses tratores foram denominados como CBT 3000 e posteriormente 3500 e eram a versão a álcool do famoso CBT 2105 de 112 cv a diesel (motor Mercedes-Benz OM352 do L-1113), o trator que ajudou a abrir o Mato Grosso!

Há relatos de diversas unidades do CBT 3000 trabalhando em canaviais do Estado de São Paulo na década de 80, contudo hoje sabe-se apenas de um sobrevivente, no Mato Grosso do Sul. O CBT 3500, desconhece-se a sua fabricação em série. Existe apenas uma única fotografia de um protótipo em um catálogo da empresa.

 

Fotos de um CBT 3000 em fase de restauração (agradecimentos a Lucas Nori Micheletti)

 

Trator V8 novo

Como era o CBT 3000 quando novo (tractordata.com)

 

Dodge/Volkswagen

A Dodge fabricou os seus caminhões E11/E13 e E21 no álcool utilizando os motores Chrysler V-8 318 pol³ (5,2 litros). Posteriormente com a absorção da Chrysler pela Volkswagen, esses motores acabaram sendo empregados nos Volkswagen 11-160, 22-160 (6×4) e 12-160.

Esses V-8 eram originalmente empregados no Dodge Dart e foram amansados para uso em veículos e máquinas. Assim, dos 198 cv (potência NBR bruta), tiveram potência aumentada para 156 cv líquidos a 4000 rpm, torque de 36,5 m·kgf a 2.400 rpm e uma taxa de compressão de 10,5:1. Sua potência líquida original era de cerca de 140 cv.

Atualmente é muito raro encontrar um caminhão desses em operação. Alguns meses atrás estava anunciado no interior de São Paulo um Dodge E-13 ainda com motor V-8. Já o Volkswagen foi relativamente comum nos anos 80 em usinas, em especial o 6×4 22-160, sendo produzidos 597 unidades até 1987. Ainda se acham esses caminhões em circulação (todos os Volkswagen 11-160 e 22-160 até 1987 eram originalmente V-8 a álcool), mas todos eles tiveram esses motores descartados em favor do Diesel (geralmente o Mercedes-Benz OM352 do L-1113 ou o MWM D-229/6).

 

Um 22-160 de 1986, um ex-V-8 com motor Diesel (imagens;quebarato.com.br)

Ford

A Ford empregou o MWM PID-229, um motor “dual fuel”, nos F-13000-A e no F-22000 (6×4). Esses caminhões foram produzidos em números restritos na primeira metade da década de ’80 e em 1986 remanesceu apenas o F-22000 em catálogo voltado para as usinas até 1988.

Esses MWM “dual fuel” eram de 6 cilindros em linha, 5,9-L, aspiração natural e produziam 127 cv a 2.800 rpm e 36,8m·kgf a 1.400 rpm. Apresentavam potência e torque idênticos ao da versão Diesel, diferindo apenas na taxa de compressão (de 16,6:1 nos motores Diesel para 18:1 para os “dual fuel”). Devido à sua similaridade aos motores de ciclo diesel, todos eles foram convertidos em Diesel sem grandes dificuldades, não havendo nenhum Ford a álcool que tenha sobrevivido até os dias de hoje.

 

Ford F-22000 6×4 idêntico aos canavieiros produzidos a álcool (img.olx.com.br)

No segmento de tratores, a empresa lançou o Ford 4810, um trator na faixa dos 60 cv rodando com um motor próprio da Ford, o 3.201 OHV de 3 cilindros em linha e 3,3 L, um propulsor a diesel “ottolizado”. Trata-se de um motor com bloco estrutural (o motor pode ser usado como elemento estrutural em um trator, por exemplo), baixa rotação e ainda contava com governador centrífugo. Foi o motor mais elaborado da época com 66 cv de potência e taxa de compressão compatível para o álcool, de 12:1.

 

Trator Ford azul

(photos1.blogger.com)

O Ford 4810 era idêntico ao 4610 da imagem acima, diferindo apenas no uso de álcool no ciclo Otto. Não se sabe de nenhum em uso atualmente.

 

Massey Ferguson

Uma das mais tradicionais e conhecida fabricante de tratores agrícolas do Brasil, a Massey Ferguson não ficou de fora da onda verde e fez a sua subsidiária, a Perkins, desenvolver um motor a álcool para emprego em seus tratores.

Dessa feita, a Perkins utilizou seu tradicional 4-cilindros, o 4.236 e 3,85 L empregado nos modelos 275 e o converteu para o ciclo Otto, colocando distribuidor de ignição no lugar da bomba injetora, velas, carburador e governador centrífugo, criando dessa maneira o Perkins AE4.236. Este motor, de caráter estrutural (ele é parte da estrutura do trator) produzia 80 cv a 2.200 rpm e 29,2 m·kgf de torque a 1.400 rpm, idêntico ao 290 a diesel. Contudo, o 290 a diesel empregava um motor ligeiramente maior, o Perkins 4.248 de 4,05 L.

