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ROAD TRAINS AUSTRALIANOS, O QUE O PASSADO NOS PODE ENSINAR?

E o que Ferdinand Porsche teria a ver com isto?

A Austrália apresenta características geográficas próprias, como o seu Outback, que é como sua região interna desértica é conhecida.  Apesar de a agricultura ser praticamente inexistente, a região possui uma imensa riqueza através das enormes reservas de minérios de ferro, alumínio, urânio e, em menor extensão, de ouro, chumbo, níquel e zinco. Com isto surgiram por lá os Road Trains, gigantescos comboios rodoviários especializados no transporte, em primeira linha, de minerais das minas para os portos; eles também transportam combustíveis, gado etc. A história moderna destes gigantes começou com o transporte de gado.

A criação dos Road Trains modernos é atribuída ao australiano Kurt Johansson, que ousou construir um veículo capaz de transportar cinco vezes mais gado do que era possível até aquele momento.

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Exemplo atual de um Road Train especializado em transporte de carga viva

Para ilustrar a utilização de Road Trains na Austrália selecionamos um vídeo que pode ser acessado AQUI.

Quando estes monstros atingem sua velocidade de regime, próximo a 110 km/h, é bom tomar muito cuidado, tanto que o site “Outback Australia Travel Guide” no capítulo que trata dos Road Trains apresenta uma série de conselhos para quem pretende dividir as estradas com estes gigantes. Ai vão algumas destas dicas:

Nunca, jamais corte a frente de um Road Train. Não nos semáforos, nem nas rotatórias, nem em saídas de pista, muito menos nas estradas, ou seja, em parte alguma. Eles precisam de muito, mas de muito espaço mesmo, para desacelerar e parar, e eles precisam de todo o espaço disponível, se eles precisarem virar.

Se um comboio rodoviário está prestes a ultrapassá-lo não reduza a velocidade até que o Road Train esteja totalmente na outra pista!

Se você ultrapassar um comboio rodoviário, verifique se você tem muita estrada livre pela frente. Não subestime o tempo que leva para ultrapassar um Road Train de 50 metros, se você é apenas um pouco mais rápido… Só volte para a sua pista uma vez que você consiga ver ambos os faróis do “monstro” em seu espelho, e não diminua a velocidade nesse momento!

Em estradas não asfaltadas diminua a velocidade quando você vir um Road Train se aproximando. A poeira que ele levanta vai obscurecer a sua visão. Se você estiver dirigindo atrás de um Road Train mantenha uma distância segura e acenda os faróis para que o motorista saiba que você está lá naquela nuvem de poeira …. Ou ainda melhor, saia da estrada e faça uma pausa para um café. Não é divertido dirigir atrás de um Road Train numa estrada não asfaltada…

Na Austrália, em estradas públicas, os Road Trains costumam ter três (permitidos) até quatro (ao que tudo indica tolerados) reboques, mas em estradas particulares não há limitação. Curiosamente no Brasil, em especial para o transporte de cana de açúcar, já foram flagrados comboios de até 10 reboques (130 m) trafegando em estrada pública de duas pistas no Mato Grosso com uma simples placa dizendo: “VEÍCULO LONGO”, confira no VÍDEO.

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Road Truck de uma mina com sete reboques

Ou seja, a técnica usada atualmente faz com que estes veículos tenham um comportamento muito perigoso. Por sorte, em boa parte das estradas australianas eles trafegam sozinhos, mas há soluções inicialmente desenvolvidas há muitos anos atrás que, se aplicadas hoje em dia com o uso de toda a tecnologia disponível, certamente iriam resultar em veículos seguros, ecologicamente muito melhores e com um grau de controle infinitamente maior do que o disponível nos Road Trains convencionais.

Vamos aos fatos do passado. Ferdinand Porsche, que inicialmente teve um pendor mais para o lado da eletricidade, começou a trabalhar em veículos elétricos no fim do século XIX, tendo desenvolvido o motor elétrico colocado no cubo das rodas. Coisa que “inventores de coisas feitas” afirmam ter inventado recentemente.

O acionamento elétrico diretamente nas rodas dos veículos era uma solução que evitava caixas de câmbio, cardãs e diferenciais, deixando que o comando elétrico assumisse a tração do veículo.

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Detalhe do motor elétrico instalado no cubo da roda de um Lohner-Porsche

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Assim eram fabricados os carros elétricos na fábrica da Lohner, em Viena por volta de 1900; detalhe para o motor no cubo das rodas dianteiras

 Na Feira Mundial de Paris, em 1900, foi exposto o Porsche-Lohner-Chaise um elétrico “puro-sangue” que devido à precariedade das baterias da época logo cedeu lugar às versões híbridas iniciadas pelo Semper Vivus; este carro tinha dois pequenos grupos gerador-elétrico — motor a combustão (em alemão Ottoelektrische Antrieb) que inicialmente alimentavam os motores elétricos nos cubos das rodas, sendo que o excedente de energia ia carregando as baterias.

Os grupos geradores, de 1,8 kW cada (gerando em 90 V e pico de 20 A), eram acionados por motores a gasolina De Dion de 2,6 kW (3,5 hp/3,54 cv)  arrefecidos a água. Os grupos geradores funcionavam de modo independente e invertendo a polaridade dos geradores eles funcionavam como motor de arranque dos motores a gasolina.

 

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Semper Vivus (do latim: sempre vivo),  o primeiro veículo híbrido em série projetado por Porsche

Usando a tecnologia existente, Porsche começou o desenvolvimento de veículos de transporte pesado com acionamento elétrico, motores em cubos de rodas e energia por baterias, como foi o caso de um carro para o Corpo de Bombeiros de Londres de 1910; as baterias ficavam alojadas no compartimento que seria normalmente ocupado pelo motor convencional.

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Caminhão de bombeiros elétrico do Corpo de Bombeiros de Londres

Ao mesmo tempo foi desenvolvido o conceito híbrido Mixte baseado no Semper Vivus tanto para carros como para veículos de transporte. Este mesmo conceito veio a ser aplicado depois em transporte ferroviário com as locomotivas diesel-elétricas, com uma operação bem mais econômica, pois prescindiam da via aérea permanente de alimentação elétrica, princípio que é largamente usado hoje em dia. Na fábrica da Lohner em Viena foram montados ônibus com este tipo de acionamento.

Este ônibus de 1907, tinha um motor a gasolina de 4 cilindros e 45 hp/45,6 cv que acionava um dínamo que gerava energia elétrica para os motores elétricos nas rodas traseiras.

 

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Os motores elétricos de acionamento montados nos cubos das rodas eram colocados tanto nas rodas dianteiras como nas traseiras, como neste exemplo

As soluções que Porsche tinha apresentado com sucesso e comprovação prática, como os acionamentos diretos no cubo das rodas, inclusive para veículos 4×4, chamaram a atenção também de estrategistas do Exército Austro-Húngaro. Eles viam nesta tecnologia uma possibilidade de transportar pesados canhões, morteiros e abastecer as tropas. Com vistas ao equipamento necessário ao exército para a Primeira Guerra Mundial, Porsche recebeu a encomenda de projetar e fabricar trens rodoviários que pudessem trafegar nas então precárias estradas daquela região, não ultrapassando a carga por eixo de 3,6 toneladas e capazes de vencer subidas com gradientes de 23% (valor ultrapassado na versão definitiva). O nome inicial do projeto foi Landwehr-Train, derivado de Landwehr, nome de uma das divisões estruturais do Exército do Império Austro-Húngaro.

A primeira versão do projeto foi o A-Zug (Trem-A), de 1909, composta de um carro de condução, equipado com um grupo gerador com motor a explosão de 74 kW (99,6 hp/100 cv) acionando um gerador elétrico de 70 kW, e dez reboques de um eixo. Os reboques eram conectados aos pares, um pesando 1,7 t e outro com 2,3 t; a capacidade de carga útil final do conjunto de 10 reboques era de 20 t. O reboque mais leve era equipado com motores elétricos (para reduzir o peso final os motores de cubos, que seriam muito pesados para esta aplicação, foram substituídos por uma combinação de motor elétrico e engrenagem de acionamento). As rodas traseiras do carro de condução também tinham motores elétricos.  A corrente elétrica passava de um reboque a outro através de cabos de conexão rápida.

