Notícia chegou por revendedor de outras marcas: a Fiat estaria comprando a TAC — Tecnologia Automotiva Catarinense —, pequeno fabricante do bem formulado jipe Stark (foto acima). Havia coerência. Complementaria o leque de produtos da empresa, atendendo a pedidos da rede de concessionários, com inveja do Renegade e seu sucesso, da Jeep, marca irmã.

Adicional e favoravelmente à possibilidade, a FPT, uma das empresas sob a frondosa árvore da FCA NV, nova sociedade formada por Fiat SpA e Chrysler Automobiles LLC, fornecia o motor. E mais, para implementar o negócio, investimento não seria expressivo, mas coisa de pequena monta e bons resultados. A TAC, empresa pequena, criada em Santa Catarina com inversões oficiais e de empresários, lá não dera certo, transferindo-se para Sobral, no Ceará, com a mesma fórmula de auxílio de erários: Prefeitura e Estado. Especificamente a primeira por cessão de galpão provisório e área, facilidades como instalações, arruamento, isenção de IPTU. Em âmbito do governo estadual, subscrição por aporte de capital vivo adquirindo quase 15% da empresa, vantagens de ICMS. Se estava em dificuldades, como sempre esteve, seria negócio com pouco desembolso, barato.

Na conta de possibilidades para motivar ir atrás do assunto, argumento contrário, a diferença do processo de manufatura — fazer carros em plástico reforçado com fibra de vidro é inteiramente diverso do fazê-los com uso de chapa estampada. É uma outra operação e no caso, a solução é operar em área isolada para não misturar pessoas e processos. Como no caso.

Havia coerência, embora eu me perguntasse se o Cledorvino Belini, presidente da FCA, presidente da FCA para a América Latina, membro do conselho mundial, e iniciando desacelerar para merecida aposentadoria, iria agregar um pequeno negócio, necessitando equações financeiras, operacionais, revisão de todos os sistemas para entrar no grande controle operacional, administrativo e financeiro Fiat/Chrysler, e ter como resultado final pequena produção e lucros percentualmente bons, embora numericamente reduzidos.

Caminho

Entendi poder haver possibilidade. Jornalistas e colecionadores de automóveis têm pontos em comum, além da credulidade passiva: vão atrás de estórias para materializá-las em histórias. Fui e iniciei a peregrinação.

No Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, informaram nada haver de oficial. Parecia razoável pois, afinal, a TAC não contava com incentivos federais, apenas estaduais e municipais. Segundo passo, liguei para o Ceará, para jornalista especializado. Talvez pelo entusiasmo estadual bombando pelo crescimento da Troller, informava nada saber, exceto da operação em Sobral e da implantação dos galpões definitivos. Achei interessante e fui conferir o noticiário, entretanto nada atualizado, apenas tratava da transferência da marca para o Ceará e os bons resultados a trazer para o estado. Mau sinal.

Fui às fontes do varejo. Concessionário Fiat bem articulado disse-me, ouvira dizer, e ficara satisfeito. Afinal, se a Jeep, um dos braços, como a Fiat, da frondosa árvore da FCA, lançara o Renegade, agregar o Stark dentre os produtos disponíveis para venda pela rede Fiat seria um bom ganho. No outro lado, contatei revendedor Troller. Reação construtiva, encontrei-o preocupado. Afinal, o novo produto da pequena marca absorvida pela Ford multiplicou as vendas, em especial porque em termos de habilidades o Troller em muito supera o Renegade em habilidades fora de estrada. Ponderou, com rede de revendedores forte, maior, aguerrida como a da Fiat, um Stark Fiat seria concorrente muito incômodo num momento delicado. Como parâmetro o Troller, com o modelo atual é exceção no mercado, vendendo bem mais durante a atual crise relativamente ao modelo e ao período econômico anterior.

Notícia prometia. Mantive o caminho, pois queria o furo jornalístico, fazer uma dobradinha. Afinal, foi desta Coluna o trabalho de levantamento de informações, as negativas e até, ante incontestável, a antecipação sobre a aquisição da Troller pela Ford, costurada com sutileza e arrematada durante as festas de final de ano.

Procurei o revendedor TAC em Brasília, o Jucimar da Local Sales. Não era mais. Este povo é muito atrapalhado, disse.

Fui atrás do pólo passivo da ação. Os telefones em Santa Catarina constantes em minha agenda não atendiam; o ex-executivo maior já não o era; e chamei outra fonte local. Disse-me ter a TAC saído do condomínio empresarial onde operava, deixando para trás alugueres não pagos.

Mudara-se para Sobral, CE, cidade interessada em se industrializar. Localizei o órgão municipal encarregado da atividade, a Secretaria de Tecnologia e Desenvolvimento. A atendente escafedeu-se em responder, assumiu-se como último degrau, colocou a trava na porta. Procedimento sugeria 50% de chances para o negócio ser verdadeiro — normalmente nestes assuntos há cláusula de sigilo, e tal procedimento aí se enquadraria.

Consultei o Arthur Mendes, assessor de imprensa da Fiat. Era domingo e assunto novo. Respondeu na segunda-feira: nada havia de apurável. No périplo busquei a FPT, empresa da mesma FCA tutora da Fiat, fornecedora do motor. Diferentemente da empresa maior, a assessora de imprensa não tinha tempo, não explicou e não retornou. Manteve-se a dúvida: não sabia ou nada havia ?

Procurei ex-ocupante da cadeira, que agiu e logo assessoria externa da assessora se manifestou, e questionada sobre o volume de motores fornecidos à TAC, voltou com informação: 1.000. E dado adicional: todos pagos. Entretanto, quanto ao período, nada.

O caminho se afunilava e sobrou o óbvio, o comprador. Mandei mensagem por telefone ao capo di tutti capi, o mandão geral na empresa, Cledorvino Belini, que respondeu rápida e objetivamente: Desconheço.

