Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas TSI: bem mais que a sigla – Autoentusiastas

Desde o final de semana passada, com a chegada do up! TSI, o Brasil tem pela primeira vez um automóvel mais avançado tecnologicamente em termos de motor que o mesmo modelo comercializado na Europa. Em regra o País vai a reboque de países centrais ou, em alguns poucos casos, até recebe primeiramente um novo modelo com alguns meses de antecedência.

No caso do produto de entrada da Volkswagen, além de reconhecido como primeiro turboflex fabricado no Brasil (os da BMW e PSA Peugeot Citroën são importados), nem na Europa essa motorização – no caso apenas a gasolina – está, por ora, disponível. Na realidade, a própria VW já produziu motor 1-litro turbo (gasolina), a exemplo deste, para Gol e Parati entre 2000 e 2002 focado em desempenho.

Entretanto, o TSI faz o casamento perfeito entre injeção direta e turbocompressor (antes a injeção era indireta) dentro do conceito moderno de aumentar o desempenho e simultaneamente obter menor consumo de combustível. De maneira simplificada, oferece potência 28% maior, 105 cv, e torque 61% superior, 16,8 kgfm (ambos os valores com etanol). Ainda assim, consegue economia de etanol e gasolina de cerca de 6% e se transformou no modelo de menor consumo do País. Aliás, só perde para automóveis híbridos com motores a combustão e elétrico.

O desempenho deste 3-cilindros na prática equivale a de um motor comum aspirado de 1,8 l, só que na estrada supera 20 km/l com gasolina a 120 km/h. Motor a apenas 2.900 rpm garante silêncio a bordo. Diferencial foi alongado em nada menos de 26% para o máximo de economia e ainda assim acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 s (etanol). Sua elasticidade impressiona porque o torque máximo se mantém entre 1.500 e 4.500 rpm. O número de vezes que se troca de marchas é bem menor.

A Volkswagen oferece o novo TSI para todas as versões (menos a de entrada, take up!) por R$ 3.100,00, sendo que nas mais caras, incluída a nova speed up!, é de série. Preços vão de R$ 43.490 a 49.900. Para reconhecer o modelo, além do emblema com o “I” vermelho, a tampa do porta-malas é sempre pintada de preto (não reconhecível na cor preta, claro) e o para-choque dianteiro é 4 cm mais pronunciado por abrigar radiador maior.

Quem roda dentro da média nacional de 12.000 km/ano obteria retorno do valor pago a mais em pouco mais de 10 anos. Para se ter ideia, um Renegade diesel, caso existisse versão equivalente mecanicamente à de um motor flex, levaria mais de 20 anos para se pagar com a economia de combustível. Só que o prazer ao dirigir é incomparável: muito mais ágil do que qualquer outro de seu segmento (inclusive de modelos de maior porte e potência), fácil de estacionar (apenas 3,64 m de comprimento) e comportamento em curvas irrepreensível em razão de suspensões um pouco mais firmes.

Conceito de subcompacto não foi, até agora, de todo absorvido pelo motorista brasileiro. Tanto que a GM descartou tal produto no plano adicional de investimentos (ver Roda Viva). VW, Fiat e Chery pensam diferente. Ainda assim o up! alcançou 2,4% do mercado de compactos hatches e sedãs no primeiro semestre do ano e com a versão TSI pode chegar a 3%. Meta-alvo bastante razoável para um hatch moderno.

 

RODA VIVA

 

GENERAL MOTORS dobrou a aposta no Brasil ao anunciar aporte adicional de R$ 6,5 bilhões até 2019. Significa 40% do total para China, México e Índia. Família de seis modelos compactos visa apenas a países emergentes. Para a Coluna, serão substituídos em quatro anos Onix, Prisma, Cobalt, Spin e Montana. E um crossover no lugar do Tracker.

