Certo, todo mundo já testou o Chevrolet Camaro SS que a GM brasileira importa desde 2010, mas o AE ainda não. Como esta quinta geração já tem sucessora, começa a ser vendida nos EUA no outono de lá, achamos que valeria a pena andar nele e contar para o leitor como ele é, numa espécie de despedida. Melhor ainda, depois de usá-lo durante um semana envolvendo cidade e estrada. A conclusão? Um cupê admirável.

Após uma semana com o Chevrolet Camaro SS cheguei à conclusão de que, como morador de São Paulo, se ele meu fosse, evitaria usá-lo no dia-a-dia e prazerosamente ansiaria pela viagem que com ele faria no fim de semana. O Camaro SS é confortável, oferece todas as conveniências, porém chega a ser muito largo para as estreitas faixas destinadas à circulação de veículos em São Paulo. Ele tem 2.089 mm de retrovisor a retrovisor, enquanto que, para efeito de comparação, uma larga picape VW Amarok tem 1.944 mm. Portanto, ele é 14,5 cm mais largo do que ela.

Para cidades americanas, e mesmo outras cidades brasileiras, onde há maior consideração pelo motorista de automóvel, o Camaro SS poderia ser usado no diariamente, já que, se não exigido, roda calmo, o câmbio automático epicíclico troca marchas em rotação baixa, o motor ronrona suave e a suspensão, apesar de bem firme, não chega a ser áspera.

No trânsito é tranqüilo, parado num sinal sua marcha-lenta sussurra a baixas 525 rpm com câmbio engatado. A direção é eletroassistida é rápida o suficiente para tornar as mudanças de direção e manobras tipo shopping fáceis (relação de 16,8:1), combinado com diâmetro mínimo de curva adequado, 11,6 metros; são apenas 2,75 voltas entre batentes. Não é à toa que ele é um tremendo sucesso de vendas nos EUA, vendas que disputa palmo a palmo com outro ícone, o Ford Mustang. E dessa briga parelha quem sai ganhando é o consumidor, já que os dois ficam cada vez mais atraentes e melhores.

Lá o Camaro até o ano-modelo 2015 era oferecido em diversas versões, desde a um comportado V-6 de 3,6 litros e 328 cv a um V-8 6,2-litros com compressor de 587 cv, o ZL1, e lá há também a opção do câmbio manual dependendo da versão. Todos os motores V-8 são de arquitetura OHV, de comando no bloco, e a injeção é no duto. Já o V-6 é um duplo-comando de quatro válvulas por cilindro e injeção direta.

Para o Brasil,  a GMB só importou a versão com o motor V-8 de 406 cv a 5.900 rpm e 56,7 m·kgf, que só sai com câmbio automático de 6 marchas, o GR6, fabricado pela própria GM. Este modelo testado é de 2014, igual ao de 2015, e ele já teve sua produção descontinuada (era fabricado em Oshawa, Ontário, no Canadá), já que o modelo 2016 lá já estará em breve (outono de lá) à venda e fabricado os EUA, em Lansing, Michigan.

O novo Camaro, apesar de se parecer com este, agora usa outra plataforma, a ATS, derivada da do Cadillac ATS, que, além de outras diferenças, é cerca de 30% mais rígida e tornou o carro cerca de 90 kg mais leve por conta do uso de alumínio nas partes estruturais e na suspensão. Uma novidade é a versão com motor 4-cilindros de 2 litros turbo de 275 cv e 40,8 m·kgf que promete consumo de mais de 12,7 km/l na estrada e aceleração 0-96,5 km/h em menos de 6 segundos. O V-8 como o do Camaro testado ganhou potência e torque, subindo para 461 cv e 63 m·kgf, e o V-6 também foi melhorado, passando de 328 para 340 cv e de 38,4 para 39,3 m·kgf.

Só que esse tamanhão todo parece encolher quando se cai na estrada, porque ele é ágil, apresenta respostas prontas ao volante, a direção é rápida, e rola muito pouco nas curvas. Em rápidas mudanças de faixa para uma ultrapassagem em pista simples, por exemplo, ele praticamente as faz sem oscilações da carroceria e se estabiliza instantaneamente. Seu comportamento é impecável na estrada e não se deseja outro.

Tanto ele viaja calmo, rodando suave a pouco menos 2.000 rpm em 6ª marcha a 120 km/h (v/1000 64,5 km/h), proporcionando viagens relaxadas e com todo o conforto, como vira uma enfurecida fera engolidora de asfalto quando se cede ao que o pé direito pede. E aí, pisou, vem resposta. A grande frente dá uma pequena e deliciosa levantada, como se fosse decolar, e ele salta à frente numa fúria notável, e vem aquela gostosa sensação que os potentes V-8 são especialistas em nos proporcionar, a de ser espremido de encontro ao encosto do banco.

