Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas SISTEMAS DE FREIO AUXILIAR – Autoentusiastas

Certa vez ouvi uma frase muito interessante, talvez tenha sido de autoria do Jeremy Clarkson (do programa televisivo inglês Top Gear), não tenho certeza, mas que só faz mesmo sentido depois que você passa por alguma experiência não muito agradável. Era algo como “a verdadeira emoção em andar rápido em um carro não é acelerar, mas sim parar”.

Até o dia em que precisamos frear realmente forte para evitar um acidente, não damos muito valor a este sistema e em seu funcionamento, se está adequado ou se é dimensionado de maneira correta a suportar toda a carga de trabalho sobre ele exercida. Ele está lá, usamos regularmente, mas em situações de condução normal quase sempre longe de seu limite.

Nem sempre o sistema convencional de freio de roda é suficiente para gerar a força de frenagem necessária para determinada aplicação, especialmente em veículos comerciais como carretas e caminhões pesados, que carregam dezenas de toneladas de carga, e também nos carros de alto desempenho. Para tal, existem sistemas de freio auxiliar que complementam a força de frenagem do sistema convencional de discos de freio ou tambores.

Alguns deles são bem curiosos, pois a criatividade vai longe para inventar novos sistemas que possam dar conta do trabalho. A função de um sistema de freio é dissipar energia cinética do veículo para reduzir a velocidade. A forma de como essa energia será consumida não importa muito, contanto que a energia cinética seja reduzida, é assim que sistemas tão diferentes atuam.

Jake Brake ou Freio de Cabeçote

Jake Brake que comanda as válvulas do cabeçote dos motores Diesel por meio de balancins (jacobsvehiclesystems.com)

Conhecido no mercado como freio de cabeçote, este sistema é utilizado nos motores Diesel de veículos comerciais pesados. O princípio de funcionamento é a dissipação de energia cinética do movimento dos pistões do motor.

Na verdade, seria uma otimização do freio-motor convencional. Em um motor de carro de passeio, quando tiramos o pé do acelerador, o motor “segura” o carro com o a desaceleração dos pistões, mas em motores Diesel o freio-motor é um pouco diferente dada sua forma de trabalho. Com o jake brake, o sistema das válvulas do cabeçote trabalha diferente. Na fase de compressão do motor, o pistão sobe comprimindo o ar, mas perto do ponto morto superior, o sistema abre a válvula de escape e a pressão acumulada no cilindro é liberada.

Desta forma, o pistão gasta energia comprimindo o ar no cilindro, mas essa energia não é devolvida ao pistão com a expansão do ar, mas sim é liberada com a abertura da válvula e a energia vai embora com o ar pelo escapamento. Essa redução de energia no sistema faz com que o motor desacelera e segure o veículo.

Os sistemas mais modernos possuem regulagem de quanto freio motor é gerado com o jake brake, que é usado dependendo da carga do veículo e das condições de pista, como uma descida mais ou menos íngreme.

Freio de escapamento

Sistema de válvula que obstrui a passagem dos gases de escapamento pelo cano de descarga (monstermarketplace.com)

Muito usado em veículos comerciais, o freio de escapamento é basicamente uma válvula que restringe a passagem dos gases de escape pelo escapamento, criando uma barreira física, como se fosse uma borboleta de um corpo de aceleração do coletor de admissão.

Com a restrição, na desaceleração o motor fica limitado pela pressão gerada no sistema de escapamento e mais energia é gasta para manter o movimento. Este gasto maior de energia é o responsável pela desaceleração do motor e do veículo. Podemos dizer que é um tipo de multiplicador do efeito freio-motor normal.

Este sistema apenas requer um projeto mais robusto do sistema de escapamento que fica entre o cabeçote e a válvula, pois a pressão interna é muito alta e pode danificar o escapamento.

