Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas JÓIA ANALÓGICA – Autoentusiastas

Vira e mexe pego da prateleira uma revista especializada em automóveis antiga e revejo testes e conceitos de projetos relevantes da época.

A revista alemã Auto Motor und Sport é sabidamente focada em testes de automóveis, com artigos bem elaborados a respeito de desempenho e consumo de combustível, além de excelentes detalhes técnicos dos veículos abordados. Aliás, a revista Carro, da qual o Bob Sharp é editor técnico e colunista, é publicada pela Motor Press Brasil, filial da Motor Press Stuttgart, que é quem edita a Auto Motor und Sport.

E foi na edição de 12 de janeiro de 1983 que me encantei com os testes do Audi 80 Quattro e do BMW 320i.

 

capa revista

O Audi 80 Quattro com sua tração permanente nas quatro rodas e seu motor de 5 cilindros em linha de 2.144 cm³, 136 cv a 5.900 rpm e 17,9 m·kgf a 4.500 rpm, era gerenciado pelo sistema de injeção analógica Bosch K-Jetronic. Atingia a velocidade máxima de 196 km/h a 6.000 rpm em 5ª marcha, bem ao meu gosto, praticamente em cima da rotação de potência máxima do motor. Era um verdadeiro cinco-marchas que dava gosto cambiar. Acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4  segundos, porém o seu consumo de combustível não era dos melhores,  9,1 litros/100 km (11,1 km/l) a 120 km/h em quinta marcha. Mas pela alegria que o veículo dava ao motorista em termos de tocada esportiva, poderia até gastar um pouco mais de combustível (gasolina premium) que ninguém se importaria. A potência específica deste  motor de 5 cilindros era de 63 cv/litro. O veículo era bem pesadinho com 1.215 kg em ordem de marcha e seu coeficiente de arrasto aerodinâmico era  0,40 cm 1,86 m² de área frontal, que dava uma área frontal corrigida (Cx x A) elevada, 0,744 m².

 

audi 80 quattro

Belíssima propaganda do Audi 80 Quattro

O BMW 320i com seu motor 6-cilindros em linha de 1990 cm³ e potência de 125 cv era mais rápido que o Audi 80 Quattro, acelerando de 0-100 km/h em 9,8 segundos, devido ao seu menor peso em ordem de marcha, 1.084 kg. Tinha a mesma área frontal do Audi e seu coeficiente aerodinâmico era um pouco menor, 0,39, atingindo a velocidade máxima de 200 km/h a 6.400 rpm em quarta marcha, ficando a 5ª para economizar combustível, portanto um arranjo 4+E. Consumia 8,1 litros de gasolina para cada 100 km, ou seja,  12,3 km/l. A potência específica do motor também era de de 63 cv por litro, gerenciada pelo sistema de injeção eletrônica analógica Bosch LE-Jetronic .

 

320i Meccia

BMW 320i com sua grade inconfundível que traz a marca registrada do veículo ao longo dos anos

Chamo  a atenção do leitor para o fato de que foi este mesmo sistema Bosch LE-Jetronic que equipou o VW Gol GTi em 1988, o primeiro veículo nacional com injeção eletrônica.

 

gol gti

Gol GTi, foto divulgação em seu lançamento no Brasil em 1988

O GTI com seu motor AP 2000  a gasolina de 120 cv a 5.600 rpm  acelerava de 0 a 100 km/h em 10 segundos, atingindo a marca de 175 km/h de velocidade máxima em 5ª marcha a 5.900 rpm. Era bem gastador, fazendo 8,8 km/l a 120 km/h, também em 5ª marcha. A potência específica do motor era de 60 cv/litro.

Note o leitor que no inicio da década de 1980 os motores modernos movidos a gasolina geravam entre 60 e 65 cv/litro. Hoje em dia os motores são muito mais eficientes. Dou como exemplo o Focus 2-L  gasolina, que gera 89 cv/litro, embora com álcool e tendo injeção direta.

A VW no Brasil pregava que a injeção eletrônica LE-Jetronic era um sistema “estado da arte” e que dava amplo equilíbrio de funcionamento do motor, através de um rígido controle da mistura ar combustível em qualquer regime de trabalho, com as vantagens melhor desempenho, menor consumo de combustível, facilidade de partida a frio, melhor dirigibilidade, e menor emissão de poluentes, antecipando-se à Fase 2 do Programa de Controle de Emissões por Veículos Automotores (Proconve) que vigoraria a partir de 1/01/1992

A injeção analógica, embora com componentes de alta qualidade, não permitia a identificação das falhas com o registro do setor problemático como são os modernos sistemas digitais de hoje em dia. Em vista disso, muitos problemas foram agravados devido à pouca experiência dos mecânicos, utilizando o método de tentativa e erro para a resolução das falhas do sistema. A regra geral era substituir determinado componente por outro novo e ver se dava certo. Muitas vezes ocorria danos no processo de  remoção e instalação de peças, principalmente nos conectores elétricos. Na realidade era realmente muito difícil encontrar um problema analisando os circuitos com multímetro e osciloscópio.

Os modernos sistemas digitais de hoje em dia, graças aos mmicroprocessadores, registram as falhas identificando o local específico do problema. O microprocessador, popularmente chamado de processador, é um circuito integrado que realiza as funções de cálculo e tomada de decisão de um computador. Um microprocessador incorpora as funções de uma unidade central de computador (CPU) em um único circuito integrado, ou no máximo alguns circuitos integrados. É um dispositivo multifuncional programável que aceita dados digitais como entrada, processa de acordo com as instruções armazenadas em sua memória, e fornece resultados como saída. Microprocessadores operam com números e símbolos representados no sistema binário.

 

injeção a

Esquema da injeção eletrônica analógica Bosch LE-Jetronic, utilizada no Gol GTi. Veja o leitor que ainda se utilizava o distribuidor para a ignição mapeada EZ-K

.

 

marcha lenta

Esquema do sistema LE-Jetronic em marcha lenta

 

.

plena carga

Esquema do sistema LE-Jetronic a plena carga, com a borboleta de aceleração toda aberta

Vale a pena rever com o leitor o conceito do processo de queima do combustível. A unidade de medição da vazão/temperatura do ar era fundamental para que os bicos injetores dosassem a quantidade correta de combustível por tempo, garantindo a estequiometria (relação ar-combustível ideal) da mistura.

 

sensor vazão ar

Medidor de vazão do ar, totalmente analógico, por variação de resistência elétrica

Mistura é a composição de ar e combustível em determinada proporção. Para a queima completa de 1 kg de gasolina, são necessários 14 kg de ar. Neste caso, temos uma proporção 1:14, estabelecendo-se a mistura estequiométrica ideal ou referencialmente lambda = 1 (lambda é letra grega que é utilizada para a indicação referencial da mistura ar-combustível)

Quando a proporção limite inferior é de 1:16, a mistura é considerada pobre e lambda é maior que 1.

Quando a proporção limite superior é 1:13, a mistura é considerada rica e lambda é menor que 1.

Os motores a gasolina alcançam a máxima potência com lambda entre 0,9 e 0,95 e o menor consumo com lambda entre 1,0 e 1,1.

Os limites de funcionamento estão entre lambda = o,7 e lambda = 1,3 ou seja, fora destes limites a mistura ar combustível não queima.

