Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas HONDAJET, AVIÃO DE ENTUSIASTA – Autoentusiastas

O nome oficial é HA-420, batizado carinhosa e simplesmente de HondaJet, o primeiro avião do gigante industrial japonês tão conhecido no mundo todo.

Como não poderia deixar de ser, a fábrica é nos Estados Unidos, na cidade de Greensboro, Carolina do Norte, já que uns 80% do mercado mundial de jatos de negócios — chamado no Brasil de “executivo”– está na terra do Tio Sam.

A Honda faz com este avião uma homenagem a Soichiro Honda, seu fundador. Ele deve estar vendo feliz lá do céu, bem mais alto do que onde voa seu mais novo filhote.

 

HondaJet Airborne2

A graça do vôo a jato, a até 13 km do solo

HondaJet Over Alps

Foto sobre os Alpes

First Production HondaJet Takes First Flight

O primeiro exemplar de produção

Honda-san foi desde pequeno  um apaixonado por máquinas, e Yves Derisbourg conta em seu livro “Monsieur Honda”, que certa vez o menino Soichiro viajou de bicicleta até uma cidade vizinha à sua, bastante jovem, para ver o primeiro avião a chegar na região.  Como cobravam ingresso, subiu em uma árvore que lhe permitia ficar escondido e ver por cima de uma cerca que atrapalhava a visão, e lá ficou por horas admirando a máquina voadora.

Sua paixão pelas coisas mecânicas começou na prática ao ajudar o pai, que mantinha uma oficina de bicicletas, depois a fabricar anéis de pistões e depois motores, inicialmente para as bicicletas, evoluindo para as motos, depois  os carros, e agora, depois de 29 anos do início do projeto, ter  à venda o primeiro avião da Honda. Um crescimento sólido de aprendizado técnico.

A categoria escolhida para esse primeiro projeto comercial acabou sendo o que se chama atualmente de VLJ, very light jet (jato muito leve). Trata-se de aviões até 10.000 libras (4.540 kg) de peso máximo de decolagem, que podem voar com apenas um piloto, e carregam de 4 a 8 passageiros no total. Em muitos casos, o proprietário será também o piloto.

Antes do HA-420, a Honda construiu um avião experimental, o MH02, em parceria  com uma universidade no Mississipi, para testar o uso dos materiais compósitos e o posicionamento dos motores sobre as asas. Voou de  1993 a 1996 e foi levado para o museu da marca no Japão em 1998, após o projeto ser congelado pela administração da marca japonesa.

Mas a obstinação e paixão de um homem fez com que a direção da Honda reavaliasse todo o plano, e retomasse a liberação de verbas para continuar o trabalho, de prazo enorme quando se tem o hábito dos cronogramas de desenvolvimento de veículos terrestres. Realmente, foi necessária paciência oriental de um personagem importante nessa longa jornada para conseguir convencer a todos de suas certezas.

 

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MH02, o primeiro avião da Honda

Essa pessoa é o engenheiro aeronáutico  Michimasa Fujino, presidente da Honda Aircraft, que conhecemos pessoalmente na Labace. Com todo respeito, considero Fujino um herdeiro direto das qualidades de perseverança de Soichiro Honda, destacando-se de maneira clara do habitual das grandes empresas, onde times de engenharia são, via de regra, anônimos.  Soichiro porém, era tido como impaciente, sendo “pouco japonês” algumas vezes, o que não é o caso de Fujino, que tem a calma no olhar, nos movimentos e no modo de se expressar, além de falar baixo e comandar um civilizado silêncio no ambiente.

Não é sem motivo que ele recebeu já vários prêmios da comunidade aeronáutica internacional, entre eles o SAE International Clarence L. “Kelly” Johnson Aerospace Vehicle Design and Development Award em 2013, o reconhecimento da SAE que leva o nome do mais famoso e legendário engenheiro-chefe da indústria aeronáutica de todos os tempos, simplesmente o criador do SR-71 Blackbird, o primeiro avião a voar a três vezes a velocidade do som.

O Sr. Fujino esteve na Labace — Latin America Business Aviation Convention and Exhibition ( Exibição e Convenção de Aviação de Negócios da América Latina), evento anual que ocorre em São Paulo já há 12 anos, e o AUTOentusiastas foi  convidado pela Honda do Brasil para uma apresentação da Honda Aircraft e seu primeiro produto, feita justamente por Fujino-san. Claro que o Bob Sharp se lembrou do macaco aeronáutico Juvenal, e me destacou para a missão nesse incrível “bananal”.

Michimasa Fujino apresentou o avião, passando pelo histórico do projeto e da empresa, e finalizou mostrando o tamanho do mercado e o que a Honda Aircraft Company pretende com essa maravilhosa máquina, cujo programa teve um custo que a Honda não informa exatamente, mas está entre 1,5 e 2 bilhões de dólares. O preço do HA-420 na fábrica é de US$ 4,5 milhões.