Retarder eletomagnético

Retarder eletromagnético funciona com energia elétrica que gera uma carga magnética, acoplada ao sistema de tração do veículo (alibaba.com)

Outra forma de gerar energia de frenagem auxiliar é pelo meio de componentes que seguram o movimento do trem de força. Chamado de retarder, por retardar o movimento do veículo, este componente possui duas principais configurações. A primeira é a versão é a eletromagnética, que usa um sistema de acionamento elétrico para controlar a energia de frenagem desejada.

O retarder vai montado na maioria das vezes entre o cardã e o câmbio, mas também pode ser neste próprio, e funciona como um alternador. O conjunto formado por um estator (corpo fixo) e um rotor (parte móvel que gira) recebe o movimento de rotação que vem das rodas do veículo por meio do trem de força, e quando acionado, o campo magnético do equipamento gera correntes elétricas parasitas, e este processo cria uma restrição ao movimento do rotor, bem como no alternador do motor.

Esta restrição é que atua como freio, pois transforma a energia cinética do veículo, que vem pela rotação dos componentes do trem de força, em energia elétrica. É uma forma de se aproveitar a energia disponível pelo movimento do veículo, com um pequeno “custo”, que é alimentar o retarder com uma pequena corrente elétrica para gerar o campo magnético necessário (como nos alternadores conhecidos).

Retarder hidráulico

Retarder hidráulico em destaque (bege) montado junto à saída do câmbio (scania.com)

O sistema hidráulico é similar ao elétrico, porém trocando a corrente parasita por atrito entre fluido viscoso e componentes móveis do retarder. Ele funciona como um conversor de torque, só que com um dos rotores estático. Dentro do dispositivo, dois rotores com diversas pás atual sobre um fluido hidráulico, geralmente óleo, e o atrito do fluido gerado pelo movimento do rotor livre com o rotor estático gera a força de restrição necessária para diminuir a velocidade do veículo.

O retarder é montado geralmente na transmissão, diretamente na linha de ação do sistema ou lateralmente, com a atuação por eixos paralelos. Conforme a necessidade de mais ou menos poder de frenagem, o volume de óleo pode variar para que o arrasto viscoso possa exercer a função de segurar a árvore de transmissão.

Dependendo da aplicação, pode-se optar pelo hidráulico ou pelo eletromagnético, e pela disponibilidade de espaço no veículo para montar um ou outro sistema, pois ocupam um espaço razoável.

Freio aerodinâmico

O clássico Mercedes-Benz 300 SLR de 1955 com o freio aerodinâmico acionado (mercedes-benz-passion.com)

A resistência do ar é um dos principais contribuintes para a queda da eficiência de um veículo em movimento. Quanto maior a resistência, ou arrasto aerodinâmico, maior é a energia gasta para manter uma velocidade constante, e quanto maior a velocidade, maior a resistência.

É possível utilizar o arrasto em favor do veículo, justamente quando se deseja restringir o movimento. Alguns supercarros modernos e alguns carros de corrida já fizeram ou ainda fazem uso deste recurso. Ao se criar uma grande resistência aerodinâmica, ela atua como um freio auxiliar. O Mercedes-Benz 300 SLR de corrida de 1955 utilizou este recurso, criado especialmente para a 24 Horas de Le Mans, uma maneira eficaz de dissipar velocidade no fim da reta de Mulsanne com seus 6 quilômetros originais.

O Bugatti Veyron também possui um sistema de freio aerodinâmico, inclinando a 55° o aerofólio traseiro em frenagens acima de 200 km/h, que de acordo com a fábrica é capaz de gerar sozinho 0,68 g de desaceleração, o que significa o mesmo poder de frenagem de um carro compacto numa frenagem de emergência.

É uma forma de se aproveitar uma energia gratuita, disponível a todo instante, porém requer um sistema de atuação e só é eficiente a velocidades elevadas, válido para carros de alto desempenho e carros de corrida.

Nos dragsters (e nos aviões) é usada a frenagem aerodinâmica por meio de um pára-quedas na traseira/cauda que se abre para reduzir bastante a velocidade.

dragster I

Pára-quedas, uma forma de freio aerodinâmico (foto linternaute.com)

Freio regenerativo de sistemas híbridos

Sistema híbrido do Audi Q5, que integra tanto a tração como a frenagem regenerativa (audi.com)

Os carros equipados com sistema de tração híbrida (motor de combustão interna e motor elétrico) podem utilizar o conceito do freio regenerativo para recuperar a energia cinética do movimento, transformando-a em energia elétrica para ser acumulada.