Sabe-se muito pouco dos Massey Ferguson movidos a álcool e os poucos que existiram devem ter sido convertidos para diesel após poucos anos de uso.

 

Trator MF vermelho

Massey Ferguson 290 a álcool (caminhoantigobrasil.com.br

Motor Perkins prateado

Perkins AE4.236: observe o governador de rotação

 

Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz seguiu dois caminhos simultâneos: converteu seus motores para uso de álcool aditivado em alguns modelos e “ottolizou” outros.

O tradicional motor OM352, o primeiro motor Diesel com injeção direta fabricado pela empresa, foi adaptado para utilizar álcool aditivado, mantendo o ciclo Diesel. Nesta época, ela chegou a apresentar e produzir (pelo menos em protótipo) um caminhão L?2219 6×4, equipado com o igualmente conhecido OM355/5, de 5 cilindros e 9,65 L.

Contudo, o veículo que teve algum destaque comercial foi o Mercedes L-2215 (6×4), um veículo voltado para o mercado canavieiro, equipado com motor M-352. Este motor nada mais é que um OM352 comum mas adaptado com velas e distribuidor, taxa de compressão reduzida para 10,0:1 e produzindo 143 cv a 2.800 rpm e 43 m·kgf a 1.600 rpm (marcas superiores ao OM352 original de 126 cv a 2.800 rpm e 36 m·kgf a 1.600 rpm). Contudo, diziam que, apesar do tanque de 300 litros de álcool, a autonomia desses caminhões Mercedes era muito baixa devido ao consumo de combustível dos M-352: 0,8 km/L ou apenas 800 metros com 1 litro de álcool!

 

Mercedes canivieiro bis

O L-2215 era idêntico ao modelo acima (imagens.quebarato.com.br)

Outro produto de destaque da Mercedes foi o caminhão leve L-610. O L-610 é uma variante do 608 tradicional equipado com motor OM-314 de 3,8 L “ottolizado” e denominado M-314, de 92 cv a 2.800 rpm (o original a diesel desenvolve 80 cv) e 31 m·kgf a 1.400 rpm, com uma taxa de compressão de 11:1. Esse produto encontrou alguma notoriedade fazendo parte da frota da Companhia Brasileira de Cigarros Souza Cruz, empresa que anos antes, participou junto com a Volkswagen, no desenvolvimento da Kombi “etílica”.

 

Mercedes 608D bis

L-608D, outro que andou queimando álcool (images.quebarato.om.br)

 

Valmet

A Valmet, seguindo a mesma linha da CBT lançou produtos “etílicos” em dois segmentos: O Valmet 88, trator na faixa dos 80 cv, e a série 118 (4×2 e 4×4, segmento de 110/120 cv) bem como carregadeira de cana 88PCR.

Esses Valmets empregavam os motores MWM PID-229 de 4 e 6 cilindros e tal qual os CBT a álcool, devido ao porte dos tratores tiveram alguma aceitação nos canaviais e usinas do Estado de São Paulo.

Segundo relatos de quem conheceu de perto essas máquinas, esses 118 a álcool eram idênticos aos seus similares a diesel, exceto pela presença de dois tanques, dois jogos de filtro de combustível e da bomba injetora piloto de diesel, movida a correia dentada. Apresentavam um bom funcionamento global, com desempenho melhor que seu irmão a diesel (em parte devemos creditar a maior taxa de compressão do PID-229 – de 16,6:1 do Diesel puro para 18:1 no PID) mas eram comuns os problemas de bico injetor de álcool e o alto consumo. Dessa maneira, na região de Bocaina, toda a frota de Valmet 118-4 de 1983 já no ano seguinte já havia sido convertida para se tornar 100% Diesel.

 

Pa carregadeira bis

Valmet 118-4: os modelos a álcool só diferiam pela presença do adesivo “Álcool” na lateral

 

E hoje?

Desde a última euforia dos biocombustíveis, pouco ou nada se falam sobre o uso de álcool em caminhões e ônibus. Excetuando o uso de diesel de cana, nada mais se fala sobre este assunto.

Em 2008 a Massey Ferguson, em parceria com a MWM-International e a Delphi, ensaiaram um retorno a tecnologia “pilot injection diesel”, empregando um Massey Ferguson 275 de 73 cv e adaptando seu motor, um A4-4.1 (na realidade uma variação do antigo Maxion S4 aspiração natural da Silverado), para queimar diesel e álcool no ciclo Diesel, igual ao que ocorria nos antigos Valmet 118. O ano de 2008 foi de euforia no setor, a ponto de se perder cana de açúcar plantada pela incapacidade de colheita.

Também encontraram algum eco no Brasil as experiências da Scania com álcool aditivado (para queima no ciclo diesel sem injeção piloto) e as experiências da Bosch com álcool e injeção piloto de diesel no estilo dos MWM.

