DSC03086  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03086

O Chevrolet Cruze fabricado no Brasil ainda é igual ao produzido nos EUA, mas lá em pouco tempo começará a comercialização do Cruze de nova geração, ano-modelo 2016, já apresentado.

A versão testada no uso do Chevrolet Cruze Sport6 é a LT com câmbio manual de 6 marchas GF6-2, que despertava curiosidade desde que introduzida no modelo 2015, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado.

 

DSC03112  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03112

Após dez dias com o Cruze Sport6, pegando trânsito na cidade e  estradas vazias em dois fins de semana, o Cruze se revelou um bom carro, dotado de um conjunto muito eficiente que agrada bastante a quem gosta de andar em ritmo forte. Com pneus 225/50R17V (Bridgestone Turanza), bem largos para os 1.400 kg de peso em ordem de marcha, aliado à suspensão bem controlada por amortecedores de carga elevada — poderia ser um pouco menor para proporcionar um rodar um pouco mais confortável — e à direção eletroassistida rápida e muito bem calibrada, o chão do Cruze é convincente e preciso.

Conforme os dias foram passando gostei dele mais e mais. Destaque para o câmbio de seis marchas, até a ré é sincronizada, de engates curtos e bem precisos. Vale lembrar que nem sempre os fabricantes acertam à perfeição a seleção de marchas no canal 5ª-6ª, já que alguns têm mola muito forte trazendo a alavanca para o canal 3ª-4ª. Uma troca desatenta de 5ª para 6ª pode levar ao engate da 4ª,  o que, dependendo da situação, pode ser muito inconveniente ou mesmo capaz de quebrar motor por excesso de rotação quando se está usando potência máxima.  O do Cruze está muito bom e em nenhum momento isso ocorreu.  E o pomo da alavanca é emborrachado, o que dá firmeza na pegada e tato agradável.

Incomoda bastante a tampa do porta-objetos entre os bancos ao se trocar marchas, interferindo com o cotovelo,  ficando aparente que o projeto desse porta-objetos levou em conta modelos com câmbio automático somente.

 

Infelizmente batemos o cotovelo no apoio central e isso atrapalha a troca de marchas  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03129

Infelizmente o cotovelo  topa com a tampa do porta-objetos entre os bancos e isso atrapalha a troca de marchas

Atenção: O parágrafo a seguir precisou ser alterado, às 19h15,  depois de publicada a matéria, em razão de as relações de câmbio obtidas diferirem das do Cruze produzido no Brasil. A ficha técnica também foi atualizada e entrou o gráfico do câmbio.

Tem bom escalonamento de marchas e adequada relação final. Em 6ª marcha a 120 km/h o motor está a 3.100 rpm. A diferença entre as relações de 5ª e 6ª é pequena, 17,6%, de modo que há pouca queda de rotação na troca de 5ª para 6ª, como trocar a 6.000 rpm e a rotação cair para 5.100 rpm. Analisando as relações das marchas vê-se que a velocidade máxima é atingida em 5ª, motor praticamente no pico de potência, 6.200 rpm. Um câmbio 5+E bem escalonado, portanto. Veja abaixo o gráfico “dente de serra” do câmbio:

 

Dente Cruze Sport6  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) Dente Cruze Sport61

Em viagem, nota-se certa invasão do ruído do motor na cabine, embora não chegue a incomodar. O motor Ecotec de 1.796 cm³ é bom de baixa, elástico, responde com vigor desde baixíssimo giro, e a 4.500 rpm vem uma pegada diferenciada, o que agrada quando se precisa de uma acelerada mais forte para uma ultrapassagem, por exemplo. O corte limpo é a 6.500 rpm, muito próximo da rotação de potência máxima, o que requer atenção no momento de usar toda a potência, como numa ultrapassagem apertada. Folga de 500 rpm seria desejável, já que mesmo a 6.800 rpm a velocidade média dos pistões ainda é contida, 20 m/s.

Ambos os comandos de válvulas têm variador de fase e o coletor de admissão é variável. O Ecotec desenvolve 140 cv com gasolina e 144 cv com álcool com torque máximo de 17,8 m?kgf (G)) e 18,9 m?kgf (A), a 3.800 rpm sempre. A taxa de compressão é baixa para os “padrões flex”, 10,5:1.