O princípio do freio regenerativo é o mesmo do retarder eletromagnético, porém utilizando a energia elétrica gerada nas correntes parasitas. Ele atua como se existisse um alternador acoplado nas rodas do veículo, que gira livremente com o veículo em velocidade constante ou em aceleração, e quando o freio é acionado, o alternador entra em ação e gera energia elétrica. Quando ele é acionado, as correntes elétricas criam uma resistência ao seu movimento, que acaba funcionando como um freio, por estar ligado às rodas, e consequentemente reduz a velocidade do carro.

Este é um sistema que também aproveita uma forma de energia que está disponível o tempo todo, a energia cinética do veículo em movimento, e ainda a reaproveita. O lado negativo do sistema é que um controle mais preciso e boa harmonia com o freio de roda convencional precisa ser muito bem feito, pois a eficiência e reações no pedal de freio podem variar muito, por exemplo, quando a capacidade de armazenamento de energia está cheia e o sistema atua pouco. Não pode haver diferença na sensação e efetividade do pedal de freio, sob o risco de prejudicar a condução do veículo.

MB

  • Marcelo Maita

    Sensacional. Se toda a internet fosse desse nível…. Parabéns pelo belo artigo.

    • Roberto Neves

      Eu ia dizer exatamente isso! Parabéns!

    • ccn1410

      Ele ainda está preocupado com o para-choque, hehehe…

      • Domingos

        Nossa, o cara freou quase como num F-1. O caminhão certamente estava vazio e essa cara que furou a preferencial teve uma sorte absurda.

        • Lucas5ilva

          Se tivesse carregado, com certeza arrastaria o carro por alguns metros antes de parar completamente.

      • lightness RS

        Um homem que confia na sua máquina (rs)

  • Renato Mendes Afonso

    Eu sei que não é o foco do post mas ver o sistema de freios trabalhando em condições extremas é uma das coisas que mais me entusiasmam em competições. Ver os discos “acendendo” é algo fantástico.

    E esse 599XX que abre o post, para mim, é um espetáculo!

  • Newton ( ArkAngel )

    Tem esse aqui também.

    http://www.circulaseguro.pt/seguranca-passiva/travao-de-vacuo-a-tecnologia-que-todos-deviam-ter#more-6521

    O retarder é muito usado em ônibus articulados.

  • Lucas Sant’Ana

    O freio de cabeçote poderia ser usado para encher um tanque de ar aproveitando a energia que seria perdida e usar um motor a ar para tirar o carro da imobilidade, iria poupar bastante combustível no trânsito urbano

  • CorsarioViajante

    interessante. Mas fiquei com uma dúvida, os primeiros exemplos não funcionaram com o carro em ponto morto, correto? Digo pois muitos tem a mania de apertar o pedal do freio junto com o da embreagem, tornando mais difícil frear.
    Sem dúvida nenhuma o “freio regenerativo” é brilhante e dá até horror de pensar em quanta energia “desperdiçamos” hoje, simplesmente jogada fora, cada vez que pisamos no freio. Tomara que se torne cada vez mais comum.

    • Exatamente, os dois primeiros só funcionam com o veículo engatado, que é a condição correta de condução.
      O jake é impressionante como funciona bem, freia mesmo como se você estivesse pisando no pedal do freio.

      • CorsarioViajante

        Sem dúvida! Eu uso muito o freio-motor, e noto que minhas pastilhas duram muito mais do que a média, certamente é por isso.

        • FocusMan

          Idem, nunca troquei disco de freio em nenhum dos meus carros, sempre ficam impressionados.

    • Corsário,
      Precisa ver o que freiam os carros elétricos quando está regenerando. Praticamente não se usa o freio mesmo no trânsito denso. Inclusive, no Mitsubishi Outlander PHEV, híbrido, há cinco intensidades de regeneração selecionáveis.

