Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CHEVROLET CAMARO SS, NO USO – Autoentusiastas

Certo, todo mundo testou o Chevrolet Camaro SS que a GM brasileira importa desde 2010, mas o Ae não. Como esta quinta geração já tem sucessora, começa a ser vendida nos EUA no outono de lá, achamos que valeria a pena andar nele e contar para o leitor como ele é, numa espécie de despedida. Melhor ainda, depois de usá-lo durante um semana envolvendo cidade e estrada. A conclusão? Um cupê admirável.

Após uma semana com o Chevrolet Camaro SS cheguei à conclusão de que, como morador de São Paulo, se ele meu fosse, evitaria usá-lo no dia-a-dia e prazerosamente ansiaria pela viagem que com ele faria no fim de semana. O Camaro SS é confortável, oferece todas as conveniências, porém chega a ser muito largo para as estreitas faixas destinadas à circulação de veículos em São Paulo. Ele tem 2.089 mm de retrovisor a retrovisor, enquanto que, para efeito de comparação, uma larga picape VW Amarok tem 1.944 mm. Portanto, ele é 14,5 cm mais largo do que ela. Para cidades americanas, e mesmo outras cidades brasileiras, onde há maior consideração pelo motorista de automóvel, o Camaro SS poderia ser usado no diariamente, já que, se não exigido, roda calmo, o câmbio automático epicíclico troca marchas em rotação baixa, o motor ronrona suave e a suspensão, apesar de bem firme, não chega a ser áspera.

 

Como seria tê-lo?

No trânsito é tranqüilo, parado num sinal sua marcha-lenta sussurra a baixas 525 rpm com câmbio engatado. A direção é eletroassistida é rápida o suficiente para tornar as mudanças de direção e manobras tipo shopping fáceis (relação de 16,8:1), combinado com diâmetro mínimo de curva adequado, 11,6 metros; são apenas 2,75 voltas entre batentes. Não é à toa que ele é um tremendo sucesso de vendas nos EUA, vendas que disputa palmo a palmo com outro ícone, o Ford Mustang. E dessa briga parelha quem sai ganhando é o consumidor, já que os dois ficam cada vez mais atraentes e melhores.

Lá o Camaro até o ano-modelo 2015 era oferecido em diversas versões, desde a um comportado V-6 de 3,6 litros e 328 cv a um V-8 6,2-litros com compressor de 587 cv, o ZL1, e lá há também a opção do câmbio manual dependendo da versão. Todos os motores V-8 são de arquitetura OHV, de comando no bloco, e a injeção é no duto. Já o V-6 é um duplo-comando de quatro válvulas por cilindro e injeção direta.

Camaro SS AUTOentusiastas 11

Um excelente estradeiro: viajar com ele é o que há de bom

Para o Brasil,  a GMB só importou a versão com o motor V-8 de 406 cv a 5.900 rpm e 56,7 m·kgf, que só sai com câmbio automático de 6 marchas, o GR6, fabricado pela própria GM. Este modelo testado é de 2014, igual ao de 2015, e ele já teve sua produção descontinuada (era fabricado em Oshawa, Ontário, no Canadá), já que o modelo 2016 lá já estará em breve (outono de lá) à venda e fabricado os EUA, em Lansing, Michigan.

O novo Camaro, apesar de se parecer com este, agora usa outra plataforma, a ATS, derivada da do Cadillac ATS, que, além de outras diferenças, é cerca de 30% mais rígida e tornou o carro cerca de 90 kg mais leve por conta do uso de alumínio nas partes estruturais e na suspensão. Uma novidade é a versão com motor 4-cilindros de 2 litros turbo de 275 cv e 40,8 m·kgf que promete consumo de mais de 12,7 km/l na estrada e aceleração 0-96,5 km/h em menos de 6 segundos. O V-8 como o do Camaro testado ganhou potência e torque, subindo para 461 cv e 63 m·kgf, e o V-6 também foi melhorado, passando de 328 para 340 cv e de 38,4 para 39,3 m·kgf.

 

Câmbio automático de 6 marchas sabe executar o seu trabalho.

Câmbio automático de 6 marchas sabe executar o seu trabalho

Só que esse tamanhão todo parece encolher quando se cai na estrada, porque ele é ágil, apresenta respostas prontas ao volante, a direção é rápida, e rola muito pouco nas curvas. Em rápidas mudanças de faixa para uma ultrapassagem em pista simples, por exemplo, ele praticamente as faz sem oscilações da carroceria e se estabiliza instantaneamente. Seu comportamento é impecável na estrada e não se deseja outro.

 

Parte do motor V-8 fica adiante do eixo dianteiro.

Parte do motor V-8 fica adiante do eixo dianteiro

Tanto ele viaja calmo, rodando suave a pouco menos 2.000 rpm em 6ª marcha a 120 km/h (v/1000 64,5 km/h), proporcionando viagens relaxadas e com todo o conforto, como vira uma enfurecida fera engolidora de asfalto quando se cede ao que o pé direito pede. E aí, pisou, vem resposta. A grande frente dá uma pequena e deliciosa levantada, como se fosse decolar, e ele salta à frente numa fúria notável, e vem aquela gostosa sensação que os potentes V-8 são especialistas em nos proporcionar, a de ser espremido de encontro ao encosto do banco.

 

Saída de ar sobre o capô é funcional.

Saída de ar no capô é funcional

Na estrada, indo calmo e repentinamente acelerando a pleno, o câmbio, quando em Drive,  imediatamente baixa para a marcha certa, o giro sobe e aí vem uma potência incrível. Para o leitor ter uma idéia, ele faz o 0-a-100 km/h em 4,8 segundos e segue acelerando com total vigor. Para carros assim potentes e velozes o “zero a cem” já não me diz muito, porque isso é só o comecinho, o tira-gosto. O bom mesmo vem daí para cima, dos “cem aos duzentos”, e este Camaro mostrou que é dos bons nessa faixa superior de velocidade e na certa também faz o 0 a 200 km/h com muita rapidez. Quanto mais ganha velocidade, mais parece  se achatar ao solo. Seu Cx é alto, 0,35.