 

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O Sr. Fujino explica o que é o HondaJet

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Vinte e nove anos de trabalho e uma equipe com objetivos claros

Mas não podemos deixar de salientar a importância da experiência e conhecimento de Fujino. Ele não é apenas um administrador de uma fábrica de aviões. Começou a trabalhar na Honda em 1984, com automóveis, sendo formado em engenharia aeronáutica na Universidade de Tokyo. Na sua breve carreira com os carros, passou a maior parte do tempo em um grupo que tratava de freios ABS, mas sempre pensava na sua primeira paixão, os aviões.

Depois de dois anos, em 1986, foi transferido para o projeto do primeiro avião Honda, sem aviso, como ele mesmo diz, e aí sua carreira literalmente decolou, já que desde o começo liderou o projeto, tratado como muito confidencial dentro da empresa. O respeito à confidencialidade era tanto que a única vez em que Fujino viu pessoalmente Soichiro Honda nem ao menos pode dizer a ele que sua empresa trabalhava numa aeronave, já que Honda-san  estava aposentado, e vinha apenas de vez em quando para ver como iam indo as coisas. Fujino diz que foi consenso entre o grupo que, se Soichiro fosse informado de que estavam desenvolvendo um avião, ele imediatamente voltaria a trabalhar, tamanho seu entusiasmo por essas máquinas. De engraçado nesse encontro, o fato de ter sido por acaso, no banheiro, e Honda-san chamava a atenção por usar uma camisa florida, modelo havaiano, numa empresa em que todos trabalhavam de uniforme branco.

Foi idéia de Fujino a adoção de dois conceitos básicos que formaram o Honda Jet. O primeiro é a posição dos motores, acima das asas, e o outro, a adoção do  fluxo de ar laminar natural para asas e nariz.

A posição dos motores não é novidade absoluta, sendo normalmente  empregada em alguns hidroaviões, para que a água não alcance os propulsores, e ao menos em um avião terrestre comercial a jato, produzido em não mais de 16 unidades, o VFW-Fokker 614, que voou pela primeira vez em 1971. Sem os pilones (suportes do motor), e com o motor diretamente montado sobre a asa, temos o YC-14, protótipo da Boeing para um cargueiro. Nesse caso, o efeito explorado era o chamado Coanda, a aderência de um fluxo de ar rápido a uma superfície curva, aplicado nesse protótipo para gerar ampliar a força de sustentação da asa. Foi basicamente copiado pelos russos no Antonov An-72. Mas no HondaJet o conceito é outro.

A posição dos motores permite que o coeficiente de sustentação da asa seja maior do que sem os motores sobre elas, na condição mais crítica, oi seja, com grande ângulo de ataque. Essa constatação foi obtida  por simulação e testes de modelo em túnel de vento, já que o avião não voa sem motores. Não há um valor fixo para o coeficiente de sustentação, pois ele varia com o ângulo de ataque, a posição da asa em relação ao vento frontal.

 

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Melhor sustentação com os motores sobre as asaS ( linha com os quadradinhos ) em grandes ângulos de ataque, situação mais crítica para segurança

O que é novo no Honda Jet é a fineza e eficiência de um desenho aerodinâmico perfeito para essa configuração, gerada não por sí própria, mas pela necessidade básica de espaço interno para os ocupantes e a presença de um lavatório com vaso sanitário e porta para privacidade, algo notável em um avião pequeno. Isso trouxe uma simplificação da parte traseira da fuselagem, que não precisa ter todos os reforços para alojar os motores. Como vantagem adicional, as asas podem ser baixas e o trem de pouso curto, fazendo-o bastante robusto.

Mas os motores nessa posição poderiam gerar muito arrasto se não fosse todo o conjunto muito bem estudado, e como podemos ver nas fotos, eles não estão acima das asas exatamente, mas sim, posicionados bem para trás, com a face da turbina praticamente sobre o bordo de fuga das asas.

 

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Motor bem recuado, a tomada de ar está alinhada quase com o bordo de fuga das asas

Esse posicionamento foi estudado e simulado até se encontrar a melhor posição, tanto de altura quanto de distância da fuselagem e localização em relação à corda da asa, o comprimento desta no eixo longitudinal.

Imaginem o desafio de encontrar esse local correto. Muito baixo, e o ar admitido pelo motor somado com o fluxo  sobre as asas gera uma onda de choque que destrói a estabilidade. Muito alto e se cria uma força que empurra o nariz do avião para baixo. Muito à frente sobre a asa interfere com o fluxo normal desta, muito para trás requer uma estrutura excessivamente parruda e pesada. Muito próximo da fuselagem causa grande turbulência e arrasto  entre nacele do motor e fuselagem, e mais ruído dentro do avião. Muito longe da fuselagem provoca assimetria de potência exagerada, a falta de estabilidade longitudinal quando se tem um motor acelerado mais do que outro. Só esse refino de posicionamento durou cerca de dois anos para dar o resultado ideal.

