Quando apresentou em 2008 sua estratégia mundial One Ford (Uma só Ford, em português) de fabricar os mesmos produtos em todos os países em que possui fábricas, arrebanhou alguns céticos. Sete anos depois o objetivo foi alcançado, inclusive no Brasil, com a chegada, intercalados de um mês dos novos Focus hatch e sedã vindos da Argentina. Não se trata de rigidez absoluta. Afinal pode haver uma ou outra exceção, como o Escort chinês, além de leves adaptações locais.

Sob esse prisma, a empresa é a primeira entre as chamadas Quatro Grandes a alcançar esse objetivo. A GM está mais próxima do padrão, mas ao se comparar sua linha atual com a européia, por exemplo, as diferenças são grandes. Há clara divergência entre as duas empresas sobre o melhor, mas o consumidor é soberano para decidir.

Os Focus de quarta geração chegam menos de dois anos depois da terceira, por isso foram oferecidas algumas vantagens para consumidores recentes, como um desconto de 15% na compra do novo modelo, mas limitado a lotes, o que causou ruídos de comunicação.

Numa inesperada estratégia, a Ford mudou o nome da versão sedã para Fastback, que tem estilo, de fato, convincente. Isso em razão do encolhimento da participação dos hatches médios-compactos, nos últimos tempos, como reflexo dos avanços dos próprios sedãs e dos SUVs/crossovers compactos. O sedã representa, hoje, pouco mais de um terço das vendas do Focus e para alterar esse cenário começou pelo preço. São apenas R$ 1.000 de diferença para as quatro versões equivalentes: R$ 79.900 a R$ 96.900. Apenas o Fastback terá revisões grátis por três anos para os primeiros dois mil compradores de varejo.

Em termos reais, no entanto, os Focus ficaram mais baratos por agregar novos equipamentos pelo mesmo preço. A relação é bem extensa e inclui rodas de liga leve de 17 pol, limitador de velocidade, ar-condicionado digital de duas zonas e controle do câmbio automatizado de duas embreagens por borboletas no volante. Versão de topo Titanium Plus traz assistente de estacionamento para vagas paralelas e perpendiculares, faróis bixenônio adaptativos, câmera de ré e sistema multimídia com tela tátil de 8 pol com navegador e comando por voz, entre outros destaques, como teto solar.

O modelo se destaca também nos requisitos de segurança ativa. Inclui uma evolução do controle eletrônico de estabilidade, além do de torque diferenciado em curvas. Em segurança passiva, conta com seis bolsas de ar ganhou cinco estrelas no Latin NCAP. Destaque na versão superior para o assistente de frenagem autônomo que mira em placas e lanternas ds veículos à frente para evitar acidente (até 20 km/h) ou diminuir os estragos até 50 km/h. O seguro, neste caso, diminuiu de preço.

Dinamicamente o Focus também evoluiu. Assistência à direção melhorada, suspensões de respostas sempre previsíveis e silenciosas, bons freios, além de suavidade e rapidez nas trocas de marchas. Motor 2 L/178 cv (8% mais econômico com etanol e 4% com gasolina) só perde para o Jetta TSI (turbo). Acabamentos e materiais de ótimo nível, mas espaço para pernas no banco traseiro perde para a maioria dos seus 12 concorrentes diretos.

 

RODA VIVA

 

ENTRE os aspectos relevantes das pesquisas frenéticas em torno da tecnologia de carros autônomos ou mesmo semiautônomos está a diminuição de prejuízos em acidentes. Nos EUA, com frota gigantesca de mais de 255 milhões de veículos, ocorrem 6 milhões de acidentes por ano ao custo de US$ 160 bilhões. Redução de 10% (potencial é bem maior) traria grande impacto econômico.

APESAR de ter assumido a liderança de vendas mundiais de veículos leves neste primeiro semestre, ao superar a Toyota por apenas 20.000 unidades (em um total de 5 milhões), a Volkswagen só conseguirá oferecer uma linha de carros básicos de baixo preço em 2018, na China. Ainda assim será 50% mais cara que a do indiano Kwid, da Renault. Desafio nada fácil.

VEÍCULO de baixo custo no Brasil sofre resistências. Indiano Tata Nano, um dos mais baratos do mundo, poderia ser vendido aqui, caso produzido localmente e com os impostos escorchantes de sempre, em torno de R$ 12.000. Como convencer as pessoas de que se trata de um carro de verdade? Percepção de qualidade estaria abaixo desse preço. Até no país de origem…

FCA cumpriu o prometido. Já oferece Renegade básico, motor 1,8 flex e câmbio manual de cinco marchas por R$ 68.900. Saíram alarme, comandos de som do volante, faróis de neblina e sensores de estacionamento. Substituíram-se rodas de liga leve pelas de aço com calotas. No Honda HR-V, básico é só 1% das vendas do modelo. Pode alcançar pelo menos 5% no caso do Jeep.