INTERESSANTE é a estratégia oposta à da Ford, que alinhou seus produtos aos produzidos em mercados maduros. Carro subcompacto (em torno dos R$ 30.000) estaria fora dos planos, afirma a GM. Investimento inclui motores de três e quatro cilindros novos (inclusive turbos), além de câmbios e expansão de conectividade em toda sua linha.

JEEP apresentará em janeiro próximo no Salão de Detroit o modelo que substituirá o Compass/Patriot. Trata-se do segundo produto todo novo (maior que o Renegade) da marca de utilitários na nova fábrica da FCA em Goiana (PE). Produção e vendas começarão primeiramente no Brasil. Mercado americano, porém, será abastecido pela unidade fabril do México.

JETTA tem qualidades para avançar no disputado mercado de sedãs médios-compactos. Na versão básica (Trendline) e intermediária (Comfortline), esta produzida em parte no Brasil, os retoques de estilo e bom acabamento são pontos positivos. Motor de 2 L/120 cv não anima no uso cotidiano, apesar do ótimo câmbio automático (6-marchas). Já versão de topo Highline, motor turbo de 211 cv, deixa qualquer rival para trás.

DÓLAR ALTO (perto de R$ 3,40 na semana passada) dificulta ainda mais a vida dos importadores. Em quatro anos a participação nas vendas internas despencou de 24% para 15%. Situação só não está pior porque marcas europeias – maioria entre as importadas – se beneficiam, parcialmente, da desvalorização do euro ante a moeda americana.

FC

fernando@calmon.jor.br
A coluna “Alta roda” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


  • Christian Bernert

    “Quem roda dentro da média nacional de 12.000 km/ano obteria retorno do valor pago a mais em pouco mais de 10 anos.”
    Também fiz esta conta. Cheguei ao equilíbrio em cerca de 105.000 km rodados. Mas para ser exato deve ser um pouco antes disto, pois o carro terá um valor de revenda um pouco mais alto também. O valor residual então abate diminuindo a diferença. Mas o prazer de dirigir é o imponderável da conta.
    Já que o Jetta 2L/120 cv foi citado, impossível não pensar como ficaria com o 1.0 TSI. O torque, apesar de menor, 16,8 kgfm é disponibilizado desde os 1500 rpm, ao passo que o 2L entrega a plenitude dos 18,4 kgfm somente aos 4000 rpm. Aposto que teria uma perda ínfima de performance, porém com um ganho substancial de economia. Só não acho que vira realidade de mercado porque o preconceito seria grande. Ninguém iria acreditar em um sedã de 1 litro.
    Mas o 1.4 TSI cai como uma luva para o Jetta.

  • Cadu

    Fenomenal o up! TSI!

  • Pois é, 26% de alongamento na transmissão fica mais fácil para o up! TSI ser econômico. Gostaria de ver o up! aspirado com algum alongamento na transmissão, para o TSI ver o que é bom para tosse. 😉

  • Luciano Gonzalez

    Pequeno adendo: o EA111 1.0 16V Turbo foi disponibilizado no Gol e na Parati entre 2000 e 2004 (Gol só até 2003)

  • Leonardo Mendes

    Uma coisa não se pode negar a respeito desse TSI: gera interesse (ou buzz, como dizem os norte-americanos) na mesma proporção que gera torque.

    Incrível como ele, em pouco tempo, se tornou o assunto número 1 em tudo que é canto… compreensível, claro, por ser novidade, mas mesmo assim fico espantado como polarizou as atenções.

  • CCN-1410

    A GM Parece mais perdida do que cego em tiroteio. Vira, anda, corre, se mexe, mas não sabe para que lado ir.
    Quanto aos subcompactos é só uma questão de tempo, pois a cultura do nosso país, típica de repúblicas de bananas, ainda não caiu na real, e pensa que quanto maior seu veículo, mais ele está “podendo”.
    Parabéns para a Ford e Volkswagen.