 

Motor Ecotec. Elástico. Consumo razoável  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03080

Motor Ecotec é elástico seu consumo é razoável

Esse Cruze não é expoente em matéria de consumo, é apenas razoável. Com gasolina, na cidade fez 8,2 km/l e na estrada 11 km/l, ambos obtidos sob tocada tranqüila. Com álcool fez 6,8 km/l na cidade e ainda não tive a oportunidade verificar quanto faz  na estrada com o combustível de origem vegetal, coisa que farei em breve e  informarei aqui mesmo.

A suspensão é um pouco ruidosa. Falta-lhe isolamento. É firme, devido à carga alta de amortecedores, como já disse,  e buchas de suspensão rígidas. Nada contra, já que ele leva Sport no nome. Mesmo assim, ainda é um pouco mais macia que a do concorrente Honda Civic, por exemplo. McPherson na frente, com barra estabilizadora, e eixo de torção, sem barra, na traseira. Comum, mas bem acertada. Se foi erguida, foi pouco. O carro se porta bem nas curvas, principalmente nas de baixa, onde ele é bem agarrado, bem rápido. Nas de alta não dá para dizer que ele deixa a desejar, porque ele as faz bem, rapidamente, com segurança, mas fica atrás do carro-referência da categoria, o Ford Focus, no qual o friozinho na barriga só vem em velocidades bem mais altas.

 

A suspensão foi pouco erguida, em nada lembrando o que foi feito no extinto Ágile  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03121

A suspensão foi pouco erguida, em nada lembrando o que foi feito no extinto Ágile

Tem controle eletrônico de tração e de estabilidade. nada invasivos. Os quatro freios são a disco, dianteiros ventilados.

Destaque para a ergonomia, com posição de dirigir excepcional. entre as melhores. A grande amplitude dos ajustes de volante e banco permite que imediatamente se aches a posição ideal, qualidade que valorizo muito. Os bancos são envolventes, com laterais pronunciadas que seguram bem o corpo nas curvas mais fortes. Até o banco do passageiro dianteiro conta regulagem de altura, o mesmo com a ancoragem dos cintos de segurança.  O banco de trás tem encosto reclinado e confortável, com boa espuma. Para os de trás há bom espaço para cabeça e pernas. Dois adultos ali viajam sem reclamação alguma e três adultos até que se acomodam bem, dependendo do nível de amizade entre eles…

 

Carro ágil e leve  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03106

Carro ágil e leve

O design do volante lembra o do Camaro e seu diâmetro é adequado, 370 mm, além da ótima pegada.  Os instrumentos têm design objetivo e de fácil e rápida leitura. Pedais bem posicionados; com o punta-tacco saindo fácil, com naturalidade. O freio é bem calibrado, progressivo.

 

O interior, apesar de não apresentar requinte, é de bom gosto  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03097

O interior, apesar de não apresentar requinte, é de bom gosto

A sensação ao dirigir é a de que estar num carro arejado, com ampla visibilidade, e leve. Ele é leve e ágil de guiar, apesar dos seus 1.398 kg (parece ser mais leve). É rápido e jeitoso de guiar. E também parece menor do que realmente é, talvez devido a que o formato do capô, com vincos proeminentes nas extremidades laterais, que delineiam com clareza a sua dimensão. No trânsito apertado de São Paulo, onde motos, bicicletas e tudo quanto é maluco andam à solta nos dando sustos, é bom guiar um carro com as características do Cruze Sport6. Na cidade ele agrada bastante.

Faróis muito bons, com fácil regulagem da altura do facho através de comando no painel. O porta-malas tem capacidade de 402 litros, boa para um hatchback, que minha mulher apreciou. Os bancos traseiros 1/3-2/3 rebatem e deixam o assoalho plano. O estepe é fino, de emergência, e o tanque de combustível é de 60,3 litros, proporcionando boa autonomia.

Três cuidados apreciados no Cruze são as repetidoras das setas nos pára-lamas, os excelentes espelhos externos e o pára-brisa com faixa degradê.