Na estrada, indo calmo e repentinamente acelerando a pleno, o câmbio, quando em Drive,  imediatamente baixa para a marcha certa, o giro sobe e aí vem uma potência incrível. Para o leitor ter uma idéia, ele faz o 0-a-100 km/h em 4,8 segundos e segue acelerando com total vigor. Para carros assim potentes e velozes o “zero a cem” já não me diz muito, porque isso é só o comecinho, o tira-gosto. O bom mesmo vem daí para cima, dos “cem aos duzentos”, e este Camaro mostrou que é dos bons nessa faixa superior de velocidade e na certa também faz o 0 a 200 km/h com muita rapidez. Quanto mais ganha velocidade, mais parece  se achatar ao solo. Seu Cx é alto, 0,35.

Outra característica muito boa do câmbio é que mesmo em Drive ele funciona de acordo assim que “entende” que se passou a dirigir rápido. Por exemplo, após uma acelerada forte entre curvas, ao notar que o acelerador foi aliviado rapidamente, ele segura a marcha em que está. Tudo bem, isso é até comum nos câmbios modernos, mas acontece que por ser um motor de 6,2 litros seu freio-motor é fenomenal, dos mais potentes que já peguei, o que faz com que só na tirada rápida do pé do acelerador o carro já freie muito, a ponto de  jogar nossos corpos para frente, como estivéssemos freando. Nas primeiras experimentadas mais fortes que dei com o primo Paulo ao lado ele achava que eu estava freando, quando não estava. É mesmo impressionante.

Sobre consumo de combustível, viajando calmo a constantes 120 km/h ele fez 9,2 km/l com essa nossa peculiar gasolina misturada com álcool, o que é bem pouco até, já que sua grande área frontal e Cx alto não cooperam para isso. Nessas condições de velocidades módicas e constantes em pista plana, para economia ele desativa 4 dos 8 cilindros, inclusive fechando-lhes as respectivas duas válvulas. Não se sente isso, e nem muda o ronco, e nem há qualquer hesitação ao ser acelerado, ele religa os outros 4 cilindros imperceptivelmente.

Na viagem que fiz, claro que de vez em quando dando umas boas aceleradas, ele fez 7,7 km/l. Na cidade fez entre 4 e 5 km/l, o que também não está mau, em vista de seus 1.790 kg e a alta cilindrada do V-8. Em trechos planos e velocidade constante ele fez 9,8 km/l. Com gasolina de verdade, tipo a argentina ou americana, esse gasto seria coisa de 20% menor. A taxa de compressão é relativamente alta para um motor dessa cilindrada e com grande diâmetro (103,2 mm) dos cilindros, 10,9:1, e a GM brasileira recomenda gasolina premium.

 

Freia muito, e o faz deliciosamente bem, com total equilíbrio e segurança. Todos os freios são a disco e ventilados — Ø 355 mm dianteiros e Ø 365 mm, traseiros, e fabricados pela Brembo. Seis pistões pressionam as pastilhas dianteiras e quatro pistões, as traseiras.

Os controles de estabilidade e o de tração podem ser desligados através de uma mesma tecla no console, à frente da alavanca seletora do câmbio. Com um toque ele desliga o de estabilidade e uma luz indicadora acende no conta-giros. Com outro toque o de tração também desliga-se. Só que eles não são totalmente desligados e só interferem em penúltimo caso. Digo penúltimo caso porque, sob chuva, parei, desliguei os controles e tratei de dar uma largada bem forte para ver o que acontecia. Com a despejada abrupta de potência, ele partiu com a traseira abanando em oscilações de pequena amplitude, as quais, naturalmente, eu suavemente corrigia no volante, mas sem aliviar o acelerador.

Nessas, ainda em 1ª marcha, ele deve ter pego um lado mais escorregadio e isso começou a provocar uma rápida chicoteada de traseira para um lado, e antes que eu aliviasse a aceleração ele mesmo o fez, porém sutilmente, continuando a ganhar velocidade. Corrigiu só o necessário para alinhar a traseira e seguiu como se nada tivesse acontecido, ou seja, praticamente não atrapalhou. Esse foi o penúltimo caso, porque o último seria quando eu interviria, que seria propositalmente um pouquinho mais tarde que ele. Tudo bem, ele interveio antes de mim para garantir o resultado, que é ajudar a livrar o motorista de uma situação de perigo, mas que daria para o controle esperar um pouco mais para intervir, sem dúvida.

Vale lembrar que esses controles eletrônicos só ajudam. Eles não resolvem situações impossíveis, como muitos são levados a crer, e crendo podem ser levados a elas.

Eu esperava mais iluminação dos faróis baixos. O limpador de pára-brisa, quando no rápido é rápido mesmo, como convém um carro veloz. Os instrumentos são de fácil leitura. O conta-giros está à direita, o ideal seria à esquerda. O indicador de marchas que aparece quando se está no modo manual de trocas — só pelas borboletas — deveria ser maior, o que dificulta saber em que marcha se está.