QUANDO a gasolina com aditivação básica chegar (após segundo adiamento, daqui a dois anos), não eliminará as gasolinas aditivadas atuais que contêm também redutores de atrito. São produtos diferentes, a exemplo de aditivos vendidos em frascos. Em muitos países é um mercado tradicional, aqui representado por Bardahl, STP, Wynn’s e outros.

FC

fernando@calmon.jor.br
Foto de abertura: divulgação
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Sobre o Autor

Fernando Calmon
Coluna: Alta Roda

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  • Alexander Arake

    “Afinal pode haver uma ou outra exceção, como o Escort chinês, além de leves adaptações locais.”

    Eu diria que a falta do motor Ecoboost 1.0 de 3 cilindros e o 1.6 que equipam as versões de entrada na Europa e EUA não é uma adaptação leve.

    Tomara que a Ford acorde com a entrada do 1.0 turbo de 3 cilindros da VW e resolva introduzir logo a linha Ecoboost nos carros de entrada e não restringi-lo apenas ao Fusion, com sua versão 2.0 turbo de 240 cv.

  • Espaço interno é primordial em qualquer carro. E os projetistas estão pecando muito nesse aspecto. O Focus de segunda geração tinha o console central tão pronunciado que chegava a incomodar a perna direita. O Pug 208 o puxador é tão pronunciado que a perna esquerda fica esmagada.
    Agora pior mesmo é o aumento do tamanho externo dos veículos e a diminuição do espaço interno a ponto de um adulto que calce 42 ou mais tenha dificuldade em sair do banco traseiro, pois os bancos ficam muito próximos.

  • Tata Nano seria fiasco por aqui, infelizmente. Brasileiro médio compra carro por metro, ou para se exibir para o vizinho. Não importa o quanto sua conta-corrente esteja lascada, tem que “mostrar” que está bem na foto.

    Por 12 mil reais, o sujeito prefere comprar uma moto, e andar com o filho espremido no meio dos dois adultos, o que é infelizmente comum.

  • Altair

    O mais interessante é que são extremamente raros os comentários de especialistas sobre este problema. O que vejo na maioria dos recentes lançamentos é a evolução tecnológica diretamente proporcional à redução do espaço interno, com painéis enormes e reduzido espaço traseiro.

  • CorsarioViajante

    Se bobear o filho está mais seguro entre os dois do que num Tata Nano! rs

  • Lorenzo Frigerio

    Renegade 1.8 com câmbio manual de 5 marchas a 68.900? Isso só deve existir no Brasil. Esse é realmente “pro vizinho ver”.

  • RoadV8Runner

    E viva as cinco estrelas nos testes de colisão!!! Para atender as velocidades crescentes nos testes de impacto, os carros estão voltando a ficar grandes por fora e pequenos por dentro…

  • Antônio do Sul

    Uma pena. Por R$ 12.000,00, atenderia as necessidades de muita gente, tanto de quem quer um segundo carro pequeno e econômico, para uso urbano, quanto daqueles que andam espremidos nos ônibus ou pegam, em cima de uma moto, frio e chuva. Para rodar nas cidades ou para fazer viagens curtas, quebra o galho. Claro que deve ser muito econômico, resistente e funcionalmente bem feito (simplicidade não é sinônimo de falta de qualidade de manufatura), além de ter ampla disponibilidade e baixo custo de peças de reposição.

    • Antônio do Sul
      Quando o Flávio Padovan estava à testa da Jaguar Land Rover do Brasil (está na Caoa/Subaru hoje) tentei por vezes convencê-lo a iniciar uma operação Tata Nano aqui (a Jaguar e a Land Rover pertencem à Tata, como se sabe), pois tenho certeza absoluta de seria um sucesso pelo custo-benefício.

      • Antônio do Sul

        Eu mesmo seria um possível comprador, se fosse produzido por aqui. Acho que o Nano atenderia aquele nicho de mercado a que o BR-800 e o Supermini se propuseram atender e não conseguiram, seja por razões de custo, por questões tributárias ou pela teimosia do João Gurgel. Quais eram os argumentos do Flávio Padovan que minavam a vendo do Nano por aqui? Acho que o Ratan Tata deveria vir ao Brasil e ficar um mês por aqui, pelo menos.