 

Freios da Brembo, discos ventilados nas quatro

Freios Brembo, discos ventilados nas quatro

Outra característica muito boa do câmbio é que mesmo em Drive ele funciona de acordo assim que “entende” que se passou a dirigir rápido. Por exemplo, após uma acelerada forte entre curvas, ao notar que o acelerador foi aliviado rapidamente, ele segura a marcha em que está. Tudo bem, isso é até comum nos câmbios modernos, mas acontece que por ser um motor de 6,2 litros seu freio-motor é fenomenal, dos mais potentes que já peguei, o que faz com que só na tirada rápida do pé do acelerador o carro já freie muito, a ponto de  jogar nossos corpos para frente, como estivéssemos freando. Nas primeiras experimentadas mais fortes que dei com o primo Paulo ao lado ele achava que eu estava freando, quando não estava. É mesmo impressionante.

 

Tem grande área frontal e Cx de 0,35, mesmo assim a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h

Tem grande área frontal e Cx de 0,35, mesmo assim a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h

Sobre consumo de combustível, viajando calmo a constantes 120 km/h ele fez 9,2 km/l com essa nossa peculiar gasolina misturada com álcool, o que é bem pouco até, já que sua grande área frontal e Cx alto não cooperam para isso. Nessas condições de velocidades módicas e constantes em pista plana, para economia ele desativa 4 dos 8 cilindros, inclusive fechando-lhes as respectivas duas válvulas. Não se sente isso, e nem muda o ronco, e nem há qualquer hesitação ao ser acelerado, ele religa os outros 4 cilindros imperceptivelmente. Na viagem que fiz, claro que de vez em quando dando umas boas aceleradas, ele fez 7,7 km/l. Na cidade fez entre 4 e 5 km/l, o que também não está mau, em vista de seus 1.790 kg e a alta cilindrada do V-8. Em trechos planos e velocidade constante ele fez 9,8 km/l. Com gasolina de verdade, tipo a argentina ou americana, esse gasto seria coisa de 20% menor. A taxa de compressão é relativamente alta para um motor dessa cilindrada e com grande diâmetro (103,2 mm) dos cilindros, 10,9:1, e a GM brasileira recomenda gasolina premium.

 

O Camaro está sempre querendo tirar uns rachas. Até com avião ele cisma.

Freia muito, e o faz deliciosamente bem, com total equilíbrio e segurança. Todos os freios são a disco e ventilados — Ø 355 mm dianteiros e Ø 365 mm, traseiros, e fabricados pela Brembo. Seis pistões pressionam as pastilhas dianteiras e quatro pistões, as traseiras.

Os controles de estabilidade e o de tração podem ser desligados através de uma mesma tecla no console, à frente da alavanca seletora do câmbio. Com um toque ele desliga o de estabilidade e uma luz indicadora acende no conta-giros. Com outro toque o de tração também desliga-se. Só que eles não são totalmente desligados e só interferem em penúltimo caso. Digo penúltimo caso porque, sob chuva, parei, desliguei os controles e tratei de dar uma largada bem forte para ver o que acontecia. Com a despejada abrupta de potência, ele partiu com a traseira abanando em oscilações de pequena amplitude, as quais, naturalmente, eu suavemente corrigia no volante, mas sem aliviar o acelerador.

Nessas, ainda em 1ª marcha, ele deve ter pego um lado mais escorregadio e isso começou a provocar uma rápida chicoteada de traseira para um lado, e antes que eu aliviasse a aceleração ele mesmo o fez, porém sutilmente, continuando a ganhar velocidade. Corrigiu só o necessário para alinhar a traseira e seguiu como se nada tivesse acontecido, ou seja, praticamente não atrapalhou. Esse foi o penúltimo caso, porque o último seria quando eu interviria, que seria propositalmente um pouquinho mais tarde que ele. Tudo bem, ele interveio antes de mim para garantir o resultado, que é ajudar a livrar o motorista de uma situação de perigo, mas que daria para o controle esperar um pouco mais para intervir, sem dúvida.

Vale lembrar que esses controles eletrônicos só ajudam. Eles não resolvem situações impossíveis, como muitos são levados a crer, e crendo podem ser levados a elas.

Eu esperava mais iluminação dos faróis baixos. O limpador de pára-brisa, quando no rápido é rápido mesmo, como convém um carro veloz. Os instrumentos são de fácil leitura. O conta-giros está à direita, o ideal seria à esquerda. O indicador de marchas que aparece quando se está no modo manual de trocas — só pelas borboletas — deveria ser maior, o que dificulta saber em que marcha se está.

Um teto solar lhe cairia muito bem. O teto, aliás, é baixo. Há uma certa dificuldade para visualização da traseira nas manobras, o que justifica a câmera de ré que ele tem. As borboletas de mudança de marcha são solidárias ao volante, prefiro-as na coluna de direção, fixas.

Apesar de baixo, com distância mínima do solo 132 mm vazio e 115 mm, carregado, passa bem pelas lombadas. Sob chuva intensa, os largos pneus — 245/45ZR20 e 275/40ZR20, dianteiros e traseiros — tendem a aquaplanar, mas não é nada exagerado, é esperado. É só não abusar.

Para a melhor largada o melhor é deixar no Drive. Para isso não há vantagem alguma em querer ficar controlando as trocas de marcha pelas borboletas. Trazendo a alavanca de câmbio mais para trás, além do D, entra o M, modo manual de trocas. Até que se toque nas borboletas ele segue em Drive, mas uma vez dando um toque ele passa a só obedecer às borboletas, ficando estritamente manual. Ele não reduz marcha ao acelerar rapidamente (kickdown), a mantém e ganha velocidade na base da notável elasticidade. Ótimo! E também não muda para marcha mais alta quando atinge a rotação limite, que é a 6.200 rpm, ficando em corte sujo.

Ele traciona bem. Não tão bem como um Corvette, mas melhor que os Mustang que até a pouco ainda tinham suspensão traseira de eixo rígido. Sua distribuição de peso é 53/47% quando vazio e os pneus  traseiros colam bem quando no seco, sendo preciso jogar muita potência para descolá-los. O carro é delicioso nas saídas de curva, onde podemos aplicar bastante potência que ele aceita sem reclamar. Nessas, com o controle de tração desligado, caso a traseira saia um pouco por se ter dado potência um pouco além do ideal, é fácil corrigir no contra-esterço. Mas o leitor veja bem, eu disse só um pouco além da potência ideal. Até que se acostume muito bem com o Camaro SS é conveniente usar marcha alta nas saídas de curva que se pretenda fazer com aceleração forte. Nessas saídas de curva não adianta procurar marcha muito baixa, porque em giro médio ele já despeja mais potência do que a aderência longitudinal aceita e haverá saída rápida de traseira.