 

A patroa gostou do porta-malas. Nos sacos, ração para a dupla Tigrão e Tico  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) DSC03068

A patroa gostou do porta-malas. Nos sacos, ração para a dupla Tigrão e Tico

Resumindo: gostei mais do que esperava gostar; é um bom carro, porém, diante da forte concorrência, algo sugere que ele precisa ser renovado, como em breve o será.

O Cruze Sport6 LT custa a partir de R$  70.450.

 

Pausa para admiração  CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO) Fim de tarde Boi  ucanga

Pausa para admiração. Ilha Montão de Trigo

Vídeo:

 

AK

Fotos: autor

Nota: será produzido vídeo e colocado posteriormente.

FICHA TÉCNICA CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT 2015
 
MOTOR
TipoIgnição por centelha, 4 tempos, flex
InstalaçãoDianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçoteferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração4 / em linha
Diâmetro x curso80,5 x 88,2 mm
Cilindrada1.796 cm³
AspiraçãoAtmosférica
Taxa de compressão10,5:1
Potência máxima140 cv (G), 144 cv (A), a 6.300 rpm
Torque máximo17,8 m·kgf (G), 18,9 m·kgf (A) a 3.800 rpm
N° de válvulas por cilindro4
N° de comando de válvulas /localização2 / cabeçote (com variador de fase na admissão e no escapamento), correia dentada
Formação de misturaInjeção eletrônica no duto
ALIMENTAÇÃO
CombustívelGasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria60 A·h
Alternador100 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizesDianteiras
CâmbioManual
N° de marchas6 à frente e uma à ré, todas sincronizadas, inclusive a ré
Relações das marchas1ª 3,818:1; 2ª 2,158:1; 3ª 1,475:1; 4ª 1,067:1; 5ª 0,875:1; 6ª 0,744:1; Ré 3,545:1
Relação de diferencial4,176:1
FREIOS
De serviçoHidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD e BAS
DianteiroA disco ventilado Ø 300 mm
TraseiroA disco Ø 292 mm
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraEixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, assistência elétrica
Voltas entre batentes2,8
Diâmetro mínimo de curva10,6 m
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio 7J x 17
Pneus225/50 R17 94V
EstepeTemporário T115/70R16 92M
PESOS
Em ordem de marcha1.398 kg
Carga máxima465 kg
CARROCERIA
TipoMonobloco em aço, hatchback, 4 portas e 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento4.510 mm
Largura com/sem espelhos2.098/1.780 mm
Altura1.477 mm
Distância entre eixos2.685 mm
Bitola dianteira/traseira1.545/1/560 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)0,27
Área frontal (A)2,079 m²
Área frontal corrigida (Cx x A)0,561 m²
CAPACIDADES
Porta-malas402 litros
Tanque de combustível60,3 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima204 km/h
Aceleração 0-100 km/h10,2 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade8,2 km/l (G) e 6,8 km/l (A)
Estrada11 km/l (G)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª32,9/38,7 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª3.100 rpm
Rotação do motor à vel. máxima (5ª)6.200 rpm

 

 

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • Nicolas Cassiano

    Carro realmente excelente, em casa temos o mesmo modelo com câmbio manual e é só alegria.

  • MAO

    Corsário,
    Eu ainda acho a posição de dirigir, os bancos, e os comandos principais (direção, pedaleira, câmbio) excepcionais neste carro. Dá vontade de não parar de andar nele.
    Mas só como este: Hatch, tecido, manual. E com Khumo.
    Ô saudade!

  • AGM
    É 5.700 rpm, claro, foi corrigido no texto. A descrição na ficha técnica constava sedã, mas é hatchback mesmo. Dados estão certos.

  • AGM
    O parágrafo que trata dessa parte precisou ser alterado, Veja o aviso no próprio texto.

  • Daniel
    É preciso considerar o caráter mais esportivo deste Cruze do que o do Vectra GLS. Se você o tivesse dirigido veria o acerto do câmbio, bem casado com o motor. A sexta poderia ser mais longa? Claro, mas ia “machucar” um pouco o escalonamento. E, convenhamos, 3.100 rpm a 120 km/h reais está longe de ser ruim.