Contudo, esses experimentos não passaram da fase de testes e as respectivas idéias foram  colocadas em segundo plano devido à crise do setor sucroalcooleiro.

DSA

Fotos e agradecimentos:
Evandro dos Santos Fullin – Proprietário da Fullin Soluções Automotivas e editor do site Caminhões Antigos do Brasil (www.caminhaoantigobrasil.com.br)
Lucas Nori Micheletti – Tratorentusiasta, editor do site (http://tratoresantigos.blogspot.com.br/)
Jorge Luiz Granai, produtor rural com grande experiência em máquinas agrícolas (aprendi muito sobre o assunto com ele)

 

 



  • Rodrigo Ultramari

    A Volvo também teve caminhão a álcool, no N10…. direto do site da Volvo no Brasil: http://www.volvogroup.com/group/brazil/pt-br/quemsomos/avolvonobrasil/cont_anos80/Pages/cont_anos80.aspx

    1984
    Novas modificações na linha de caminhões chegaram em 1984, com o lançamento de uma linha composta por três faixas de aplicação: os caminhões N10 e N12 passavam a receber novas identificações que os classificavam em “H” (heavy), “XH” (extra heavy) e “XHT” (extra heavy tandem). Na Brasil Transpo – maior feira especializada em transporte do país – daquele ano, também foi lançado o primeiro caminhão pesado a álcool do País – um N10 XHT –, demonstrando a versatilidade da marca para adequar seus produtos às necessidades do Brasil.

  • Lorenzo Frigerio

    Daniel, esses motores “ottolizados” ficam mais silenciosos ao perderem alguns componentes do motor diesel puro?

  • Davi Reis

    Daniel, antes mesmo de ler a matéria já imaginei que pudesse ser obra sua (risos)! Gostei muito da leitura, bastante completa e bem escrita. Seu conhecimento sobre máquinas pesadas é mesmo incrível. E que consumo assombroso desse M-352, parece até um atestado de insanidade da MB lançar um caminhão com um consumo tão alto assim. Acho que em veículos desse uso, autonomia é de suma importância, e mesmo com um tanque de 300 litros, não dava mesmo para fazer milagre.

  • Lemming®

    Excelente matéria!
    Mas deixa aquele gostinho de “que grande perda de tempo e recursos” com esse combustível…

    • Totiy Coutinho

      Desperdicio mesmo em nome de um patriotismo idiota !

    • Daniel S. de Araujo

      É…provou a inviabilidade das máquinas a álcool até mesmo em usinas. Enquanto um Mercedes a diesel faz em torno de 2,5km/L carregado, o álcool rendia 800 metros…andando a 60km/h, é mais de 1L de combustível queimado por minuto!!!!

      • RoadV8Runner

        E o duro é que esse consumo exagerado estava mais do que claro que aconteceria, pois se um Landau a álcool fazia menos de 5 km/l na estrada, imagine um peso pesado trabalhando sem dó!

      • Danniel

        Nesses casos, “redemoinho no tanque” deixa de ser força de expressão… rs..

  • Mr. Car

    Os Chevrolet “A” ainda me lembro de ter visto alguns. Já tratores, acho que nunca vi, e olhe que morei no interior de São Paulo, onde a atividade agrícola era a principal atividade econômica, e o que não faltava era trator. Toda vez que via um Chevrolet “A”, ficava imaginando o quanto aquilo “bebia”. Não é por acaso que esse negócio de álcool em máquinas pesadas não vingou.

    • Daniel S. de Araujo

      Duraram muito pouco, por isso que sumiram.

    • János Márkus

      Em 2006 a CEB (Companhia Energética de Brasília) realizou um leilão em que venderam umas 30 A-20 cabines-duplas ano 85 e 86. Na exposição dos carros podia-se ver as planilhas de controle de consumo esquecidas nos porta-luvas. Os números variavam de 2,8 a 3,2 Km/L!

  • Luciano Ferreira Lima

    Maravilhoso! O Sr Keller em uma postagem sobre a cana de açúcar deu uma palhinha do que teria sido o motor de trator a álcool despertando enorme curiosidade. Grato Sr DSA pela riqueza de detalhes, espero que escreva mais para nós.

  • Matheus Ulisses P.

    Parabéns pela matéria, rica em detalhes como todo texto Ae!

  • opaladeluxo73

    Daniel, parabéns pela matéria! Não seria possível aumentar ainda mais a taxa de compressão nos ciclo diesel, causando a combustão espontânea do álcool e evitando assim o uso do TNT como aditivo?

    • Daniel S. de Araujo

      No ciclo diesel existe algo chamado índice (ou número) de cetanos. Esse número por definição representa o tempo entre a injeção de combustível na câmara de combustão (de um motor por ignição por compressão – lembrando que a câmara se encontra com ar em alta temperatura) e o início da ignição e do incremento da pressão do cilindro.