 

Instrumentos de boa leitura e inspirados no dos Camaro dos anos 60; volante praticamente igual ao do nosso Cruze

Muito bem acertado de chão. Irrepreensível, seja nas curvas de baixa ou nas de alta. Curvar forte com ele é tremendamente prazeroso, ainda mais por ter tração traseira e motor dianteiro, configuração que particularmente me agrada. De chão, não fica nada a dever a conceituados esportivos europeus. Acabou aquela história de que carro esportivo americano não faz curva. Acabou de vez.

 

Tem controle de estabilidade e de tração, que podem ser parcialmente desligados.

Tem controle de estabilidade e de tração, que podem ser parcialmente desligados

O preço divulgado pelo site da General Motors brasileira é de R$ 241.360. Se for pesar custo e benefício é bem interessante, tanto é que ele é o esportivo importado mais vendido no Brasil. A Ford bem que poderia trazer o Mustang. Seria bom observarmos ao vivo a briga entre eles.

Veja o vídeo:

 

 

AK

Fotos: Paulo Keller, Arnaldo Keller

 

FICHA TÉCNICA CHEVROLET CAMARO SS 2014
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, gasolina
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido
N° de cilindros/configuração 8 / em V a 90º
Diâmetro x curso 103,2 x 92 mm
Cilindrada 6.162 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 10,9:1
Potência máxima 406 cv a 5.900 rpm
Torque máximo 56,7 m·kgf a 4.600 rpm
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comando de válvulas /localização 1 / bloco, corrente
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina premium
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 80 A·h
Alternador 150 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Traseiras
Câmbio Automático epicíclico
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª 4,03:1; 2ª   2,36:1; 3ª 1,53:1; 4ª 1,15:1; 5ª 0,85:1; 6ª 0,67:1; Ré 3,06:1
Relação de diferencial 3,27:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito dianteiro/traseiro servoassistido, ABS com EBD e BAS
Dianteiro A disco ventilado Ø 355 mm
Traseiro A disco ventilado Ø 365 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Relação de direção 16,8:1
Voltas entre batentes 2,75
Diâmetro mínimo de curva 10,6 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 8Jx20 (D), 9Jx20 (T)
Pneus 255/45ZR20 (D), 275/40ZR20 (T)
PESOS
Em ordem de marcha 1.790 kg
Carga máxima 332 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, cupê, 2 portas e 4 lugares; subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.836 mm
Largura com/sem espelhos 2.089/1.917 mm
Altura 1.377 mm
Distância entre eixos 2.852 mm
Bitola dianteira/traseira 1.618//1.628 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,35
Área frontal (A) 2,30 m² (calculada)
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,805 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 320 litros
Tanque de combustível 71 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 250 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h 4,8 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade 4~5 km/l
Estrada 9,2 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 64,5 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 1.860 rpm
Rotação do motor à vel. máxima (5ª) 4.900 rpm

 

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Davi Reis

    É um baita carro, mas acho que me atrai menos do que atrai outras pessoas. Não sei se é antipatia por causa daquela música chata do “Camaro amarelo”, se é antipatia por causa daquele filme chato em que ele é o protagonista (Transformers) ou se é o estilo, mas esse não atinge meu coração. Gosto mais do Mustang, mas também é outro que não faz meus olhos revirarem. Quando falamos das versões antigas de ambos, aí a coisa já muda de figura (risos)… O consumo que me chamou a atenção, realmente econômico, considerando o desempenho e o haras de mais de 400 cavalos escondidos debaixo do capô.

    • Lorenzo Frigerio

      Não gosto do primeiro Camaro, nem desses retrôs. Bonito mesmo era o segundo, e aquele dos anos 90, super aerodinâmico.

      • Fernando

        Para ver como isso é de gosto.

        Acompanhei aquele Camaro anos 90 ser lançado e não gostei, achava que era melhor pararem com ele até, e uma hora desistiram. O Mustang sobreviveu e realmente eu achava muito mais harmonioso.

        Quando circularam as primeiras imagens dos protótipos que deram origem à ressurreição deles eu achei pelo menos interessante o efeito visual, e aparentemente agradou ao publico geral.

        Só uma pena ver que a palavra da vez nessa época era um cx baixo e hoje em época de corrida contra emissões isso esta de lado, não simplesmente esquecido mas parece que diversos projetos recentes tem cx mais alto.

  • Mr. Car

    Só tive contato com um destes parado, em uma concessionária, mas já foi o bastante para dividir algumas impressões com você, Keller. Primeira: achei o carro imenso, muito maior do que eu esperava. Não que isso seja ruim em si, mas é ruim para nossas metrópoles. Também não usaria um no dia-a-dia, por isto, e por outras razões, como chamar a atenção da imensidão de marginais à solta, inclusive por conta de tudo quanto é tipo de indultos previstos em nossas leis frouxas e permissivas. Só falta colocar bandidos nas ruas para poderem comemorar um eventual campeonato conquistado por seu time de futebol. Outra impressão, ao entrar no carro, foi a falta de visibilidade. Além disto, pelo teto baixo e área envidraçada não tão generosa nas laterais (e interior “pretinho básico”, para piorar), achei algo claustrofóbico. Imaginei tentando manobrar o bichão em uma garagem apertada, cheia de pilastras. Deu um certo receio. Mas claro, é imponente, lindo, adorei o interior, o painel, os reloginhos no console…Não é o meu preferido da maravilhosa trinca Camaro, Mustang, Challenger, sendo o Dodge meu favorito, mas não acharia ruim ter um, he, he! E claro, SEMPRE na motorização V8, que acho que estes carros imploram por um V8 debaixo do capô, tipo “faz parte do meu show”. Por melhores que sejam outros motores menores, me soa quase herético quando não possuem, como se faltasse a essência da coisa. Algo como cerveja sem álcool, he, he!
    Abraço.
    Pensamento do dia: “Creio que há corações capazes de cortar diamantes”. (E. Wertheimer)
    Música (Youtube): “The Sweetheart Tree – Henry Mancini”

    • Fórmula Finesse

      Também achei a visibilidade um pouco prejudicada para utilização citadina; mas para a estrada…a afeição para “caça” inerente a visibilidade e posição de dirigir começam a fazer mais sentido.