 

relação lambda

Diagrama mostrando os limites de mistura ar combustível e os efeitos no consumo e na performance

 

Nos modernos sistemas de injeções digitais, existe a sonda lambda instalada no coletor de escapamento do motor, que identifica o nível de queima da mistura ar/combustível e a corrige para a estequiométrica continuamente, com base no nível de CO (monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono) e NOx (óxidos de nitrogênio, o NO e o NO2) emitidos. Na realidade, são levadas em consideração as moléculas de oxigênio envolvidas no processo da queima, reagindo com o elemento comparador interno da sonda.

Na realidade sem a sonda lambda não seria possível o advento dos motores flex como os conhecemos.

Estou pensando em elaborar uma matéria mais completa mostrando todas as etapas de desenvolvimento da calibração do motor, desde as medições estáticas em dinamômetro até as dinâmicas no veículo.

Como curiosidade, veja o leitor um Escort XR3 1985, motor 1,6 CHT, com  injeção eletrônica analógica similar à que foi lançada em 1988 no Gol GTi, porém, a álcool! A Ford tinha tudo para ser a pioneira nos sistemas de injeção eletrônica no Brasil, bastaria contar com a tecnologia Ford mundial e querer investir.

 

XR3 INJEÇÃO 2

Escort XR3 1985, motor CHT a álcool, com injeção eletrônica multi ponto

Termino a matéria com uma merecida homenagem à Bosch pelos seus trabalhos ao longo dos anos em  sistemas completos de gerenciamento de motores.

 

BOSCH

CM

Créditos: arquivo pessoal do autor, google images, wikipedia

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Davi Reis

    Era mesmo comum ouvir relatos de falhas na injeção do Gol GTi. Me lembro que já li numa vez, na Quatro Rodas, que o carro por vezes apresentava sintomas de um carro com o carburador sujo… Num carro sem carburador! Parece que a partir da safra 1991, com a nova frente, os problemas diminuíram, mas não tenho certeza. Na época devia ser mesmo um bicho de sete cabeças. Se hoje ainda escutamos muitos “mecânicos” falando abobrinha, imagino em pleno ano de 1989, com o mercado ainda fechado e com um sistema eletrônico inédito do país em mãos.

    • Davi Reis

      P.s.: Meccia, apenas uma observação. Esse consumo do Gol GTi foi obtido nos testes de fábrica? Resolvi rever a reportagem de desmontagem do exemplar que foi da Quatro Rodas (edição de agosto de 1990) e pelos testes da revista, o consumo a 120km/h constantes ficou na faixa dos 11km/l.

      • Davi Reis, segue o teste da quatro rodas no lançamento do Gol GTI

      • Davi Reis,
        Segue detalhe do teste de lançamento do Gol GTI pela Quatro Rodas

        • Davi Reis

          Interessante. Provavelmente o motor mais “solto” depois do teste de 53.000km melhorou o consumo e os dados de desempenho.

        • Christian Sant Ana Santos

          Meccia, como os carros mudaram, não é? Pensar no desempenho do Up! TSI e no consumo a 80 constantes do TSI e do Uno 1.4 é brincadeira. Também sou fã da Auto Motor und Sport, acho que uma das primeiras que comprei foi a que tinha um Carrera 2.7 amarelo na capa. Parabéns pelo texto.

    • Fat Jack

      Davi, me corrija se eu estiver errado, mas o pioneiro da GM, Monza EF 500 não apresentava esse problema, não é? Eu pelo menos nunca ouvi falar nada deles…

    • Lucas Vieira

      Na verdade Davi, a maior parte dos problemas era devido a taxa de compreesão elevada para nossa gasolina, que nunca foi boa… Tanto que o Monza do Fittipaldi usava a mesma injeção e não dava problema, mas tinha uma taxa bem menor…

      Detalhe que essa injeção não tinha sensor de detonação.

      O problema só foi corrigido quando a Autolatina passou a utilizar o sistema FIC da Ford, digital e com ignição integrada ao módulo.

      Abraço

    • Daniel S. de Araujo

      O engraçado é que a Autolatina como um todo relutou em empregar a injeção FIC ECC-IV nos AP´s 2L. Foi somente os modelos 1995 e 1996 do Versailhes e Santana que vieram com a injeção multiponto digital.

      O Santana, Gol GTi, Versailhes, Pointer GLi e GTi 2L até 1994 (inclusive) usaram a injeção Bosch LE-Jetronic enquanto os modelos 1,8L já em 1994 usavam a injeção digital ECC-IV monoponto!

      • Davi Reis

        Já tinha reparado essa incoerência também. Mais estranho que isso, só o Logus GLSi 2,0, que no final de 1994 era o VW mais rápido do país (máxima na casa dos 195 se não me engano). E isso contando com Gol, Pointer e Golf GTi.

        • Fórmula Finesse

          Na época, um irmão meu foi emplacar um raro Logus Wolfsburg (corrija a grafia se necessário) que vinha com esse motor: era um foguete!

        • Daniel S. de Araujo

          Davi, o Logus/Pointer tem um comando de válvulas que vale ouro quem tem um: É o 0.27.7 para tuchos hidráulicos! Um show! Rendia quase 120 cv no álcool, líquidos.

    • WSR

      Mas os problemas não era as velas que criavam um campo magnético e atrapalhavam o funcionamento da injeção? Mudaram a especificação das velas e o carro passou a funcionar liso…

  • Meccia, não se esqueça da maldita reserva de mercado da informática, que atrasou e muito o desenvolvimento desse setor em nosso país.
    Credita-se em parte a demora da indústria em ofertar motores com gerenciamento eletrônico a entraves de ordem legal.
    Ainda bem que a reserva de mercado acabou em 1993.

    E que coisa linda esse CHT Injetado! Olha o duto de admissão de ar preso no painel frontal. Esse motor e o carro merecem um longo post!

    • Lemming®

      Realmente muito bonito este motor. E como perdeu tempo hein dona Ford.

    • Fat Jack

      Esse duto deveria ter sido implantado até nos carburados, pois a posição de captação deles era bem atrás da ventoinha, fazendo com que houvesse queda da marcha-lenta quando acionada (pior ainda no caso o modelo contasse com a segunda unidade, típico dos modelos com ar-condicionado). Tive vários, todos apresentavam essa “características” uns menos, outros mais…

    • Silvio

      O CHT, com o nome de AE (coincidência?!), só foi receber a injeção 10 anos mais tarde, e pelas mãos da VW / AutoLatina. Ford sempre perdendo oportunidades…

  • Totiy Coutinho

    A injeção que foi minha escola (que saudade)! usávamos o aparelho bob 4000 da Bosch depois o SDS e o FDS da Ford para os equipamentos FIC para fazermos diagnóstico além do insubstituível multímetro digital. A Ford só não lançou a injeção antes de VW por causa da excessiva corrosão provocada pelo álcool nos bicos injetores que trabalhavam com pressão de 4 a 6 bar, além de uma lei de informática que ditava que processadores eletrônicos tinham de ser de fabricação nacional e no Kaddet GSi, tem muito nego que até hoje não sabe consertá-la mesmo depois de todos esse anos!

    • Totiy,
      A Ford poderia ter feito a versão a gasolina como fez a VW. Uma pergunta, você trabalhou na FIC (Ford Indústria e Comércio) em Guarulhos ?

      • Totiy Coutinho

        O grosso do mercado eram carros a álcool e os da “casa” eram bem melhores que os da concorrência, acredito que isto tenha determinado a opção em não lançar o XR3 com injeção, trabalhei em concessionarias Ford de 83 a 96. Eram outros tempos, havia clientes que levavam os Galaxies e Landaus para trocarem molas do banco por causa do barulho , o pós-venda da marca era referência em atendimento e foi muito negligenciado depois da Autolatina, o que afastou a clientela tradicional da Ford.