      No caso do álcool, o numero de cetanos é extremamente baixo (em torno de 7) o que torna necessário os aditivos que aumentem esse valor ou a presença da injeção piloto, para que o álcool seja injetado na câmara já “inflamada” pela injeção piloto.

      À guisa de curiosidade, o diesel S-500 tem CN (Cetane Number – numero de cetanos) de 42, o S-10 tem de 48 e o diesel Podium S10, 51.

      Esse número alto faz muita diferença (para melhor) em diesel “common rail”, especialmente em alguns motores já projetados com injeção eletrônica prevendo normas de emissões mais rígidas (como o NGD3.0E da Ranger antiga). Mas em motores com bomba injetora eles até pioram os números de consumo.

  • Daniel S. de Araujo

    Rodrigo, bem mencionado! Existiu mesmo mas teve pouco destaque, assim como os 2219 de álcool aditivado!

    • Rodrigo Ultramari

      Eu trabalhei na Volvo (montadora) alguns anos atrás e nas horas vagas do estágio eu lia os manuais técnicos dos caminhões antigos,que ainda eram em papel. Além do motor a alcool, existiu (ao menos na literatura), motor horizontal do onibus B58 movido a GNV, com bicos injetores antes da turbina, pelo que me lembro, sendo a mistura inteira comprimida pelo turbo.

      • Daniel S. de Araujo

        Isso tinha mesmo. Saíam muitos motores a GNV e a Volvo gostava dos motores horizontais…

        Alguns veículos, contudo, acredito que existiram somente em catálogos. Há uma série de produtos que se sabe que foram feitos protótipos e produzidos para testes e nunca saíram para uma linha de montagem.

        Já li um manual técnico do motor Mercedes OM355/5 que cita o modelo a álcool aditivado. A própria Mercedes fala do L-2219 a álcool aditivado, contudo não conheço ninguém que tenha sequer ouvido falar dele a não ser em manuais (diferentemente dos L-2215 a álcool).

  • Daniel S. de Araujo

    Sempre ficam porque a ignição por compressão e a alta taxa do diesel deixam o motor mais ruidosos.

    • Rubem Luiz

      Ah, mas é uma diferença pequena, talvez no decibelimetro apareça mas no dia-a-dia é tudo muito igual, o Valmet 88 a alcool e o CBT 8240 alcool mexiamos muito nos anos 90 e o barulho parecia o mesmo dos modelos diesel.
      (Talvez no fim da aceleração mude mais, mas na lenta, numa saída de patio em aceleração leve ou mesmo trabalhando com grade em rotação normal tipo 1800RPM o barulho é quase igual, só varia um pouco porque as folgas de válvula, idade do oleo e ferrugem no escapamento variam de uma máquina pra outra)

      Alias, vou até procurar um CBT 8240 alcool que vía muito até uns 4 ou 5 anos, com a lambuzeira que o biodiesel cria no fundo do tanque talvez aquela bombinha vivia entupindo e deve ter sido aposentado, o Valmet 88 vivia com problemas de quebrar diferencial e cambio (Rachar carcaça, especialmente, porque é 10x mais frágil que o CBT nessa parte, e os “pilotos” são os mesmos), mas os 2 CBT 8240 que lembro eram bem duráveis.

      • Daniel S. de Araujo

        Rubens, mas o Valmet era ciclo diesel…ignição por compressão.

        Os caminhões (lembro bem do A-60) fazia um barulhão forte mas bem diferente dos tec-tec-tec dos diesel.

      • Daniel S. de Araujo

        Rubens, espera um pouco…você comentou da lambuzeira (glicerina) do biodiesel,no fundo do tanque… esses tratores usando álcool não fazem parte daqueles experimentos de diesel/biodiesel misturado com álcool anidro?

        Se sim, então o barulho deles é igual ao do diesel porque eles permanecem no ciclo diesel. O 8240 a álcool e o 290A usavam o Perkins a álcool puro, com velas, distribuidor, carburador e tudo mais.