    • RoadV8Runner

      Precisa então ver a visibilidade do modelo conversível, com a capota levantada. A vigia traseira só serve para ver caminhões ou ônibus, e só! Porém, há uma excelente câmera de ré, que mostra inclusive o trajeto do carro baseado no ângulo de esterçamento do volante de direção. Nos EUA existem versões com interiores naquela cor clarinha que babo litros ao ver… sim, o famoso bege claro!!! E claro que o V-8 é muuuuuuito melhor, mas com o V-6 dá para se divertir bastante. De minha parte, deixaria o ronco do V-6 mais vocal, achei muito sutil para um esportivo. E colocaria um volante mais entusiástico e menos genérico.

  • Fat Jack

    “…A Ford bem que poderia trazer o Mustang. Seria bom observarmos ao vivo a briga entre eles….”
    Eu gostaria muito de entender o que se passa na cabeças dos “tomadores de decisão” da Ford Brasileira, há tempos o Camaro está sendo trazido pela Chevrolet e é um indiscutível sucesso.
    O que eles estão esperando?
    Faz um bom tempo que a “nossa” Ford deixa de ganhar um bom dinheiro por medo de investir “uns trocados” (a Courier que o diga)…

    • Mingo

      Não sei, mas acho que alguém lá na Ford tem medo que façam alguma música estilo “Mustang Amarelo” e queimem a imagem do carro mundialmente.
      Se eu tivesse uma grana considerável, traria um Mustang por importação independente mesmo, assim como fez um grande colecionador de Dodges nacionais, que trouxe um Challenger preto alguns anos atrás.

      • CorsarioViajante

        Já existe a “Mustang cor de sangue” não?… rs
        De qualquer forma, ainda que não goste do “camaro amarelo”, sem dúvida alavancou vendas e deu lucros… Impossível entender a Ford demorar tanto para trazer o Mustang.

        • Corsário
          Você nunca leu aqui no Ae eu falar de uma doença à qual os executivos da indústria automobilística estão acometidos, a holeritite? Essa doença faz o executivo se preocupar apenas com o depósito do salário no fim do mês. O resto? Ora, resto que se dane!

          • CorsarioViajante

            hahah verdade

        • Davi Reis

          Deixa a impressão de que a Ford traçou esse plano de linha global e decidiu não rever ele por absolutamente nada desse mundo. Ele está colhendo seus frutos, mas acho que não é bem por aí. Estar sempre atenta ao mercado é bom.

        • Domingos

          Verdade seja dita, a rede GM pode dar suporte ao Camaro.

          Teve um carro com plataforma igual e provavelmente muitas peças compartilhadas até pouco tempo sendo vendido em sua rede – Omega – e também possui um serviço razoável de pós-vendas.

          A Ford não tem mais nada tração traseira e nem realmente de desempenho por aqui fazem décadas. E o pós-vendas é tão criticado que duvido que dariam conta de manter os Mustangs em garantia e revisões.

      • Cristiano Reis

        O dono da empresa que eu trabalho tinha um Mustang até pouco tempo…

    • Thiago Teixeira

      Essa pergunta também serve para Focus, Ka, Fiesta e seus respectivos modelos realmente esporte. O aguardado Fiesta ST virou aquela decoração ambulante que eu raramente vi. Eu não entendo de mercado de carros, mas se fosse uma medida errada trazê-los, a Citroën com seus DS, Fiat com T-Jets, VW com GTI e TSI e a GM com Camaro não fariam.

    • Mineirim

      Tem aquela música “Mustang Cor de Sangue”.

    • Daniel Pessoa

      A Ford tem vários carros de alto potencial de vendas, que teimam em não trazer pra cá: Mustang, Escape, Linha ST, Everest, Transit Connect.

      Inclusive, o pessoal do Autoentusiastas poderia fazer algum texto sobre carros/versões que nós, entusiastas, gostaríamos de ver no Brasil. Dá uma lista enorme.

  • Mingo

    Essas lanternas traseiras e esse volante genérico tiraram um pouco de brilho desse excelente automóvel. Tipo de reestilização totalmente inútil e desnecessária. Poderiam muito bem deixar como estava, com o volante exclusivo dele e as lanternas bipartidas.

  • Mineirim

    Carrão. Só não gosto desse volante.
    O Mustang me enche mais os olhos.

    • Lorenzo Frigerio

      Eu não gosto desse painel inteiro, completo com direção. É claro que nunca fariam um painel “Wolfsburg”, mas dá para melhorar.

  • Fórmula Finesse

    Certa vez; trafegando no sentido litoral – em pista comum de mão dupla – estava eu na mesma balada dos demais veranianos (sic); andando de boa, já com espírito de férias…as filas se formavam por conta de um ou outro mais sossegado; mas tudo bem, eu “tava sussa” como os demais, curtindo e esperando a minha vez de ultrapassar os mais vagarosos. Uma olhadinha rápida no retrovisor para negociar com o de trás que eu ia passar o da frente, e diviso luz alta (de dia) crescendo rápido e comendo toda a extensa fila de carros…passa ao meu lado um Camaro acelerando fortíssimo como se fosse uma moto esportiva, o urro é bestial e deixa todos os meus pelos do braço enriçados…o bicho mirou, apontou e mastigou a fila de carros como se nada fosse (atitude perigosa, um carro poderia sair da formação e aí daria…), voltou para a nossa pista e sumiu. Ah…o poder corrompe! Que máquina tremenda, meu respeito e desejo pelo grande sedan aumentaram exponencialmente…

    Ótima avaliação AK! Só fiquei um pouco confuso em relação ao comportamento do carro com o controle de tração e estabilidade desligados…se eles se mostraram sutilmente presentes na arrancada forte sob chuva; eles não deveriam agir também no balé das curvas- no jogo da transferência de massas – e não exigir mais do que uma levíssima correção da direção (já que a eletrônica mitigaria a situação – em tese mais light – do que acelerador totalmente premido na arrancada)?