Um teto solar lhe cairia muito bem. O teto, aliás, é baixo. Há uma certa dificuldade para visualização da traseira nas manobras, o que justifica a câmera de ré que ele tem. As borboletas de mudança de marcha são solidárias ao volante, prefiro-as na coluna de direção, fixas.

Apesar de baixo, com distância mínima do solo 132 mm vazio e 115 mm, carregado, passa bem pelas lombadas. Sob chuva intensa, os largos pneus — 245/45ZR20 e 275/40ZR20, dianteiros e traseiros — tendem a aquaplanar, mas não é nada exagerado, é esperado. É só não abusar.

Para a melhor largada o melhor é deixar no Drive. Para isso não há vantagem alguma em querer ficar controlando as trocas de marcha pelas borboletas. Trazendo a alavanca de câmbio mais para trás, além do D, entra o M, modo manual de trocas. Até que se toque nas borboletas ele segue em Drive, mas uma vez dando um toque ele passa a só obedecer às borboletas, ficando estritamente manual. Ele não reduz marcha ao acelerar rapidamente (kickdown), a mantém e ganha velocidade na base da notável elasticidade. Ótimo! E também não muda para marcha mais alta quando atinge a rotação limite, que é a 6.200 rpm, ficando em corte sujo.

Ele traciona bem. Não tão bem como um Corvette, mas melhor que os Mustang que até a pouco ainda tinham suspensão traseira de eixo rígido. Sua distribuição de peso é 53/47% quando vazio e os pneus  traseiros colam bem quando no seco, sendo preciso jogar muita potência para descolá-los.

O carro é delicioso nas saídas de curva, onde podemos aplicar bastante potência que ele aceita sem reclamar. Nessas, com o controle de tração desligado, caso a traseira saia um pouco por se ter dado potência um pouco além do ideal, é fácil corrigir no contra-esterço. Mas o leitor veja bem, eu disse só um pouco além da potência ideal. Até que se acostume muito bem com o Camaro SS é conveniente usar marcha alta nas saídas de curva que se pretenda fazer com aceleração forte. Nessas saídas de curva não adianta procurar marcha muito baixa, porque em giro médio ele já despeja mais potência do que a aderência longitudinal aceita e haverá saída rápida de traseira.

Muito bem acertado de chão. Irrepreensível, seja nas curvas de baixa ou nas de alta. Curvar forte com ele é tremendamente prazeroso, ainda mais por ter tração traseira e motor dianteiro, configuração que particularmente me agrada. De chão, não fica nada a dever a conceituados esportivos europeus. Acabou aquela história de que carro esportivo americano não faz curva. Acabou de vez.

O preço divulgado pelo site da General Motors brasileira é de R$ 241.360. Se for pesar custo e benefício é bem interessante, tanto é que ele é o esportivo importado mais vendido no Brasil. A Ford bem que poderia trazer o Mustang. Seria bom observarmos ao vivo a briga entre eles.

AK

FICHA TÉCNICA CHEVROLET CAMARO SS 2014
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, gasolina
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido
N° de cilindros/configuração 8 / em V a 90º
Diâmetro x curso 103,2 x 92 mm
Cilindrada 6.162 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 10,9:1
Potência máxima 406 cv a 5.900 rpm
Torque máximo 56,7 m·kgf a 4.600 rpm
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comando de válvulas /localização 1 / bloco, corrente
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina premium
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 80 A·h
Alternador 150 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Traseiras
Câmbio Automático epicíclico
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª 4,03:1; 2ª   2,36:1; 3ª 1,53:1; 4ª 1,15:1; 5ª 0,85:1; 6ª 0,67:1; Ré 3,06:1
Relação de diferencial 3,27:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito dianteiro/traseiro servoassistido, ABS com EBD e BAS
Dianteiro A disco ventilado Ø 355 mm
Traseiro A disco ventilado Ø 365 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Relação de direção 16,8:1
Voltas entre batentes 2,75
Diâmetro mínimo de curva 10,6 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 8Jx20 (D), 9Jx20 (T)
Pneus 255/45ZR20 (D), 275/40ZR20 (T)
PESOS
Em ordem de marcha 1.790 kg
Carga máxima 332 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, cupê, 2 portas e 4 lugares; subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.836 mm
Largura com/sem espelhos 2.089/1.917 mm
Altura 1.377 mm
Distância entre eixos 2.852 mm
Bitola dianteira/traseira 1.618//1.628 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,35
Área frontal (A) 2,30 m² (calculada)
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,805 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 320 litros
Tanque de combustível 71 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 250 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h 4,8 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade 4~5 km/l
Estrada 9,2 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 64,5 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 1.860 rpm
Rotação do motor à vel. máxima (5ª) 4.900 rpm
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