Coração de Fusca e um jeitão de Mini-Kombi com muita história para contar. Um projeto especial da Volkswagen para atender ao Deutsche Bundespost (Correios Alemães) e resolver um problema de logística, o transporte de correspondência. Era o “Fridolin”.

Hoje em dia os Fridolins ou são peças de museu, como este do AutoMuseum Volkswagen, em Wolfsburg, ou estão nas mãos de colecionadores, geralmente depois de um penoso trabalho de recuperação. Sua história é interessante por estar ligada ao Deutsche Bundespost (os Correios Alemães) e à própria Volkswagen.

A instituição procurava há muito tempo um veículo econômico, especialmente adequado ao serviço de recolher o correio das caixas postais e efetuar entrega rápida de correspondências nas cidades. Os Correios Alemães desde cedo foi um dos maiores clientes estatais da Volkswagen. Usava Fuscas adaptados que não eram a melhor solução, pois a carga e descarga da correspondência não era fácil; o mesmo se aplicava às repetitivas entradas e saídas dos carteiros dos carros. Também eram usadas Kombis furgão que, igualmente, não atendiam às necessidades por serem muito grandes. Faltava um veículo apropriado para as entregas de correspondência. Esses Fuscas foram um encomenda de 1956 e eram pintados na cor amarelo

 

Um dos Fuscas que serviram ao Correio Alemão; eram mecanicamente bons, mas pecavam pela acessibilidade das correspondências e dos motoristas

 

Os Correios Alemães precisavam também de um furgão de entrega pequeno para substituir o Tempo 400 de três rodas cuja produção havia sido encerrada. Este tipo de veículo era usado pelos Correios Alemães desde o tempo do III Reich, o período na Alemanha compreendido entre 1933 e 1945.

Um triciclo Tempo 400, na versão de furgão para uso dos Correios do III Reich que usava a cor vermelha; a insígnia pode der vista na lateral do veículo, se bem que a Suástica no centro do círculo sob a águia foi retirada

Nesta busca de um veículo “adequado por um preço conveniente”, foi feito um teste em grande escala do Goggomobil Transporter, um furgão de porte bem pequeno que também havia sido desenvolvido para atender às especificações dos Correios Alemães. O teste contou com 2.000 unidades (!) de uma produção total de apenas 3.665 furgõezinhos entre 1957 e 1965. Seu motor de dois cilindros a dois tempos, produzido pela Fábrica Glas, de Dingolfing, rapidamente alcançou os seus limites devido ao esforço causado pelo anda-e-pára das curtas distâncias do serviço postal.

 

Dois Gogomobil Transporter em plena atividade como carros de entrega dos Correios

 

Um dos Gogomobil de uso particular restaurado, parte de uma coleção

 

Foi somente em 1963, após ter falhado a experiência com o Goggomobil Transporter, que os Correios Alemães finalmente solicitaram à Volkswagen a produção de um furgão pequeno de baixo custo para a coleta e entrega de correspondências, resistente para o serviço de correios e boa ergonomia, o que em alemão se chama de Kleinlieferwagen.

A Volkswagen concordou em produzir um veículo especial para os Correios Alemães, um de seus clientes estatais mais importantes, e chegou a incumbir a empresa Wilhelm Karmann GmbH, de Osnabruck, para construir um protótipo. Este veículo foi baseado no Fusca conversível produzido pela Karmann (Tipo 151) e ficou pronto em abril de 1956. Na foto abaixo fica claro que o resultado foi uma versão utilitário do conversível, aproveitando o seu chassi reforçado, moldura do pára-brisa e portas. O projeto não deu em nada e apenas um veículo foi construído.

Versão Karmann para o veículo especial para os Correios Alemães, baseado no Fusca conversível; a parte dianteira ficou igual, incluindo portas e chassi reforçado

Aprofundando as pesquisas encontrei a foto de outro protótipo que, ao que tudo indica, foi construído pela empresa Franz Knöbel und Sohn KG — a Westfalia. Também usando peças do Fusca como tampa do porta-malas e pára-lamas dinteiros, mas com diferenças nas laterais dianteiras, no pára-brisa e nas portas.

Protótipo construído pela empresa Franz Knöbel und Sohn KG – a Westfalia

Para a Volkswagen um projeto como este, por ser uma construção especial e dado o número reduzido de peças a serem produzidas, não significava um grande negócio, mas para empresas prestadoras de serviços como a Karmann e a Franz Knöbel und Sohn KG um pedido destes era vital e, portanto, valia a pena investir nele.

Depois de testar alguns protótipos em 1962 e 1963, foi acordado que a Franz Knobel und Sohn KG iria fabricar o furgão postal na sua fábrica em Wiedenbrück no estado alemão da Westfalia, na então Alemanha Ocidental. Esta empresa já estava associada com a Volkswagen, pois era a fabricante oficialmente aprovada de Kombis para campismo, as agora famosas e bem-feitas Campers Westfalia. Tamanho foi o sucesso destas adaptações que a empresa passou a ser conhecida posteriormente por Westfalia.