A carenagem dos pilones tem formas que favorecem o desvio do ar da forma mais natural possível, para que na parte inferior traseira da aeronave o fluxo seja minimamente  turbulento, ou seja, o ar que passa ao redor da parte lateral e inferior da fuselagem se encontra e se organiza com a maior suavidade  possível, gerando pouca turbulência. Como essa turbulência é em grande parte responsável pelo arrasto, um dos motivos da eficiência de desempenho e consumo está aí. Arrasto (drag) é um bom nome, já que as turbulências formam massas de ar que são “rebocadas” pelo avião, e para isso, energia é desperdiçada, consumindo potência e combustível que deveria ser usado para fazer o avião voar mais rápido e mais longe. Quanto menor o arrasto, mais eficiente do ponto de vista energético.

 

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Note as curvaturas quase esculturais da carenagem dos pilones do motor

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Vista frontal do pilone e motor

Os winglets, aletas da ponta das asas, têm a mesma função de diminuir o arrasto, e no Honda Jet tem tamanho proporcionalmente maior que em outros aviões, para que o efeito de diminuição de arrasto das asas seja também o maior possível. O avião tem freios aerodinâmicos na extremidade traseira da fuselagem, que se abre na horizontal.

 

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Freio aerodinâmico na cauda, aqui fechado

O fluxo de ar sugado pelos motores acelera a massa de ar sobre parte das asas, e quanto maior a diferença de velocidade entre o ar que passa por cima e por baixo da asa, maior a pressão estática embaixo, e maior a sustentação, resultando em menores velocidades de decolagem e pouso. Uma outra vantagem é relativa ao estol, a perda de sustentação da asa, causada pela diminuição da velocidade sobre esta, o que gera o descolamento da camada limite de ar, uma espessura pequena onde o ar corre colado às superfícies, e que sem ação dele, a asa não gera sustentação.  O ideal é que essa perda ocorra sempre a partir da raiz, junto da fuselagem, e nunca nas extremidades onde são montados os ailerons. Isso faz com que mesmo próximo do estol ainda exista eficiência no comando dessas superfícies , e o avião pode ser comandado em rolamento, tombando sobre a asa, no eixo longitudinal.

 

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Os fios mostram o fluxo de ar sobre a asa. O estol ocorre onde a turbulência aparece, visível pelos fios todos “despenteados”. A velocidade é 18,6 % da do som, uns 227 km/h ao nivel do mar.

Sobre o fluxo de ar natural laminar ao redor do nariz, este permite redução de arrasto da fuselagem de 10%, além de uma massa de ar mais organizada ao longo da fuselagem que se soma à outra massa, esta entre os pilones do motores e a fuselagem, direcionada para trás do avião. Note a curvatura do volume da cabine de pilotagem.

 

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Fluxo ao redor do nariz e cabine , em desenho na simulação e fios de óleo no modelo de túnel de vento. Tudo liso e organizado

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Pelos brilhos e reflexos, se percebem as cuidadosas curvaturas da superficie

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Outra vista da seção dianteira do HondaJet

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Um bólido !

Claro que sendo hoje presidente da empresa, o assunto mais usual com o Sr. Fujino são os negócios, mas com engenheiros entusiastas devemos ir direto aos apaixonantes assuntos técnicos, por isso perguntei a respeito do estol de velocidade (deep stall), que tem a tendência a ocorrer em aviões com cauda em T, ou seja, profundor no topo da deriva vertical quando o manche é puxado de forma abrupta em alta velocidade, e o profundor fica imerso na turbulência gerada pelas asas. É como uma derrapagem com o nariz para cima, o que faz o profundor ficar sem ação.

Esse problema foi simulado por computador durante o desenvolvimento, e eu queria eu saber o que ocorre no mundo real. Ele explicou que foi tentado colocar o avião nessa condição, como procedimento normal de vôos de teste. Mas o estol de velocidade não ocorre, devido ao projeto de fluxo de ar, que faz o nariz do avião baixar quando todos os sensores comunicam a atitude (ângulo de ataque) exagerado para a velocidade.  Além disso, a posição dos motores ajuda para que, caso alguma perda nesse sentido esteja próxima de ocorrer, o piloto pode reduzir a aceleração e reacelerar para provocar movimento no eixo transversal da aeronave. Dando potência repentina é possível causar uma descida de nariz, para retomar a atitude normal de vôo. Mas isso é teórico, já que de qualquer forma, em todos os testes repetidos centenas de vezes, o estol de velocidade não acontece com o Honda Jet, uma garantia de segurança para um problema que já derrubou alguns aviões de aerodinâmica menos apurada.

Os motores são de conceito da própria Honda, que sabiamente se alinhou a um tradicional fabricante aeronáutico, a General Electric, para desenvolvê-los. No início era o HF118, e depois das melhorias necessárias, passou a ser HF120. Tem 2.050 lbs de empuxo (950 kgf), consumo baixo e silencio de operação, tanto pelo pequeno tamanho quanto pela posição na aeronave.