      • János Márkus

        Isso me faz lembrar dos ônibus Volvo B-58b automáticos que existiam em Belo Horizonte no final da década de 80 em que havia uma haste fininha na coluna de direção, similar ao comando de limpador de pára-brisa, onde o motorista ajustava a incidência do freio-motor elétrico similar ao retarder citado pela matéria.

      • CorsarioViajante

        Legal, tenho muita curiosidade pelos elétricos, inclusive pelo torque total disponível. Um dia ainda dirijo um para experimentar!

  • ccn1410

    Freio aerodinâmico,
    Quando vejo dragsters a utilizar esse tipo de freio, noto que eles normalmente dançam a traseira. Se aplicados em carros com motoristas normais, não seria complicado?

    • ccn1410
      Você quis dizer pára-quedas de desaceleração em carros normais do dia a dia?

      • CCN-1410

        Não, isso não, mas o sistema do Mercedes-Benz 300 SLR de 1955 postado pelo autor.

    • É uma aplicação muito específica, não é possível usar na rua, mesmo porque depois de acionado, ele deve ser guardado e há toda uma metodologia para dobrar o pára-quedas e guardá-lo na capa, senão no próximo uso ele enrosca e não abre direito.
      E lembre-se que dragsters andam a mais de 500 km/h.

  • Luciano Ferreira Lima

    Muito bom! Eu uso e abuso do retarder hidráulico no Scania R440 descendo a serra de Santos. Ao completar a descida pode-se colocar a mão no tambor de freio que ele está somente morno. Lembro-me quando trabalhava na Julio Simões num Constelation 320 zero e não carregava nem a metade da capacidade da carga da carreta e mesmo devagar comecei a ficar sem freio na metade da descida, passei um sufoco, as tampinhas de plástico das rodas chegaram a derreter! Freio-motor convencional fraco para a configuração ao que o veiculo de carga se destina. Deveriam quebrar a patente do retarder e ser obrigatória sua instalação em todos os veículos nacionais de carga. Bom, é somente uma opinião paralela. Obrigado, MB, pela excelente aula e por poder comentar.

    • Lucas Mendanha

      Nesse caso do “Bob Esponja” a questão do retarder é ser um opcional e a JSL não incluiu na aquisição..As grandes fabricantes de caixas oferecem a opção, como a ZF, a Voith, a Eaton, Scania, Volvo..

    • CCN-1410

      Luciano Ferreira Lima,
      Certa vez li um artigo onde um motorista contratado pela Mercedes-Benz desceu um trecho dos Alpes com um caminhão antigo, desses da década de 70, e depois fez o mesmo trajeto com um caminhão moderno. O caminhão moderno já possuía o sistema de frenagem automática, aquele em que se pisa no freio uma vez e depois ele faz o resto sozinho. O resultado foi uma viagem prazerosa, sem cansaço e praticamente sem riscos. Já com o caminhão antigo, além do cansaço, o motorista demorou praticamente o dobro do tempo para percorrer a mesma distância.
      E pensar que tem motoristas no país que desligam os freios de um ou dois eixos das carretas, para que fiquem mais leves e adquiram maior velocidade nas descidas.

      • Lucas Mendanha

        Ou quando não é negligência da empresa também..

        Uma vez meu primo dirigia rodotrem de eucalipto para JSL, na Cenibra, e numa viagem em dia de chuva, passou um apuros e precisou parar carregado numa subida. Nesse dia ele estava com semi-reboques da Cenibra e foi aí que percebeu que dos 6 eixos traseiros (reboques e dolly) apenas 2 eixos tinha freios ativos. Nessa ele precisou que um colega o ancorasse com outra carreta até que o guincho da empresa viesse rebocá-lo até o topo do morro.

        Diz ele que sem esse apoio, a roda dianteira do cavalinho chegava a subir quase 1 metro do chão e o caminhão não subia.. Mas, também, era um P420 6×4 de 9 marchas.. tudo bem que tinha redução nos cubos, mas a caixa de 12+2 marchas seria mais adequada para a topografia do local.