  • anonymous

    Aproveitando a matéria, pergunto: Quantos anos é razoável esperar que a eletrônica embarcada de um carro moderno dure, sem apresentar problemas? Sensores falham, trilhas de placas oxidam, etc… É seguro comprar um carro cheio de “eletrônica” com 10, 15, 20 anos de uso?

    • Thiago Teixeira

      Meu Tempra, 97, tem um modulo sob o painel que controla vidros, travas e alarme. Quando começou a dar pane tirei e fiz limpeza das trilhas com álcool específico. Mas um ano depois voltaram os problemas. Ou seja, o fim daquela placa está próximo.
      O circuito de vidros, travas, desembaçador, alerta no painel corriqueiramente apresentam falhas por “solda fria”. E tem que refazer as soldas.

    • Jota

      Faço de sua pergunta a minha.

    • Mr. Car

      Creio e temo que este será um dos grandes empecilhos para que os colecionadores do futuro possam manter seus carros antigos (os nossos de hoje, he, he!) perfeitamente originais e funcionais.

      • marcus lahoz

        Mas carburadores também são difíceis de achar, procura um DFV inteiro, impossível de achar. E o que existem estão mais corroídos que fundo de rio. Mas esse é o bacana de colecionar, procurar, descobrir, encontrar e torcer para dar certo…rsrsrsrs

    • Danniel

      Anonymous, tenho dois exemplares da década de 90, com bastante eletrônica para a época. Um deles, que sempre foi nosso e nunca passou por mãos de tesoura só apresentou defeitos simples (que me recordo agora, só o comando do espelho elétrico e o bico injetor n° 4, uns 12 anos atrás).

      O outro, dois anos mais velho mas que peguei usado me dá um pouco de trabalho com o sensor de fluxo de ar, o mesmo mostrado nesta matéria, por ter sido trocado justamente pelo do XR3, creio que após uma colisão. Tirando o que foi mexido por donos anteriores (adaptação de ventoinhas, etc.) não tenho grandes problemas com os demais módulos elétricos. Até o freio ABS que pensei não ter jeito consegui voltar à ativa depois de reparar duas soldas frias no relé de proteção.

      O pessoal do clube que vejo tendo problemas normalmente são carros mexidos (som, alarmes instalados de forma porca, centenas de relés para acionar lâmpadas de 100 W, painel digital adaptado em casa). Aí fica bem complicado de recuperar, principalmente quando afeta o módulo de injeção que possui uma eletrônica mais refinada.

    • André K

      Não existe uma resposta simples para essa questão. Depende de muitos fatores sendo que o sempre relevante “como foi cuidado anteriormente” é um dos mais importantes. Carros desse tipo que passaram tempo em cidades litorâneas tendem a ser piores. Nos Estados Unidos existem alguns depósitos de carros e mesmo militares em desertos e pelo que me lembro, nesses casos, os componentes elétricos demoram muito a perecer.

      Segue um post excepcional do AAD com informações interessantes à esse respeito: http://autoentusiastas.com.br/2013/06/fantasmas-eletricos/

    • anonymous,
      Os maiores desafios de durabilidade são os contatos elétricos. Os módulos digitais são praticamente”life time “

  • Fat Jack

    Cada vez que vejo esse XR3 MK3 injetado, fico inconformado, como a Ford abandonou tantos e tão bons projetos???

  • Matheus Ulisses P.

    Que mancada da Ford “engavetar” o CHT injetado! Sei lá o que foi pior, fazer isso ou ter trazido pAra cá os antiquados Endura no lugar dos CVH.
    Antes que eu me esqueça: excelente texto, Meccia!

    • Danilo Grespan

      Endura com qual eu tive muuuuuita dor de cabeça! Mas pelo menos serviu para aprender a identificar muitos problemas!

  • Fórmula Finesse

    “Como curiosidade, veja o leitor um Escort XR3 1985, motor 1,6 CHT, com injeção eletrônica analógica similar à que foi lançada em 1988 no Gol GTi, porém, a álcool! A Ford tinha tudo para ser a pioneira nos sistemas de injeção eletrônica no Brasil, bastaria contar com a tecnologia Ford mundial e querer investir”
    Cada post do Meccia é uma bola fora da Ford sendo revelada – rsrsrsr (exagero, naturalmente) – Imaginem o que seria do XR3, com a carroceria mais moderna do Brasil, propulsionado pelo CHT i – seria um concorrente realmente sério para o Gol GT…claramente seria mais veloz e com a regularidade/civilidade inédita que só os “injetados” possuem,
    P.s: O GTi tinha 114 cavalos líquidos (112 com catalisador) e alcançava entre 182km/h e 185 km/h reais na Autoesporte da época do Bob (reta longa, e ele testou o último GTi quadrado com direção hidráulica)

    • RoadV8Runner

      E imagine como seria o consumo de combustível desse CHT com injeção? Se o o carburado já era econômico…

    • Fórmula Finesse,
      Minha opinião, o Escort XR3 era uma jóia sobre rodas. Faltou uma pitada de carinho e maiores investimentos para que seu sucesso fosse maior ainda do que foi.

  • Ilbirs

    Eu que tanto disse por aqui de como teria dado para a Ford pós-Autolatina conceder uma sobrevida ao CHT dotando-o de injeção multiponto, fico simplesmente bestificado de ver que de fato a operação local da marca do oval azul fez isso, ainda que com injeção analógica que só usava etanol. Meccia, você sabe nos dizer quais os valores de potência e torque desse motor protótipo que temos na foto?
    Como já disse aqui, de repente teria dado para depois de 1996 produzir o CHT com uma injeção digital e usando gasolina, obtendo aí valores de potência e torque assemelhados aos dos outros 1.6 OHC 8v do mercado na época, considerando-se aí o fato de que esse motor da Ford tinha apetite incomum por altas rotações e carburado conseguia ficar parelho com a competição da época que tinha comando no cabeçote.

    Ainda olhando para esse motor, vejo essa tampa redonda com cabos de vela e me pergunto se é um distribuidor muito esquisito ou se já era um sistema de ignição estática pra lá de estranho que aproveitava o espaço em que iria um distribuidor no CHT. Vai imagem de um CHT carburado para que se faça a comparação:

    http://2.bp.blogspot.com/-NrJ_km4uPxk/TqH4OuLk_lI/AAAAAAAAAI4/dW5koTPhwLw/s1600/ford_cht.jpg

    http://autoentusiastas.com.br/wp-content/uploads/2015/08/XR3-INJE%C3%87%C3%83O-2.jpg

    Temos uma bobina cilíndrica, mas os cabos têm uma ordem de encaixe bem estranha, vindo deitados na tal peça em vez de na vertical, além de a peça em si não ter cara de tampa de distribuidor, mas de tampa de ignição estática, ainda que esta normalmente presumisse uma bobina centralizada que se encaixa no espaço que normalmente seria de um distribuidor. Por ora estou achando mais mesmo que seja um distribuidor esquisito.
    Tendo sido em 1985, vou acreditar que fosse algum plano que envolvesse também a nacionalização do Sierra, uma vez que se fala da existência de protótipos que chegaram a usar o CHT como opção ao CVH europeu em versões básicas. Como o Sierra não veio, pode ter sido um dos motivos para a Ford não ter dado um passo adiante nesse CHT que daria o que falar.