 

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Vista da roda da turbina, tomada de ar

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Saída de gases do General Electric – Honda HF120

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Motor em corte mostra simplicidade (GE Honda)

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Dimensões pequenas, cabe dentro de um porta-malas de um carro médio (GE Honda)

Com base no aprendizado automotivo, Fujino diz que sempre teve como objetivo um avião de fácil fabricação na parte de montagem dos componentes, para alta qualidade de montagem, manutenção rápida, simples e com poucas chances para erros por parte dos mecânicos, técnicos e engenheiros que serão responsáveis por manter os aviões dos clientes em condições ideais.

Além disso, na categoria VLJ o piloto muitas vezes é o dono do avião, e a satisfação de pilotar uma máquina de ótima manobrabilidade foi um ponto crucial do projeto. Fujino disse que o avião teria que ter “good steering feel”, uma boa sensação de direção, para ele ficar satisfeito. Isso vindo de uma pessoa que trabalhou por um tempo no projeto do NSX é bem fácil de entender.

Estruturalmente, o Honda Jet tem  fuselagem fabricada em compósitos de fibra de carbono e resina epóxi. O MH02 foi o primeiro avião civil leve a jato do mundo a voar com uma fuselagem de materiais compósitos, mas outros fabricantes de aviões colocaram seus produtos no mercado antes da Honda, algo perfeitamente normal, já que para a empresa japonesa, tudo era novo, ela nem mesmo era uma fábrica de aviões.

A seção da cabine de passageiros é circular e constante, o que faz imaginar que versões mais longas para mais passageiros podem vir no futuro. As seções frontal e traseira são sanduíches de honeycomb (colméia de abelha) desse material, que permite as curvaturas e superfícies complexas.

As asas são convencionais de liga de alumínio, com tanques de combustível ocupando todo o volume interno útil. Para manter o fluxo de ar laminar, as peças principais do revestimento das asas são de tamanho maior possível, e qualidade de ondulações muito alta. Há ausência de vales e morros nesse painéis, algo notável em se tratando de alumínio.

 

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As asas tem três longarinas (spars)

A empenagem também é no convencional alumínio, por dois motivos. O Primeiro é custo, e por isso também o HA-420 é o menor possível, e o outro é a facilidade de reparo em caso de necessidade.

Há mais dois tanques na fuselagem, que permitem autonomia máxima de 2.185km, com economia de combustível de 15% menos que o mais próximo concorrente.

Na faixa dos VLJs, os dois mais fortes competidores são os Cessna Citation Mustang e M2 e o brasileiro Embraer Phenon 100E. Trata-se de um mercado que realizou 87 vendas no ano de 2014, ainda se recuperando da crise de 2008, quando 371 aeronaves de todos os fabricantes foram vendidas. Sem dúvida os números devem subir bastante nos próximos anos.

Segundo as fontes pesquisadas, o Honda Jet já tem mais de 100 unidades encomendadas, e as entregas começam em poucos meses, quando a certificação provisória da FAA (Federal Aviation Agency) for convertida para definitiva. Já há 4 unidades prontas para serem entregues aos clientes, apenas aguardando a documentação que permite os vôos sob responsabilidade de clientes, não apenas pelo fabricante.

Por dentro, que é onde mais interessa a quem vai voar, um diferencial importante, o lavatório com vaso sanitário, mesmo sendo um avião de fuselagem curta, com espaço interno de 5,43 m de comprimento por 1,46 m de altura e 1,52 m de largura. O arranjo dos assentos é conhecido como club seating, em que os passageiros de uma fila vão de frente para os outros. São quatro lugares assim, com 2,1 m de distância entre os encostos, mais um lugar posicionado na transversal,  de lado, bem em frente à única porta de acesso. Há dois assentos na cabine, apesar do avião estar sendo certificado para voar apenas com um piloto, e um sexto passageiro pode voar no assento da direita, caso seja necessário.

 

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Assento de frente para a porta

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Vista interna sentado na poltrona

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Entre o encosto mais próximo da câmera e os à frente, 2,10 metros, ótimo

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Vista do lavatório, pela porta de acesso, note armário sob a pia

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Bancada, pia, espelho, torneira, tudo simples e de bom gosto

HondaJet Interior - Lavatory

Todo o acabamento interno é muito bem feito, cores claras e materiais de qualidade visual e tátil muito boas, bem como todas as frestas e encaixes regulares. Algo também do mundo dos automóveis bem feitos, muito mais “carro” do que avião nesse aspecto.

Há dois bagageiros, um no nariz e outro atrás da cabine de passageiros, para um total de 1.800 litros de capacidade. No traseiro, o maior, instruções claras de como fixar a bagagem, que não deve ficar solta, como em qualquer veículo, não apenas aviões.

 

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Acesso ao bagageiro traseiro

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Instruções de amarração e posicionamento de bagagem, conforme o peso

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Redes auxiliam a organização

O manche tem revestimento em couro, e desenho estilizado, bem como as laterais do cockpit. No painel, três telas de 14 polegadas trazem quase todas as indicações necessárias. O sistema de aviônicos é da americana Garmin, modelo G3000, a mesma marca que se tornou famosa por ter alguns dos primeiros modelos de GPS comerciais que tinham bom funcionamento a preço compatível, que provocou uma febre nos anos 1990.