  • Ilbirs

    Não acho que o problema do up! seja o fato de ser subcompacto, mas sim certas resistências geradas por alguns detalhes do projeto em si. É subcompacto, é verdade, mas tem espaço interno equivalente ao de um Gol com motor longitudinal e 285 l de porta-malas é marca muito boa para uma caixinha de fósforo.
    Como já disse em outras ocasiões, tem tudo para ser pilotagem à Galaxie ou Opala de três marchas, em há um escalonamento longo que se deixa na última marcha e se esquece de tudo, uma vez que são 16,8 kgfm entre 1.500 a 4.500 rpm e 120 km/h a 2.800 rpm. A diferença aqui é haver mais duas marchas e um motor bem menor que usa sobrealimentação em vez de aspiração natural. Logo, transmissão manual que na prática é “automatizada” e que boa parte do que seria feito em outros carros com redução de marcha será feito na base de mudar o ângulo do acelerador, ajudando na economia de combustível por cortar aquela queda de rotação. Logo, será um companheirinho e tanto de viagens, ainda mais imaginando o quão pouco ataca os 50 litros do tanque de combustível. Quero fazer um test drive nele.

    Porém, já que no início do texto falei de resistência que não decorre do fato de ser subcompacto, mas sim de detalhes do projeto em si, repassarei as sugestões que costumo dar sobre mudanças a serem feitas no veículo:

    1) Vidros elétricos traseiros para ontem. Isso já existe no mercado de acessórios:

    http://www.revistaautomotivo.com.br/auto/wp-content/uploads/2014/04/vidro-tragial-up.jpg

    http://www.atrasom.com.br/app/views/lojas/atrakits/img_prod/7679e91432798004840ec7c989d4f4ef.jpg

    É impossível que a VWB até agora não tenha desenvolvido uma solução de fábricapara seu carrinho;

    2) Dois difusores centrais direcionáveis complementando a ventilação, conciliados à saída central única e fixa já existente e que joga ar para cima. Talvez desse para fazer isso redesenhando o painel e jogando os controles de ventilação mais para baixo. É algo que terceiros já mostraram ser possível ao menos na parte de mudar os controles mais para baixo:

    http://s13.postimg.org/kihszaobr/image.jpg

    Também há quem tenha feito uma gambiarra para dar uma direcionada no ar que é cuspido para cima:

    Uma solução de fábrica poderia muito bem ficar com estética parecida com a do painel do atual Fusca:

    http://www.autobel.com.br/files/segurancas/novo-fusca-2013-interior-20_75957947.jpg

    Com duas saídas direcionáveis centrais para a frente e uma fixa jogando ar para cima, ficaria algo parecido com o que já existe no Grand Siena e melhoraria ainda mais a ventilação:

    http://cuyomotor.com.ar/wp-content/uploads/2012/03/interior-Grand-Siena.jpg

    3) Essa mudança dos controles de ventilação para baixo poderia permitir também um espaço duplo DIN, que ficaria sob medida para aquela central multimídia recém-estreada no Fox, que por si só é um belo argumento de vendas para qualquer carro que a tenha. No Velho Mundo, o mercado de acessórios já tem solução para montar duplo DIN no interior do carro, ainda que vá ficar tão embaixo quanto o rádio de um Corsa B:

    http://www.astina.dk/images/114/vw_up_2din_radioramme.jpg

    http://images.tcdn.com.br/img/img_prod/337949/715_1_20150418104106.jpg

    http://images.tcdn.com.br/img/img_prod/337949/715_2_20150420103448.jpg

    4) Um painel com mais instrumentos e um conta-giros maior, algo ainda mais importante se considerarmos que a versão TSI precisaria de um manômetro de pressão bem visível. Achei interessante a solução do conta-giros anti-horário do Uno reestilizado justamente por ocupar bem uma concha pequena. Que se compare isso com o conta-giros horário e totalmente redondo, mas de minúsculas dimensões e visibilidade difícil, que temos no painel do up!:

    http://1.bp.blogspot.com/-i2mqIv_s4AY/U_3RQM6H7MI/AAAAAAABdi4/fREFdF309Qk/s1600/Novo-Fiat-Uno-2015%2B(2).jpg

    http://imguol.com/2013/03/18/vw-up-1363623383671_956x500.png

    Como se pode ver, os números no painel do Uno são maiores e mais visíveis e fica mais mesmo questão de se acostumar à informação disposta de uma maneira diferente da normal.