    • Legal seu comentário por ser usuário do sistema, sabe bem como é e a diferença que faz. Não dirigi veículo com retarder, mas os comentários sempre são muito positivos.
      O problema no Brasil é a picaretagem e a sobrecarga nos veículos, isso que é a causa de 99% dos problemas, junto com a estupidez humana.

  • Se não me engano, há um sistema similar que foi desenvolvido experimentalmente. Vou pesquisar mais.

  • Esse ai é o freio do tipo Fred Flintstone! rs

    O retarder é bem comum em veículos pesados, juntamente com o freio de escapamento.

  • É bonito mesmo de se ver! Nos bons tempos das Mil Milhas de Interlagos era comum ver de perto os freios “acenderem” no fim da reta para fazer o S.

  • Nossa! Grata surpresa, abri a matéria sem muito interesse mas foi muito interessante! Não conhecia nada disso, só tinha ouvido falar em retarder. É bom mesmo estes sistemas ficarem cada vez mais eficientes porque o que se vê de acidentes ou cargas na beira da estrada em serras.. A serra que vai de Curitiba pra Santa Catarina, na BR376 sempre tem alguma coisa esparramada, já tem até cama de brita para os caminhões descontrolados.

  • lightness RS

    Ótima matéria!!

  • Vagnerclp

    Como entusiasta também de veículos pesados, eu só conhecia o retarder eletromagnético e o retarder hidráulico. Embora já tenha lido muitas especificações técnicas destes veículos, nunca vi ser mencionado os primeiros 2 tipos citados no texto, ao menos na Scania/Volvo/MB e VW-MAN daqui.

    • Luis Felipe Carreira

      Se não me engano o primeiro é usado por todas as marcas, o segundo a Mercedes nomeia de Top Brake, e os retarders são mais conhecidos.

      • Lucas Mendanha

        Na verdade o usado por todas as marcas é o de escapamento, o da válvula no chão nos mais antigos e o automático, que quando ativado, é acionado assim que se tira o pé do acelerador.

        E o Top Brake é o nome que a Mercedes-Benz dá para o de cabeçote..

    • Lucas Mendanha

      Pesquisa sobre o Top Brake e o Turbo Brake, da MB.

      • Lucas Mendanha

        Uma explicação que encontrei sobre o Turbo-Brake:

        “O Turbo-Brake atua na contrapressão dos gases de escape, diretamente na turbina do motor. Consiste basicamente no aumento do estrangulamento dos gases através de um dispositivo que atua sobre a parte quente da turbina. Esta restrição na saída dos gases de escape faz com que a parte quente da turbina – que move a parte fria responsável pela admissão do ar – aumente sua velocidade proporcionando ao motor maior aspiração de ar. Coloca mais ar nos cilindros e, conseqüentemente, ocorre aumento da compressão que, neste caso, é utilizado para segurar o caminhão. O ar inserido no cilindro, em maior quantidade, obriga o pistão a atuar com mais força para atingir o ponto morto superior, e aumenta a eficiência da frenagem. “Todas as fases são controladas eletronicamente fazendo com que haja um monitoramento constante para resguardar a turbina de sobre-giro e o controle da compressão de ar pela válvula do Top-Brake”, explica Eustáquio Sirolli, gerente de produtos da Mercedes-Benz do Brasil. No momento em que o Turbo-Brake está atuando, não há injeção de diesel nos cilindros.

        Na prática, o Turbo-Brake começa a funcionar a partir do momento em que o motor atinge 900 rpm, e quanto maior o giro melhor seu desempenho para segurar o caminhão. A impressão que se tem é a de que o veículo estivesse vazio, mesmo com 40 toneladas de PBTC, e numa viagem longa, o motorista que já está acostumado ao sistema utiliza muito pouco o freio convencional. Outro detalhe, este informado pela Mercedes-Benz, é que o Turbo-Brake não aumenta o consumo de pneus. (http://www.revistaocarreteiro.com.br/modules/revista.php?recid=692)”

        o Top Brake é o freio de cabeçote..