Lições

Lamentável. A TAC sobreviveria se adquirida por empresa maior; haveria mais um produto de lazer e 4×4 no mercado; e no Ceará mais empregos e uma segunda indústria automobilística no estado – a Troller é a primeira a dar certo. Antes a Gurgel tentara, acreditara na adesão do estado, comprou uma fábrica de transmissões, levou para lá, o apoio não veio, inviabilizou-se. De tudo, gerou esta notícia, captou um dado a servir de informação histórica neste país sem história: à falta de outros, aflorou um dado ficará sobre a produção do Stark: milhar de unidades. No escaninho das curiosidades sobre eficiência em estrutura empresarial, o nº 1 da holding responde na hora. Já a tal assessora, delongou e até hoje aguardo-a para saber qual o período de fornecimento dos motores FPT ao Stark. Jornalistas e colecionadores de automóveis perseguem histórias, sejam por notícias, sejam por veículos antigos e, infelizmente, os resultados positivos são inferiores ao êxito. Mas para ambos valem o resultado paralelo: fazer novos conhecimentos, marcar espaço no assunto, conseguir novas fontes de informação. Sem comprador a TAC fechou.

 

Foto Legenda 02  coluna 3515 - Fábrica TAC  Tiro n'água: Fiat não comprou fábrica do jipe Stark Foto Legenda 02 coluna 3515 F  brica TAC

Fábrica TAC quando em operação no Ceará

EcoSport contra-ataca

Ford tem pronta e iniciando produzir para formar estoques, iniciando vender em outubro nova série do seu festejado EcoSport. Marca uma nova etapa na vida do produto, e a diferença está no grupo motopropulsor, o conjunto motor e câmbio, agora tecnologicamente alinhado com os Fiesta, produzidos na mesma linha industrial em Camaçari, BA.

Motor e câmbio do Fiesta são a última geração de desenvolvimento da marca para aplicação na América do Sul — em outros mercados há versões com turbo, as chamadas EcoBoost. Motor se chama Sigma e tem 4 cilindros, bloco, cárter e cabeçote em alumínio, desloca 1.600 cm³, emprega 4 válvulas por cilindro, válvulas reguláveis por demanda, produzem 125/130 cv e 15,4/16 m·kgf em torque, com gasálcool ou álcool.

A transmissão, ponte para fazer o movimento chegar às rodas dianteiras, é a publicitariamente chamada de PowerShift, e indica uma caixa mecânica, com duas árvores e duas embreagens, permitindo uso sem pedal de embreagem ou alavanca de marchas, e sendo chamada de caixa automática.

Não é decisão ante a surpresa de disputar liderança no segmento com o Renault Duster, e de ambos perderem-na para Honda HR-V e Jeep Renegade. Já estava no programa há tempos. A empresa já tem em testes o próximo Eco, marcado por mudanças estéticas. Coisa pronta. Tanto, João Marcos Ramos, ex-líder de estilo da Ford Brasil, responsável pela equipe geradora dos recentes Eco, Ka, caminhões, foi transferido para ser chefe em acabamentos internos na matriz Ford nos EUA.

O apelo com o novo casamento é oferecer o EcoSport com transmissão moderna, ao preço dos concorrentes com caixa de marchas manual.

Picape tripartite chega rápido

A iniciativa de Renault, Nissan e Mercedes-Benz em ter picape a partir de base comum, apenas com mudanças caracterizadoras em suas marcas, anda mais rápido que o sugerido na difícil confirmação da notícia, e ao anúncio do chassi básico Nissan, exibido em junho no Salão de Buenos Aires. Renault e Nissan terão seus modelos no Salão de Frankfurt, setembro. Mercedes, não.

Única detentora de tecnologia na área, produzindo o Frontier, a Nissan sedimenta mais conhecimento relativamente aos associados e, com tal expertise e para ganho de produtividade, fornecerá o chassis rolante – motor, câmbio, suspensão, direção, eixos. Motor será novidade, com cilindrada reduzida, dos atuais 2,5 litros para 2,3 litros, já enquadrado na nova norma de emissões Euro 6, e potência de 160 cv, com um turbo, e 190 cv, com dois sopradores. Torque, medida mandatória para estes veículos, não informado, mas dado importante, o consumo, dito como 24% menor ante a versão atualmente vendida no Brasil.

No caso da Nissan, conteúdo com cuidados de confortos eletrônicos, luzes em LEDs. Renault fará pré-apresentação mundial uma semana antes da mostra européia, porém Mercedes mantém cautela. Não mostrará sua versão.

Por aqui

A união sul-americana funcionará, como a Coluna explicou ao antecipar mundialmente a notícia, produzindo os picapes na fábrica Renault em Córdoba, Argentina. Dali sairão, em 2017, os Renault e os Nissan. Parte Mercedes sem informação, exceto início de vendas, em 2018.

 

Foto Legenda 03 coluna 3515Picape Nissan NP 300  Tiro n'água: Fiat não comprou fábrica do jipe Stark Foto Legenda 03 coluna 3515Picape Nissan NP 300

Picape Nissan NP 300

 

RODA-A-RODA

Versão – Diesel, agora opção entre os Range Rover Sport. Fornecido pela Ford, o V-8 de 4.400 cm³ entrega 440 cv de potência e torque de caminhão: 75,5 m·kgf. Engatado numa caixa automática com oito marchas, faz de 0 a 100 km/h em 6,9 s e tem corte de injeção de combustível a 225 km/h.

Mudança – É o mais ágil e disposto Range, integrando a nova geração, produto de coragem dos engenheiros ingleses, e generosidade administrativa da indiana Tata, controladora da marca, permitindo-lhes manter a britanicidade dos projetos sem interferir. O Sport tem enorme conteúdo em alumínio, baixando inacreditáveis 450 kg em relação ao modelo anterior.

Forte – Sem trocadilhos, versão do Ford Focus, o ST, com motor 2,0 EcoBoost — turbo — e kit de controle e mapeamento da injeção, chega a 279 cv de potência. Motor se oferece em versão básica e 240 cv. Ajuda a compor a idéia do automóvel rápido, seguro e durável.

Enfim – Após adiar por quatro meses o surgir dos novos Sorento e Carnival, Kia marcou data para dar-lhes publicidade e iniciar vendas: final de setembro. Carros totalmente novos, preços idem, imaginados em R$ 180 mil — hoje em torno de R$ 150 mil.