Além da exposição de todos os instrumentos e informações de navegação e comunicação, o sistema mostra tridimensionalmente o terreno à frente e abaixo, independente da condição atmosférica. Não há instrumentos nem comandos no teto da cabine, exceto pela ventilação, e duas alças servem de apoio para auxiliar o acesso aos bancos. A curvatura do teto da cabine faz com que o espaço para cabeça seja enorme.

 

HondaJet Avionics Garmin G3000

As telas podem ter a imagem dividida, colocando mais informações simultaneamente (Garmin)

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Garmim G3000 desligado, telas apagadas

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Só fica melhor voando ! Note o espaço para cabeça

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Alças no teto auxiliam entrar e sair dos bancos

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Cockpit simples, sem nada fora do lugar, tudo bem desenhado e montado

HondaJet Interior - Pilot Seat

Banco do comandante, note o capricho do acabamento

A decoração externa foi criada também por Fujino-san, com base no fluxo de ar e nas áreas que ele queria salientar. O avião chama muita atenção, e nos dois dias em que fui à Labace, sempre havia bastante gente em volta, provando que uma empresa já mundialmente conhecida e renomada pode se enveredar por novos caminhos com resultado fantástico.

É uma aeronave com tudo para ser um sucesso, já que foi projetada com excelência, e tem o respaldo técnico e comercial da Líder, representante da Honda Aircraft para vender e manter o avião no Brasil.

Feliz quem puder ter um.

Como a Honda disse ao final de um vídeo sobre o HondaJet, quando da apresentação para a imprensa do scooter Lead 110 alguns anos atrás, “Sempre tivemos asas, agora podemos voar” — alusão a Asas da Liberdade, mote e logotipo das motocicletas Honda.

 

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Fila constante para ver por dentro

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Escolha a cor. Todos bonitos, esse é o problema

 

Características básicas:

Comprimento 12,99 m
Envergadura 12,12 m
Altura 4,54 m
Empuxo dos motores: 2 x 2.050 lb = 1.900 kgf
Velocidade máxima  420 KTAS – 777 km/h
Altitude máxima 43.000 pés – 13.106 m
Razão de subida 3.990 pés/min – 1.216 m/min
Alcance 1.180 milhas náuticas – 2.185 km
Peso máximo de decolagem 9.200 lbs. – 4.177 kg
Comprimento de pista para decolagem 1.220 m
Comprimento de pista para pouso 914 m

Para saber mais, o link abaixo leva à página com os papers técnicos de Fujino-san e equipe, detalhando o avião como ninguém mais poderia fazê-lo.

Detalhes técnicos completos

JJ

Fotos: autor e divulgação, exceto onde indicado


Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

  • V_T_G

    Muito interessante! Estudei brevemente sobre projetos de aviação e achava que as winglets serviam apenas para aumentar o lift na decolagem pela redução do vórtice na ponta da asa aumentando um pouco, entretanto, o arrasto durante o vôo. Numa outra oportunidade você poderia explicar mais detalhadamente a respeito? Grato!

  • BlueGopher

    Leve e gostosa reportagem sobre os conceitos tão interessantes que nortearam o desenvolvimento deste belíssimo avião.
    Aliás, em sua parte frontal ele não tem um quê de baleia Beluga com olhos de samurai?
    E como seria interessante ler um possível comparativo dele com seus concorrentes, o Embraer e o Cessna!

  • O movimento da Honda em relação da produção de aviões parece ter sido diferente daquele de outras empresas orientais que tinham um leque de produtos amplamente diversificados. As vezes ia do navio até a usina nuclear, passando “também” pelo automóvel. Mega conglomerados polivalentes… Grupos de difícil gestão nos dias de hoje.
    Bela e apaixonada matéria, gostei.

  • Mr. Car

    Para mim, um Piper Archer estava bom demais. Além do mais, gente como nós, não compra um Honda como este nem ganhando na Mega-Sena acumulada, sem comprometer boa parte da fortuna. Comprar um destes é para quem dinheiro de Mega-Sena é trocado de pinga. Depois…acho uma delícia voar de monomotor, muito mais que em jatos comerciais. Não sei explicar exatamente, mas vou tentar: no jato, você se sente mais passageiro, no monomotor, você se sente mais passarinho, he, he!

  • Diego Clivatti

    Sem dúvida uma bela máquina, muito bem pensada ao que se destina, é torcer para que o fim da estacionada da economia nos EUA ajude a consolidar o Hondajet. E aos mortais simples, torcer para que logo saia a versão para o Fligth Simulator, que é o mais próximo que posso chegar deste hondinha.

  • Mr. Car

    Off-topic: Matéria de hoje num site auitomobilíístico – “São Paulo: Agentes da CET sofrem pressão para alcançar metas de multas”. Aí vem um imbecil qualquer (ou vários, já que esta raça parece que anda em bando), e diz que não existe uma indústria de multas!