    Não vou considerar a não-vinda desse CHT injetado como pipocada da Ford, uma vez que estávamos sob a égide da Lei da Informática, ainda que considere a não-vinda do Sierra como prova de milho estourando em panela. Considerarei como pipocada a não-aplicação de injeção digital multiponto no CHT quando do fim dos anos 1990, ainda mais se considerarmos que isso permitiria à Ford brasileira desenvolver o Rocam com mais calma e evitando alguns de seus problemas crônicos, como os cabos de vela de baixa qualidade.
    Continuo aqui imaginando que um CHT multiponto digital a gasolina teria tudo para ficar na mesma casa de 90 cv e torque pelos 13 kgfm que víamos em modelos 1.6 OHC com injeção digital multiponto daqueles tempos. Teria sido algo bem legal para que o Escort pós-Autolatina tivesse uma versão mais básica sem precisar esperar pelo Rocam, assim como manter o Fiesta Mk4 com apenas uma família de motor fazendo o mesmo efeito que se conseguiu com duas famílias, isso sem falar dos primórdios do Ka Mk1. Em versão 1.0 teria sido muito superior ao Endura e em 1,6 litro teria na prática feito o mesmo ou mais que o 1.4 16V Zetec-SE (além de poder ser retificado na base da simples troca de camisas).

    • Danniel

      Ilbiris, os motores GM F-II montados na longitudinal que ainda utilizavam distribuidor tinham uma tampa semelhante à esta do XR3, para permitir a montagem dos cabos próximo à parede corta-fogo.

      http://dualbombas.com.br/loja/images/tp%20verme.JPG

      • Ilbirs

        Era o que eu imaginava, ainda que nos Família I e II seja para dar uma compactada no comprimento total do motor (uma vez que acionado pelo comando de válvulas). Mas que é esquisito ver um CHT com isso, ainda mais considerando ser um distribuidor que sai do bloco, isso é.

    • Fernando Bento Chaves Santana

      Infelizmente durante décadas a Ford hesitou em investir na ampliação das atividades de suas operações no Brasil. As sempre excelentes postagens do C. Meccia mostram como o fecundo departamento de pesquisa e desenvolvimento brasileiro, em boa parte herdado da Willys-Overland do Brasil, era subaproveitado.

      Creio que entre os anos 60 e 80 a prioridade da Ford fora dos EUA era a consolidação da Ford Europa através da unificação das divisões inglesa e alemã, e também o processo de integração parcial com a Mazda em especial no desenvolvimento de carros pequenos e médios. Neste período globalização estava restrita à integração entre EUA, União Européia e Japão.

      Já as operações da marca na América Latina (a exceção do México, sempre integrado aos EUA) permaneceram isoladas umas das outras das outras. E a estratégia era permanecer lucrativa em âmbito local explorando as capacidades já implantadas. Eventualmente alguma unidade local era convocada a atender demandas dos mercados centras, caso clássico foi o motor de 4 cilindros fabricado em Taubaté pela Ford para atender demanda do mercado americano.

      • Antônio do Sul

        Nesta nada saudosa década de 80, acredito que a diretoria mundial da Ford olhasse para o Brasil como um país excêntrico, de economia bagunçada pela inflação e extremamente fechada, sem grandes perspectivas de sucesso. Por isso, talvez pensassem que não valeria a pena fazer grandes investimentos por aqui. Assim, quase mataram a empresa no Brasil pela falta de novos produtos e, principalmente, por não disporem de motores mais modernos e com deslocamento maior do que o do CHT, restando-lhe duas alternativas: a associação com a Volkswagen ou o encerramento das atividades.
        Quem viveu aqueles tempos sabe bem o quanto foram difíceis, mas, ainda assim, o nosso mercado não era tão pequeno e, como era fechado às importações, era pouco concorrido, o que propiciava margens de lucro bem mais altas do que as praticadas hoje em dia. Além do mais, quem investiu um pouco teve um bom retorno, como foi o caso da General Motors com Monza e Kadett, da Volkswagen com o Santana e a linha Gol, da Fiat com o Uno e seus derivados e também da própria Ford com o Escort.

    • Ilbirs,
      A tampa do distribuidor tinha saídas horizontais para melhorar o espaço / roteiro. Quanto à potencia deste motor não tenho o valor infelizmente. Creio (chute) que deveria ser 20% maior que a versão carburada. Este assunto daria uma boa matéria

      • Silvio

        CM, a Ford Brasil mantinha algum contato e / ou parceria com a Renault no desenvolvimento desse motor? Ou rolava uma “cola” do que era feito de desenvolvimento na Argentina pela Renault?

        Na Renault ele chegou a vir para o Brasil nos primeiros Clio, e nos R19 argentinos, cod C3L.
        Muitas das peças são intercambiáveis, a origem do projeto é a mesma, embora alguns detalhes sejam específicos de cada versão.

        • Silvio,
          Eu realmente não sei como eram feitos os negócios com a Renault

          • Totiy Coutinho

            Olha, os primeiros Twingos usavam o mesmo bloco do motor e tive a oportunidade de retificar um desses. Posso afirmar que o trabalho do Luc de Ferran com o CHT é muito superior ao da Renault , que pena que o CHT só saiu com injeção monoponto no Gol.

  • Bruno Passos

    Muito legal a matéria! Só lembrando que a Chevrolet também utilizou esse sistema de injeção na versão 500 EF do Monza, porém sem o módulo EZ-K.
    Acho muito interessante a evolução desses sistemas. No início da década de 1990, aqui no Brasil, esse sistema analógico revolucionava nossa indústria. Hoje, sistemas com injeção (digital) direta e estratificada permitem distribuir de forma heterogênea e programada a relação ar/combustível nas câmaras de combustão.
    Há 25 anos nossos motores 2,0l desenvolviam potências máximas na casa dos 115/120 cv. Hoje, focando apenas nos motores não sobrealimentados, nossos 1,0l já entregam quase 90 cv.
    Embora não seja a única responsável por essa evolução, a eletrônica foi o fator mais importante nessa trajetória, eu acredito!
    Imagino como serão nossos motores de combustão interna daqui dez anos (falando a nível de Brasil novamente)… Talvez ainda menores que os atuais 1,0l, sobrealimentados e mais eficientes!

    • David

      Meu Honda City 2015 gera 116 cv com álcool a mesma potência do 2,0 8V da GM de 10 anos atrás que equipou a Linha Astra/Zafira. Obviamente, devido à cilindrada menor o motor do meu carro tem menos torque.

      • Bruno Passos

        Meu primeiro carro foi justamente um Monza 2.0 1989, 110 cv a 5.600 rpm e 17,3 kgf.m a 3.000 rpm. Ainda tenho ele em casa. Meu atual carro é um Ka 1,5, 110 cv a 5.500.rpm e 14,9 kgf.m a 4.250 rpm. Números de potência e torque sempre com etanol. Embora a potência em baixa rotação seja menor no Ford, sabendo jogar o motor na melhor faixa de giro ele nada deve para o velho Família II. Lógico que se for sobrepor as respectivas curvas de potência, o velho motor Chevrolet ficará em vantagem, mas trabalhando bem as trocas de marcha, não sinto diferença palpável na prática.
        Com relação ao seu Honda City, é um excelente carro! Parabéns!