Ocasião – Tens uns R$ 90 mil para comprar utilitário bem decorado e quase exclusivo? A Mitsubishi fará 300 unidades de seu ASX chamando-a O’Neill, da californiana referência em tecnologia e estilo de vida. Tração dianteira, motor 2,0 e 160 cv, câmbio CVT — dispensa o uso de embreagem —, e detalhes de personalização, como plaqueta numerada.

Marco – Toyota festeja venda de 8 milhões de veículos híbridos. Dado importante, último milhão tomou apenas 10 meses. Prius vendeu 65%.

Aqui – Sem legislação de incentivo para a preferência, por conteúdo e pequena produção, elétricos e híbridos no Brasil são muito caros, adquiridos apenas por empresas pretendendo fazer ações de simpatia ecológica.

Incentivo – Prefeito de São Paulo reduziu à metade IPVA dos elétricos. No Brasil há três mil veículos elétricos. Reduzir o imposto ajuda a baixar o preço final.

Cenário – Cândida, a presidente Dilma, depois de dizer não ter imaginado o tamanho da crise, para mostrar serviço após gastar irregularmente 20 bilhões, quer reduzir 10 dos 38 ministérios.

Cadastro – Se vendeu a imagem como administradora, perdeu-a. Não tem conhecimento, equipe, ou pulso de gestão para sanear um negócio viciado, à base da troca ou compra explícita de apoios e votos.

Assessoria – Se é para mudar, cortar e resolver, peça conselhos graciosos ao Carlos Ghosn, brasileiro, cortador de empregos e fazedor de lucros na Nissan; ou Eduardo Souza Ramos e Paulo Ferraz, que de transformadora de picapes cabines duplas inviabilizada pelas importações, fizeram a Mitsubishi no Brasil; ou a Luiza Trajano, das lojas com seu nome. Só diz desaforo a dinheiro quem não sabe ganhá-lo.

Situação – Consumidores argentinos ante diferença de 60% entre dólar oficial e o paralelo – lá dito Blue —, investem em automóveis. Moral dos números, demanda elevada, faltam carros, revendedores praticam ágio.

E? – É a insegurança ante a crise brasileira — maior cliente dos veículos argentinos —, e a previsão de desvalorização com as medidas duras a ser adotadas pelo possível sucessor ao Kirshnerismo, encerrando um ciclo na Argentina ainda este ano. Carro 0-km virou salvo-conduto para a crise.

Registro – Apresentação do up! TSI à rede de revendedores, VW usou frase do texto da Coluna sobre o novo automóvel: Anda como 1,8, gasta como 0,9.

Mercado – Para concorrer no Chile com pequenos ônibus Kia e outros coreanos, gaúcha Marcopolo desenvolveu novo modelo Ideale Class, com 10 m de comprimento e capacidade para 39 passageiros. Mecânica Volkswagen.

Mais – Novas versões em motos BMW. Sport na topo de linha R 1200 GS, a R$ 60.900, e Ride para a F 8OO R R$ 33.900. Ambas montadas em Manaus.

Polêmica – Problemas com pneus Pirelli no GP de Fórmula 1 em Spa-Francorchamps, Bélgica, prenunciam mudanças na categoria. A fornecedora reconhece a limitação da resistência e sugeriu, há dois anos, estabelecimento de limite máximo de voltas de acordo com o composto utilizado.

Futuro – Mais uma, em muitas coisas, errada na regulamentação da Fórmula 1, a cada regra limitando mais a esportividade na categoria. E inusitada postura da Pirelli, única fornecedora, expor a público o limite de sua competência tecnológica. Se estacionado o desenvolvimento, há que se re-regrar.

Institucional – Marca criada para mostrar planos de salvação, um enclave dentro da Citroën, a DS oficializou equipe de automobilismo: agregará expertise à Equipe Virgin Racing na Fórmula E — a de carros elétricos.

Experiência – Desenvolveu motor, câmbio, refrigeração, suspensão traseira e, com a Magneti Marelli, a gestão do motor elétrico.

Gente – Márcio Alfonso, engenheiro mecânico, aposentado, ex- diretor de engenharia da Ford, recomeço. OOOO Mesmo cargo no grupo Caoa, montadora de alguns produtos Hyundai em Anápolis, e importação de Subaru. OOOO Situação já ocorrida com Luc De Ferran, de idêntica qualificação e caminho, mas a matriz Ford cobrou-o aquietar-se e voltar à base. OOOO

 

Jeep reescreve sua história

Poucas marcas de veículos tem produto tão icônico quanto a Jeep — aliás, tão marcante que o produto assumiu a marca. E quando se pensava, ao tempo da tomada de controle do Chrysler Group LLC pela Fiat SpA, ser apenas um apêndice na Chrysler, com vendas segmentadas, sustentada por poucos modelos, os novos controladores ali viram uma poderosa alavanca para crescimento. Sergio Marchionne, o executivo-chefe, definiu investimentos para revitalizar os produtos da linha, e criar novos, como o Renegade, já em vendas E avisou ano passado, a partir do lançamento do novo Renegade, produzido na Itália, China e Brasil, pretendia vender 1 milhão de unidades em 2014. Mike Manley, número 1 na Jeep projetou em 800 mil unidades, mas o ano fechou indicando 1.020.000 produtos da marca.

O volume, com crescimento acima dos percentuais verificados nos mercados onde atua, ainda mostra 65% de vendas na segunda maior praça do mundo, os EUA. E na China, maior, pretende-se mais. As expectativas da FCA são de 1.730.000 unidades em 2018, crescimento consistente de 15% ao ano. Além das mudanças nos produtos, ampliou de três, Grand Cherokee, Cherokee e o jipe Wrangler, para seis com Renegade, Jeepster e Wagoneer. O Renegade tem sido importante ferramenta, por seu conjunto mecânico a oferecer maiores habilidades ante concorrentes europeus e americanos do mesmo porte.

Neste ano as vendas Jeep representaram, até julho, 190% de crescimento no primeiro semestre relativamente a igual período em 2014, e analistas de mercado vêem-na como a marca de melhor posicionamento no próximo triênio ou quinqüênio.