        • Rubem Luiz

          Sobre a lambuzeira do diesel, isso seria um motivo para talvez aposentar ele mais cedo hoje, porque o diesel agrícola hoje (ao menos aqui no interior) tem obrigatoriamente biodiesel demais e gera uma gosma no fundo (talvez em tanque de caminhão sempre andando não, mas em trator que fica parado dias sempre é uma meleca no fundo), e esses tratores pequenos são pouco usados (levar almoço, levar uma plataforma aqui ou ali), ou seja, ficam mais tempo parados que os grandes (tipo um 118 4×4 mais moderno ficaria). Não sei se é um problema realmente hoje, mas o bico injetor diesel no Valmet 88 é bem pequeno, acho que 1/4 do bico para o álcool, por isso pressuponho que com o biodiesel formando gosma ele dê mais problemas hoje (não nos anos 90).E o CBT 8240 realmente tinha velas, agora que o Daniel falou lembrei, então era álcool puro mesmo, sem diesel. Engraçado que me lembro do 8240 álcool ser tão barulhento quanto um 2105 diesel anos mais velho (estou em Mato Grosso, essa história que CBT abriu o estado é fato, tem muita estrada torta até hoje por culpa da folga/férias no volante dos 1090 e 1105 que derrubavam cerrado nos anos 70. O peso ajudava, põe um garfo na frente e atropela tudo, se for com algo leve tipo um Massey 65x você só consegue é encavalar em cima de árvore pequena (já consegui essa proeza). As concessionárias CBT vendiam bem por aqui, hora que apareceu CBT a álcool e todo mundo comentava que não tinha problema de partida em dia frio e nem gastava tanto (tanque para 10 horas de trabalho, lembro bem de comentarem isso) acho que não houve problema na venda deles. Os Valmet chegaram porque a indústria canavieira em São Paulo hora ou outra comprava fazenda aqui ou fazia leilões de tratores por preço de banana, era tudo maquinário mal-cuidado mas era bem barato, como no interior sempre tem maquinário parado por semanas esperando peças, o negócio não era ter maquinário parrudo mas sim ter maquinário sobrando, porque com certeza algum ia ficar 3 ou 4 semanas esperando peça (lembro de um Deutz DM-90 parado há exatos 12 meses esperando peça importada), gastar álcool demais era o menor dos problemas.

  • Daniel S. de Araujo

    Davi, obrigado pelas palavras! Por ter mexido muitos anos com propriedade agrícola, máquinas e motores sempre foram uma paixão! Caminhões, tratores…é um mundo fascinante e apaixonante.

  • Rodrigo Ultramari

    Neste site de caminhôes antigos, existem imagens de folders e dados de diversos destes veículos http://caminhaoantigobrasil.com.br/?s=alcool&submit=Search

  • Christian Sant Ana Santos

    Daniel, nessa época a GM também teve a A10, 4 cilindros, 2.5, aro 15″ (uma desgraça, a base do carburador empenava, lenta nem a pau) meu pai inventou de trocar a C10 por uma dessa. E a A20, com o 6 cilindros 4.1.

    • RoadV8Runner

      Esse problema de empenar a base do carburador não acontece só nas A10, mas em todos os motores Chevrolet que usam carburador de corpo duplo Solex H34-SEIE. E o vilão da história é excesso de aperto, pois a junta na base/coletor é grossa e o pessoal tem o costume de apertar até o talo, o que curva as laterais da base. Quem me deu essa dica foi um rapaz que recondicionou um carburador H34 para um Caravan 1988, a álcool, que eu tinha na época. Na hora da montagem, me aconselhou a dar aperto suave nas porcas da base e acompanhar o aperto de tempos em tempos, pois assim que a junta se assentasse completamente, não seria mais necessário reapertar. Fiz isso e funcionou perfeitamente!

  • Fórmula Finesse

    Matéria brilhante!

  • BlueGopher

    Excelente pesquisa e artigo, Daniel.

    Lembrei também que a “alcoolização” atingiu até mesmo o setor aeronáutico.
    O avião agrícola Ipanema também teve seu motor Lycoming oferecido (e creio que ainda está em linha) com opção a alcool.

  • Leonardo Mendes

    Trator a alcool, pra mim, era novidade total… sabia que tentaram em motos mas em tratores nem fazia ideia.

    Além do texto muito bem escrito, vale destacar a riqueza do material fotográfico… e em especial a foto do 608D, o mítico Mercedinho que eu via tanto nas ruas quanto nas lojas de brinquedos quando criança.

    • RoadV8Runner

      Um amigo meu teve uma Honda CG 125 a álcool. Fora essa CG do amigo, só me lembro de ter visto uma outra. Era simplesmente terrível dar a partida a frio… No inverno, o negócio era descer ladeira abaixo e fazer o motor funcionar no tranco!

      • lightness RS

        Um mecânico aqui da minha cidade tem uma guardada no escritório, é muito rara mesmo… nunca vi outra além dele, nem em encontros, nem a venda, nada…

  • Rafael Rabelo

    Há alguns anos houve divulgação sobre um lote de ônibus comercializado para a Sambaíba (São Paulo-SP) com chassi Mercedes-Benz flex (diesel/álcool). Segue uma das matérias a respeito: https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2011/03/19/conheca-os-novos-onibus-flex-da-sambaiba/

  • Guilherme Guersoni

    Tem aquele avião agrícola da EMBRAER. Ipanema… Usa motor 6 cilindros de 320 HP… Por alguma razão, primeiro e único no mundo a sair de fábrica certificado para voar com este tipo de combustível!

    • Daniel S. de Araujo

      O que viabiliza o álcool na aviação agrícola é que as aeronaves voam em baixas altitudes e o custo da avgas é irreal e altíssimo no Brasil (passa de R$ 5,00/L).