  • Rodrigo Costa
    O parágrafo que trata dessa parte precisou ser alterado, veja lá a observação e a nova redação. A máxima é em quinta. Se você dirigir um vai constatar como o câmbio está corretamente escalonado para o caráter do carro.

  • Rodrigo Mendes
    Foi necessário alterar o parágrafo que trata dessa parte, veja lá a observação. Para o caráter do carro o câmbio está corretamente escalonado, percebe-se ao dirigir.

  • AGM
    Normal isso, nada de desculpas e sem necessidade de eliminar seu comentário.

  • RJGR
    Claro, 0,0882 * 6800 / 30 = 19,992 ~ 20. Mas mesmo 20 m/s ainda é seguro pelos padrões atuais. Coeficiente de arrasto, a conferir.

  • Rodrigo
    Sim, para fazer bem feito seria preciso refazer todo o escalonamento ou parte dele, ou alongar o diferencial, mas isso tornaria o pôr o carro em movimento mais difícil, com mais uso da embreagem.

  • guest
    A peste que tinha lá se aposentou e tudo voltou ao normal. Aguarde a próxima novidade para muito em breve.

    • Car Science

      Também gostei de ver Chevrolet por aqui. Como já testado o Etios, Fox, Sandero. Gostaria muito de ver testes com Onix/Prisma e saber a opinião e comentários aqui no Ae sobre esses carros que são sucessos de vendas em nosso país. Fico na expectativa. Bob terá esse teste? Parabéns Arnaldo pelo texto e vídeo. Alias, o que me fez conhecer e acompanhar o Ae foi o primeiro vídeo que vi do Arnaldo testando o New Fiesta 1,5. Tirando tudo do carro. Parabéns!

  • César
    Ao contrário…

  • Lorenzo Frigerio
    O Arnaldo está certo, é 5+E, a máxima é em 5ª. É isso que define um câmbio n+E marchas. O que varia é o grau de sobremarcha escolhido. Por exemplo, no Santana 4+E a 4ª era 0,829 e a 5ª 0,684, diferença 21,2%, perto de 17,6%, diferença de apenas 3,6 pontos porcentuais. Cruzar a 3.000~3.100 rpm não está de todo fora. No meu Escort Zetec 1,8 eu ia 3.200 rpm sossegado na Ayrton Senna/Carvalho Pinto..

  • Daniel S. de Araujo

    Os motores FI da GM vão do 1L ao 1,8L (do Corsa, Meriva, e agora os Ecotech FI.

    O Familia II da GM nasceram no Brasil, no Monza 1,6L, passando pelo 1,8L do Astra/Monza (tem diametro do pistão maior que o curso), até o 2,4L da Blazer e os Ecotech FII

  • Daniel S. de Araujo

    Esse negócio de r/L tem que tomar um cuidado danado pois 0,3 é um valor de referencia e não algo limítrofe que o 0,301 vai fazer o motor vibrar em demasia e o 0,299 o fará ser suave. O André Dantas escreveu um artigo excepcional que explica que a r/L baixa também apresenta seus inconvenientes.

  • Davi Reis
    A boa engenharia requer um dente de serra correto e marchas mais próximas implica uma primeira muito longa. Mas, francamente, você acha ruim rodar a 120 km/h (reais) a 3.100 rpm? Não acho.

  • Davi Reis
    A peste era diretor de Comunicação e responsável pelas relações com a imprensa. Não apitava em nenhum outra área.

  • Lorenzo
    Quando trabalhei na VW e usei o primeiro carro de frota, um Voyage LS, mandei trocar o câmbio por um 3+E, que achei ótimo, casamento perfeito com o motor MD-270 Torque, que era bem elástico. Aliás, era o mesmo câmbio do Fox (Voyage para os EUA e Canadá) com motor 1,8-L só que com diferencial 3,888 em vez de 4,111. No Santana 1,8 4+E o diferencial era 4,111com 5ª 0,684, v/1000 de 38,3 km/h com pneus 185/70R13. Quanto à definição de n+E, é quando a velocidade máxima não é alcançada na última marcha, mas na penúltima. É simples. É o efeito sobremarcha (overdrive), lembrando que o overdrive surgiu como ainda nos anos 1930 como equipamento opcional, um segundo câmbio acoplado ao principal que tinha uma marcha multiplicada (relação menor que 1) e um tambor de roda-livre. O acionamento do overdrive era por solenóide mediante interruptor no painel. O Corvette C4 manual podia vir equipado com overdrive utilizável em 2ª, 3ª e 4ª; Com o tempo o nome overdrive foi desvirtuado e passou a significar marcha com relação menor que 1. Um overdrive famoso era o inglês Laycock de Normanville. Entre no Google com esse nome para ter uma montanha de informação a respeito.