  • Diney

    Fora do tópico, não poderia deixar de compartilhar com os leitores um excelente texto que li em outro site, dentre todas as informações, a que me deixou mais louco de raiva é a diferença de como as marcas de automóveis, nos tratam em relação as revisões quase sempre com valores extorsivos, aqui na terra de “nóis pega o peixe”.

    http://bestcars.uol.com.br/bc/destaques/australia-o-mundo-do-automovel-no-pais-dos-cangurus/

  • jocatuca

    Senhores. O início da utilização de injeção eletronica nos carros brasileiros se deu pela abertura das importações e da encerramento da restrição do uso de tecnologia importada. Imposta pelo governo militar e que durou até 1989. Não tinha mesmo como existir um carro com injeção no Brasil antes disso. Nós não tínhamos tecnologia nacional para isso e não era permitida a importação de componentes eletrônicos. Os fabricantes com toda certeza já haviam feito testes com tais componentes em protótipos, mas a comercialização não era possível.

    • Jocatuca
      Sua informação não procede. O texto do eng. está absolutamente correto, o primeiro carro de motor a injeção foi realmente o Gol GTi em 1989, portanto antes da reabertura (e não abertura) das importações tornadas proibidas em 1976 pelo governo militar do presidente Ernesto Geisel e mantida no governo civil do presidente José Sarney.

      • Mr MR8

        Mestre Bob, será que esse atraso tecnológico não tinha a ver com a “reserva de mercado”, termo usado pelos burocratas do governo Sarney, preocupados com a possível invasão dos softwares estrangeiros? Da mesma forma que os sistemas de injeção eletrônica, comuns nos VW alemães de 1983, só apareceram aqui como artigos de luxo, em modelos caríssimos, como Gol GTI, versões top do Santana 2000, Monza 2.0 etc; softwares e equipamentos de informática nacionais da década de 80 eram coisas muito toscas, completamente ultrapassadas, mas custavam um absurdo!

      • guilhermecvieira

        Bob, eu acredito que o colega jocatuca se refira à regulação do mercado de informática, e não ao de automóveis; caso em que a informação realmente procede.

      • Fernando Bento Chaves Santana

        Se não estou enganado ao menos parte dos componentes do sistema de injeção GOL GTI era importado, desta forma a informação do Jocatuba é pertinente.

      • Fernando

        Bob, saberia dizer o motivo para a VW ter usado a K-Jetronic ao invés da LE-Jetronic nos Voyage/Fox de exportação(embora o assunto sejam as injeções eletrônicas)? Pelo que disse em outras respostas entendo que não teria nenhuma relação com componentes eletrônicos importados correto?

        • Marcelo R.

          A injeção dos Fox/Fox Wagon (Voyage e Parati, respectivamente), eram importadas em um regime chamado “Draw Back”. Eram trazidas para cá com a condição de serem exportadas, logo em seguida, sem autorização para serem utilizadas por aqui. Tanto é que os Fox que ficaram no mercado interno, recebiam um motor carburado movido a gasolina no lugar do 1,8 L injetado, de exportação…

      • TSI

        “Chamo a atenção do leitor para o fato de que foi este mesmo sistema Bosch LE-Jetronic que equipou o VW Gol GTi em 1988, o primeiro veículo nacional com injeção eletrônica.”
        Meccia

        “Nos anos 80, chegaram os derivados da plataforma Gol: o sedan Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro, igualmente campeões de vendas em seus segmentos. Ainda naquela década, a Volkswagen do Brasil entrou no segmento de luxo, com o Santana (1984) e a Quantum (1985). Em 1988, a marca produziu o primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível e ignição digital com mapeamento eletrônico, o Gol GTI.”

        http://www.vw.com.br/pt/institucional/VolkswagenBrasil/volkswagen_do_brasil.html

  • Danniel

    Esse medidor de fluxo de ar (VAF) é uma verdadeira dor de cabeça para quem mantém estes veículos originais e em perfeito funcionamento. Com o tempo, a trilha do potenciômetro gasta e começa a fornecer medidas incorretas para a ECU. Sem contar que a borboleta que é movida pelo fluxo de ar possui uma mola calibrada em fábrica por virgens loiras dinamarquesas. O Omega também utilizou este medidor nos modelos 2.0 e 3.0, de 1992 a 1994

    • WSR

      Já percebeu como é difícil encontrar um Omega 2.0 em bom estado de conservação? Andei uns meses procurando um e simplesmente não encontrei. Alguns estavam praticamente abandonados na rua. Um deles, um azul, acabou sendo vendido por 3.000 reais, mas tinha tanto podre que nem animei em pegar para reformar, rs.

      • Danniel

        Sim, associo isso ao fato que depois que o valor destes carros abaixou, a grande preferência são pelos 6 cilindros. Com isso os 2.0 e 2.2 acabam jogados às traças, normalmente chegando ao fim da vida de forma precoce, servindo de doador de peças de acabamento.. Mas conheço alguns 2.2 muito bem conservados.

        • agent008

          Queria mesmo é encontrar uma Suprema CD 3.0 preta. Igual à que tivemos em casa quando eu era um piá! Mas é difícil, só se encontram sucatas todas adulteradas e surradas…

    • Lorenzo Frigerio

      O Omega não usava MAF?

      • Danniel

        Lorenzo, só no 4.1 de 95 a 98 . O 4 cilindros de 95 a 97 era por MAP, e todos os anteriores VAF.

  • marcus lahoz

    Carlos Meccia este video eu recebi de uns amigos, acredito que você goste: https://youtu.be/PnwxHQSv3Ag

    • marcus lahoz
      Filme muito legal, o brotinho e o Corcel !
      Valeu

  • Fernando Bento
    Não é pertinente. Nesse caso não se entra no mérito da composição do sistema de injeção, mas do primeiro carro a tê-lo.

  • Luiz Dranger

    Gostei do texto, mas ainda me lembro como os carburadores eram bonitos. Veja esses Dell’Ortos 40 no motor Lotus do meu Chevette

  • guilhermecvieira
    A terceira frase dele não deixa dúvida do que ele quis dizer.

  • WSR

    O Gol GTi era de parar o trânsito, na época. Lembro-me de uma casa que tinha um, no início de 1990 e eu passava lá com alguns amigos apenas para ficar olhando o azulão através do portão. O Gol era realmente lindo, mas eu queria mesmo ter visto o lançamento de uma Parati GTi no mesmo ano. 🙁

    Em tempo, para não fugir do assunto, tirei o seguinte texto da página da VW, onde eles afirmam que a injeção era 100% nacional, rs :
    “Em suas cinco primeiras gerações, o Gol passou por uma contínua evolução tecnológica, introduzindo no país novidades que revolucionaram a indústria nacional. O Gol GTI, em 1989, foi o primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica, com um sistema analógico que teve que ser ***totalmente desenvolvido no País***, já que na época a importação de equipamentos digitais, disponíveis no exterior, era proibida.” [grifo meu]

    Fonte: http://www.vwbr.com.br/ImprensaVW/Release.aspx?id=fa8d3485-a316-45ad-9c00-767df9854a80

    p.s.: Bob, acho que o verbo trazer está conjugado errado na legenda da foto do belíssimo BMW 320i, o carro mais lindo do mundo, para mim (ao lado de todos os outros E30), rs.

    • pkorn

      Uma Parati GTI seria uma bela pedida, ela sempre foi o meu xodó na linha Gol. E combina: a Audi faz peruas esportivas que já viraram clássicos.

  • Mr MR8
    Só tinha a ver. E toca o Jorge Ben Jor cantar “Mono/Num patropi/Abençoado por Deus…” Como? Abençoado? Por isso a VW conseguiu lançar o GTi a injeção, o que era barrada era a tecnologia digital.