 

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Exemplo de A-Zug: a metade dos reboques era motriz

A segunda versão, o B-Zug, ficou pronta em 1911 e podia ter até dez reboques, de dois eixos, com 4 t até 5 t de carga útil e tinha um carro de condução com um motor Austro-Daimler-Porsche de 110 kW (148 hp/149,5 cv) de seis cilindros e um gerador de 93 kW, uma pequena usina móvel. Tinha uma carga útil total de até 50 t e apresentava várias inovações.

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Um B-Zug andando sobre trilhos provisórios

Um sistema de adaptadores permitia que o trem rodoviário andasse também sobre trilhos de várias bitolas. O comboio tinha rodas duplas, internas tipo ferroviário e externas rodas de borracha maciça para uso rodoviário. Para mudar de operação em estradas para trilhos, as rodas de borracha maciça do veículo deviam ser removidas. Para este fim havia um dispositivo em cunha (que pode ser visto na foto) que era adaptado sobre os trilhos e que elevava os eixos permitindo a retirada das rodas de borracha.

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A manobra de passagem da alternativa rodoviária para ferroviária, feita por uma equipe treinada, era estimada em 45 minutos

O carro de condução não era uma “locomotiva” no sentido tradicional do termo, era um veículo de condução com uma usina de energia elétrica incorporada e não “puxava” os trailers, que eram “auto-acionados” eletricamente; o próprio carro de condução também era acionado eletricamente. Os múltiplos eixos acionados permitiram matar dois coelhos com uma cajadada só. Por um lado, a operação com baixa descarga de peso por eixo sobre o leito das estradas e, por outro lado, uma capacidade de vencer gradientes jamais alcançados seja em estradas ou trilhos. Em estradas o comboio rodoviário podia ser composto por até cinco trailers e sobre trilhos esta quantidade subia para dez.

Cada trailer tinha o seu próprio sistema de direção que permitia que as rodas de todos eles “passassem sobre o mesmo sulco” propiciando uma excelente dirigibilidade do comboio rodoviário. Também existia um sistema que impedia que os trailers entrassem em pêndulo ao trafegar numa estrada.

Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu, em julho de 1914, dez B-Zug estavam prontos à disposição do exército para o transporte de diferentes cargas excepcionais, como componentes de artilharia, munições e suprimentos.

Nesta foto é possível ver como as rodas dos trailers se acomodavam automaticamente ao traçado sinuoso das ruas em função do rumo que o carro anterior estava seguindo. Detalhe para os cabos elétricos que iam de um carro a outro.

 

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Um B-Zug passado facilmente por um vilarejo de ruas tortuosas

Em 1914 o C-Zug estava pronto; fabricado com a colaboração da  Škoda com a Austro-Daimler, o motor a explosão do carro condutor tinha 110 kW, semelhante aos usados no B-Zug. Ele foi uma aposta dos estrategistas militares no sentido de se obter um transporte estrategicamente versátil.  O carro condutor estava acoplado a um reboque de quatro eixos acionados com uma carga útil de 27 t desenvolvido para o transporte de componentes de pesadas peças de artilharia. Além disto, os C-Zug também transportavam tanques de combustível tipo ferroviário para o abastecimento dos equipamentos moto mecanizados no campo de ação.

O transporte com os C-Zug também podia ser feito por rodovias ou ferrovias, bastando fazer as adaptações necessárias.

 

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Um C-Zug carregando componentes bélicos aproveitando os trechos de ferrovia disponíveis

Cinco destes C-Zug podiam transportar um gigantesco canhão Škoda de 300 mm de diâmetro interno pesando 82 t desmontado, permitindo alcançar lugares onde não havia ferrovias. O C-Zug apresentava um desempenho impressionante para a época, atingindo 20 km/h totalmente carregado, apresentando a capacidade de galgar gradientes de até 25% nas íngremes estradas alpinas.

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Um C-Zug trafegando em estrada de terra, como era a maioria das vias naquela época

Renomeado como Gigant  (gigante) o C-Zug permaneceu no catálogo de vendas as Austro-Daimler depois da guerra.

Voltando para o presente, e lembrando-se os Road Trains australianos, que bom seria se já existissem versões baseadas nos princípios estabelecidos por Porsche há um século, devidamente traduzidos e adaptados à tecnologia disponível nos dias de hoje.  Mormente quando a tecnologia automobilística de carros híbridos está tão avançada. Digo isto com certo conhecimento de causa, pois, em minha recente visita à Autostadt em Wolfsburg em junho, tive a oportunidade de testar um Golf GTE — um veículo incrível.

Com toda a tecnologia disponível hoje, um Road Train australiano deixaria de ser o perigo que é, poderia arrancar e parar dentro de excelentes margens de segurança e, caso a conformação dos reboques permitisse, poderia ter extensas áreas cobertas com placas fotoelétricas que iriam colhendo energia pelo caminho, e sol é o que não falta na Austrália. Não que isto permitisse aos pesados comboios trafegar somente com esta fonte de energia, mas seguramente isto representaria uma boa economia.

Mas nem tudo está perdido…

Uma aplicação recente dos conceitos de veículos híbridos de transporte teve um protótipo apresentado nas Filipinas em 22 de agosto de 2014. Trata-se de um moderno Road Train de passageiros híbrido, com ar-condicionado. Um veículo que lembra um BRT com esteróides, que tem cinco carros acoplados num comprimento total de 40 metros, e uma capacidade total prevista de 240 passageiros; para rodar em ruas com 3 pistas a uma velocidade máxima de 50 km/h.

No último carro deste Road Train encontra-se um grupo gerador diesel-elétrico de 300 kVA que carrega as baterias, partindo automaticamente quando o nível das baterias atinge um nível mínimo determinado. As baterias suprem os motores dos carros. A frenagem regenerativa ajuda a carregar as baterias também. O nível de poluição resultante da operação deste veículo é menor do que os acionados por uma tecnologia convencional.

Exemplo atual de um Road Train especializado em transporte de carga viva

Protótipo de Road Train de passageiros filipino em sua apresentação ao público

É difícil se dizer que o espírito das idéias de Porsche iluminou o projeto filipino, mas é certo que estas idéias estão aí para quem delas quiser fizer uso…

De uma coisa eu estou certo: olhar para o passado nem sempre quer dizer um retrocesso, muitas vezes existem idéias que poderiam e deveriam ser usadas para um futuro melhor…

AGr

Fontes de pesquisa:
Livro Ferdinand Porsche – Pionier des Hybridantriebs – Porsche Museum
Livro: Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge por Olaf v. Fersen
Palestra de Alexander Gromow: O Fusca na Alemanha
Site: Northern Territory Government  – Department of Transport (Australia)
Site: insMuseum – SÜDBAHN Museum Mürzzuschlag, Steiermark
Site: Main Roads Western Austrália
Site: Outback Travel Guide – Australia
Site: Kurt Johannsen – Mechanic and InventorKurt Johannsen a son of the Outback
Site: GMA NEWS ONLINE – Your News Authority – DOST launches hybrid electric road train to help ease metro traffic _ SciTech
Site: Motioncars AN Inquirer – Motoring Site – Can this Philippine-made hybrid bus-train solve traffic gridlock?
Site: Autoevolution – Road Trains, Multi-Wheeled Freaks
Site: Wikipedia – Road Train
Forum: Unterirdisches, Geschichte und Technik – Militärische-, Rüstungs- und Zeitgeschichtethemen die Österreich betreffen 1867 – 1938
ETC.
Fotos: Arquivo Histórico da Porsche, livros e Internet

 

A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

  • Lemming®

    Excelente matéria!!
    As soluções já estão aí a mais de século e fazem hoje como se tudo fosse difícil ou algo de outro planeta quando se trata de eletricidade. Impressionante a “falta de vontade” de resolver os problemas, não?