  • AGM

    Valeu Thiago!

  • Mineirim

    Discordo só dessa relação do Golf com o i30. Desde o final de 2011 o Focus é o hatch médio mais vendido, desbancando o i30.
    Aliás o i30 sofreu com a estratégia de mercado da própria fábrica/importadora, que renovou o modelo e colocou o motor de 1,6 l na primeira reestilização. Em seguida, foi a política governamental de sobretaxar os importados.
    Só recentemente o i30 voltou a ter um motor interessante para sua categoria.

  • WSR
  • Daniel S. de Araujo

    O negócio é que a maior parte das pessoas anda em rotações baixas, por isso nem percebem um motor mais áspero em alta.

    Além da r/l, influencia a suavidade ou não de um motor o comando de válvulas, muitas vezes projetados para dar mais potência em regimes mais baixos. Lembro sempre do exemplo do Vectra A (1993 a 1996): um motor bonitinho, 86 mm de diâmetro e curso, r/l de 0,3 mas um motor áspero em alta. Resultado de um comando voltado para dar mais potência em baixas rotações. Tanto que era soltar o pé da embreagem para pôr o Vectra em movimento.

  • Kar Yo

    Sobre o banco traseiro…”três adultos até que se acomodam bem, dependendo do nível de amizade entre eles…” hahaha!!!

  • Carlos Spindula

    O meu Honda City 2013 LX automático então é “V-8” também, pelo menos na sede com que bebe. Faço 5,0 km/l na cidade e 10,0 km/l na estrada com álcool. Já levei na concessionária várias vezes e sempre dizem que não tem problema algum…acho que vou trocar por um Cruze desses, que bebe menos e anda mais.

    Não sou eu o problema porque meu carro anterior era muito econômico.

    • Juvenal Jorge

      Se todos os carros tivessem como padrão bons câmbios manuais, o consumo global da frota brasileira seria bem menor, e os combustíveis deveriam ser mais baratos, já que as distribuidoras e postos venderiam menos e teriam que incentivar o consumo.
      Cambio automático é algo muito chato e ruim para todo mundo, exceto para quem tem preguiça de trocar de marcha, ou para quem tem alguma deficiência física e realmente precisa do automático.

  • pkorn

    Gosto muito do design da traseira do Cruze Hatch, espero que o novo não mude muito

  • Juvenal Jorge

    Fabio Toledo,
    talvez seja porque o estilo do Focus é algo inigualável na categoria. O Golf tem desenho fácil de fazer, coisa de iniciante de Design.

  • Stark

    Não peguei essa época haha, mas dos painéis atuais, de forma geral, prefiro os da VW (exceto o up). Os da GM não gosto, e eles é que são de moto mesmo. Os da Fiat poderiam ser melhores, invertendo o conta-giros com o velocímetro. Os da Ford poderiam ter uma tela maior e com mais funções, inclusive o Ka merecia ter um painel no estilo “Wolfsburg”.

  • Gabriel Porfirio
    Elementar, meu caro Gabriel, querer ter um Cruze e não querer um Golf. Há quem compre carro por preferência de marca.

  • Eduardo Zanetti

    Conta simples: curso x rpm dividido por 30, sendo o curso expresso em metros. Por ex., 86,7 mm é 0,0867 m.

  • beto

    Espaço interno, porta-malas, confiabilidade mecânica e bom valor de revenda ainda são destaques no Cruze.

  • Offspring

    O Ecotec dele é VVT.

  • Offspring
    Determinamos esse número por cálculo a partir de dados conhecidos, que não leva em conta o erro do velocímetro que todo carro tem. Acredito que a diferença seja decorrência disso.