  • Elcio Peixoto

    Meccia,
    Eu não sei se você pode revelar, mas desde aquele post seu do Escort com a foto desse motor que fico encucado com ele.
    Tem ou pode revelar algum dado de desempenho/consumo etc desse CHT injetado? Usava o mesmo comando do CHT Fórmula?
    Se puder nos clarificar ficaria grato!

  • Maycon Correia

    Eu lembro que em 1993, um amigo achou um GTi desses 1989 dos primeiros, uns 6 mil km rodados. A dona, uma senhora de uns 60 anos o vendeu pois alegava que o ar-condicionado a deixava doente.
    Recente havia comprado um celular daqueles primeiros e analógicos.
    Uma certa vez andando em uma avenida movimentada, ele recebe uma ligação e o carro começa a falhar e do nada ele morre. Quase causando um acidente. E após desligar a ligação o carro não tinha mais nada anormal. Porém uma vez que ele estacionou abaixo de um transformador enorme de uma rede de distribuição o carro não pegou mais… Após tentar alguns trancos ele pega ligando normalmente. Era épico aquilo. Ele vendeu o Gol pois usava o celular para ganhar muito dinheiro chegando primeiro para pegar repasses de concessionárias.

  • Lucas

    É só uma tampa de distribuidor com as conexões dos cabos de vela deitados. O resto, por dentro, deve ser tudo igual.

  • Fernando Oliveira Lopes

    Infelizmente a Ford mais uma vez teve a faca e o queijo na mão e simplesmente “arregou”.

    • Christian Govastki

      Concordo plenamente, como em várias outras oportunidades.

  • Fernando

    Belíssimo post como sempre, Meccia!

    A injeção do Audi 80 citado, como era uma K-Jetronic então nem sequer era controlada eletronicamente, mas sim uma injeção mecânica!

    Curiosidade: no projeto em teste do XR3 com a injeção eletrônica com álcool, havia a pretensão de testes para não precisar de reservatório de partida a frio(com gasolina)?

    • Fernando,
      A engenharia sempre pensava no melhor e certamente eliminar o tanquinho foi ventilado também.

  • WSR
    Estava errado mesmo, já corrigi. Obrigado!

  • marcus lahoz

    Carlos aproveitando, belo texto. Esta relação da sonda utilizamos bastante no acerto dos carros de corrida. Nos Gols 1.,6 a álcool (de competição, que fique bem claro) usamos a sonda na casa de 0,800; bem gordo como assim dizemos, neste caso a média de consumo gira na casa de 1,5 km/l.

    • Bruno Passos

      Como vocês tocaram no assunto relação ar/combustível, li em um livro sobre motores a combustão interna que alguns carros de corrida utilizam mistura pobre como forma de obter mais potência, em função da velocidade mais lenta da frente de chama com esse tipo de mistura. Vocês saberiam me citar alguma categoria de automobilismo que utiliza tal prática?

      • marcus lahoz

        Bruno, é mais pobre dentro da rica. O problema é que empobrecer demais, queima pistão. Para facilitar: sendo 1 o valor ideal é 1,1 muito pobre e 0,90 muito rico. Se você utilizar 0,9 em um carro de corrida (estou falando dos Gols APs do marcas) ele fica magro para um carro de corrida, o ideal era 0,80 (jogava álcool pelo escapamento literalmente). Se utilizar 1,0 é quebra na certa. Agora para um carro de rua que não tem a taxa de compressão 15:1 possui as folgas corretas, trabalha em giro baixo. Pode-se utilizar a sonda em 1,00.

        • Bruno Passos

          Obrigado Marcus Lahoz!

  • Mauro

    Me lembro que o Kadett GSi de teste da Quatro Rodas passou quase 40.000 km falhando com um sensor MAP defeituoso, fato descoberto na penúltima revisão antes do desmonte. Tive um Monza 2.0 efi a álcool que funcionava muito bem, até queimar o único bico injetor na estrada… Aí o mecânico colocou por engano um bico de motor a gasolina, o bicho falhava que só. Mas isso resolvido, o sistema era bom. Só lamento que mesmo hoje meu Cobalt 1.8 automático tenha praticamente o mesmo consumo com etanol (5 km/l) depois desses anos todos de desenvolvimento dos sistemas de injeção. Coloco,isso na conta do maldito pato flexfuel…

  • Fat Jack

    Obrigado Carlos!
    No caso de um MK3 que eu tive, e que originalmente era equipado com ar-condicionado, mas estava com o sistema desligado, acabei por optar pelo desligamento da segunda ventoinha a termo de “experiência”. Não alterou o funcionamento do sistema (sistema esse irrepreensível de todos os Fords que eu tive, e foram vários) e houve uma substancial diminuição da queda da lenta.

  • Davi Reis

    Pelo que outros colegas responderam, parece que as hipóteses são inúmeras. Essa do campo magnético eu já tinha escutado também.

    • WSR

      Isso estava escrito em alguma 4Rodas da época. Eu era rato de revista automotiva naqueles tempos, rs.

  • Davi Reis

    Também não sei de problemas nesse carro. Acho que até o Santana EX já sofria menos com isso.

  • EntusiastaFalido

    “Estou pensando em elaborar uma matéria mais completa mostrando todas as etapas de desenvolvimento da calibração do motor, desde as medições estáticas em dinamômetro até as dinâmicas no veículo.”

    Por favor, por favor! 🙂

  • RoadV8Runner

    Mais um texto muito, mas muito bacana mesmo. Não sabia que a regulagem da concentração de CO e a marcha-lenta no sistema LE-Jetronic eram ajustados por parafusos próprios para esse fim, como ocorria nos carburadores.
    Uma pena enorme a Ford não ter investido nos XR3 com motor injetado. Se o CHT a álcool carburado já era famoso por sua suavidade de funcionamento, mesmo a frio, imagino como ficaria com injeção eletrônica, sem falar no consumo, que tenderia a ser ainda menor. Custo muito alto, talvez, tenha sido o fator decisivo no engavetamento do projeto? Essa meleca de reserva de mercado simplesmente matou o país…

    • Domingos

      Os primeiros sistemas de injeção eram quase um sistema carburado com um bico que funcionava de forma programada.

      Não só muitos tinham ajuste de lenta como num carburado como muitos carros do começo tinham também ajuste de ponto da ignição regulado a parte e mecanicamente.

      Sobre a reserva de mercado: imagine não só o XR3 mas vários outros clássicos da época injetados. Hoje teriam ainda mais interesse, pois boa parte manteria bom consumo e desempenho acima da média até hoje!

  • FTR

    Aquele famoso Chevette Lotus era seu? Motor inglês, custou mais que um Maverick……140 cv a quantas rpm mesmo ?

  • Leo-RJ

    Caro Mr MR8, você lembrou mesmo, após o Gol GTi, vieram o Santana EX (ou executive) e o Monza 500 EFi, estreando a injeção eletrônica nesses modelos.

  • Leo-RJ

    Caro Meccia,

    Novamente, parabéns pelo texto!

    Legal rever esse quadro do teste da Quatro Rodas (eu li essa edição, pois lembro que o lançamento do GTi sacudiu o mercado e a imprensa…), melhor para me corrigir, pois eu sempre tive a impressão de ter lido que a velocidade máxima era de 184,3km/h, quando em verdade era 174,3.

    Abç!

    • Fórmula Finesse

      A pista de Limeira era curta para o teste; com um pouco mais de espaço, o GTi ultrapassava os 180 km/h reais nas outras publicações.