    • Caro Lemming,
      Grato por seu comentário, você reproduziu o meu sentimento de há muito tempo sobre este assunto.
      Como estudioso do assunto e fã incondicional de Ferdinand Porsche, eu conheço os Landwehr-Trains, há muito tempo – eles são citados inclusive me meu primeiro livro.
      Eu concordo com você plenamente e digo que pena que esta solução, que continua tecnicamente avançada depois de cem anos, não seja aplicada em larga escala, inclusive aqui no Brasil. O custo inicial maior se reverteria em segurança, rapidez e amortização a longo prazo (pois as baterias poderiam ser carregadas durante a noite ou s pausas de carregamento e descarregamento).

      • Lemming®

        Acho muito estranho essa “história” de que o custo seja isso ou aquilo para a solução elétrica. Quase nada de partes móveis, técnica de produção mais que dominada e acabam colocando a “culpa” nas baterias como sempre…será mesmo?
        Sempre vem alguém dizendo que não haveria como “produzir” a energia para abastecer as baterias mas se esquecem de todas as formas possíveis e imagináveis para se gerar energia elétrica a custos irrisórios e só não o é em países dominados pelos lobistas das “indústrias” dos combustíveis.
        Excelente programa sobre isso foi veiculado pelo History chamado “Power” citando os grandes da evolução energética como Tesla, Diesel e outros e deixando no ar…quem segura a evolução?

  • Mr. Car

    Gromow, morei no interior de São Paulo e pensei imediatamente nos “treminhões” de cana, mas nunca vi um “decaminhão”, he, he! Que absurdo! Andar perto de um canavieiro também tem o perigo de uma cana lhe voar no para-brisa, o melhor é não ficar por perto. E por conta da fazenda do meu avô, andei em caminhões de gado. Sempre impressionava como a movimentação da carga viva pode influir no comportamento dinâmico do veículo. Nunca cheguei a dirigir um, só ia como carona para acompanhar a entrega ao frigorífico, mas creio que sejam necessárias muita cautela e perícia para que não haja um acidente.
    Abraço.
    Frase do dia: “As crianças se alegram por parecerem homens, e estes choram por já não serem crianças”. (Johann Christoph Friedrich von Schiller)
    E já que falei de interior e gado, a música de hoje (Youtube): “Sérgio Reis – Boiadeiro Errante”

    • Pois é Mr. Car,
      os decaminhões tupiniquins estão ai e registrados em vídeo, mas eu coloquei o foco da matéria na Austrália onde até recordes com dezenas de reboques foram registrados no livro Guinness. Aqui não temos recordes em livros, somente a impunidade sem limites…

    • Felipe Felipe

      Um exemplo de uma manobra errada com carga viva, aconteceu semana passada no Rodo Anel quando uma carreta com 3 pisos carregados de porcos o motorista ao chegar no pedágio fez uma manobra brusca e acabou tombando a carreta, causando um grande transtorno e um sofrimento aos pobres animais.

      • André K

        Fiquei pensando como o motorista conseguiu isso perto do pedágio, onde se deve trafegar já em baixa velocidade e reduzindo. Não sei porquê não me ocorreu pensar na carga viva!

  • Gromow! Olhe só o absurdo: Nunca tinha visto ou ouvido destas criações de Porsche…Para mim um gênio, dadas as limitações de conhecimento e possibilidades de manufatura de um século e mais um pouco atrás… A supremacia deste povo era inquestionável, visto se compararmos o que se criava à época por lá com o que se fazia em outras “colônias” silvícolas, onde a modernidade da taba se resumia ao uso do sabugo do milho para higiene escatológica fora a queima…Quando se revive a história através destes relatos, é impossível uma não comparação com a “colônia” atual e constatarmos que não evoluímos em praticamente nada no imenso abismo que nos separa da civilização propriamente dita…´´E um sentimento antagonista entre o que poderíamos ser e a constatação do que realmente somos! E, voluntariamente…

  • Juliano Dalla Rosa

    SENSACIONAL…!!!
    E não poderia ser diferente..
    Mais uma aula do PAIZÃO…do nosso Mestre..
    Obrigado por nos proporcionar esta agradabilíssima leitura…

    • Obrigado caro “FILHÃO” (com permissão do amigo Itamir Ricci Dalla Rosa) Juliano Dalla Rosa!
      Que bom que você “me encontrou” por aqui também…

  • Ilbirs

    O texto do Gromow nos traz uma situação interessante, que é a de se tentar lidar com um contexto local quando as ferramentas à disposição são completamente diferentes do que aquilo que de fato seria apropriado àquele contexto.
    Os road trains australianos são mostra disso quando pegam um caminhão geralmente de projeto americano e o usam para rebocar diversas carretas acopladas. No geral funcionam bem, ainda mais considerando o quão despovoado é aquele país com um deserto no meio de seu território:

    Ainda que rodem normalmente em estradas vazias, há a tal lembrança do tanto de espaço necessário para a completa parada, significando aí haver um limite para o quanto que esses caminhões suportam. Pelo que já vi a respeito, eles também consomem bastante, fazendo na casa 800 m/l de diesel quando em carga total, sendo que em geral seus tanques de combustível têm um total de mais de mil litros para suportar uma travessia em que por longos períodos não se vê um posto.
    Em parte há a sorte de na Austrália ainda haver uma pujante indústria local de caminhões, diferentemente do que está ocorrendo nos carros de passeio e sua condenação à morte em 2017 quando o último Holden abandonar a linha de montagem. O tipo de caminhão mais usado por lá também não é por acaso o de tipo americano, uma vez que o contexto local favorece que se venda por lá um “cozidão” de peças genéricas, a ponto de a Iveco ter se adaptado a isso quando criou o Powerstar e o dotou da opção de motores Cummins, além das unidades Cursor que veríamos normalmente em veículos da marca. Também não é por acaso que esse é o único “bicudo” feito pela marca italiana no mundo:

    http://assets.cougar.nineentertainment.com.au/imagegen/p/black/1024/768/assets/momoads/2014/07/13/24/powerstar_side_on_.jpg

    Inclusive não deixa de permitir um paralelo interessante com o próprio povo australiano, uma vez que é basicamente um imigrante europeu que pensa ser americano e vive em um lugar que nada tem a ver com a Europa de origem ou os Estados Unidos que gostaria de ser. A cabine é a mesma de um Stralis, mas montada em um chassi específico. Ainda assim, é um cavalo-mecânico que se segura com o que tem em vez do que aquilo que poderia. Não sei se a indústria australiana do ramo já pensa em propulsões suplementares nas carretas com freio regenerativo incluído, uma vez que há certas dificuldades de obtenção de soluções mais complexas naquele país.
    Ainda assim, vejo a indústria caminhoneira australiana mais adaptada a seu contexto do que a brasileira. Observe que superleito de fábrica é coisa comum por lá, tal qual veríamos em caminhões americanos, a ponto de o Powerstar também ter sua cabine de origem europeia adaptada a tal tipo de acomodação:

    http://imgn.360che.com/imga/0/147/147484.jpg

    Já aqui no Brasil, cuja indústria caminhoneira tem mais recursos que a australiana, seguimos sem cabines com acomodações decentes para gente que, tal qual australianos e americanos, trabalha em um país de dimensões continentais com muitas cargas sendo levadas por terra em longas distâncias, havendo aqui a semelhança com a Austrália quando o assunto é rodar por muitas estradas precárias, mas condenados àquele pequeno cubículo da coluna B para trás. Tudo bem que aqui no Brasil há a semelhança com a Europa quando o assunto é esses caminhões terem de trafegar em cidades cujas ruas têm plano diretor com caminhos de rato medievais, o que justificaria uma limitação no comprimento total do cavalo-mecânico, mas ainda assim isso não significa que a coisa teria de ser por aqui a aplicação de uma cabine de tipo europeu de maneira tão estrita quanto vemos aqui. Não vejo os fabricantes daqui jogando com o livro de regras embaixo do braço como lá na Austrália. Se por lá ainda dá para crescer um tanto para além da coluna B, por aqui não vemos ser aproveitado o limite de altura de 4,40 m de nossa legislação como o deveria ser. Como já disse aqui outras vezes, poderia haver uma “laje em cima do barraco” que perfeitamente faria as vezes dos tais superleitos horizontais dos caminhões americanos e australianos, o que com certeza permitiria mais conforto para nossos caminhoneiros condenados a uma simples cama em seus caras-chatas.