    5) Forração completa nas portas, eliminando essas latas aparentes. É algo que a Fiat fez no Palio com o decorrer dos anos e que hoje podemos ver no Fire:

    http://img002.adimg.com/ImgAd/2010/04/19/1069830/palio-ex-2000_4.jpg

    http://imguol.com/c/entretenimento/f3/2015/06/23/fiat-palio-fire-2016-1435069515909_956x500.jpg

    6) Banco bipartido atrás. Pelo que já vi, o do up! europeu, que só leva quatro pessoas, é 60-40:

    http://static.mumsnet.com/images/reviews/originals/104/ii_15454_1342363281723.jpg

    Como esse carro só rebate o encosto e o assento fica fixo, seria ainda mais fácil dotar a versão nacional de tal benesse, uma vez que a parte do assento já está bem resolvida com os pontos de montagem do Isofix e os fechos dos três cintos de segurança bem fáceis de achar:

    http://imguol.com/c/entretenimento/2014/02/27/vw-red-up-2014-1393483615816_769x500.png

    7) Regulagem de altura do cinto de segurança que não demande retirar o forro da coluna B e desparafusar o passador para montá-lo no outro ponto que tem um parafuso protegendo. Um concorrente mundial do up! mostra que não é impossível ter regulagem com botão que destrava um passador que corre sobre trilho:

    http://www.sensethecar.com/wp-content/uploads/2011/10/Kia-Picanto-2012-Interior-3.jpg

    Veja como é mais simples do que aquilo necessário para o pequeno VW:

    http://testedos100dias.com.br/up/wp-content/uploads/2014/06/foto-2.jpg

    http://lh6.googleusercontent.com/-LlwKe7UEVjk/VNP8lJHhFPI/AAAAAAAAHIM/DgkdqWKvBhY/w667-h889-no/20150205_192441.jpg

    http://lh3.googleusercontent.com/-KxhfaiI3KI0/VNP8lMmAiGI/AAAAAAAAHIM/xi-aL98ecSY/w667-h889-no/20150205_192342.jpg

    http://lh3.googleusercontent.com/-9qKSZY7ELqI/VNP8lCmUZWI/AAAAAAAAHIM/TXeOravRVEI/w667-h889-no/20150205_192724.jpg

    http://lh5.googleusercontent.com/-V6dTUT9yVas/VNP8lBnAWrI/AAAAAAAAHIM/_KfcuuTbwVU/w667-h889-no/20150205_192426.jpg

    8) Memória mecânica nos bancos dianteiros da versão de duas portas. Qualquer carro de duas portas dos anos 1980 “lembrava” da posição em que estavam seus bancos após o basculamento e tal “amnésia” é algo simplesmente incompreensível. Alguns falarão do fato de ser um banco que rebate o encosto e desliza no trilho para dar mais espaço de entrada, mas irei lembrar que qualquer Honda Prelude da primeira metade dos anos 1990 tinha memória mecânica no banco.

    Não creio que sejam ajustes tão difíceis de fazer e alguns deles poderiam ser incorporados em uma reestilização como forma de aumentar o número de argumentos de venda do modelo, que já vejo em boa quantidade aqui em São Paulo (aqui obviamente pela facilidade de estacionamento).

    • João Guilherme Tuhu

      Falou tudo. Esse carro é bom, mas não entra na minha lista de compra exatamente pelos senões apontados.

    • João Guilherme Tuhu

      E esse painel do up! só não é mais feio do que o do Etios. E traseira toda preta, pelo amor de Deus.

  • Luiz Otávio Rujner Guimarães

    VW quebrando paradigmas para reconquistar o espaço perdido. Vamos ver se a concorrência acorda e começa apresentar novas propostas ao consumidor brasileiro, que anseia por carros mais acessíveis e econômicos. Oportunidade de ouro para os chineses, que precisam vencer a desconfiança e baixar mais os preços se quiserem fincar os pés em terras tupiniquins.