Uma das primeiras Kombis convertidas para Camper pela Westfalia, que tinha um acordo operacional com a VW para fazer estas adaptações

Os Correios Alemães definiram as especificações para o furgão especial de entrega postal, que eram:

– 2 m³ de compartimento de armazenagem
– Carga útil entre 350 e 400 kg
– Comprimento 3,750 mm
– Largura 1,440 mm
– Altura 1.700 mm

Além disso, o veículo deveria ter duas portas deslizantes. A Volkswagen passou a atuar como empreiteiro geral e fabricante de peças. A produção do carro deveria ocorrer na fábrica Franz Knobel und Sohn (Westafalia).

As peças necessárias para a montagem,  se não fossem produzidas pela Westfalia em si, deveriam ser entregues pela Volkswagen e pela Karmann. Essas peças eram componentes dos seguintes modelos VW:

-Tipo 1 (Fusca)
-Tipo 14 (Karmann-Ghia)
-Tipo 2 (Transporter)
-Tipo 3 (VW 1500)

No fim de março de 1962 a Diretoria dos Correios deu luz verde para o projeto. A estimativa de produção girava entre 7.000 e 8.000 unidades, com 1.000 unidades nos três primeiros anos para substituir gradativamente os Fuscas que estavam em serviço.

Seguiram-se a confecção de projetos, modelos de plastilina que foram aprovados, tendo sido estipulado um ano para o desenvolvimento do veículo. Em janeiro de 1963 foram fornecidos componentes para a Wesfalia, um protótipo foi construído e aprovado.

O carro recebeu o código de Tipo 147 e tinha o apelido informal de “Fridolin”, pois o nome oficial do carro foi definido como Sonderfahrzeug-Post (Carro especial–Correio), sobre chassi VW.

Fridolin é um nome próprio alemão, mas significa também bebês que estão aprendendo a andar (o equivalente do toddler em inglês) — um apelido carinhoso adequado a um carro pequeno. Oficialmente era verboten (proibido) usar o nome Fridolin na fábrica e nos Correios Alemães…

Grandes portas deslizantes

Fiel e bom motor do Fusca, com filtro de ar adaptado devido à altura do compartimento

 

Tampa do motor cedida pela Kombi. Olhando de trás parece ser uma mini-Kombi, daí o apelido Fridolin – bebê que está começando a andar

 

Era basicamente para um só funcionário, mas tinha um banco de passageiro rebatível; o interior era espartano, com a instrumentação do Fusca

 

 

O Fridolin foi produzido entre 1964 e 1974, e acompanhou as evoluções técnicas do Fusca, mantendo-se atualizado, mas não foram feitas atualizações no modelo, que permaneceu idêntico até o fim.

Ele era facilmente distinguível de outros veículos postais por sua aparência estranha. Tinha uma carroceria em aço com duas portas laterais deslizantes, uma porta traseira para o compartimento de armazenagem e outra para o motor; a parte dianteira com uma inclinação bastante acentuada para a frente do carro. A carroceria, aparafusada ao chassi, era uma construção leve de chapas de metal estampado soldadas. Usou o chassi do Karmann-Ghia (Tipo 14) com seu chassis de tubo central, enquanto eixos, motor, e caixa de câmbio eram do Fusca.

O Fridolin era equipado com o motor de 1.192 cm³ e uma potência de 34 cv a 3.600 rpm — já o novo 1200 de carcaça tripartida que nunca foi feito no Brasil e que desenvolvia mais 4 cv que o 1200 anterior. Tampa do motor e outras partes vieram da Kombi, faróis e vários componentes do VW 1500 (Tipo 3). O peso em ordem de marcha do Fridolin era de 935 kg,  aproximadamente 200 kg mais ??que o do Fusca tipo exportação da época.

VW 1500 Typ 3 Sedan, esta série cedeu os faróis para o Fridolin

Com estas especificações ele claramente não tinha um temperamento quente, mas isso não era tão importante no caso. Boa acessibilidade, generoso espaço de armazenamento e baixos custos operacionais desempenhavam o papel principal.

Na prática, o Sonderfahrzeug-Post atendeu integralmente às expectativas. Foi utilizado durante mais de uma década, sendo que o VW 147 foi usado como veículo padrão dos carteiros e demais servidores de outras áreas dos Correios Alemães – e era bastante popular devido à sua versatilidade. As duas portas deslizantes permitiam entrar e sair com facilidade, sem prejudicar o tráfego, um fator especialmente importante em áreas urbanas.

Uns poucos Fridolins foram entregues a outros clientes, por exemplo, para Lesezirkel-Service (Cooperativa de Leitura de Revistas – que é um empreendimento tipicamente alemão, no qual revistas circulam entre os clientes que pagam uma pequena assinatura mensal, valor bem menor do que os preços de banca das revistas) da cidade de Lippstadt. Fridolins também foram usados como carro de serviço de campo para a companhia aérea alemã Lufthansa.