    • Lorenzo Frigerio

      Vou pegar carona no off-topic do Mr. Car: Bob, você ouviu falar de um caso no Piauí em que um fulano capotou em uma Hilux que nem era dele em 2003, e o valor da indenização chegou a 7,7 milhões, sendo que o reclamante sobreviveu sem um arranhão? O processo é uma verdadeira aberração, pelo que aconteceu nos últimos dez anos, e ficará longo demais se eu descrever o caso aqui, mas a defesa da Toyota apropriadamente descreveu o processo como “manifestamente teratológico”.
      Este link para um post no blog de Fernando Vasconcelos na FSP dá detalhes, mas há posts anteriores que explicam ainda melhor as armações do advogado, atual Presidente da OAB, com os magistrados do TJ, e muito mais; vale a pena lê-los também. Se você não conhece esse caso, leia, é estarrecedor.
      http://blogdofred.blogfolha.uol.com.br/2015/08/06/caso-da-indenizacao-milionaria-laudo-descarta-defeito-de-fabricacao-na-hilux/

      • anonymous

        Este fulano é amigo dos ministros, ou de quem?
        É raríssimo alguém conseguir uma indenização de valor alto no país, nossa justiça tem uma forte tradição de “evitar o enriquecimento ilícito” em casos assim. Óbvio e ululante que não é um processo normal, a corrupção é gritante…

        • Lorenzo Frigerio

          Sim, “enriquecimento ilícito” é uma das linhas de defesa da Toyota.

    • GFonseca

      Pior que negar a indústria da multa, Mr. Car, tem gente (petistas, claro, essa gente aposentou o cérebro faz tempo) dizendo que se Nova York pode abaixar os limites de velocidade, por que São Paulo não poderia?

      Como se as infras de transporte público fossem semelhantes… e como se isso não fosse inócuo de qualquer forma.

      Enfim, soframos… rsrsrs

  • Carlos

    Fantástico!
    Nota-se que Juvenal além de entusiasta é um ótimo jornalista.

  • David

    Honda colocando nos aviões a simplicidade e a praticidade dos carros que ela fabrica. PS: Tem i VTEC o motor? hehe

  • Newton ( ArkAngel )

    Creio que o Mr. Car vai gostar do interior, hehe…
    O que sempre admirei foi gente que sabe fazer e faz bem feito, odeio gambiarras e improvisos, e nesse avião chegou-se, creio eu, ao state-of-the-art em termos de projeto inovação e construção.

    Parabéns a todos os envolvidos no nascimento dessa máquina.

  • Alemão M

    Muito boa matéria. Agradável de ler até para os leigos. Onde se pode ler um texto assim, com essa qualidade, fora do ramo especializado? Só aqui mesmo!

  • Razyr Wos

    Um avião espetacular! Parabéns à empresa pelo sucesso praticamente certo! Que seja o início de uma nova dinastia de modelos lendários =)

  • francisco greche junior

    Belíssima matéria! Pena que ficou meio inviável ir à Labace, antes havia desconto para estudante da área e até gratuidade, desconto para profissional da área. Hoje como pessoa comum ficou caro para minhas posses. Linda aeronave, acho muito bom ver um desenho refinado, soluções inovadoras, gostaria de ter visto ao vivo.

  • Lorenzo Frigerio

    Legal, mas parece um jatinho essencialmente regional – vê-se que o alcance é bem pequeno. Como é que um avião desses atravessaria o Atlântico, para ser entregue?

    • anonymous

      O alcance não é pequeno, é compatível com a classe. Para cruzar qualquer distância basta fazer escalas, uai. Muitos aviões pequenos possuem autonomias menores e são entregues em diversos continentes.

  • Tonico Dias

    Animal a matéria. Parabéns

    • Juvenal Jorge

      Tonico Dias,
      muito obrigado

  • RoadV8Runner

    Babando metros cúbicos sobre o teclado com esse maravilhoso texto sobre o primeiro avião da Honda. Se já não bastassem detalhes técnicos e informações minuciosas sobre a aeronave, ainda é possível acessar o link com mais informações técnicas! Deleite total para os gearheads como eu.
    Impressiona o cuidado no desenvolvimento que foi dedicado ao HondaJet, fazendo jus aos 29 anos que o projeto levou para chegar ao produto final. A posição, fixação e carenagem dos motores pode ser considerada uma obra de arte, com atenção aos mínimos detalhes. Muito boa sacada posicionar os motores sobre as asas, de forma a acelerar o ar sobre elas e obter ganhos importantes de sustentação justamente no momento mais crítico, que são os elevados ângulos de ataque. O tamanho dos motores é incrível (menor do que a mesa sobre a qual está meu notebook), capazes de gerar empuxo suficiente para levar o avião a 43.000 pés e a uma velocidade de 777 km/h.
    E, para finalizar com chave de ouro, a Honda criou pinturas de fuselagem simplesmente lindas, fugindo da mesmice monocromática dos jatos executivos. A combinação branco e amarelo ficou fantástica!