 

Foto Legenda 04 coluna 3515 Renegade.jpg  Tiro n'água: Fiat não comprou fábrica do jipe Stark Foto Legenda 04 coluna 3515 Renegade

Renegade, ferramenta importante no crescimento recorde da Jeep

 

RN

rnasser@autoentusiastas.com.br
A coluna “De carro por aí” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

Sobre o Autor

Roberto Nasser
Coluna: De carro por aí

Um dos mais antigos jornalistas de veículos brasileiros, dono de uma perspicácia incomum para enveredar pelos bastidores da indústria automobilística, além de ser advogado. Uma de suas realizações mais importantes é o Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, verdadeiro centro de cultura automobilística.

Publicações Relacionadas

  • CCN-1410

    Com a crise a bater na porta, ultimamente só vê veículos fora da atual realidade brasileira.
    Quando será que fabricantes, revendedores e até compradores se darão conta da atual conjuntura? Estamos em um momento delicado, em que o ideal é ir com calma, tentar preservar o que se tem e viver com parcimônia. Se alguém tiver mesmo a necessidade de trocar de carro, que troque por um que não custe muito e que tenha a manutenção barata, para não se arrepender mais tarde.

    • Fernando Bento Chaves Santana

      O Mercado para veículos de luxo não está em crise e é mais lucrativo. Além disto aos pouco os fabricantes “nacionais” estão abandonando os segmentos dos automóveis ditos populares, a Ford foi a primeira a fazê-lo com o novo Ka, significativamente mais caro que o modelo anterior e a próxima deverá ser a Chevrolet que não deverá oferecer substitutos diretos para Celta e Classic (ver reportagem da revista Exame de 08/08 sobre a GM do Brasil). Hoje apenas a Fiat parece manter o foco nos ditos “populares”. Estou convencido que a médio prazo (cinco anos) o mercado de automóveis acessíveis será abandonado pelos fabricantes tradicionais e posteriormente será ocupado pelos fabricantes chineses que hoje aos poucos se popularizam no país com pequenos veículos de trabalho importados ou com montagem parcial local. Os fabricantes de origem européia ou americana aos poucos utilizarão a tradição de suas marcas como um diferenciador para vender localmente apenas produtos de faixa intermediária ou alta (produtos acima de R$ 50.000,00)

  • Daniel S. de Araujo

    Belo texto, Roberto Nasser! Essa empresa era uma incognita para mim mesmo, até porque pelo menos de aparência, era um jipinho bem bacaninha, com motor diesel, suspensão independente nas 4 rodas e um parrudissimo cambio Eaton conjugado a uma caixa de transferência BW 1354.

    Sobre o HR-V e o Renegade, ambos apresentam vantagens quilométricas sobre os seus concorrentes Duster e Ecosport: O Renegade, além do estilo único, apresenta todo o carisma do nome Jeep enquanto o HR-V é um veículo compacto com espaço interno de um grande SUV, seja de porta-malas seja para o passageiro de trás. O Duster além de feio, já está cansado e o Ecosport é bem pequeno para uma familia.

  • Leo Cordeiro

    Com todo o respeito à experiência e ao profissionalismo de Roberto Nasser,acho a sua forma de escrever um pouco confusa,frequentemente tendo que reler a frase para encontrar seu sentido… desculpem-me a franqueza,será que só eu penso assim?

    • Edson Luiz Ribeiro

      É o bendito “advoguês”…

    • Mingo

      Não. Eu também acho.
      Dá a impressão de um homem do século XIX escrevendo sobre assuntos do século XXI…

    • CorsarioViajante

      É o estilo dele de escrever… Eu acho divertido! rs

    • Douglas

      Eu não acho confuso.
      O que acontece é que cada parte tem que ser lida com atenção e do início ao fim, ou fica com o sentido prejudicado.
      Os textos dele não são tão diretos como os do Bob, mas não vejo isso como um problema.

  • ALEXANDRE

    PARABÉNS.COLUNA INFORMATIVA, BEM REDIGIDA E COM BOAS NOVIDADES.CAMINHO CERTO.

  • Antônio do Sul

    O que não entendo é o porquê de a Mercedes-Benz fazer parceria com a Nissan para desenvolver uma picape, uma vez que já tem amplo domínio tecnológico na construção de chassis do tipo escada (para os caminhões e também para o classe G, acredito eu) e de motores a diesel.
    Sobre a compra da TAC pela Fiat, também não vejo sentido, pois o grupo já produz o Wrangler.

  • Mr MR8

    O cara tem estilo, só isso! Como diria o velho Millôr: quem lê, sabe das coisas…

  • Ilbirs

    Tendo sido desmentida a compra da TAC pela Fiat, ainda assim há algo no jipe catarinense radicado no Ceará que poderia interessar à FCA: a conciliação de diferenciais Dana altamente conhecidos pelo mercado a sistemas de suspensão independente nas quatro rodas. Se considerarmos os recentes rumores de que o próximo Wrangler terá suspensão independente nas quatro rodas, o sistema da TAC acabaria cortando etapas de desenvolvimento, uma vez que o herdeiro direto do CJ original também tem dois eixos com diferenciais da Dana.
    Uma compra desse tipo faria sentido na base de adquirir para repassar tecnologia, sem continuidade da marca brasileira, uma vez que esta fez pouquíssimos veículos, ao contrário da Troller. Um esquema de suspensões à Stark também ajudaria a equacionar uma grita dos fãs do Wrangler que estão desconfiados de um esquema de suspensão independente nas quatro rodas, pois possibilitaria ao mesmo tempo ter os benefícios em piso bom e a manutenção da habilidade fora de estrada. Observe-se inclusive que a altura livre do solo do Stark é excelente em seus 26 cm, apenas 0,92 cm a menos que o Wrangler, mas com a vantagem de os diferenciais ficarem menos expostos a batidas com o solo, uma vez que acima da linha das rodas:

    http://www.4x4brasil.com.br/forum/attachments/geral-off-topic/143440d1226318968-novo-jipe-brasileiro-tac-stark-suspensao-stark.jpg