    • Diogo José Coelho

      O grande fator limitante dos caminhões no Brasil é a regra de comprimento máximo. A regra é a medição a partir do parachoque frontal. Isso faz com que as cabines sejam mais curtas, para sobrar espaço para reboques maiores. Foi isso que matou os caminhões bicudos e as cabines superleito. Veja que os caminhões truck não são tão afetados pois não atingem o limite máximo quando com determinados implementos (caçambas e betoneiras, por exemplo). Nos trucks com baús de grande capacidade ou transporte de animais, acabam utilizando os caminhões de cabine avançada para aumentar a capacidade de transporte.
      Nos EUA e Austrália essa regra é diferente, pois a medição é a partir da parede traseira da cabine, o que permite a adoção de caminhões “bicudos” e superleitos.
      Abaixo tem a regra de medidas por tipo de caminhão no Brasil:

      http://www.logisticadescomplicada.com/tipos-de-caminhoes-tamanhos-e-capacidades/

      • Ilbirs

        Eu havia te citado nesta resposta, que não fiz diretamente aqui por causa do tamanho das imagens, mas estranhamente o Disqus não te avisou.

    • Ilbirs

      Respondendo ao @Diogo José Coelho, imagino um superleito à brasileira aproveitando as brechas possíveis em nossa lei. Já comentei em outros lugares, mas vou juntando aqui algumas coisas:

      1) Ao ver o superleito do Powerstar 7800, acabei notando a possibilidade de ele ser transferido ao Stralis, uma vez que o “bicudo” australiano usa a mesma cabine do Stralis, apenas acrescida de um bico. É praticamente um ornitorrinco de carga:

      http://resource.digitaldealer.com.au/image/1630079997559606473c682186134404_6_640_480.jpg

      http://www.iveco.com/Brasil/collections/photo/PublishingImages/Gallery_Produtos_Stralis/Iveco_Stralis_conteudo_02.jpg

      http://www.wallpaperup.com/uploads/wallpapers/2015/01/11/582289/big_thumb_64caa8428dc7d2b9292e4882a1cd9736.jpg

      http://onlytruecars.com/data_images/gallery/02/iveco-stralis-euro5/iveco-stralis-euro5-03.jpg

      http://www.pietersmit.com/ckfinder/userfiles/images/rentals/iveco_stralis_euro6-3.jpg

      http://www.bmackay.com.au/dp/images/iveco.jpg

      Se notaram, o 7800 é pouca coisa mais comprido que o Stralis da coluna B para trás e seu superleito é basicamente a cama do Stralis um pouco mais para trás:

      http://imgn.360che.com/imga/0/147/147484.jpg

      Se considerarmos que o Stralis tem uns defletores para trás da cabine e que eles acrescentam de comprimento para trás praticamente o que de mais comprido no Powerstar 7800 para trás, logo em tese poderíamos ter um Stralis que da coluna B para trás tivesse as mesmas acomodações do Powerstar, tudo aí dentro da lei brasileira e sem acrescentar comprimento ao chassi que conhecemos. Joga-se aqui com o regulamento debaixo do braço;

      2) Lembremos que nossa legislação não dá limite de altura em caminhões, que caem no máximo de 4,40 m de nossa legislação, que permite fazer coisas como esta aqui:

      http://sphotos-e.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/616044_522261694451621_1183906999_o.jpg

      Logo, a saída para um superleito à brasileira poderia estar em crescer para cima, mas aproveitando o espaço que hoje é reservado a uma cama para as acomodações que teríamos em caminhões americanos ante de chegar à cama, que poderia passar para cima e ter o tal espaço também servindo para uma escadinha. Seria uma mistura de dois modelos europeus:

      http://www.classic-autoglas.com/wp-content/uploads/2012/02/mercedes-benz_actros_1846_MP21.jpg

      http://vancraft.co.uk/wp-content/uploads/28-Armishaws-001.jpg

      Usando o Paint e pedindo ao pessoal para dar uma imaginada, seria algo assim:

      http://oi57.tinypic.com/2iut1jo.jpg

      Como podem observar, seria basicamente jogar a cama que há atrás de um caminhão americano para o teto, mas mantendo o espaço atrás da coluna B que seria de um leito normal usando-o para os apetrechos que em um caminhão americano seria para os armários maiores e os nichos para montar TV e micro-ondas. Seria basicamente fazer um caminhão cara-chata crescer mais para cima do que o tanto para cima que temos em alguns europeus de leito convencional, mas que não serve para a tal cama proposta:

      http://onlytruecars.com/data_images/gallery/01/mercedes-benz-actros/mercedes-benz-actros-02.jpg

      Observe-se inclusive que no pontilhismo que fiz levei em conta a possibilidade de alguém ficar em pé na cabine embaixo da tal cama superior;

      3) Os caminhões europeus melhoraram muito em acomodação e, no espaço que nos brasileiros temos o tal cubículo, chegam a fazer até uma pequena sala que chega quase ao nível de um caminhão americano, algo que só não chega por não haver os tais armários atrás dos bancos, cuja função também é a de gerar mais privacidade:

      http://new-actros.trucks-mercedes-benz.com/media/common/images/detail-header/comfort.jpg

      Já que peguei o novo Actros de exemplo, ao ver a versão SLT, desenhada para rebocar coisas pesadas, surpreendi-me de ver que daria sim para ter um superleito à americana (horizontal) com o comprimento de chassi normal de um cavalo-mecânico, bastando tirar o segundo eixo direcional e acomodar no espaço entre o eixo dianteiro e o primeiro traseiro os tanques de combustível:

      http://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/82/14/29/821429dca7af08adf75265fb7b59c489.jpg

      http://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/82/14/29/821429dca7af08adf75265fb7b59c489.jpg

      http://www.wallpaperup.com/uploads/wallpapers/2014/02/02/245559/big_thumb_c5fbb2b0149eb6b6d65a7064160ef430.jpg

      4) Uma proposta jogando em cima do limite de altura poderia dar margem para que os fabricantes multinacionais pegassem algumas cabines de lá e, baseando-se nelas, criassem algo adequado ao contexto brasileiro. Sugeri que a Mercedes poderia usar a cabine Econic pelo fato de ela ser mais baixa que a do Actros:

      http://pictures.topspeed.com/IMG/crop/201204/2010-mercedes-benz-econic-9_600x0w.jpg

      O modelo aqui é um cavalo-mecânico movido a GNV. Aqui no Brasil daria para dispensar o GNV e usar o espaço áereo livre para o tal superleito à brasileira que propus, aqui tendo a vantagem de poder ter mais pé-direito na cama. Alguns falaram que o Econic é baixo demais, mas haveria a possibilidade de se usar só a cabine em um chassi que poderia ser o do Actros, mais ou menos como a mesma Mercedes faz com a cabine do Accelo, que pode estar sobre o caminhãozinho de projeto brasileiro ou ser montada sobre o chassi do Unimog U20:

      http://mercedes-benz.com.br/resources/media/releases/gallery/original/mig-13027-1.jpg

      http://www.trucksplanet.com/photo/mercedes/unimog_u20/unimog_u20_11806.jpg

      5) Como os fabricantes multinacionais normalmente impõem ao brasileiro algo que é adequado ao contexto europeu de viagens curtas, enquanto o contexto daqui se assemelha ao de Estados Unidos e Austrália por serem viagens longas e ainda mais ao de Austrália por se enfrentar muita estrada precária, cheguei a especular que uma marca com mais possibilidade de fazer isso seria alguma que pudesse dar de ombros para uma matriz, como é o caso da Agrale, que por ora só joga nos segmentos de caminhões pequenos e médios. Facilita para ela o fato de sua cabine atual ser tubular, o que facilita alterações dimensionais em comparação às da concorrência, com seus painéis metálicos estruturais:

      http://motordream.bol.uol.com.br/upload/agrale%20cabine%20caminhao.jpg

      Sendo tubular, ela poderia ganhar uma versão mais larga, para ocupar o espaço possível pela bitola e ficar mais rente às laterais em um caminhão pesado. Dependendo do que houvesse no mercado daqui em diante, poderia haver inclusive oportunidade de o fabricante gaúcho economizar em engenharia e esta ficar restrita à cabine. Caso se confirmem os rumores de que a Navistar irá fechar sua fábrica em Canoas, uma parte do butim poderia ficar com a marca de Caxias do Sul:

      http://www.caminhoesecarretas.com.br/PortalVeiculos/Fotos/310744_1_big.jpg

      Se tirarmos essa cabine de alumínio com desenho antiquado e aplicarmos a cabine modernosa da Agrale, quem sabe com o tal superleito à brasileira que pontilhei na alínea 2, com certeza haveria menos resistência. Logo, a Agrale poderia comprar os direitos do chassi do 9800i e usar sua cabine sobre ele, aqui podendo fazer o tal superleito que propus, uma vez que não está com as mãos atadas como os multinacionais. Sendo a cabine tubular, talvez pesasse coisa parecida ao que pesa essa de alumínio, mantendo aí a vantagem de poder levar mais peso, mas sem a desvantagem da funilaria difícil. Ainda olhando a mesma Navistar periclitante, temos um caminhão que causou furor, mas que ficou por isso mesmo pelo fato de a Mahindra que forneceria a cabine ter rompido a parceria:

      http://commercialmotor.com/Media/Default/BlogPost/Thumbnail/Aerostar%20vid-1.JPG

      Sim, o AeroStar era belíssimo, mas a cabine era indiana e não mais está disponível. De repente o chassi projetado no Brasil está firme e forte e o pessoal da Navistar, nessa possibilidade de pararem a fabricação, poderiam inclusive cedê-lo a esse hipotético Agrale pesado, o que significaria algo de nível ainda mais elevado que o chassi do 9800i. Logo, poderíamos ter algo bem atual e levando em conta a legislação e o contexto brasileiros. Poderia aqui ser algo como Constellation, Cargo ou mesmo o 9800i: fazem o mesmo que um Scania, Mercedes ou Volvo, mas custam menos.

      Não vejo problema em ser cara-chata, uma vez que tal tipo de cabine está mais adaptado ao nosso contexto urbano, que é mais parecido com o europeu quando o assunto são ruas estreitas em cidades feitas à moda medieval. Vejo problema, isso sim, em não haver o tal pensamento em se jogar com as possibilidades de nossa legislação e não termos superleitos de nível americano ou australiano porque boa parte dos fabricantes só faz mesmo adaptações mínimas em projetos adequados ao contexto europeu.

      • Diogo José Coelho

        Perfeito, Ilbiris. Ainda há uma sobra de espaço, mas as fabricantes européias não buscam novas soluções, apenas adaptam os modelos europeus para as nossas condiçoes de rodagem (suspensão e tanques de maior capacidade).
        As marcas americanas, que teriam maior domínio de engenharia (o Iveco Powerstar é puro improviso, no meu ponto de vista), não enxergam o nosso mercado como atrativo. Na Austrália são comuns os caminhões Kenworth e Mack, para ficar com duas marcas americanas tradicionais. Aqui, a Mack não tem o menor interesse e a Paccar preferiu os DAF europeus ao invés dos Kenworth americanos. A Navistar tem uma linha muito defasada, o que provoca baixa competitividade e a segunda saída dela do mercado.
        Um Agrale pesado seria o produto ideal, embora acredite que não seja de interesse da marca.

        • Ilbirs

          No caso do Powerstar, não tiro a razão da Iveco, ainda mais se considerarmos que a operação australiana nem de longe tem a capacidade da brasileira (que projetou um Vertis e fechou o buraco entre o Daily e o Tector), aquele outro país-continente do Hemisfério Sul tirou mais leite de pedra que este em que vivemos, dentro daquela tradição australiana de rendimento leiteiro por pedra superior ao brasileiro quando falamos de indústria automotiva.
          Ainda que na Austrália se use muito caminhão para tudo, nem de longe é um mercado com o tamanho do nosso. Se todos os fabricantes de lá são multinacionais, também são “muitonacionais” (usando aquele neologismo genial do Gurgel para falar da fábrica de que era dono), uma vez que países-continente obrigam que os índices de nacionalização de caminhões sejam bem altos caso se deseje o sucesso em tal tipo de lugar. Por isso que a Paccar demorou para entrar aqui com seus DAFs, pois precisava fazer a coisa direito (e já conseguiu 2,5% do mercado, algo bom para uma marca de caminhões recém-chegada). Logo, vamos imaginar coisa parecida à Iveco aportando na Austrália, ainda que o tamanho menor do mercado de lá desestimule engenharias mais extensas.

          Como as regras australianas acabam favorecendo bicudos com acomodações mais generosas da coluna B para trás, em que pese existir por lá o Freightliner Argosy, cara-chata que existe por aquelas bandas tanto por ter boas acomodações da B para trás como também por ter o resto dos atributos típicos dos bicudos, incluindo aí poder ter o motor Cummins (que é meio que o motor genérico dos caminhões de lá):

          http://www.freightliner.com.au/Content/Uploads/images/trucks/argosy-08%20(1).jpg

          O outro é o Kenworth K200, que tem fórmula geral muito parecida à do Argosy e por isso consegue sobreviver bem por lá:

          http://i.ytimg.com/vi/cvk3Cso0bVc/maxresdefault.jpg

          Tirando esses, o resto dos pesados é bicudo mesmo e o pessoal da Iveco foi sagaz em notar que deveria fazer algo do tipo por lá, em que pese ser fabricante europeu que nasceu e cresceu cara-chata. Como caminhão é compra racional, dava para economizar no desenvolvimento de cabine usando-se a do Stralis, que é bem projetada, montando-a em um chassi que permitisse um motor à frente dela.
          Como há o tal road train por lá, há a questão de ser necessário um motor mais forte, coisa que o Cursor 13 não dava conta. O Powerstar 7800 acabou recebendo um Cummins de 15 l que, como já disse antes, é motor genérico de caminhão na Austrália e é de nos fazer crer que por lá o fornecedor em questão tenha uma rede autorizada tão boa quanto a do Brasil (afinal, os pesados VW já usaram motor dessa marca, assim como os maiores Cargos. E, como sabemos, por ora temos o 9800i usando unidade dessa marca). Ficou esquisitão, pois o Cummins parece ser mais alto que um Cursor, o que forçou um capô que parece estar acima da base do para-brisa:

          http://www.wallpaperup.com/uploads/wallpapers/2015/01/11/582289/big_thumb_64caa8428dc7d2b9292e4882a1cd9736.jpg

          Porém, aqui ficamos naquela situação de “para quem é, está bom” e, pelo que sei, a Iveco conseguiu um bom espaço por lá. Como já disse, o que interessaria nesse Powerstar é o que está do para-brisa à parede traseira da cabine, uma vez que deram uma ligeira alongada na cabine que poderia ser aplicada aqui sem problemas e gerar mais espaço interno:

          http://imgn.360che.com/imga/0/147/147484.jpg

          Compare-se à altamente rente cabine do Stralis:

          http://c1.staticflickr.com/3/2849/9503595166_a48e96cecf_b.jpg

          Que se compare agora a distância entre o para-brisa e a parede traseira das cabines do Stralis Hi Way e o Powerstar 7800 (logo, que não se considere a frente do australiano):

          http://c2.staticflickr.com/6/5323/9500794687_9d56a253a5_c.jpg

          http://www.stroyteh.ru/file/wiki/image/7/2r/IVECO_PowerStar_6700_6x4_Cummins_ISX/original.jpeg?1

          Como se pode ver, ele não tem tanta lata para além do eixo traseiro em relação ao ponto em que este ficaria no Stralis. Vamos supor que uma cabine longa de Powerstar aplicada sobre o chassi do Stralis (claro, sem levar em conta a frente acabaria terminando mais ou menos perto de onde está a primeira tira que segura o tanque de combustível. Fiz uma pequena projeção, aqui devendo ser descontado o fato de eu não ser exatamente um artista da edição de imagens, para que se tenha uma noção disso que disse:

          http://i.imgur.com/48PAnDH.jpg

          Logo, como se pode observar, daria para ter um Stralis com superleito à americana aproveitando as adaptações feitas na Austrália. Seria coisa de transplantar a cabine e mudar só o pezinho, sendo que tal cabine tem folha externa de porta bipartida justamente para ficar em conformidade com o chassi sobre o qual será utilizada. Se olharmos para a quinta-roda do Stralis, ela ainda fica bem longe da parede traseira da cabine do Powerstar. Talvez até desse ao Stralis um fôlego para disputar o “grupo da Libertadores” do segmento, que por ora encontra-se dividido entre Mercedes, VW, Scania e Volvo, todas essas marcas com cubículos para trás da coluna B.