Um dos Fridolins que foram para empresas independentes, no caso um da Lesezirkel, cooperativa de leitura de revistas

 

Outro exemplo de uso do Fridolin fora da aplicação em correios – no caso o serviço de pista da Lufthansa em Frankfurt

 

No total foram produzidos, até 1972, 6.139 carros para o mercado alemão; sendo que 85% deles foram destinados para uso dos Correios Alemães. O restante foi vendido para empresas do paíse autoridades locais. Um importador norueguês levou um Fridolin para Oslo.

Além disso, a Schweizer Bundespost – PTT (Serviço Postal Suíço — onde PTT é a versão em francês Postes, Téléphones, Télégraphes) encomendou 1..201 carros, embora em uma versão modificada devido a requisitos específicos para uso naquele pais. Os Fridolins para a Suíça tinham motor de 1,3 litro e 44 cv, freios dianteiros a disco , aquecedor auxiliar da cabine a combustível da Eberspächer, escotilha de ventilação no teto, espelhos retrovisores externos adicionais instalados sobre os pára-lamas dianteiros, um interior diferenciado, uma janela maior na tampa do bagageiro e durante os últimos anos de fabricação duas janelas adicionais nos cantos traseiros, para melhorar a visibilidade de dentro do carro. Estas modificações foram necessárias dadas às condições mais severas para atender às cidades nevadas no inverno, passando por tortuosas estradas estreitas de visibilidade mais difícil.

Versão suíça do Fridolin com pintura saia e blusa, laranja e cinza, padrão PTT; note os retrovisores adicionais montados nos pára-lamas e a escotilha de teto

Versão final dos Fridolins suíços já com as janelas de canto traseiras e janela traseira maior para melhorar a visibilidade do veiculo; o bagageiro de teto também era padrão

Interior do Fridolin suíço com um acabamento diferenciado conforme determinação da PTT

Aquecedor auxiliar de cabine da Eberspächer, aqui instalado no porta-malas de um Fusca; funciona a gasolina e tem ventilador elétrico, sendo independente do motor do carro

 

Em 1974, a produção do Fridolin foi encerrada, mas uma pequena reserva de carros novos foi colocado em serviço pela PTT até 1977.

Como veículos usados ??excedentes do serviço governamental, os Fridolins tornaram-se populares com os jovens na Europa, porque eram como pequenas versões das Kombis Tipo 2. Apesar disto, apenas um pequeno número de Fridolins sobreviveu até a presente data — tratamento anti-ferrugem insuficiente é a principal razão disto. Nem a Westfalia, nem o primeiro proprietário Correios Alemães, nem a maioria dos demais teve posteriormente algum cuidado com este aspecto — uma pena!

Pátio de descarte de veículos imobilizados dos Correios Alemães: fonte de Fridolins para os jovens alemães, depois para os colecionadores

Detalhe da agressão por ferrugem em um Fridolin, exemplo do pouco caso com o carro, aliado à agressão do sal usado nas estradas no inverno europeu

Mas alguns dos Fridolins remanescentes sucumbiram ante modismos atuais e são a alegria de jovens que têm a sorte de ter um carro exclusivo.

Um Fridolin originalmente da PTT suíça em estilo moderno

Soluções especiais para carros de correios no resto do mundo? Ter um veículo específico para uso postal não é uma exclusividade da Alemanha. Nos EUA, país das soluções práticas, existem veículos especiais para os correios também.

Todos os detalhes destes veículos visam fazer o trabalho dos carteiros motorizados o mais fácil e rápido possível. Como as caixas postais das casas americanas costumam ficar perto do meio-fio, os carros de correio de lá têm volante de direção do lado direito, assim o carteiro abre a porta de correr e pode retirar ou colocar a correspondência sem mesmo ter que abandonar o carro.

Um dos carros de correio americanos produzidos pela Grumman com vida útil de 30 anos!

 O furgão Grumman LLV (Long Life Vehicle, veículo de vida longa) é fabricado para durar 30 anos! Os pontos-chave de seu projeto são a facilidade de manutenção, a manobrabilidade em áreas confinadas e operação geral econômica. A carroceria é montada pela Grumman e o chassi é fornecido pela General Motors, com um motor de 2,5 litros e uma suspensão dianteira baseada na picape Chevrolet S10.

Um furgão de Correios Grumman ao lado de um Fusca para que se possa ter noção de tamanho

AGr

Nota do Autor: este material foi originalmente publicado na minha coluna “Volkswagen World”, do Portal Maxicar (www.maxicar.com.br), e esta publicação ocorre de comum acordo com o meu amigo Fernando Barenco, gestor do MAXICAR, companheiro de muitos anos de trabalho em prol da preservação dos veículos VW históricos e de sua interessante história. O conteúdo foi revisado e atualizado. O trabalho é de interesse histórico e representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto. Material obtido em livros e na internet, com pitadas de conhecimento próprio de longa data.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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