    Logo, na prática um Wrangler “starkeado” poderia ter de série praticamente as vantagens dos eixos rígidos de tipo portal, mas sem o problema de massa não-suspensa e elevação de centro de gravidade que esse tipo de solução gera. Uniria o melhor de dois mundos e com certeza não veríamos fãs do Wrangler reclamarem, ainda mais que, a exemplo do Stark, seria uma solução usando peças genéricas de fornecedores.
    Outra coisa do Stark que poderia interessar a um novo Wrangler seria sua construção tubular, uma vez que seria até mais fácil fazer dois comprimentos diferentes de chassi (aqui entendendo-se por Wrangler normal e Unlimited), uma vez que esse tipo de solução não demanda o tanto de trabalho necessário para aquela de chassi escada convencional e carroceria de painéis de metal estruturais sobre o mesmo:

    http://www.4x4brasil.com.br/forum/attachments/outros/229569d1276171899-tac-stark-dsc07842.jpg

    Se considerarmos que hoje em dia há formas de se fazer construção tubular em grande série (vide sistema iStream da Gordon Murray Design), poderia acabar sendo viável um Wrangler “starkeado” também na construção geral. Apenas seria necessário o desenho mais conservador da Jeep em vez da ousadia e alegria catarinense. Logo, como podem observar, poderia ser que interessasse à FCA não a marca, mas o que há por trás dela, uma vez que conseguiu combinar com maestria um motor FPT com um sistema de transmissão em seu geral bem parecido àquele que normalmente veríamos em um Wrangler no que diz respeito a combinar coisas da Eaton com outras da Dana. Pense aí em algo como a Microsoft adquirindo a Nokia e descontinuando a marca finlandesa para vender os celulares que são herdeiros diretos dela com os logotipos vindos do Vale do Silício.
    De repente, a FCA pode estar interessada na massa falida da TAC, uma vez que essa tecnologia sairia ainda mais em conta e, como já disse anteriormente, seria facilmente transferível para uma próxima geração do Wrangler com suspensão independente nas quatro rodas sem que puristas reclamassem disso.

    • Antônio do Sul

      Aí, faz sentido. De repente, comprarão só a patente do projeto do Stark. De todo o jeito, o mercado terá uma opção a menos.

      • Ilbirs

        O mercado já estava com uma opção a menos se considerarmos que o Stark era um modelo-fantasma nos últimos tempos.

    • Fernando Bento Chaves Santana

      1. Acredito que a Jeep nunca utilizou suspensões independentes no Wrangler devido ao custo, pois os Cj/Wrangler sempre foram produtos acessíveis, e devido ao conservadorismo dos entusiastas. Pois a Jeep conhece sistemas independentes de suspensão para uso 4×4 pesado desde quando junto com sua antiga subsidiária AM General desenvolveram o HMMWV (Humvee) no final dos anos 70, quando ambas empresas faziam parte de extinta AMC. Por isto não estou convencido de que a aquisição de patentes da TAC proporcionaria a queima de etapas para o desenvolvimento de um novo Wrangler.

      2. Um Wrangler fabricado pelo sistema iStream aumentaria as possibilidades de customização proporcionadas pela Mopar, o maior diferenciador do Wrangler nos EUA.

      3. Gostaria de fazer um comentário sobre a TAC: Passar o Stark de Ciclo Otto, como previsto inicialmente, para Ciclo Diesel foi um grande erro da TAC. Pois o conjunto incrivelmente leve do 4×4 não necessitava de motor diesel para ter bom desempenho. O Stark Diesel tem apenas 1635 kg. Para comparar o antigo Troller T4 2012 pesa 2000kg. Já um Troller T4 dos novos pesa 2140 kg. Um Stark como motor Ciclo Otto, como previa o projeto original, pesaria no máximo 1300 kg. E um Stark 4×2 ao estilo Local Motors Rally Fighter pesaria no máximo 1150gk (!). Mas a empresa pesquisou o mercado e viu a preferência por Ciclo Diesel e decidiu reformular todo o produto adequando todo o conjunto para o maior peso e maior e maior torque do motor diesel. Mas esta decisão atrasou o desenvolvimento do carro, exigiu mais investimento, tornou o produto mais caro, e por fim deixou um calcanhar de Aquiles: a fragilidade das juntas homocinéticas. Problema resolvido tardiamente exigindo recall de proprietários das primeiras unidades vendidas, mas que não pode ser implementada na nunca ocorrida fase de produção em escala. Particularmente acredito que TAC deveria ter lançado o Stark Otto, com preço mais acessível, e já desenvolvido, e apenas posteriormente oferecer um produto Diesel em uma eventual segunda geração do produto, ou como um produto novo acima do Stark. O motor 1,8 da GM ja seria suficiente, mas acredito que o 2.4 da fabricante seria ideal. Porém não podemos deixar de lado a hipótese de que a TAC não tenha encontrado um fornecedor de um motor Otto adequado ao Stark, visto que o primeiro protótipo apresentado utilizava o bom e velho VW AP 1800, que deixou de ser fabricado pouco tempo depois. Este primeiro protótipo utilizava muitas peças de acabamento da VW, substituídas por peças Fiat no modelo de produção. São questões que só serão esclarecidas com uma boa entrevista com os idealizadores da marca.

      • Ilbirs

        1) Sobre acessibilidade e conservadorismo dos donos de Jeep, vamos aqui considerar alguns paralelos entre o Wrangler e o Stark, como o fato de ambos terem real capacidade fora de estrada, com o catarinense fazendo a coisa de outra maneira. É essa coisa de outra maneira que poderia interessar, pois foi feita na base de juntar peças genéricas da prateleira do fabricante. Ambos os diferenciais do Stark são Dana 44, que sabemos ser nada mais do que o diferencial mais vendido e aperfeiçoado da história da humanidade e usado das mais diversas formas há décadas. Se olharmos a ficha do Wrangler da atual geração (JK), ele usa 44 atrás e 30 na frente (44 nos dois eixos se for a versão Rubicon), o que significa na prática uma afinidade construtiva entre os dois modelos.
        Porém, a sacada do Stark foi a de ter conciliado essa peça genérica a um sistema de suspensão independente que funciona bem. Há na Chrysler um histórico de ser uma marca boa de fazer soluções evidentemente inspiradas nas de outras marcas, mas que não resvalam no plágio:

        http://www.allpar.com/photos/bios/weertman/25-engine.gif

        Não é necessário dizer que esse motor da imagem acima foi inspirado em uma unidade usada anteriormente no cofre do Horizon/Omni e que vinha de outra marca:

        http://2.bp.blogspot.com/-sO-SDhXBQtY/Try8RgJJnEI/AAAAAAAABEg/dbU7aLWCCDQ/s1600/vw%2Bap.JPG