          Em relação àquela minha sugestão de que a Agrale comprasse os direitos de produção do chassi do 9800i e sobre ele aplicasse sua cabine, eis que vejo algo nesta postagem do Dieciocho Ruedas que me pareceu sugestivo:

          Se estima que la producción del camión 9800i, nuevamente vuelva a ser producido por AGRALE, mientras sea demandado por el mercado internacional. Pero se cree que el mismo no se vendería más en Brasil y que
          solo estaría destinado a la exportación. Estas medidas buscan racionalizar la economía de Navistar que pasa por un momento turbulento.

          Caso um dia tenhamos um Agrale pesado, este poderia muito bem usar o chassi do 9800i, que para exportação poderia continuar usando a cabine de alumínio, uma vez que esta também é produzida localmente pela Aethra, e a marca americana, uma vez que o Brasil é o único país do mundo que fabrica esse modelo nos dias de hoje. Poderia ser uma situação em que ambas as partes saem vencendo.

      • Lucas Vieira

        Ilbirs,

        Há uma empresa na Europa que ainda produz alguns caminhões bicudos sob encomenda, chegando a fazer alguns Série T até com a frente nova da 6ª geração, Um trabalho muito interessante, mas que envolve muito mais que colocar um simples bico, já que o trem de força é todo adiantado. Na verdade tanto o PowerStar, como o Scania Série T e o Volvo Série NH e Mercedes HPN usam a mesma cabine dos cara chata, basicamente adicionam capô e adiantam o eixo. Basicamente…

        http://blogdocaminhoneiro.com/2014/06/eles-resistem/

    • Barrsos

      Com essas distância enormes, topografia favorável (ao contrário daqui) e grandes volumes, não entendo porque a Austrália não optou pelas ferrovias ao invés do uso desses Road trains.

  • Diogo

    Em São Paulo sempre há em andamento algum teste com ônibus movidos a combustíveis alternativos. Em um deles tive a oportunidade de andar diversas vezes, foi um híbrido fabricado pela Tutto Trasporti, em Caxias do Sul (que acredito ter fechado). Ele fazia a linha Vila Prudente – Terminal Mercado, no corredor que hoje chamamos popularmente de Fura-Fila. Um gerador diesel carregava as baterias e o ônibus andava com a energia elétrica. Havia eixo duplo na dianteira e o ônibus era suave como um sedã, além de absolutamente silencioso quando o gerador diesel estava desligado. Porém estava longe de ser perfeito: o gerador quando acionado era muito mais ruidoso que um motor diesel comum, o veículo tinha pouco torque e sofria muito para subir o viaduto do corredor, chegando ao topo quase se arrastando. Mas a pior parte é que era raro esse ônibus concluir uma viagem sem quebrar, motivo pelo qual creio que duraram pouco e hoje viraram sucata. Sobre esses caminhões imensos, creio que os motores elétricos em cada ponta de eixo seriam extremamente úteis na frenagem, ao entrarem em modo regenerativo.

  • Fórmula Finesse

    Sensacional post…vida longa aos híbridos (e pensar que Henry Ford e Thomas Edison tinha se aliado para fazer do Ford T, um modelo elétrico…não fossem sabotados e não houvesse a Primeira Guerra, nosso futuro teria sido mais auspicioso…ou não)

    • Grato por seu comentário caro Fórmula Finesse,
      Realmente, o início muitos se interessaram por carros elétricos para evitar caixas de câmbio, diferenciais e cardãs. Mas o vilão já eram as baterias, coisa que neste caso, Ford/Edison, não chegou a ser testado em grande escala. Comentário da época:
      QUOTE
      Electricity is the thing. There are no whirring and grinding gears with their numerous levers to confuse. There is not that almost terrifying uncertain throb and whirr of the powerful combustion engine. There is no water circulating system to get out of order – no dangerous and evil-smelling gasoline and no noise.
      UNQUOTE
      Ao que tudo indica o projeto de carro elétrico de Ford e Edison estava bem avançado, mas parece que as “irmãs do petróleo” andaram sabotando sim e o projeto, apesar de já ter custado muito dinheiro em investimento acabou sendo abandonado…
      É difícil saber como o mundo seria se este projeto tivesse ido adiante…
      O primeiro protótipo do Ford/Edison era bem primitivo…

  • Caro Huttner,
    Concordo plenamente quanto à genialidade de Ferdinand Porsche e para você ter um termo de comparação disto: enquanto, no início dos anos 1900, o Império Austro
    Húngaro dispunha de sofisticados Landwehr-Trains com “Ottoelektrische Antrieb” (agregados com motor a explosão, gerador elétrico e motores elétricos acionando as rodas
    dos reboques) na Inglaterra o “moderno” eram resfolegantes “locomotivas a vapor rodoviárias” que correspondiam ao “zeitgeist” vigente na “Ilha”. Um approach diferente em ambos os lados do Canal da Mancha! E olhe que eles estão acima do Equador – que é uma fatídica fronteira para o progresso industrial também.

    Eu não coloquei isso no artigo, pois ele já estava um pouco longo, mas como você levantou a questão do “imenso abismo que nos separa da civilização propriamente dita…” fica ai esta
    comparação para que ponderemos sobre a incrível genialidade de Ferdinand Porsche num tempo de gênios como ele, Werner Von Siemens, Thomas Alva Edison, e um
    pouco antes James Watt e Stephen Fulton e tantos outros. Foi um tempo que fortemente impregnou o progresso da humanidade! E o então jovem Ferdinand Porsche já despontava com suas invenções e realizações…

    Para dar um exemplo do que disse sobre as resfolegantes locomotivas rodoviárias
    veja a foto do modelo K7 de 1916 fabricado por John Fowler & Co Engineers de Leathley Road, Hunslet, Leeds, West
    Yorkshire, Inglaterra..

    • Gromow! Obrigado pela “aula”…Também não tinha conhecimento da locomotiva rodoviária inglesa…Realmente a supremacia germânica era fato incontestável! Em tempo, permita-me parabenizá-lo pelo post, e’ realmente um privilégio ser informado desta maneira.

      • Opa!!! Valeu meu caro Huttner,
        Veja só como os comentários vão abrindo um leque muito grande de comentários que seguem nas mais variadas direções, muito bom assim.
        Você ainda não tinha visto a “locomotivas rodoviárias”? Tivemos várias no Brasil e algumas ainda decoram algumas cidadezinhas do interior, não sei se tempos alguma ainda capaz de se locomover de modo autônomo – fica ai a pergunta no ar.
        Mas os ingleses se destacam pelo amor à sua história e pelo preservacionismo, que chega a ser um tanto exacerbado, de seus objetos históricos e isto via de regra é feito por “Associações de Amigos” – na década de 70, quando visitei o HMS Victory, Nau Capitania do Lord Nelson (que morreu nele esvaindo-se em sangue depois de um ferimento por ser hemofílico) ao lado de seu catre havia um cartazinho dizendo: “Preservado pela Associação de Senhoras Amigas do Catre do Lord Nelson”, pode?
        Pois é as “locomotivas rodoviárias” também são objeto de cuidadosa preservação e participam de eventos públicos, para dar uma nova visão sobre elas veja o vídeo:
        https://youtu.be/huQhqXiB8O0

  • Lucas Mendanha

    Esse caminhão canavieiro do video é da Agrovale, na Bahia.. é um caminhão basculante com peso arrastando 10 semi-reboques de 19t cada, conforme o Rosaldo explica no seu canal… Acredito que o uso seja concentrado no fora-de-estrada (apesar do video do texto ter sido gravado em um trecho de asfalto) … deem uma olhada aqui: https://www.youtube.com/watch?v=R-y1RNzhteQ

  • Lucas Mendanha

    Quem tiver curiosidade em saber como a cana-de-açucar é descarregada: https://www.youtube.com/watch?v=iz7PIQLfZAY

    • Lemming®

      Perfeito! Tecnologia de baterias daria uma matéria muito interessante…
      E realmente estamos cutucando as onças…hehe

    • Cristiano Reis

      Aqui no Ceará o transporte ferroviário e rodoviário sai praticamente a mesma coisa, e sinceramente não sei como é possível! A única vantagem é que no ferroviário não existe o problema que 40 motoristas causam… rs.