    Aqui Carlos Cunha força a barra; parece que não existe nem resquícios das muletas eletrônicas.

    • Davi Reis

      Comigo a última “experiência”, por assim dizer, junto de um Camaro foi um pouco diferente. Era final de semana, estrada vazia, de pistas largas e longas retas. Limite de 110 km/h. Estava saindo da cidade com um pouco de pressa, e já que estava bem vazio, indo a algo em torno de 160 km/h. Na faixa da esquerda, “lerdando” (e bota aspas nisso) havia um Camaro na maciota, a uns bons 140 km/h. Demorou um pouco para trocar de faixa, mas logo pensei: “isso que é um cara que sabe aproveitar o carro que tem. Afinal, se você não está com pressa e o dia está agradável, para que andar mais rápido? Passar menos tempo no carro (risos)?” Tão bom quanto andar rápido quando possível, é tocar assim, tranquilo, sem pressa. Rápido, mas não voando, apreciando bem o carro.

      • Fórmula Finesse

        Exato; a curtição independe da velocidade – a arte em todas as situações para quem gosta de dirigir.

    • Domingos

      Tirou o fusível dos módulos de ABS/ESP talvez…

      • Fórmula Finesse

        Até acho que não…

        • Domingos

          Vendo o vídeo, deu para ver que o controle continuou atuando. Na verdade, acho que ele apenas permite ser mais agressivo quando desligado – como o AK escreveu.

          Dá para ver que as borrachadas não são com força total, por exemplo.

          • Fórmula Finesse

            Creio que o ângulo exagerado de esterçamento no volante e o premir do acelerador, venceram a versão “light” dos controles…pois o carro gira bonito. Como essa é um situação que seria anômala em relação a um “no uso” (não seria sensato forçar o carro a esse nível), acredito que foi por conta das condições da avaliação do Cunha.

  • Celso Fernando Ferrer Singh
  • Domingos

    Os freios traseiros são maiores que os dianteiros mesmo? Essa configuração é bem rara!

    No geral esse carro só não me agrada pela fama que pegou, sendo que nessa faixa de preço acredito que o cliente deveria poder escolher um carro perfeito – inclusive no sentido de não ser associado a coisas ruins.

    Os instrumentos com o aro quadrado também são abomináveis para mim. De resto, parece interessante. Especialmente no começo da importação, onde não havia nada com essa performance pelo que ele custava.

    • Lorenzo Frigerio

      Veja explicação ao Angelo Jr. acima.

      • Domingos

        Bem lembrado. Porém seria/é um sistema grande de freio de mão!

        Talvez por isso costumem escolher a pinça auxiliar para isso em carros com sistema de freio mais fortes.

  • Car Science

    Muito Show a matéria. Parabéns Arnaldo e PK. A musica de abertura é perfeita! O carro sem comentários. Curto de mais esse carro. Gostei da pergunta do PK. no vídeo ” E ai Arnaldo, o que achou do carro?” Só a risada do Arnaldo já diz tudo. Fantástico!!

  • Angelito

    AK, disco traseiro maior que o dianteiro?? Não seria 355mm na frente e 265 mm atrás, ao invés de 355 mm e 365 mm como no texto??

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, o dianteiro é menor porque não precisa abrigar freio de estacionamento no cubo. Você verá que o traseiro é maior no geral, mas a pista é mais estreita.

  • Car Science

    Só a traseira do carro que não tiraria essa. Acho que para o carro fica com mais harmonia no desenho. Mudaria algo também nas saídas de ar do painel. Questão de gosto.

  • Juvenal Jorge

    Mais largo que um Landau……
    Tristes tempos modernos.

    • João Carlos

      Lembro de um professor que dizia que engenharia é bom senso. Pelo visto a estamos perdendo para alguma outra coisa.

    • Lorenzo Frigerio

      Deve ser por conta dos espelhinhos maiores. Aliás, o Landau nunca saiu com espelho do lado direito.

    • RoadV8Runner

      Tudo por conta de se ganhar as tão sonhadas cinco estrelinhas nos “X”-NCAPs da vida…

  • Bruno Corrêa

    Na pior das hipóteses, o que aconteceria se ele fosse abastecido com “gasoalcool comum” ?

  • Piantino

    AK, só uma correção, ele desliga primeiro o controle de tração depois o de estabilidade…

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Essa questão do tamanho do Camaro é comum a outros esportivos. Recentemente estive no Museo Enzo Ferrari e me impressionei (negativamente) com o tamanho dos atuais carros de Maranello. Muito largos e compridos, são totalmente inadequados ao tráfego urbano, não apenas no Brasil. No mesmo salão, pode-se compara-los com outros carros da marca das décadas de 60, 70 e 80. Eram muito menores, mais elegantes, enxutos e, ao meu ver, bonitos do que os atuais.

    • Daniel Mietto

      Preste atenção e veja que todos os carros “cresceram”, tanto por mais espaço e conforto, como segurança.

      • CorsarioViajante

        Basta comparar o Golf 1 com o 7… Meu Deus!

  • Pablo Nascimento

    Um autêntico Muscle Car moderno.
    Sensacional.

  • agent008

    A avaliação derrubou certos preconceitos que eu tinha com este modelo. Especialmente de que fosse uma barca toda molengona, ruim de curva (se comparado ao que os europeus oferecem hoje em dia), e sem agilidade, bom apenas para arrancadas e retas. Bom saber que não é assim. Afinal estes V-8 são quase indestrutíveis e deve haver Camaros semi-novos muito interessantes no mercado…

  • Jonas Jorge

    AK, na parte de freios acho que se trocou pistões por pinças. Bem que a GM poderia trazer o V-6 para cá, deve ser um excelente veículo com o V-6 também

  • CorsarioViajante

    Pode ser muito bom, muito rápido, até muito barato, o que for, para mim não desce… Não adianta, na briga dos muscles americanos cada um tem seu time, e o meu é o do Mustang! rs

    • RoadV8Runner

      Eu pendo mais para o Mustang também, mas ficaria com o Camaro sem problemas! Rssss…

      • CorsarioViajante

        Eu sou purista! Camaro nem se for para tomar carona! kkkkkk

      • Pablo Nascimento

        Challenger é O Muscle Car.