        Mas há outros exemplos menos evidentes:

        http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/94/2nd-Dodge-Intrepid.jpg

        http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Chrysler_300M.jpg

        A plataforma desses modelos só existe porque antes uma certa AMC foi adquirida pela Chrysler quando dos tempos em que a Renault estava passando o chapéu e acabou deixando os direitos de produção deste modelo:

        http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/1992_Eagle_Premier_ES_Limited.jpg

        Que era uma versão americanizada deste modelo:

        http://images.forum-auto.com/mesimages/498418/25v6.jpg

        Os caras da Chrysler viram a plataforma, consideraram suas soluções boas e, baseados nela, criaram a plataforma LH, que se revelou um grande sucesso e geradora de bons carros, que inclusive tinham a particularidade de terem uma linha de teto em arco que não roubava espaço para as cabeças dos passageiros de trás. Essa base inclusive tinha uma capacidade que não foi utilizada durante seu ciclo de vida: poderia também gerar carros de tração traseira. Além disso, serviu de modelo para a plataforma LX, que viríamos a conhecer nas formas de Chrysler 300C e os Dodges Charger, Magnum e Challenger, ainda que aqui tenha sofrido alterações bem pesadas para abrigar componentes derivados daqueles do Mercedes Classe E, o que acabou arruinando a graça do projeto original da LH. Porém, vê-se bem evidente a herança genética da Renault se considerarmos ser um dos poucos carros de motor dianteiro longitudinal e tração dianteira. Fica bem evidente que aqui foi muito bem usada a habilidade da equipe da Chrysler de fazer uma “antropofagia” (aqui usando o sentido da Semana de Arte de 1922) e a partir dela fazer uma solução totalmente própria.
        Logo, aqui se considerando os rumores de que o próximo Wrangler terá suspensão independente nas quatro rodas, uma solução à Stark interessaria justamente por ter conseguido fazer isso com as mesmíssimas peças genéricas que um Wrangler tem e que a Chrysler pega direto da prateleira da Dana. Como a TAC tinha de fazer isso em um veículo que fatalmente teria baixa produção e feito por uma marca com baixo orçamento, é de se considerar que fizeram isso da maneira menos onerosa possível e usando peças que poderiam estar em um Wrangler, entendendo-se aí pelas bolas de diferencial 44, uma vez que o Stark as concilia com suspensão independente. Imagine um eventual interesse da FCA por essa solução mais ou menos pelo prisma que teríamos de um gigante dos computadores adquirindo uma pequena start-up, como o Google fez com o Waze.

        Vamos aqui considerar também o fato de que a Jeep com o passar dos anos foi superando muitas desconfianças de seu exigente público. Quando lançaram a Cherokee de geração conhecida por TJ, aquela quadradona que inspirou o Envemo Camper, ela veio com carroceria monobloco em vez de chassi e um monte de fã da marca chiou no começo, mas acabou notando que a construção era forte e aquele veículo subia tanta parede quanto qualquer CJ da vida e não trincava estrutura à toa. Quando veio o Liberty (chamado no exterior de Cherokee Sport), veio a suspensão dianteira independente, que gerou alguma chiadeira, mas que depois acabou sendo usada na geração passada da Grand Cherokee. Já que falamos em Grand Cherokee, lembremos que a atual geração tornou-se o primeiro modelo da marca a ter suspensão independente nas quatro rodas, o que também gerou chiadeira, até que…

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        O problema da Grand Cherokee da atual geração é o fato de depender ainda de muitas peças de origem Mercedes, bem como sua plataforma é aparentada à da atual geração do ML recentemente rebatizado de GLE. Como um dos objetivos mais recentes da FCA é livrar-se ao máximo de soluções que não sejam de seu próprio campo, também interessaria saber que um fabricante catarinense conseguiu fazer suspensão independente nas quatro rodas em um veículo tão capaz quanto o Wrangler e pegando peças da mesmíssima prateleira da Dana. Seria algo aplicável em Wrangler e Grand Cherokee e com certeza mais barato que alguma complicação com DNA de Stuttgart que faz basicamente a mesma coisa, tudo isso sem fazer fã da marca achar ruim;

        2) Lembremos que o sistema iStream é patente da Gordon Murray Design e, por ora, só está licenciado para a Yamaha (estamos no aguardo de uma versão de série do Motiv). O que esse sistema prova é que há sim possibilidade de se fazer uma estrutura tubular em grande escala. No caso específico do Wrangler e uma possibilidade de a geração seguinte de repente se inspirar no Stark, haveria aqui a tal vantagem de ser algo mais simples de fabricar do que a atual construção do modelo-síntese da marca das sete barras na grade, que sabemos ser chassi tipo escada sobre o qual há uma carroceria em que os painéis fazem as vezes de estrutura. Uma das questões atuais para a próxima geração do Wrangler é a de fazê-lo ficar mais leve. Os rumores que li davam conta de que seria uma carroceria de alumínio sobre esse chassi, mas aqui poderíamos considerar o fato de que uma construção tubular à Stark geraria a vantagem de se conseguir uma grande perda de peso, conforme você mesmo lembrou, sem que fosse necessário partir para materiais mais caros, aqui também dentro da proposta de o Wrangler ser um veículo acessível.
        A outra vantagem da construção tubular está na facilidade de mudar dimensões e tipos de carroceria. Algo que fosse inspirado no Stark teria a vantagem de facilmente permitir uma versão de capota de lona, como ocorre no atual modelo de construção clássica. Sequer seria preciso aplicar um santantônio separado como acontece no Wrangler que conhecemos, uma vez que a própria estrutura já é uma célula de segurança. Daria para imaginar não somente Wranglers comum e Unlimited como também outras possibilidades aventadas para a atual geração, mas que não foram em frente:

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        3) Sobre a passagem de Otto para Diesel no Stark, aqui também vira uma tecnologia que interessa à FCA se considerarmos que foi a junção de um motor FPT a um conjunto que, como dito anteriormente, tem algumas afinidades com aquele do Wrangler, como é o caso do uso de diferenciais Dana.
        É de se acreditar que a próxima geração do Wrangler vá sim ter uma versão a diesel como ocorre com a atual e nessa, a possibilidade de se poder espelhar em algo que já existe também ajudaria um bocado no tal lance de queimar etapas.