    • Leo-RJ
      A aerodinâmica do Gol não era das melhores impedindo que a velocidade máxima fosse maior

  • Rafael Schelb

    Texto do Meccia é sempre garantia de leitura agradável e muita informação útil! Excelente, como sempre!

  • Paulo Roberto de Miguel

    Realmente, motor muito fraco e ultrapassado.

  • WSR

    Meccia, agradeço por esta verdadeira aula sobre a injeção analógica. Espero ansiosamente por isto: “Estou pensando em elaborar uma matéria mais completa mostrando todas as etapas de desenvolvimento da calibração do motor, desde as medições estáticas em dinamômetro até as dinâmicas no veículo.” 🙂

    Aliás, seria interessante se pudesse também falar um pouco sobre os kits “paralelos” de injeção disponíveis no mercado, como a megasquirt, etc, e as possibilidades de substituir o carburador em carros antigos pela injeção.

    Eu lembro que cheguei a comprar alguns pequenos livros sobre a injeção eletrônica (uns 15 anos atrás) e nenhum deles explicava tão detalhadamente o funcionamento da injeção. Foram para o lixo, rs.

    • Lorenzo Frigerio

      Essa Megasquirt é a típica coisa de nerd, estilo “monte seu rádio super-heteródino”. Aqui no Brasil, existe uma tendência de achar que basta ir comprar uma centralina dessas, e tá resolvido. Aí, vê que tem que sair atrás de um monte de peças no desmanche, de modo que uma adaptação dessas fica caríssima.
      O cara que lançar um kit de injeção monoponto simplificada retrofit para carros carburados, já incorporando a centralina miniaturizada no TBI, como um monte de kits para V8 disponíveis nos EUA, vai ganhar dinheiro. Mas ninguém quer ter esse trabalho de desenvolver. Fazer só a centralina e vender por um preço absurdo é mais fácil. Fico pensando quem compra essas Megasquirt e Fueltech, fora do mercado de preparação.

      • Lucas Oliveira

        A Fueltech não sei, mas a Megasquirt permite que se calibre quase todos sensores originais do carro, aliás para alguns modelos já existem módulos plug and play no sistema original

  • TSI

    Meccia,
    Não compreendi uma informação no texto.
    Se para queimar 1 kg de gasolina são necessários 14 kg de ar (queima total, por isto mais eficiente e lambda=1) e injeto apenas 13 kg de ar para queimar o mesmo quilograma de gasolina (lambda > 1), a quantidade de gasolina que será queimada será menor que 1 Kg (já que seriam necessários 14 Kg), sendo “jogado fora” uma parte deste combustível sem obter a queima. Portanto não será aproveitado todo potencial energético deste volume de combustível. Fica o questionamento:
    Se minha afirmação está correta (conforme compreendi no texto), como um lambda diferente de 1 poderia gerar mais potência ou melhor consumo já que a queima total do combustível é o ápice do torque? Lambda = 1 “queima completa”, lambda < 1 queima completa com pouco combustível = 1 queima incompleta, jogando combustível fora e a potência nunca superior à queima completa. Ou seja, não seria lambda = 1 o ponto máximo de potência/torque?

  • Fórmula Finesse

    Daria a volta ao mundo – rsrsrsr!

    • Ilbirs

      Se os 64 l de um Escort permitiam ir longe, imagine então de maneira injetada e multiponto.

  • Cláudio P

    Carlos Meccia, achei fantástica essa revelação do cofre do motor do Escort XR3 85 com injeção eletrônica. Morando em São Bernardo do Campo sempre que passava pela Anchieta, em frente ao CPQ da Ford ficava imaginado o que vocês “aprontavam” por lá. Portanto saber hoje de histórias como essa é uma satisfação. Aliás, ficava de olho em qualquer carro diferente que visse no pátio e lembro de um em especial, que sempre me deixava intrigado por não ser Ford. Em meados dos anos 80, passando pela Anchieta era possível ver no meio do pátio um Passat alemão, acho que era um B3. Imagino que a Ford o importou para analisar possíveis lançamentos futuros da VW, pois sei que é normal entre as fábricas avaliar carros dos concorrentes. Ele ficou lá parado alguns anos. Depois de um tempo chegou a ser coberto por uma lona preta, lona essa que chegou a rasgar de tanto tempo que o carro ficou por lá, até que um dia desapareceu das vistas de quem passava na pela Anchieta. A história por trás daquele carro sempre despertou minha curiosidade. Você se lembra de algo especial sobre isso?

    • Claudio,
      Era comum a importação de veículos da competição e Ford também, como referencia para novos projetos

  • B Bunny, a maior potência se da com a mistura mais rica pois existem perdas inerentes do sistema e da mesma forma, o menor consumo se da com a mistura mais pobre.

  • Elcio, o comando era o mesmo do XR3 carburado

    • Domingos

      Com a mudança de coletores não seria melhor um comando específico?

      Apesar que devia ser algo experimental ainda…

  • Lorenzo Frigerio

    Para situações de carga, a mistura tem que ser mais rica. Com a mistura mais rica, o risco de detonação é menor, e o ponto de ignição pode ser adiantado, dependendo de outras condições, para dar mais tempo da mistura queimar. O ponto também é adiantado nas situações de mistura pobre, sem carga, também para ajudar a queimar a mistura.
    Nos carros carburados, isso é feito pelo avanço a vácuo, mas às vezes a calibragem é excessiva, levando o carro a tranquear. Nos Dodjões com distribuidor eletrônico, é possível um ajuste do avanço a vácuo, para diminuir esse inconveniente.
    Carros injetados, especialmente os digitais, têm curvas de avanço muito mais precisas que os carburados, e o sensor de detonação também ajuda.
    Ressalte-se que, com mistura rica, parte do combustível sofre uma queima “suja”, com emissão de dióxido e monóxido de carbono; e com mistura pobre, parte do combustível sai sem queimar.
    Sistemas modernos permitem uma queima mais pobre na maioria das situações, então a relação estequiométrica tem que ser levada “cum grano salis”.

  • Rafael Tamburus Felgueiras

    Olá

    Posso estar completamente enganado (e por favor me corrijam caso eu esteja), mas vou tentar:
    Creio que uma mistura levemente rica favoreça a potência pois o combustível não queimado faz com que a temperatura do ar admitido diminua. Com o ar mais frio pode se admitir maior massa de ar por ciclo (pois quanto mais frio mais denso o ar). Mais ar e mais combustível = maior potência

    • Lorenzo Frigerio

      Num carro carburado ou TBI, talvez.

  • Carlos Mauricio Farjoun

    As reações dentro de uma câmara de combustão têm que ser muito rápidas devido à alta rotação do motor. Sendo assim, não se consegue que 100% dos reagentes reajam neste exíguo período de tempo. Com lambda = 1, sempre sobra um pouco de ar e um pouco de combustível não totalmente queimado (daí a necessidade de catalisador, para “terminar o serviço” e diminuir emissões). Sabendo-se que o maior fator limitante para a potência de um motor é a quantidade de ar que ele consegue admitir, usar lambda menor que 1 garante que todo o ar disponível será usado, mesmo que sobre um pouco de combustível e assim a máxima potência pode ser gerada. Analogamente, para garantir o menor consumo, usa-se lambda maior que 1 para que haja o maior aproveitamento possível do combustível. Sendo assim, consegue-se queimar todo o combustível, mesmo que sobre um pouco de ar.