  • Bruno Passos

    “Sua elasticidade impressiona porque o torque máximo se mantém entre 1.500 e 4.500 rpm”
    Só uma observação, estive discutindo isso hoje com um colega inclusive. Consegui encontrar a curva de potência do motor, o torque máximo se mantém até por volta dos 4.000rpm apenas. A 4.500rpm o torque sofre uma leve queda. Se o torque máximo de 16,8 kgf.m fosse mantido até 4.500rpm, nessa rotação já seria alcançada a potência máxima de 105 cv (na verdade 105,7 cv). Lógico que isso nada influencia na ótima elasticidade do excelente motor, fiz o comentário apenas a título de observação, pois foi algo que havia me intrigado quando analisei os números desse motor.
    Grande abraço,

    • Breno Felipe

      Verdade, interessante observação.

  • Mr. Car

    Torcendo desesperadamente para que o up! TSI tenha uma enorme aceitação (aceitação que se reflita em vendas, não só que as pessoas achem muito bacana, mas não comprem), pois assim é capaz que as outras sigam a VW, e que os 1,0 turbo se tornem a motorização padrão nesta litragem. Seria interessante até, que a VW o colocasse no Gol, para sentir que efeito ele faria em um carro de vendas naturalmente já bem maiores que o up!, uma vez que este (creio eu) é visto por muita gente como um carro essencialmente urbano, uma espécie de Ford Ka (o primeiro), ou seja, algo que não foi feito para pegar estrada, portanto não se prestando a ser o único carro de uma família. Eu tenho outra visão: a de que o up! é tão apropriado para um uso familiar (família pequena, claro, e que não tenha o hábito de levar uma “mudança” quando viaja) quanto um Gol, especialmente agora com o motor TSI. Falei alguma besteira, he, he?

    • CCN-1410

      Pelo menos desta vez nenhuma besteira, hehehe.
      Brincadeirinha…

  • Fabrizzio Cedraz

    É um bom carro, pena que mal situado no mercado brasileiro e um grande fracasso comercial. O aumento de aproximadamente R$ 3.000,00 é expressivo para um subcompacto, não em relação ao pacote oferecido, é claro, o problema está nos preços das versões com motor aspirado. Infelizmente a genial atualização mecânica não resolve as questões que o fizeram ocupar discreta posição no ranking de vendas, como o espaço limitado

  • Dieki

    O pequeno hatch é altamente desejável, tanto pelo desempenho quanto pela economia. A versão de entrada com o motor (43 mil) é interessante, mas a VW poderia pedir menos. Certamente o retorno seria mais expressivo. Outro ponto a se pensar é que caso o pequeno TSI seja um sucesso, ele seja estendido para toda a gama. Na Europa, o Golf tem uma versão com esse motor (e 115cv) e ele cairia como uma luva nos compactos Gol/Fox e famílias.

  • Mr. Car

    Seu (digo seu pois gosto bastante do painel do up!, exceto o do take up!) problema com o painel não posso resolver, mas nosso problema com a tampa preta, pode-se resolver fácil. Se comprar (no meu caso, vermelho Flash), vou mandar envelopar a tampa na cor do carro. Quem comprar o carro em preto, nem isto precisa, he, he!

  • Leonardo Mendes

    família pequena, claro, e que não tenha o hábito de levar uma “mudança” quando viaja

    Coisa que praticamente inexiste no Brasil… costumo dizer que somos muito peculiares nesse quesito.

    • Mr. Car

      Família pequena: pai, mãe, dois filhos. Isto não me parece tão “praticamente inexistente” assim, he, he!

      • Marco R A

        O que é inexistente é o “não tenha o hábito de levar uma mudança”.

  • Cara, essa do Classic….. tivemos um Classic VHC, marchas curtíssimas. Realmente um diferencial mais longo seria bem interessante!