      A hora que entrar os motores de ciclo diesel (queimando Jet-A1) na aviação agrícola, será difícil o álcool sobreviver.

  • lightness RS

    Por matérias assim que acesso esse site!! Obrigado autoentusiastas

  • Esse eu vi apenas um na vida. E foi em rodovia, acho que já devia ter sido convertido pra diesel.
    Mas o adesivo no capô estava lá!
    Daniel, parabéns pelo texto!

  • Rodrigo Rmc

    Em um hotel fazenda próximo a Pirenopolis o proprietário transformou seus tratores, caminhonetes e uma rural que usa como pau de arara no turismo em álcool, ele produz o álcool que precisa na fazenda.

  • RoadV8Runner

    Excelente texto, mostra um grande trabalho de pesquisa para trazer todas essas informações. Nem em sonho imaginaria que houve até tratores a álcool!
    Essa onda de diesel “ottolizados” aconteceu também com o advento do GNV. A maioria dos postos de combustível usa um motor diesel convertido para queima de GNV para movimentar a bomba de compressão do gás, para então distribuir para as bombas de abastecimento.

  • Lucas Vieira

    Daniel,
    esqueceu do Iveco, que tem um projeto de caminhão Bi-Fuel com o motor Cursor 9, já cheguei a ver ele na fábrica e em um evento, mas não vai para frente… talvez por falta de interesse…. Política demais e trabalho de menos….

    http://www.blogiveco.com.br/2013/08/29/motor-cursor-9-diesel-etanol-e-destaque-em-forum/

    Agora um caminhão em lavoura, traçado, com 20 toneladas no lombo de 1ª reduzida, 0,8 km/l está até bom demais!

    Abraço

    • Daniel S. de Araujo

      Dificil funcionar Lucas. O álcool já tem um consumo pelo menos 30% maior que o da gasolina, se compararmos com o diesel, um engenho de elevado rendimento térmico, ai inviabiliza o álcool de vez.

      Tanto isso é verdade que hoje se fala em diesel de cana e não em álcool queimando em veiculos pesados.

      • walterjundiai

        Desculpe a minha ignorância, mas o que é esse tal “diesel de cana”? E parabéns pela matéria! É uma viagem pela história de nosso país.

        • Ilbirs

          Diesel de cana é um derivado da planta na forma de hidrocarbonetos que se assemelham aos do diesel de petróleo, daí o nome. Não deve ser confundido com biodiesel, uma vez que este é óleo vegetal transesterificado.

  • francisco greche junior

    Atualmente temos ônibus a alcool rodando aqui na zona sul, como por exemplo linha Vila Gomes – Jardim Miriam 577T-10. Feitos pela Scania.

    http://www.scania.com.br/a-scania/imprensa/press-releases/2011/press-22-11.aspx

    https://blogpontodeonibus.files.wordpress.com/2014/02/577t.jpg

    http://www.paulista900.com.br/wp-content/uploads/2011/09/02.jpg

  • francisco greche junior

    Complementando, alcool aditividado a 5% de promovedor de ignição.

  • Cristiano

    No começo dos anos 90 cheguei a ver um Chevrolet da Eletropaulo a álcool perto daquele prédio do itaú no Jabaquara. Nas usinas diziam que a cana que eles transportavam não sustentava o álcool que eles queimavam

  • Dieki

    Só por curiosidade, qual é o consumo de um caminhão Diesel 6×4 carregado na lavoura? É muito melhor que esses 0,8 km/l?

    • Daniel S. de Araujo

      Dieki, um caminhão de 150 cv de concepção mais antiga rende tranqüilamente os seus 2,5 km/L no diesel. Pelo menos 3 vezes mais.

      O Volkswagen 23-220, motor Cummins 6CTAA e 8,3-L, um caminhão tido como beberrão, com sobrecarga de 21 toneladas na carroceria (esse caminhão é homologado para 23 toneladas TOTAIS) de rende 2,2 km/L.

      Um bitrem de mais de 400 cv rende pelo menos 1,65 km/L.

      Por ai dá para ver o absurdo do consumo de álcool desses engenhos.

  • Lucas CRF

    Muito bom, hein, Daniel! Parabéns!

    Abraço

    Lucas CRF

    • Daniel S. de Araujo

      Valeu Lucas

  • Lucas Sant’Ana

    Para um motor a álcool funcionar melhor o álcool deve ser vaporizado antes de entrar na câmara de combustão, http://www.invencoesbrasileiras.com.br/index.php/32-automoveis/1096-mapv-motor-a-alcool-pre-vaporizado
    possibilita a melhor atomização possível do álcool na mistura.

    • Ilbirs

      Achei bem interessante essa invenção, ainda mais considerando-se a simplicidade da coisa e os efeitos que gera.