        Ainda falando dos problemas da TAC, aqui também vamos lembrar que é mais fácil achar um motor a diesel de fornecedor do que um a gasolina. Se não fosse FPT, poderia ser MWM ou alguma outra marca (lembremos que a Cummins tem uma unidade pequena de 2,8 l, por exemplo). Já quando pensamos em gasolina, provavelmente só duas das Quatro Grandes (aí entendendo-se Fiat e GM) é que oferecem alguma facilidade para comprar motor para impulsionar um veículo produzido por um terceiro, pois até mesmo a VW já não é mais aquela boiada de outrora. Se sairmos dessa metade das Quatro Grandes então, está ainda mais complicado. Se pensarmos então nas que vieram para cá depois das Quatro Grandes, a coisa então vai de difícil a impossível. E aqui não ficamos só em algo que aflige a TAC como também outros tantos pequenos fabricantes.

  • Ilbirs

    No caso da pick-up da Mercedes usando chassi Nissan, ela não será simplesmente uma Frontier da nova geração com uma estrela na grade, mas sim algo que parte de uma estrutura bem conhecida mas que incorpora conhecimentos adquiridos pela Mercedes na parceria com a VW que está se desfazendo.
    Motor e transmissão serão da Mercedes, tal qual hoje em dia ocorre com a Sprinter, da qual deriva a atual geração da Crafter, que usa mesmas carroceria e chassi, mas transmissão e motor próprios. Logo, seria a aplicação de um conhecimento que, apesar de ter atendido a VW, teve de obrigatoriamente passar pela equipe da marca de Stuttgart, uma vez que o grosso do projeto é deles e a VW só usou a casca com outra propulsão.

    A outra parte será a suspensão independente com molas helicoidais que suporta mais de uma tonelada de carga, algo que se originou na primeira geração da Classe V, que era basicamente uma T4 com outros painéis acima da plataforma, e que nas gerações seguintes, já de projeto integralmente Mercedes, manteve a tal configuração. Se olharmos uma Classe V da atual geração, notaremos ser praticamente o trem de força sugerido para a pick-up irmã da Frontier:

    http://www.thetruthaboutcars.com/wp-content/uploads/2014/07/Mercedes-Vito-AWD.jpg

    Como se pode ver, é o tipo de suspensão traseira que basicamente é a de qualquer VW de T4 a T6, com braços traseiros arrastados e molas helicoidais em barril que suportam mais de uma tonelada de carga sem problemas. Já que a solução funciona bem, a Mercedes achou por bem fazer uma engenharia reversa da coisa e aplicá-la nas duas gerações seguintes da Classe V.
    Aqui também acaba ficando aquela boa vizinhança que os alemães desenvolveram com a Renault-Nissan. Enquanto o lado japonês da parceria também francesa fornece um chassi de Frontier para a Mercedes fazer uma pick-up, a Mercedes fornece a plataforma MFA para que a Infiniti tenha seus primeiros carros médios-pequenos (Q30 e QX30).

    • Antônio do Sul

      Então, nessa picape da Mercedes, a única coisa em comum com a Frontier seria o chassi, com todos os outros componentes derivados da Classe V, ou será que houve uma parceria no desenvolvimento e haverá um compartilhamento dos sistemas de direção e de suspensão, já que cada marca utilizará seus próprios motores e transmissões?

      • Ilbirs

        Como já disse, pode ser que aqui a Mercedes esteja usando uma habilidade que adquiriu nos últimos tempos. Se formos para a primeira geração da Sprinter então, iremos lembrar inclusive que os modelos argentinos com as linhas originais usavam motor Maxion, o que com certeza obrigou a marca alemã a fazer uma adaptação que não tivesse absolutamente nada de gambiarra, ainda mais se considerarmos que ela costuma ser bem fechada à aquisição de componentes maiores de terceiros.
        Logo, vamos considerar a seguinte trajetória:

        1) Tudo começa com a primeira geração da Sprinter, que na Europa também gerou a segunda geração da VW LT e tinha também seus motores próprios. E, como sabemos, no estilo original da Sprinter argentina de primeira geração, esta vinha com motor Maxion de 2,5 l em vez da unidade de 2,1 l de projeto Mercedes que passou a ter após a reestilização;

        2) Prossegue com a primeira geração da Classe V, basicamente uma VW T4 com outra carroceria;

        3) Aperfeiçoa-se com a segunda geração da Classe V, que era projeto 100% Mercedes mas usava um tipo de suspensão muito parecido com o de qualquer VW de T4 a T6, mas conciliado à tração traseira;

        4) Dá mais um passo com a atual geração da Sprinter, que dá origem à primeira VW Crafter, que dela diferencia-se ainda mais do que o ocorrido na alínea 1;

        5) Atinge seu estágio mais aperfeiçoado com a atual geração da Classe V, que não apenas usa suspensão à VW T4, T5 ou T6 como também é uma plataforma capaz de tração dianteira com motores dianteiros Renault transversais como também tração traseira sendo Mercedes 100% de raiz e tudo isso com alterações que basicamente se resumem ao subchassi dianteiro:

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        Logo, podemos imaginar aqui que teremos sim o chassi da atual geração da Frontier, mas com algo que se assemelha ao que vemos na Vito AWD, justamente pelo alto grau mcgyveriano que a Mercedes atingiu nas últimas duas décadas, e isso considerando ser uma marca altamente refratária a usar componentes de fora de casa.

  • Fernando Bento Chaves Santana

    Lembro destes rumores sobre a compra da TAC pela FIAT. Mas isto foi antes da associação com a Chrysler. Agora não faz mais sentido, pois agora há a Jeep.

    Porém, antes da fusão com a Chrysler, a FIAT estava muito interessada em adquirir know-how em utilitarios 4×4. Ventilou-se por um bom tempo possibilidade de os italianos comprarem a Land Rover junto à Ford, porém os americanos só a venderiam a marca junto com a Jaguar, mas isto desanimou o Marchione pois a marca do felino é uma concorrente direta da Alfa e da Maserati.