      • Só se for, caro Cristiano Reis, para pagar toda a corrupção que campeia na construção de nossas ferrovias atuais, um verdadeiro escândalo. O frete ferroviário TEM QUE ser mais barato por tonelada transportada que o rodoviário, então tem coisa muito errada por ai…

        • Cristiano Reis

          Alexandre, o frete é mais barato, porém, pouca coisa… Se não fossem pelos problemas causados pelo transporte em caminhões, não sei se seria utilizado.

    • Malaman

      Não só aqui. Por todo mundo a ferrovia sofreu à partir de meados do século passado grande concorrência com o modal rodoviário, que também tem suas vantagens sobre o ferroviário, é bem mais flexível, capilar e descentralizado que o ferroviário. Por isso a ferrovia persistiu somente nos ramais de grande volume, tendo os de menor volume se tornado inviáveis perante o modal rodoviário.
      Ao contrário do credo popular, na mesma e´poca da chegada da industria de caminhões no Brasil, as ferrovias estavam ganhando novo impulso. Elas foram salvas da falência com a estatização e unificação sob a RFFSA e FEPASA e passaram por um rápido processo de diesificacação e mais tarde, no governo militar, por um programa de modernização de vias, que ficou incompleto infelizmente. O que matou a ferrovia no Brasil foi a péssima gestão das empresas estatais.

  • E para quem quiser entrar mais a fundo neste assunto eu
    sugiro o PORTAL GUIA DO TRANSPORTADOR: http://www.guiadotrc.com.br/ e em especial sobre as composições de comboios
    rodoviários a seguinte página deste portal:

    http://www.guiadotrc.com.br/lei/bitrem.asp
    que trata sobre: Dados e informações sobre bitrem, rodotrem, treminhão, tritrem.
    Muito completo e detalhado.

    Algumas definições sobre o tema:

    Romeu e Julieta é um caminhão que traciona reboque;

    Bitrem é um cavalo tracionando dois semi-reboques,
    engatados entre si por meio de uma segunda quinta-roda;

    Tritrem é um cavalo tracionando três semi-reboques
    engatados por meio duas quintas-rodas;

    Rodotrem é um cavalo tracionando dois semi-reboques
    acoplados por meio de um dolly intermediário;

    Treminhão é um caminhão tracionando dois ou mais
    reboques, engatados por meio de ralas.

    As CVCs permitidas pela Resolução 68
    são as seguintes (onde CVC quer dizer “Conjunto de Veículos de Carga”):

    Romeu e Julieta com 19,80 m, com 50 e 57 t (seis e sete
    eixos)

    Bitrem biarticulado com 7 eixos, 19,80 m e 57 t (3 tandens
    duplos)

    Tritrem triarticulado com 9 eixos, até 30 m (trator trucado e 3
    carretas de dois eixos

    Treminhão de 8 eixos, até 30 m e 63 t (caminhão trucado e 2
    carretas de dois eixos)

    Rodotrem de 9 eixos, até 30 m e 74 (cavalo trucado 6×4, duas
    carretas de dois eixos e dolly intermediário de 2 eixos

    Embora se saiba que o engate por quinta roda (também chamado de
    trem B) seja o mais seguro acoplamento existente, a Resolução 68 não permite o
    uso desta configuração com tandem triplo. Exemplo: bitrem de 9 eixos (hoje,
    experimental) ou bitrem de 8 eixos.

    Eu também tinha estas definições prontas para o artigo, mas como eu disse em outro comentário eu e concentrei no exemplo australiano.

    • Lucas Vieira

      Só faltou a Vanderléia.

  • RoadV8Runner

    Também não conhecia os “X”-Zugs que foram criados por Ferdinand Porsche. Realmente, a genialidade dele era incrível. Interessante as regras para conviver sem maiores problemas com os Road Trains australianos. Mas não deve ser nada confortável andar numa estrada sabendo que tem um mastodonte desses em seu encalço…

    • Caro RoadV8Runner,
      Eu só aproveitei algumas das tais “regras de convivência” com os Road Trains australianos, tem mais…
      Volta e meia “a cobra fuma” por lá e as batidas são proporcionais às massas envolvidas nos acidentes.

      • Caro RoadV8Runner,
        Quem sabe você acabou ficando curioso sobre a íntegra das tais “regras de convivência” com estes mastodontes de patins, portanto ai vão elas:

        A roadtrain may be over 50 metres long and can weigh up to nearly 200 tonnes!

        200 tonnes moving at considerable speed aren’t going to stop in a hurry. Those monsters can’t even slow down or change direction in a hurry, so don’t expect them to do so because you’ll end up in trouble and guess who’ll win?

        The drivers of the big trucks are the most courteous, considerate and responsible of all drivers on Australian Outback roads. The bigger the rig, the more courteous, considerate and responsible the driver (in my experience as both a driver on Outback roads, but also as a frequent guest in the cab, as I’ve spent a lot of time hitchhiking in the Australian Outback).

        They have a hard and often lonely job and carry a big responsibility, so don’t make their life more difficult than it needs to be:

        •Never ever cut in front of a big truck. Not at traffic lights, roundabaouts, turn offs, not on the highway, nowhere. They need a LOT of room to slow down and stop, and they need all the space that’s there if they need to turn.
        •The sign saying, “Do not overtake turning vehicle”, means the driver is trying to tell you to not overtake the turning vehicle, so don’t overtake it! If a driver is indicating he wants to turn left he will most likely move right first because he needs room to turn! And there are many blind spots around a truck that size…
        •Always give them plenty of space. On the highway stick to the left of your lane, because they will take up at least the full width of theirs. If you need to stop move away from the road if at all possible.
        •If a road train is about to overtake you don’t slow down until the road train has fully moved over to the other lane!
        •If you overtake a road train make sure you have lots of clear road ahead. Don’t underestimate the time it takes to overtake a 50 metre train if you are only marginally faster… Only move back into the left lane once you can see both headlights in your mirror, and don’t slow down now!
        •On single lane highways slow down when you see an oncoming truck, carefully pull off the road and drive on the shoulder.
        •On unsealed roads slow down when you see an oncoming truck. The dust they kick up will obscure your vision. If you are driving behind a road train keep a safe distance and turn on your headlights so the driver knows you are there in that dust cloud… Or even better, pull over and have a coffee break.

  • Relato superinteressante Diogo!
    As coisas estão ficando próximas de serem implantadas por aqui. Os ônibus híbridos são uma realidade na Alemanha e em especial em Hamburgo que pretende em pouco tempo ter somente veículos não poluidores, ou com poluição mínima, trafegando nos sistema de transporte público.
    Um sistema inteligente de recarga rápida das baterias com um sistema de tomada de energia muito bem bolado já está em funcionamento, veja a foto, ele é composto por trilhos energizados que descem sobre contactos no teto do ônibus, brilhante:

    • Diogo

      Esse sistema de recarga resolve o problema dos fios suspensos, como da rede de trólebus. Mas será que o motorista tem de encaixar exatamente o ônibus para que a haste seja conectada? Não entendo como no Brasil a energia solar pode ser tão subutilizada, justamente num país em que a maior parte do território fica em zona tropical. Creio que seja porque mesmo depois de aumentos sucessivos, a energia elétrica aqui ainda seja barata em relação a outros países.

      • Caro Diogo,
        O carregamento é totalmente maceteado e leva, acredite você, somente SEIS MINUTOS!!! Inacreditável. Sem esquecer que o veículo é híbrido, se der alguma zica o diesel entra e carrega as baterias até o próximo ponto de carga!!!
        No vídeo chamo a sua atenção para os momentos 1:03 e 1:33. A meu ver isto é seriedade e competência no transporte público urbano!!!
        https://youtu.be/FseBmNiqrd0

  • Leo-RJ

    Verdadeira aula! História e cultura em doses generosas!