    • Daniel S. de Araujo

      Esse sistema do Prof. Romeu Corsini da UFSCAR não é muito diferente do que se faz ao aquecer o coletor de admissão com a circulação do liquido quente de arrefecimento. Inclusive o Prof. Corsini foi mais além ao adaptar duas velas no cabeçote do Monza.

      A Volkswagen só conseguiu um funcionamento a contento do motor VW a ar no Gol (um motor que trabalha bem mais frio que na Kombi/Fusca, aquecendo a mistura no coletor com os gases de escape no coletor de admissão.

      Contudo isso não modifica a questão estequiométrica do álcool em relação a gasolina, a questão do CN (numero de Cetanos) baixo em relação ao diesel e o fato do rendimento térmico do ciclo diesel ser superior.

      Observe marcado o aquecedor do coletor do Gol. O objetivo é facilitar a vaporização do álcool.

  • Christian Sant Ana Santos

    Era zero, aperto de fábrica…

    • RoadV8Runner

      Caramba, então imagino o que esses carburadores sofrem nas mãos dos mexânicos, que adoram apertar até meia volta antes de espanar…

  • Daniel S. de Araujo

    O Solex 32/34PSDI dos VW a ar também padecem desse mal

  • Renato Romano

    Quando tive uma Yamaha XT660R (que permite alterar a mistura no painel) fiz experiências com álcool combustível. Em baixas e médias rotações funcionou bem, mas em altas percebe-se que a curva de ignição deveria ser refeita para esse novo combustível.
    http://www.forumxt600.com.br/forum/viewtopic.php?f=331&t=10619

  • Thiago Teixeira

    Daniel, parabéns pelo excelente texto!
    – O motor a álcool tem torque e potência em regimes mais altos de rotação. Um motor diesel com 1.200 rpm já tem bastante força. Fazer uma rampa com um caminhão “ottollizado” carregado exige mais rotação partindo da imobilidade. Este é um ponto crítico neste motor, há embreagem específica ou o quê?

  • Daniel S. de Araujo

    Rubem, as vezes você está se lembrando do CBT em movimento, que faz tanto barulho de engrenagem (chora, como a gente diz por aqui) que acaba abafando o ruido do motor.

    Quanto ao consumo, os números dos revendedores são sempre bastante otimistas…geralmente uns 20% a menos do que o real. Mas supondo que a informação esteja correta, um tanque dava para 10 horas de trabalho, o tanque dessas máquinas cabia 110L de álcool estamos falando em um valor de consumo de 11L/hora, numero otimista demais para um motor de componentes pesados como o Perkins e ainda assim continua um valor absurdo para um trator de 80cv. O Valmet 88 consome no máximo 8,5L/h, esse Perkins etilico, na melhor das hipóteses é 30% mais gastão que o Valmet, coisa que eu não acredito sinceramente.

    • Rubem Luiz

      Sobre o ruído realmente eu lembro nitidamente do ruído geral, só o motor roncando sozinho não lembro (apesar de já ter ajuda na retifica de alguns e dado as primeiras partidas em bancada).

      Sobre gasto “informado”, isso sempre foi uma zona, um informa o gasto com plantadeira de 4 ou 5 linhas (Espaçadas, pra milho), outro de 8 linhas mais juntas pra arroz ou soja. Um informa sobre gasto com grade de 24 discos de 18″, outro com grade de 28 discos de 20″ (Lembro de folder do CBT 2105 falando em 8l.hora com grade 24 discos, mas isso é grade pequena que até um Massey 65x ou CBT 1065 daria conta, subutilizando o trator realmente gasta pouco), fora que na época desses tratores não era comum o plantio direto então era necessário grade rasgando o chão com a maior profundidade, era normal usar grade de 24 discos em trator de 120 cv (Quando um trator de 60 cv daria conta) mas com um enorme peso sobre a grade, qualquer 200 kg extra em ferro ou uns troncos já ajudava muito. Hoje com plantio direto e plantadeiras modulares a coisa está muito mais fácil, dá pra trabalhar sem forçar equipamento (E imagino que com carga mais baixa o consumo do álcool seja menor por hora ou por área trabalhada).

  • Daniel S. de Araujo

    Os “ottolizados” ou tem marchas mais reduzidas ou então os regimes de torque e potência são semelhantes aos diesel, como no caso dos motores que foram convertidos de diesel para alcool. Dessa maneira, a embreagem é igual.

  • Lucas Vieira

    Verdade, mas para o usineiro, ainda sai mais barato queimar o álcool de casa a comprar diesel de terceiros, só não sei se a demanda justifica o custo de desenvolvimento da tecnologia… Mais marketing mesmo, acredito eu.

    Aqui em Minas ainda tem Chevrolet trabalhando em lavoura….

  • marcus lahoz

    Comentei com meu pai sobre este texto, ele trabalhou muito tempo vendendo pneus para caminhões e de acordo com o comentado na época, caminhão a álcool era um lixo, ninguém queria, não tinha força para nada.