    • Reclama com a Ford, que não quis trazer ele para o Brasil.

  • Bruno
    Eventualmente nada aconteceria senão perder um pouco de potência e o consumo aumentar ligeiramente. Todo motor de ciclo Otto hoje tem estratégia de defesa contra gasolina de menor octanagem que a recomendada, começando pelo sensor de detonação.

  • Pô! Não é para meu bico mas estava tudo indo bem até eu ver a foto do painel e volante que lembra um fliperama antigo ( Ou um singelo Ônix…! ) Daí tudo perdeu a graça para mim…..

    • Ricardo

      Fala sério!

    • Daniel Mietto

      Não se esqueça que fora do brasil é um carro bem acessível. O alvo não é ser luxuoso, nem o mais tecnológico.

      • Daniel! Justamente aí que eu queria chegar. O carro ( maravilhoso) tem , queiram ou não, um apelo retrô. Por isto imagino que um painel e volante com design mais conservador e até mesmo apelando para algo analógico (pelo menos na aparência!) seria muito mais atraente (meu gosto!) Quando comparei com o Ônix não era pela singeleza, muito antes pelo contrário, mas pelo excesso de futurismo (para mim, confuso como uma moto japonesa ultra moderna ou mesmo um Etios com aquela confusão central!). Não tem como eu não lembrar disto… E, sei bem que um Camaro destes, V-6, está dentro do poder aquisitivo e de uso de qualquer jovem assalariado americano que curta máquinas… O resto parece ostentação terceiro mundista…

    • Pablo Nascimento

      Isso é bom, pois o Camaro é para puristas, nāo para a geração Play Station.

  • Lorenzo Frigerio

    Pensando que o Omega Fittipaldi e o Camaro são basicamente o mesmo carro, é uma pena que a GM tenha deixado de trazê-lo.
    Com o dólar no nível que está, o novo Camaro vai chegar bem caro. E os jogadores de futebol do Brasil que ficaram aqui já não estão com essa bola toda.

  • Comentarista

    Esse motor é bem atrasado, não é? Comando no bloco, duas válvulas por cilindro, injeção indireta, 6,2 litros para tirar “apenas” 406 cv…

    • braulio

      Acho que ainda deve estar por lá um engenheiro do velho estilo da GM, segundo os quais apenas desempenho não diz muito sobre o motor: Bom desempenho, durabilidade, custo, facilidade de manutenção e flexibilidade de uso são compromissos mais difíceis de conseguir, mas com benefícios evidentes para o consumidor. E, olhando por esse lado, os GM V-8 com comando no bloco são quase insuperáveis.

      • Domingos

        Se for falar de um ZR-1 ou das versões mais potentes (Z06 também), sim. Os concorrentes são infinitamente mais complexos e caros pela mesma potência, embora o conjunto do carro e o comportamento do motor também não se comparam.

        (Basta uma subida de giro de um motor Ferrari que, mesmo que ande menos, não existe qualquer comparação com o “preguiçoso” V8 GM).

        Se não, qual a vantagem de durabilidade ou manutenção de um sistema varetado com comando variável e desativação de cilindro (coisas bem complexas e com várias partes) em relação a um V8 normal como o da Ford?

        Nos dias de hoje, comparando com concorrentes mais normais, me parece bem lenda isso de “custo baixo e manutenção barata” desses motores.

    • Newton (ArkAngel)

      Bem, um motor Scania de caminhão tem cerca de 16 litros e “só” 620 cv…
      (Não conta pra ninguém que o torque é de 306 m·kgf)

    • Daniel S. de Araujo

      Atrasado é esse comentário

  • Comentarista
    Acelere um e depois me diga se continua a achar “atrasado”.

    • Scott

      Bob, talvez o que o Comentarista quis dizer é que o motor do Camaro rende aproximadamente 65 cv/litro, enquanto o up! TSI rende 105 cv/litro. Como observado no texto do Carlos Meccia (JÓIA ANALÓGICA), na década de 1980 os motores a gasolina modernos geravam entre 60 e 65 cv/litro. Já um motor atual como o de 2 litros do Focus gera 89 cv/litro.

      • Thiago Teixeira

        Mas ai você esta no conceito de motor turbo. São outros mil.
        Tem Gol AP turbo com mais de 500cv…

    • Mr. Car

      O psicólogo que existe em mim diz que é um caso clássico de “quem desdenha quer comprar”, he, he!

  • Jonas Jorge
    Às vezes se pensa uma coisa e se escreve outra. Já acertei lá para o Arnaldo. Obrigado pelo aviso.

  • Danilo Santana

    Eu vi ele no Salão de 2006, fiquei impressionado com a beleza. Sempre achei fantástico. Até o dia que um passou por mim sem fazer absolutamente nenhum barulho, depois veio outro e outro e outro, sempre no mais absoluto silêncio. Aí tomei raiva do carro. Um esportivo com um V-8 imenso que nem ronrona? Absurdo.

    • Leis de emissão de poluentes e ruídos, catalisadores e outras imposições desse tipo. Mas é só acelerar que o ronco aparece!!

  • Piero Lourenço

    Camaro já tomou pau de Subaru em alguns comparativos… mesmo com cavalaria maior… deve ser a tecnologia e tração do Subaru.

  • Lorenzo Frigerio

    Sempre tem que aparecer um troll engraçadinho, achando que vai “causar”…

  • RoadV8Runner

    Esse Camaro é um espetáculo à parte, pois lá nos EUA é um excelente carro a um custo muito razoável. Tanto ele quanto o Mustang são figurinhas fáceis de se ver no trânsito, embora a maioria dos modelos seja equipado com os motores V6. Duas dormidas no ponto: uma da Ford por não trazer o Mustang e a outra de ambas (Ford e GMB) por não trazerem os modelos V6, que chegariam a um preço mais acessível e provavelmente venderiam mais.
    Dei umas volta no Camaro RS conversível (com motor V6) enquanto estive nos EUA a trabalho, este ano, e fiquei muito impressionado com os bancos, pois eles “vestem” o corpo muito bem, além do modelo que andei ser revestido no maravilhoso couro (sintético) em tom bege, cor que se estendia ao painel e forrações das portas! De início, parece que o motor não dá muito conta do recado (tendo em mente um esportivo, claro), mas é só afundar o pé no acelerador que a resposta dos 328 cv vem! Fico imagino fazer isso no modelo SS e seus 406 cv…
    Incrível o torque do novo motor 4 cilindros turbo, maior do que o V6 aspirado.