  • Danilo Grespan

    Interessante, vi histórias sobre uso de energia elétrica e vapor no passado, com sucesso. Em algum momento, tornaram conveniente utilizar o petróleo, abandonando as demais tecnologias. Tudo bem, pensar em vapor nos dias de hoje é algo complicado mesmo (será que não teriamos evoluído e compactado esse sistema?), mas ter abandonado a eletricidade é lamentável! Felizmente seu uso está ficando mais comum. Só não gosto do fato de que o belo ruído que temos em alguns motores irá acabar (é uma delicia escutar um belo V8 ou um 6 em linha), mas ainda assim,, a possibilidade de ter as duas opções, sendo utilizadas em momentos propícios, é ótima. Infelizmente estamos num país atrasado, mas acho que daqui uns 10 anos, carros, caminhôes e onibus elétricos já serão bem mais comuns. A propósito Gromow, ótima aula!

  • Fórmula Finesse

    De fato, as baterias que eram enviadas seladas e funcionando da unidade fabril do Thomas não encontravam o mesmo eco técnico na Ford…sempre foram o elo fraco; a Primeira Guerra também lacrou o destino delas, quando a urgência pela combustão militar (sic) se fez mais forte. Obrigado pela aula! (P.s: meu primeiro carro foi um Fusca 1300; inesquecível)

    • Caro Formula Finesse,
      Permita-me dizer que nesta constelação de escrever na internet o que faz o diferencial não é só a qualidade (ou não) do que se escreve, mas sim a percepção de quem prestigia o trabalho com sua leitura, e melhor ainda com seus comentários. No contingente de milhares de leitores potenciais deste prestigioso Site aqueles que investem tempo em escrever seus comentários merecem os agradecimentos especiais de pessoas como eu que estão no lado dos escritores. Portanto aceite o meu muito obrigado você também!!!

  • Grato Leo-RJ,
    É interessante observar as reações em relação à matérias como esta, que têm um conteúdo mais “árido” para leigos – porém com interesse para quem, como você, gosta de pitadas de história, no caso com viés de atualidade.
    Fico contente e grato quando os comentários demonstram interesse e participam de discussões sobre o assunto e seus variados aspectos. Tudo isto valoriza imensamente o trabalho que estamos desenvolvendo!

  • Caro Danilo Grespan,
    Grato por seu comentário!

    É verdade, tanto o vapor como a eletricidade foram deixados de lado, no que se refere à produção em massa, e os carros a explosão passaram a dominar o cenário por mais de 100 anos. Mas isto não quer dizer que as empresas deixaram de pesquisar meios alternativos de propulsão, fato que hoje leva aos modernos acionamentos elétricos puros, vários esquemas de híbridos, carros movidos a hidrogênio como combustível direto ou através de células de combustível (passagem direta para energia elétrica); bem como esquemas mais arrojados, como ar comprimido e água (através de sua hidrólise e acionamento pelo hidrogênio – um arranjo que pode ser explosivo), etc.

    No meio destes etc. destaco as experiências com turbinas a gás que foram fritas até pela Volkswagen alemã com a sua “Kombi muito turbinada”, que descrevo abaixo, coerente com o contexto de minha coluna “Falando de Fusca (e Kombi também)”:

    Kombi T2a/b Kombi GT70 ano 1972, com uma turbina a gás com 75PS/55KW que atingia uma velocidade máxima de 120 km/h. Esta pesquisa foi feita em conjunto com a Williams Research Corporation, EUA. A turbina tem 170 Kg e é do tipo construtivo com dois eixos com caixa redutora integrada que permitia o uso de um câmbio comum de VW 1600.

    Esta experiência seguiu o uso de turbinas em aviões e navios, que levou ao estudo do uso de turbinas a gás em veículos. As vantagens seriam o alto rendimento, forma
    construtiva compacta, no caso permitindo a montagem no lugar do motor convencional; bem como o consumo tanto de gasolina como diesel! Não passou deste protótipo, mas gerou uma grande quantidade de parâmetros de pesquisa devidamente preservados.

    • Barroso

      Será que tinha o mesmo problema do tanque m1 abrams, alto consumo de combustível do motor a turbina?

  • Ilbiris, a Iveco chegou a vender alguns Powerstar no Brasil. Sempre via um rodando por aqui. Não sei que fim levou.
    Nos EUA a lei limita apenas o comprimento da carreta, por isso que os cavalos lá são enormes, quase um motor-home, o que acho um exagero.

  • Barroso

    Muito interessante. Qual foi o fim do C-Zugs?

    • Salve Barroso,
      Há alguns componentes em museus, mas o projeto não foi continuado.
      Ainda bem que o conceito está renascendo agora.

  • Barroso

    E não foi sem razão, já que em quase 100 anos, ainda não foi solucionado o grande problema dos elétricos, baixa autonomia, demora na recarda e alto peso e volume das baterias. Pensando direito, os carros a combustão eram bem mais práticos (e ainda o são) que os concorrentes do início.
    E o vapor nunca deixou de ser utilizado. Um portentoso porta-aviões atômico na verdade é movido a vapor.

  • Ilbirs

    Talvez pese o fato de a Austrália ter pouca população e uma pauta econômica geral mais típica de país de Terceiro Mundo do que de Primeiro, em que pese o alto IDH. Há muito minério, agricultura e pecuária, mas pouca indústria (que vai ficar menos ainda quando a Holden fechar as portas de suas fábricas em 2017). Logo, não é uma economia tão variada quanto a nossa, em que podemos ter um setor primário forte, mas também temos grande força no secundário e no terciário, ainda que nem de longe sejamos Primeiro Mundo.
    Porém, ainda que a fabricação local de carros esteja para apagar as luzes, a de caminhões segue firme e forte, a ponto de ter modelos exclusivos de lá (entenda-se por Iveco Powerstar, que já comentei ser um projeto em seu geral muito bom e que agrega à marca italiana e que de repente poderia surgir nos Estados Unidos sob a marca RAM), mais uma incrível prevalência do motor Cummins em várias marcas. E, como já comentei abaixo, ao menos o superleito do Powerstar poderia e deveria ser agregado ao nosso Stralis, cuja cabine (a mesma do australiano, mas com cara chata) é muito rente e, por comparação, vê-se que o superleito de lá não prejudicaria o uso enquanto composição simples ou bitrem.

    Outra possibilidade para a Austrália não ter investido em trens deve ser também pelo fato de ser um país muito costeiro com o interior praticamente vazio (ainda mais sendo deserto):

    http://www.about-australia.com/wp-content/uploads/2011/11/australias-population-density.gif

    Não surpreende que o mapa ferroviário daquele país esteja bem relacionado com o padrão demográfico, como se pode ver:

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/Passenger-Rail-Australia-Map.png

    Fala-se por lá de um projeto de uma linha leste-oeste na parte norte do país, mas para cargas:

    http://3.bp.blogspot.com/_TNKbQ6HCphA/SfO9batgnrI/AAAAAAAAAI0/pGVe9mirBYw/s1600/090427_boomerang_rail_map.jpg

    Talvez possa haver alguma força em navegação de cabotagem naquele país, uma vez que circundado por água, mas não saberei dizer.

    • Barroso

      Assim faz mais ainda sentido investir em linhas ligando os as regiões de produção de commodities aos portos de exportação, como fazemos aqui no caso de Carajás e do Vale do Aço e com deveríamos fazer também ligando as regiões produtoras de grãos do Centro-Oeste aos portos.

  • Rogério Oliveira

    GromoW! Como sabemos, Porsche estava muito além se seu tempo! Seu projeto, seria tão atual nos dias de hoje, se políticos e grandes montadoras de caminhões não visassem seus próprios interesses!
    Tenho um amigo que possui um Peterbilt e um Kewworth! Veja á foto de seu Peterbilt em um encontro em seu sítio, onde agrupou outros colecionadores deste tipo de caminhão!
    Ótima matéria de sustentabilidade e ainda mais envolvendo no mestre, Ferdinand Porsche!

    Valeu!