    • Juvenal Jorge

      RoadV8Runner,
      realmente, o avião e toda sua estória é empolgante. Eu não poderia deixar de colocar a dica dos papers do Sr. Fujino e sua equipe. Para quem tem curiosidade e tempo para ler, é informação valiosa, e a Honda Aircraft mostra que tem respeito aos curiosos disponibilizando assim facilmente esse material.

      • RoadV8Runner

        Juvenal,
        Dei olhada somente por alto nos papers, mas já foi suficiente para observar que vou me deliciar com as informações! O que conta em maiores detalhes o desenvolvimento do HondaJet apresenta diversos conceitos importantes sobre aviação, o que permitirá aprender um pouco mais sobre aviões.
        Por favor, continue nos brindando com seus excelentes textos sobre aviões!

        • Juvenal Jorge

          RoadV8Runner,
          não vou parar, isso me dá um enorme prazer.

  • Vendo as fotos, inclusive as do link “Detalhes técnicos completos” dá pra perceber que a cabine de comando é mais saliente, o que pode justificar o esquema de cores, que disfarça esta característica. De alguns ângulos lembra o urubu Jubileu do desenho pica-pau, se fosse pintado de preto com o nariz laranja seria hilário. Falando sério agora, excelente matéria Juvenal Jorge, muito interessante! 🙂

  • Luiz AG

    Bom, em se tratando de avião, eu esperaria mais um pouco para dizer que esse Honda é um sucesso. O estilo de um avião é regido pela aerodinâmica. Se muitos reclamam aqui que os carros estão ficando iguais tente diferenciar um Airbus de um Boeing de longe…
    Essa solução do suporte da turbina, apesar de bela é um pouco excêntrica e, porque não, até bizarra.
    Seu Soichiro também era conhecido pela teimosia em soluções excêntricas… Insistiu muito no motor a ar, no pistão oval de oito válvulas, tentou a todo custo popularizar o motor V-4 em motos… Aliás, ainda tenta sem muito êxito por causa da dificuldade de acesso aos componentes mecânicos.
    E outra, esse Honda concorre com os jatinhos da Embraer. E a Embraer é brasileira, não, não dá para gostar dele…(rs)

    • m.n.a.

      …se for pra diferenciar os jatos comerciais “pequenos”, no Brasil é moleza !

      Boeing -> GOL
      Airbus -> TAM

      • Lorenzo Frigerio

        O pior é que esses aviões são bem parecidos. Mas em geral os Airbus têm aquelas “lâminas” verticais embaixo das asas (não sei como se chamam), que aliás acho bem feio.

    • Luiz AG
      Qual sua dúvida exatamente sobre este avião para questionar sobre seu sucesso ou não? Sobre a localização dos motores, creio que o arrazoado apresentado tem fundamentos. Ou não? Pelo fato de ser produto japonês que concorre com os da Embraer, não acha que entusiasmo (aeroentusiasmo) independe de nacionalidade?

  • Gosto do “pensar fora da caixa” do Ae, mas às vezes me sinto meio peixe fora d’água com matérias como essa, onde não estamos familiarizados com os termos utilizados em aeronáutica, como força de empuxo ou mesmo velocidade em KTS. Sem contar o mistério do funcionamento de uma turbina. Um post sobre aeronáutica e seus termos, regras etc seria muito interessante a nós, pobres portadores de CNH. rsrsrs
    Outra curiosidade, é o pé direito do corredor, será que consigo entrar (e me mover) no HondaJet sem me curvar?

  • Aléssio Marinho
    Você tem razão, vou pedir ao JJ para escrever matéria a respeito. Para motores a reação usa-se o termo empuxo, que é a força (vetor) que ele exerce para trás e faz o avião se deslocar para frente (“A toda ação corresponde uma ação de igual intensidade em sentido contrário” – Isaac Newton, 3ª Lei). Esse empuxo em geral é dado em libras-força, mas pode também ser em newtons ou quilogramas-força. Já KTAS é nós velocidade verdadeira (knots true airspeed). E todo jato desse porte exige que nos curvemos para andar dentro dele, internamento são baixos mesmo.

  • WSR

    Belíssima aeronave. Se pudesse ter sido lançada nos anos 80, até imagino quem seria o garoto-propaganda, rs. Em tempo, gosto muito das matérias para além do automóvel.

    http://www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2012/08/Senna_NSX.jpg

    • Juvenal Jorge

      WSR,
      Nem me diga, já imaginou Senna promovendo esse avião? Seria muito legal.
      Obrigado por ler e comentar.

  • Mingo

    Quando leio seus textos, Juvenal, parece que estou de volta aos tempos da minha querida Motor 3. Carros, motos e aviões são abordados com maestria aqui no Ae. Só faltam mesmo os barcos!

  • Luiz AG

    Por enquanto a TAM vai mudar toda sua identidade visual.

  • awatenor

    Nossa…que matéria ótima…certa com meu gosto para máquinas auto-propelentes (resultado: li duas vezes). Não ponho nem tiro vírgula daí. Bravo!

  • Danilo Grespan

    Caro JJ, texto muito bom, técnico na medida certa! É ótimo sair um pouco do mundo automobilístico sem tirar o pé do entusiasmo.