    • Totiy Coutinho

      O custo da homologação de veículos tem inibido a oferta de diferentes versões de um mesmo modelo, segundo fontes de fabrica chega a passar de um milhão de reais por veiculo homologado !

  • Scott
    É a “receita” dos americanos dentro do contexto deles. Claro que a potência específica e torque específico (9,2 m·kgf/l) são baixos, qual a dúvida? O que importa é o resultado, lembrando que não se trata de carro esporte. embora tenha desempenho e comportamento dinâmico de um..

    • Welyton F. Cividini

      Bob, o Camaro não é carro esporte?
      Ele se enquadra em qual categoria então?

      • Welyton, não é. É um cupê de alto desempenho.

  • Roberto Mazza

    E eu queria muito ver os Ford Europeus, com o moderno motor EcoBoost turbo, C-Max, B-Max e Kuga…

  • REAL POWER

    Esse motor não tem nada de atrasado. Há muita tecnologia nesse V-8 de 6,2 l em suas várias versões, cada qual com uma finalidade e um público alvo. Ele vem recheado de soluções técnicas que o colocam em mesmo nível de outros motores que são dados com “estado de arte”, mas pesa menos, oferece potência similar ou maior, menor ou igual consumo de combustível, tem manutenção mais barata e mais simplificada, sem falar na durabilidade. Em algumas versões vem com comando variável, cabeçotes com câmaras de combustão usinadas em CNC e fluxo de ar melhor que a maioria dos motores multiválvulas. A GM vem ano a ano lapidando seus V-8, inclusive trazendo soluções das pistas, onde realmente um motor evolui. Há versões de fábrica que podem girar nada menos que 7.200 rpm com mais de 680 cv. A localização do comando de válvulas não pode ser usado como regra para afirmar se um motor é ou não moderno. Moderno nesse caso é fazer uso de uma arquitetura simples, mas eficiente. Muitos falam dos modernos motores V-8 Audi, BMW e MB, mas eles com todas tecnologias disponíveis, são extremamente complicados em sua construção e manutenção. O custo de fabricação desses V-8 são estratosféricos em relação aos V-8 americanos. Outro belo exemplo de V-8 “varetado” é o usado no Dodge Challenger Hellcat de 717 cv. Bem provável que tanto o V-8 GM, quanto o Dodge, possam sofrer manutenção com ferramentas simples e baratas, já os V-8 alemães, não.

    • Domingos

      Com a nova geração, que possui comando variável (essa do Camaro ainda não tinha nenhuma versão com esse recurso) eu duvido que esses V8 varetados sejam assim tão mais baratos de fazer ou de manter que um V8 DOHC comum.

      Aliás, essa nova geração para mim perdeu um pouco do sentido. O sistema de varetas em si não é nada simples, sendo mais complicado que um sistema de acionamento direto das válvulas. Chega-se a um ponto em que, adicionando comando variável e desativamento de cilindro, a vantagem mais clara seja a de tamanho.

      Não é à toa que a Ford mudou para os V8 com comando no cabeçote faz tempo.

      Até a geração sem comando variável esses motores faziam sentido, sendo menos potentes porém compactos e relativamente baratos. Agora acredito que a economia seja mais de escala mesmo (leia-se: talvez num novo redesenho daqui uns anos o motor passe a ser DOHC mesmo).

    • Dieki

      O americano nem precisa espremer muito o seu 6,2L pra atingir os níveis de potência do 6,3 AMG da C63 Black Series (510cv). Basta ir no supermercado e comprar um pacotinho! Hahahahahahaha.

  • Lucas CRF

    Legal, Arnaldo. Já tive oportunidade de andar num desse no autódromo, e – talvez por criar muita expectativa, um erro meu- realmente não gostei do carro.

    A começar pela carroceria, cuja área envidraçada mínima aliada a uma linha da cintura muita alta, causou-me grande estranheza. Claustrofóbico seria exagero, mas achei-o desconfortável. Ainda o acho grande demais, muito volumoso, com linhas exageradas.

    Penso que o interior não é condizente com o valor cobrado. Lembro que em 2010, um Azera custava exatos um terço de seu valor, e considero o interior do coreano bem superior.

    Na pista, apesar da “tijolada” de torque, o conversor ainda permite muita patinagem, dando aquela sensação desagradável de barco – o giro sobe sem a corresponde variação de velocidade. Fora que volta e meia ficava o cambio se perdia, fazendo trocas bem inoportunas.

    Realmente freia e faz curvas bem, embora o peso se mostre presente. Nas freadas fortes, tive presente a sensação de que “não vai parar”, embora tudo desse certo.

    Enfim, tenho ciência que autódromo não é o lugar correto para se avaliar um carro, e acredito que no dia a dia suas virtudes se mostrem. Mas a verdade é que o Camaro não tem lugar nos meus devaneios.

    Abraço!

    Lucas CRF

    • Oa yankees sobre essa geração Camaro costumam falar isso: “Forte como um tanque de guerra, e com o mesmo peso de um.”

  • a. shiga

    Tem uma empresa aqui em SP, T2A, que aluga esse tipo de carro pra dar umas voltas. Quando dirigi um charger srt-8 deles fiquei impressionado quando vi que a suspensão era bem mais confortável que do meu 325 E36 (com suspensão original), embora de curso e alturas bem menores. Queria que meu carro fosse assim!