    Houve até um caso que serviria como prova do interesse da FIAT em adquirir a TAC. Em 2007 surgiu na Europa o Iveco Massif. Tratava-se de uma versão Iveco do espanhol Santana Aníbal, que por sua vez nada mais era do que o Land Rover Serie III produzido sob licença na Espanha pela hoje extinta Santana Motor. Mas carroceria do Aníbal era de aço e não de alumínio como a do Defender

    O Anibal ja esteve para ser fabricado no Brasil como o nome Jalapão no projeto de uma obscura FABRAL. O projeto caiu no limbo. Alguns anos depois o Iveco Massif foi fotografado aqui no Brasil com as placas verdes de teste da FIAT. Aventavam que o modelo poderia ser fabricado aqui para suprir demanda do Exército Brasieiro. Mas o projeto foi engavetado.

    Enquanto isto na Europa o Massif não fez muito sucesso deixou de ser vendido em 2011, dois anos após o início do processo de fusão entre a FIAT e a Chrysler.

    Desta forma acredito que houve sim a possibilidade da FIAT do Brasil comprar a TAC para reeditar a estratégia local da Ford ao comprar a Troller, pois a TAC utiliza motores FTP e inúmeras peças de prateleira da FIAT e isto facilitaria a integração do novo produto na gama da fabricante. Seria uma estratégia de baixo custo para ingressar em um segmento promissor mas com o qual o fabricante italiano tem pouca experiência. Mas isto foi antes das mudanças da estratégia global do grupo FIAT.

    A propósito os últimos boatos que ouvi sobre a TAC seriam sobre a eventual parceria com um fabricante chinês, ou sua possível compra pela Hyundai. Gostaria de me deter sobre a compra pela Hyundai: pode não ser em específico os coreanos, mas a compra pela CAOA. Seria interessante, pois há mais de uma década que o Sr. CAOA afirma em entrevistas seu interesse de fabricar seus próprios carros a partir de plataformas cedidas pela Hyundai. A hipotética compra da TAC pela CAOA daria um produto pronto para ser distribuído em uma das mais amplas redes de concessionários do país.

  • Arruda

    Sem querer polemizar, não encontro nenhuma dificuldade com os textos do Nasser, pelo contrário, gosto bastante.

  • Mineirim

    Lord Nasser,
    Genial o título. Envolvente a trama.
    Sobre essa transação, como diria o Barão de Itararé: “De onde menos se espera, daí é que não sai nada”.
    Abraço

  • Mineirim

    É o estilo único do Nasser.

  • Renan Becker

    Foto minha de quando visitei a fabrica aqui em Joinville

  • Danilo Grespan

    É uma pena para TAC, mais uma nacional que parece estar indo para o vinagre. Não sei exatamente se por culpa de despreparo ou falta de interesse dos nossos governantes, mas noto ser cada vez mais difícil criar uma industria genuinamente nacional e realmente torna-la viável. A Lobini, que há tempos foi vendida para uma empresa de Cotia, raramente aparece na mídia, e por mais que seja uma fabricante de carros esportivos artesanais (e consequentemente mais caros que os “normais”), deveria ao menos investir em marketing, para ser lembrada ou conhecida por quem procura um belo e rápido carro.

  • FTR

    cogitei a compra de um Stark para uso pessoal da minha esposa , eu carro não tenho, pois acho que tem muitas rodas. Ando de moto. trail monocilíndrica bruta. O Stark seria um off-road interessante, mulher gosta de andar em algo mais alto, minha esposa o achou lindo. O produto em si parece muito melhor que o Troller. mais bem desenhado e acabado . o motor Fiat me agrada, o chassis tubular, os dois amortecedores por roda, seria o carro perfeito, mas era uma grana alta por um carro de futuro incerto e seria para minha esposa, resolvi esperar. Fiquei triste mas acho que não é o fim. As formas do plástico não serão queimadas, nem os desenhos das suspensões, os gabaritos do chassi. Não teve a mesma pseudo-sorte da equipe Troller. A equipe Troller sim. no Rali Dakar, pois o 2º lugar nele foi da equipe e não do carro, que era um protótipo e não uma versão normal, mas o marketing… Estou de luto, um dos melhores nacionais na minha opinião e pelo que vejo muitos discordaram dela. Está nesse momento mais parado do que nunca. Engenharia nacional, desenho nacional, tudo muito bem cuidado. Pelo que vi os criadores da TAC são entusiastas como nós. Há algum comunicado oficial da empresa sobre a situação?

    • Lucas Vieira

      FTR,
      deveria rever seus conceitos sobre esse motor FTP, apesar de bom, apresenta graves problemas de fissuras no cabeçote, as vezes com menos de 30.000 km, e a Fiat simplesmente vira as costas para o consumidor, alegando sempre mal-uso (dificil saber como se faz um bom uso de um cabeçote…) Até o MP de Minas já entrou na briga. Esses dois amortecedores por roda também, estão ali mais por marketing que propriamente utilidade, um Rancho ali seria muito, mas muito mais eficiente, e capaz de ser mais barato…, o acabamento externo deixa a desejar, ou seja, lembra os primeiros Troller com motor AP ainda, em questão de manufatura, e estão anos-luz atrás do modelo atual, principalmente depois da compra pela Ford. Porém é um caminho que toda empresa tem que trilhar, e aos poucos vai adquirindo conhecimento, tomara que não feche as portas.

      Abraço

      • FTR

        Eu não sabia desse problema do motor , e o curioso é que os Ducatos o utilizam e muito.. em falar nisso como será que vai ficar o motor do Renegade 2,0 com 170 cv? Visto que é a maior potencia sobre esse bloco. Sobre o Stark, as poucas vezes que o vi achei com acabamento melhor que os Troller de 1ª geração , hoje o Troller já é um produto Ford totalmente reformulado , tanto que ate os americanos estão pedindo a Ford para vendê-lo lá , eu torço pela TAC , a Troller evoluiu muito depois da compra pela Ford , de qualquer maneira parece uma fabricante”nacional” se torna impossível a cada dia que passa …

  • Eduardo

    Parabéns, frase da coluna utilizada pela VW na apresentação do up! TSI. Abraço!

  • Lemming®

    Aí se vai vender é que são outros 500 não é…já que a tendência é ladeira abaixo…