    • Juvenal Jorge

      Danilo Grespan,
      muito obrigado. Escrevo tentando sempre explicar o melhor que consigo.

  • carlosvr6

    O vórtice gera arrasto na ponta das asas, o que reduz velocidade de cruzeiro e aumenta consumo, por exigir mais potência dos reatores para uma mesma velocidade.

    Com os winglets esses vórtices são “quebrados”, o que diminui o arrasto, permite velocidades de cruzeiro mais altas e economia de combustível.

    • Juvenal Jorge

      carlosvr6,
      vídeo bacana e simples. Obrigado.

    • V_T_G

      Sim sim. Mas imaginava que eram úteis quando se precisava de mais sustentação apenas uma vez que embora reduzam o vórtice, aumentam a área de arrasto. Talvez o fato de aumentarem o lift o tamanho das asas possa ser reduzido, o que acaba por trazer ganhos, mas o fato é nunca tinha analisado dessa forma…

      P.S.: Lembrei do que li, para mim as winglets eram mais efetivas em pousos e decolagens, pois com os maiores ângulos de ataque, a geração de vórtices é significativamente intensificada.

  • Juvenal Jorge

    awatenor,
    muito obrigado. Ler duas vezes é algo para os bravos.

    • awatenor

      Hehehe. Sou suspeito, pois adoro aviões e não pilotá-los é uma frustração.

  • Juvenal Jorge

    Mingo,
    para quem é apaixonado por aviões desde uns 5 anos de idade, escrever sobre eles é uma delícia, e receber elogios é algo sublime.
    Muito obrigado.

  • Juvenal Jorge

    Alessio Marinho,
    a altura interna é de 1,46 metros, está lá no texto. Precisamos sim nos curvar. Vou fazer alguns textos sobre a linguagem aeronáutica, me dê um tempo.
    Obrigado pela leitura.

  • Juvenal Jorge

    Luiz AG,
    o HondaJet voou pela primeira vez em 2003, e só agora há dois meses conseguiu a certificação da FAA. Provisória ainda, a definitiva demora até o final do ano.
    Com esses tempos enormes, pode ter certeza que o avião foi muito bem testado, não apenas em simulações de computador.

  • Juvenal Jorge

    Victor H,
    obrigado, valeu pela leitura.

  • Juvenal Jorge

    Greche,
    o ingresso foi bem caro mesmo.
    Obrigado pela leitura.

  • Juvenal Jorge

    Alemao M,
    muito obrigado pelo elogio, fico lisonjeado.

  • Juvenal Jorge

    Carlos,
    faço meu melhor, e se não fossem os leitores, onde estaria o motivo?
    Obrigado.

  • Juvenal Jorge

    Alexader Gromow,
    Sim, a Honda foi muito cuidadosa para chegar até esse avião. Passos firmes.
    Obrigado pelo elogio, fico feliz que tenha gostado.

  • Juvenal Jorge

    Blue Gopher,
    obrigado pelo elogio.
    Na Labace tinha gente dizendo que o avião lembrava um pica-pau.

  • Juvenal Jorge

    V_T_G,
    vou me informar para escrever melhor sobre winglets e mais outras coisas da aviação.
    Grato pela sugestão.

  • Diego Clivatti

    Mr Car, tenho muita vontade de voar em um trike por conta dessa sensação, voar em jato comercial me parece sempre que é como “voar de ônibus”.

  • braulio

    Bom, para aquele tipo de rico que a gente não vê todo dia, deve ter incluído uma opção, sem dúvida. Ia comentar que esse jato seria um balde se água fria nas pretensões da Embraer, mas é provável que não seja: o jato brasileiro possui lá suas vantagens, como o equilíbrio entre desempenho, capacidade, luxo, consumo e facilidade de manutenção difícil de igualar, mas é mais caro (será que quem compra jato fica contando diferenças de preço?).
    O Honda se sobressai na solução estilística, e, por não ser brasileiro, talvez domine o mercado local (não é segredo que nós brasileiros gostamos de depreciar o que é feito por aqui…), mas, em geral,vejo-o ocupando um degrau abaixo do Phenon e brigando (quase) de igual para igual com os Cessna Citation Mustang

  • roberto agresti

    Parabéns JJ, de primeira sua análise, como sempre.

    • Não some RA!

      • roberto agresti

        Sumo não, sumo não… E para provar que estou vivinho, mostro minha foto (note o All Star…_ no HONDAJET, aliás tirada pouco antes do que a do lendário e alado JJ. Abraço!

    • Juvenal Jorge

      Roberto Agresti,
      ótimo te encontrar lá na Labace. Muito obrigado pelas palavras gentis.

  • Ezequiel Favero Pires

    Achei que os motores seriam dois B16 do VTi… kkkkkk

    Já pensou, na decolagem ouvir o V-TEC abrindo????

  • Demais amigo!!!! A melhor foto é a com você como comandante. Vou trocar de “o Professor” para “o Comandante”. Valeu!

    • Juvenal Jorge

      Paulo,
      sem exageros por favor.
      Um abraço