  • Totiy Coutinho
  • Dieki

    Discordo. Esse Small-Block já está na sexta geração, ainda possui peças intercambiáveis com os modelos anteriores, todo em alumínio, curto, relativamente estreito e oferece toneladas de potência por peso (sempre esteve entre os melhores do mundo). Esse bloco vai do 323 (5.3L e 355cv, usado, por exemplo na Suburban) até o 427 (7 litros e 506cv, Camaro Z06 aspirado), passando pelo espetacular 378 LSA (6,2 supercharged 638cv, Corvette ZR-1). Não lembro se os 454 LSX usam esse bloco, mas acredito que não. Questão simples de engenharia, motor muito simples, bem potente, recebe bem novas tecnologias (comando variável, coletores variáveis), fabricação e problemas dominados a décadas, mercado infinito de peças de preparação e reposição. Trocar pra quê? A Ford tenta a 50 anos achar um motor que seja tão carismático e eficiente quanto o Small-Block Chevy e não conseguiu.

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que o 289 era uma pequena jóia. Outra jóia foi o 351 “Windsor”, da mesma família.
      Esses motores dos anos 60 são todos parecidos; é que o SBC foi o pioneiro das técnicas de fundição “leve”, em 1955.

      • Esqueceu de mencionar nosso 302 “canadense”

    • Não fala mal da Ford, eles tem ótimos V-8s, apesar da manutenção mais cara que a média. E quer mais carisma do que o 302 que equipou os Mavericks e Landaus por aqui? Além de ter equipado os Mustang dos anos 90. Tem uma legião de fãs até hoje, 30 anos depois. Se isso não é ter carisma, então não sei o que é.

  • Dieki

    Se você comparar os custos de um V8 DOHC, quatro comandos, 2x mais molas e tuchos, além dos cabeçotes mais complexos, só pra começar e comparar com os custos de 8 varetas + um bloco com 16 furos passantes. Isso já inviabiliza, tudo. Os americanos usam em competições motores DOHC desde os anos 60 (A Ford produziu pra Nascar o V8 Cammer e este foi banido). Mas a questão do custo x benefício sempre prevaleceu.

    • Domingos

      Um Hemi tem um cabeçote tão ou mais complexo que qualquer multi-valvulas…

      Não se esqueça que o sistema de balancins com as varetas tem um número de peças e de complicação tão grandes quando um sistema de comandos no cabeçote.

      Aliás, as varetas são ponto de preocupação nesses motores, enquanto que um sistema de acionamento direto geralmente é livre de qualquer problema intrínseco.

      O custo-benefício era maior enquanto esses motores se mantinham bem no básico. Agora, adicionando recursos de variação de válvula, duvido que sejam grande vantagem a não ser pela escala – o famoso “é mais barato continuar fazendo o mesmo”.

      Conforme forem tendo que adicionar recursos para competirem com os novos motores da concorrência, isso tende a mudar também. A Ford já viu que no longo prazo será mais simples e barato extrair potência de um DOHC.

  • Lorenzo Frigerio

    É normal. Compara o peso de um e do outro, sem contar que o Subaru tem tração nas 4; já esses pony cars são feitos para caipiras americanos saírem borrachando. É um outro mundo.

  • Lorenzo Frigerio

    Talvez ele se contentasse com o ZR1 aspirado de mais de 20 anos atrás, com 4 comandos e 32V, e a mesma potência para 5,7 l. Mas os motores OHV atuais têm progressos em desenho de cabeçote e outras tecnologias que tornam o rendimento bom, o consumo baixo e o custo de fabricação idem; esse carro não é feito para competir com uma M3. Ele é apenas um brinquedo para homens.

  • Domingos

    O que esperar é um aumento brutal na conta de luz, onde vão obviamente fazer uma espécie de “traffic shaping” onde vão escolher quais orários você pode ou não carregar seu carro elétrico.

    Aliás, já é comum que façam cortes na energia de quem consome além de um teto estabelecido entre você e a fornecedora de luz na Europa.

    Isso para não mencionar a questão de mesmo um carro normal conectado poder ter seu controle tomado. Imagine um elétrico.

    Quero que o “melhor carro do mundo” se exploda, tal como a tara do ambientalismo.

  • Domingos

    Alemão faz carro duro. De fato, nunca vi nenhum carro alemão realmente macio.

  • Domingos

    No caso do Camaro, acho que a exigência do desenho retrô ganha de importância sobre a aerodinâmica.

    Não é muito diferente do que são Mini e 500 hoje, ambos carros que fazem certos compromissos para parecerem com o passado – em ambos, alto peso e pouquíssimo espaço mesmo sendo não tão pequeno no caso do Mini.

    • Fernando

      O fato é que isso vende, enquanto alguns aspectos técnicos não.

      O peso infelizmente é quase inevitável, por causa da complexidade do chassi(e no Mini até chegam a usar materiais leves), e até de aparelhamento(até a fiação tem um peso razoável).

      Bem, mas se o Enzo Ferrari disse que “aerodinâmica é para quem não sabe fazer motores”, isso se torna às vezes uma desculpa…

  • Arnaldo Keller

    Danilo, se acelerar vem um belo ronco. Ôpa se vem!

  • RoadV8Runner

    E viva a nossa gasolina alcoolizada… Havia me esquecido dessa necessária tropialcoolização ao trazer um novo modelo por estas bandas.

  • Ricardo

    Parabéns pela análise. Me senti avaliando junto.

  • Legal, mas o teste teria mais valor se o “no uso” fosse em ruas e estradas brasileiras. De preferência no trânsito de São Paulo e seu radares de 50 km/h. Nos States é moleza ter um Camaro. Já por aqui…….

  • Cadu

    Eu já andei num desses conversível nos EUA e tive a mesma sensação: carro confortável, macio de rodar, mas de interior simples, sem muita sofisticação. E o que mais chamou atenção, além do ronco e do câmbio ágil, foi a grande largura, tamanho e pequena área envidraçada. Imaginei o terror que seria rodar no Brasil: espremendo entre ciclofaixas, motofretistas e esquinas apertadas.

  • Domingos

    Desculpe por ressuscitar o tópico, mas queria perguntar: porque os freios do Camaro usam capas ao redor dos discos?

    Refrigeração ou é só para manter as rodas limpas?

  • Lucas Mendanha

    Se pensar que meu Duratec 2,0 automático fazia uma média de 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, com gasolina, com 4 cilindros, 145 cv e 1.360 kg, esse consumo não está ruim não, viu…