    A meu ver: álcool somente para limpeza ou na bebida.

    Aproveitando, hoje li que o barril do petróleo baixou de 50usd, e vai baixar mais ainda, resultado das descobertas de reservas e principalmente do menor consumo. Neste ritmo acredito que em 20 anos não usaremos 50% do petróleo que usamos hoje.

  • Christian Govastki

    Daniel e editores

    O aditivo correto não seria trinitrotolueno e não trintitrotolueno com escrito?

  • János Márkus

    Alguém sabe que fim levou um projeto do CTA de desenvolvimento de um V-8 para álcool e/ou GNV? A revista Motor 3 divulgou uma vez uma matéria sobre isso, inclusive com fotografia de um protótipo num dinamômetro. Depois disso, não se falou mais nesse assunto.

  • Daniel S. de Araujo

    Apesar de não parecer, os implementos requerem muito mais do equipamento HOJE do que 20 anos atrás. Quer um exemplo? Plantio direto força bastante, especialmente se o solo for terra roxa. No disco de corte, cada linha de plantio requer 10 cv e na “botinha” (o escarificadorzinho), esse valor sobe para 15 cv. Vinte anos atrás, uma plantadeirinha leve dava conta do recado, dava para usar até um Massey 275. O solo gradeado deixavam as coisas mais leves para o corte do solo. Hoje, a plantadeira tem que caber grandes quantidades de fertilizante e ser pesada o bastante para cortar o solo mais firme e arrastar palhada!

    Quando era pequeno, uma fazenda de café com uma frota de Massey 235 de 45 cv fazia todo o serviço da lavoura. Hoje uma propriedade cafeeira sem um trator de 68 cv não faz absolutamente nada. Nadinha. 235 só serve para bater carreta como se diz. O mínimo para tracionar uma colheitadeira de arrasto é um trator de 75 cv com pelo menos 12 marchas. Quando a Massey Ferguson lançou o 283 cafeeiro 10 anos atrás (de 86 cv) muita gente riu e julgou que só servia para desperdiçar diesel. Hoje a Valtra já está falando em cafeeiros de 95 cv!

    Onde vai parar essa escalada de potência? Boa pergunta, mas acho difícil existir lugar para o álcool hoje.

    • Rubem Luiz

      Uma coisa que permite uso de trator leve é a modularidade.
      Eu ví a migração do plantio convencional pro plantio direito saindo daquelas plantadeiras inteiriças Semato, Jumil ou Fankhouser de 13 linhas, passando pras pantograficas pra plantio direto com 7 linhas, caindo de 13 pra 7, pra aproveitar os mesmos tratores tipo Ford 6610, Massey 290, ou mesmo CBT 1090a ou 1105/2105. E essas plantadeiras 7 linhas pra plantio direto já eram pesadas nos anos 90 pra esses tratores. O que deu um pouco de alívio foi quando apareceram nas revendas as plantadeiras modulares, hoje esses mesmos tratores plantam com 5 linhas geralmente!
      Concordo que tudo é mais pesado, mas… também tudo é mais modular hoje, um pulverizador pode ter barras laterais removídas e levar menos agua que um trator menor dá conta, plantadeira modular não falta, não sei bem porque mas tudo parece mais fácil de alterar hoje.

      Talvez onde a chuva atrapalhe mais (Sul e sudeste) tenha toda essa pressa pra fazer tudo rápido, aí uma plantadeira de 26 ou 30 linhas é tão necessária, ou uma colhedeira com plataforma de 30 a 40 pés, mas pro norte (MT, bolsões de cerrado no PA, maranhão e bahia) sempre tem agricultor plantando e colhendo sem pressa com equipto menor, e não tendo problemas por isso, eu acho que esse movimento rumo aos tratores de 1000cv não é tão necessário, vejo uns produtores com equipto antigo mas bem regulado (Ou com adaptações, tipo rotor axial em colhedeira antiga) fazendo safra sem ter problemas e tendo lucro excelente, parece que é sempre medo do peão fazer besteira no maquinário, e se for esse mesmo o problema então a solução está na automatização total do equipamento sem operador, e não em potência mais alta e grades/plantadeiras/plataformas/roçadeiras mais largas ou mais rápidas.
      (O problema dessa corrida pela mecanização com alta potência é que culturas como café e algodão estão muito caras em grande escala, no primeiro sinal de crise ou dívidas os grandes produtores dessas culturas migram pra coisa mais barata tipo soja ou milho, criando produção muito acima da demanda. Pra mim parte disso é culpa direta dos gastos com maquinário caro)

      • Daniel S. de Araujo

        A demanda de maquinário pesado é justamente no Centro-Oeste devido às grandes áreas agrícolas.

  • Daniel Girald

    O motor Perkins 4.236 chegou a ter versões do ciclo Otto no exterior, para uso com gás liquefeito de petróleo em empilhadeiras.