    Como se vê, é uma questão de compromisso, que hoje em dia os modernos sistemas de injeção conseguem gerenciar. Generalizando, a regra seria: Pé leve = lambda maior que 1 = maior economia. Pé no fundo = lambda menor que 1 = maior potência.

  • Marcelo R.

    “Este assunto daria uma boa matéria”

    Estamos aguardando a matéria, Carlos! (rsrs)

  • B Bunny,
    A injeção do Gol GTI era analógica e não digital O site informado esta equivocado

    • TSI

      Meccia, não duvido que esteja, mas o site é da própria VW. Abraço

  • Ilbirs

    A julgar por essa estimativa, então seria um belo ganho, pois teríamos 99,6 cv (uma vez que o XR3 1.6 original tinha 83 cv), podendo aí inclusive perigar de serem aqueles cavalos declarados para fins tributários (vide vários motores tendo “apenas” 99 cv em tempos que a lei ia pela potência em vez da cilindrada). Também acaba caindo aqui naquela impressão que sempre tive de que um CHT multiponto a gasolina poderia tranquilamente passar dos 90 cv e ser aquele motor OHV que “pensa ser” OHC quando o assunto é elasticidade e desenvolvimento de potência e torque. Creio que ninguém reclamaria de um motor desse só porque o comando aciona as válvulas via varetas, uma vez que os níveis de força estariam rigorosamente parelhos com os de uma concorrência mais moderna.
    Claro que também dá margem para pensarmos em como seria um Sierra nacional, se tivesse existido, com esse motor em uma versão básica. Creio eu que daria para despachar Monza e Santana em suas versões com 1,8 l numa boa, além de podermos aqui especular que um 2.3 bem desenvolvido pudesse despachar inclusive Opalas com dois cilindros a mais. A Ford perdeu uma senhora oportunidade de conseguir por aqui um impacto talvez maior que aquele conseguido pela GM ao lançar o Omega A. Caímos aqui inclusive no fato de que daria para fazer também o Scorpio e nessa deixar o pessoal de São Caetano do Sul com os cabelos em pé, uma vez que a base do Scorpio basicamente era a do Sierra aumentada.

    Creio também que depois de o pessoal ver que se estudou um CHT multiponto vai ficar com ainda mais aquela impressão que muita gente teve quando surgiu o primeiro Escortwagen: “ué, mas a Ford não sabe fazer motor?”. Cada vez mais que vejo essas suas revelações de bastidores das bandas daquela fábrica em São Bernardo, mais me convenço de que a Autolatina foi completamente desnecessária e que teria sido perfeitamente possível sair da draga em que estava nos anos 1980 usando a “prata da casa” de maneira não pipocada.

  • Danniel

    No clube tem duas pretas, uma 3.0 que já foi mexida mas agora está original, e uma 4.1 super conservada e original, só que com um escapamento apocalíptico.. rs.. Apesar de achar o sedã mais harmônico, aquela Wagon tem um espaço interno sem igual..

    • agent008

      Entendo sua preferência pelo sedã, mas para mim a Suprema tem uma conexão emocional… e isso não se explica. Foi ela a responsável pelo meu amor às peruas!

  • Ilbirs

    Pelo que me lembro, uma diferença importante entre o CHT e o Cléon estava no deslocamento 10 cm³ maior da unidade da Renault. Ainda assim, com injeção monoponto desenvolvia 76 cv, algo que os CHTs carburados a gasolina daqui conseguiam sem problemas e corroborando aquela crença que tenho de que uma versão que tivesse injeção multiponto digital a gasolina iria passar tranquilamente dos 90 cv e permitiria uma vida mais tranquila para a Ford pós-Autolatina.
    Dá para pensar até um pouco mais adiante e imaginar uma injeção multiponto digital que fosse totalmente sequencial (em vez daquelas semissequenciais que injetam dois cilindros de uma vez). Talvez se ganhasse alguns cavalinhos a mais, um certo tanto de economia de combustível e inclusive se cortasse um pouco de emissões poluentes. De qualquer maneira, isso significaria mais calma para projetar o Rocam e evitar problemas crônicos que essa unidade apresentou em sua história bem mais curta que a do CHT.

  • Dieki

    A VW tinha esse know how a décadas, já que o primeiro carro alemão com injeção eletrônica foi um “TL 1600 E” de 1968 (deve ser parecido com o que equipou as últimas Kombis a ar). O lance e a demora no Brasil se deu pelo simples fato de aqui ser um mercado estável e restrito, com poucos donos e desinteressante para as matrizes. Tanto que as plataformas eram usadas por décadas praticamente sem alterações. Quando a Santana Quantum foi lançada, ela foi repetidas vezes comparada com a Caravan e era um espanto (4 portas, suspensão traseira mais moderna, motor mais leve e econômico sem perda significativa de desempenho e por aí vai). A GM nunca deu nem pra começar a brincadeira. Mas nem isso motivou muito a GM a modernizar seus carros. A Ford cometeu vários erros estratégicos já citados e parecia confortável com o terceiro (depois quarto) posto de vendas. Por um acaso, era a última colocada entre as grandes marcas. A Fiat patinou, mas depois do sucesso do Uno, descobriu que aqui era uma galinha de ovos de ouro. Embora continuasse a vender projetos antigos, pelo menos vendia coisas mais focadas nas preferências do consumidor local (razão do seu sucesso até hoje).

    • Carlos Alberto Mendes

      O consumidor local não tinha e, frequentemente, desconhecia o que havia de novo no mercado mundial. Vivenciamos naquele período a famigerada “reserva de mercado”, pomposamente implementada pelos governantes da ocasião e justificada como “incentivo” ao desenvolvimento de “tecnologias nacionais” , fato que nos restringiu o acesso a novos processos e avanços por, pelo menos 10 anos. Dessa forma foi incentivada a acomodação natural em um mercado consumidor cativo e sem alternativas até meados dos anos 90.

  • André K

    Se pensar bem, isso é incrível! O desenvolvimento do Cleon tinha o suporte da Renault francesa e o desenvolvimento do CHT só tinha suporte da Ford brasileira, com muito menos recursos. Isso demonstra que a engenharia da Ford Brasil era ótima.

    • Totiy Coutinho

      Na minha opiniao a engenharia da Ford,em algum momento, só ficou atras da Crysler 3 voltas no mecanismo para fechar o vidro das portas ,espaço de manobra daquelas barcas dos anos 70 e outros detalhes me fazem pensar assim.

  • É, Meccia…. a turma dos contadores de feijão, sempre ferrando, seria legal um Escort XR3 de injeção eletrônica, eu chuto que chegaria aos 100 cv tranqüilamente.

    • Fórmula Finesse

      Tinha 110 cavalos na Europa, com gasolina.

      • Estou falando desse CHT, o CVH com injeção eletrônica gerava 108CV, mas de qualquer forma obrigado, afinal o CVH é de outra concepção.

  • Jorge Alberto

    Lendo seus artigos, só aumenta minha impressão de que a Ford do Brasil sempre foi “cautelosa demais” em seus trabalhos…

    Perdeu a primazia de ter sido a 1ª com injeção eletrônica, o eficiente sistema de partida a frio dos carros a álcool (já contado por ti aqui), de ter lançado o 1° carro flex do mercado, não ter perdido o mercado da Pampa e, pior, não melhorado a Courier, suspensões que sempre pareceram ser fracas para o Brasil (tantos anos no País e não aprenderam a fazê-las robustas?), dentre outros…

    A Ford, até o final da década de 2000, realmente nunca fez por merecer ser a líder do País…