    • Freio de escapamento é bem comum por ser barato. O Jake é mais caro, mas modelos locais possuem sim, o Volvo 560 foi o modelo que andei com este sistema.

  • ochateador

    Esse carro tem quantos faróis extras?

  • Ilbirs

    Será que o freio de escapamento não seria uma boa para carros de passeio automáticos? Afinal, esses, como bem sabemos, costumam sofrer com sistemas de freio-motor bem fraquinhos quando comparados aos manuais, mesmo que se deixe na marcha mais baixa possível.

    • Ilbirs
      Acha mesmo que câmbio automático não provê bom freio-motor? Não acho. Além disso, os freios atuais sobram em potência e eficiência. Não valeria a pena o custo do freio de escapamento.

      • Gustavo Miranda

        Bob, eu acho (na verdade tenho quase certeza), que isso vai do costume de quem tem carro automático de nunca nem aprender para que servem as outras posições do câmbio além do “D” e do “R”. Já me peguei diversas vezes brincando com o câmbio do Corolla em subidas, descidas e ultrapassagens (apesar do último ser bem menos necessário porque o kickdown e os sensores dão conta de segurar marcha quando precisa). O carro segura normalmente com o freio-motor se tiver na posição adequada. No entanto, nunca vou conseguir me acostumar com os malditos conversores de torque e o acoplamento viscoso, acho horrível o “lag” entre acelerar e andar.

        • Lucas Mendanha

          Meu pai tem dois irmãos, sendo um PCD. Quando este precisava viajar a Belo Horizonte o outro ia dirigindo o Corolla dele e depois ficava reclamando que não trocava marcha, que no manual era melhor numa ultrapassagem etc.. Ai eu falava “tio, quando precisar retomar, usa os limitadores então..puxa a alavanca para 3 ou para 2, de acordo com a velocidade..”

          Ai ele: “não, no automático nao precisa..que é só deixar no D”

          Recentemente esse tio teimoso comprou um Fit manual, porque “a esposa dele não sabe dirigir carro automático…

    • Thiago Teixeira

      Nos automáticos equipados com bloqueio do conversor há bom freio-motor como nos manuais.

    • Fernando

      Tenho um carro com câmbio automático e não vejo nenhuma dificuldade, ele faz um ótimo freio-motor em descidas íngremes. Já se tem para isso a opção de segurar marchas mais baixas, isso junto do modo Sport fazem bem o que manualmente se faria naquela situação. Dá para ver que em casos assim a injeção está em cut-off quase todo o tempo.

    • Mineirim

      IIbirs,
      Todo auxílio ao freio é bem-vindo. Mas não sei se é realmente necessário. Acho que nos automáticos atuais não falta freio-motor. O problema é que o câmbio sempre procura a marcha mais alta. No meu Focus automático jogo para a posição M e reduzo marcha em decidas íngremes. Noutros câmbios, basta jogar para 3, 2 ou L. Isso para uma direção mais controlada, porque o mais simples é usar o pedal do freio sem medo!

    • Sergio Pereira Barreira

      O Xantia com câmbio AL4 tem redução de marchas com freio-motor muito forte em algumas situações. Em “D” ele é bem perceptível, como se fosse um manual. Em modo “S” fica animal.

      • Mineirim

        Essa é uma característica dos Peugeot/Citroën. Observei isso no C4 e no 208. Algumas vezes chega a ser incômodo.

      • Ilbirs

        AL4 é transmissão boa de freio motor. Já dirigi um 307 uma vez na estrada e digo que com ele conseguia fazer coisas que normalmente faria em carro manual deixando a alavanca no Tiptronic, como, ao me aproximar do pedágio, ir freando nas marchas antes de aplicar o pedal propriamente dito. Espero eu que na EAT6 tenham pensado nisso, a se considerar o quão civilizado era um 407 que dirigi uma vez (esse equipado com a TF-80SC, transmissão de seis marchas sucedida pela EAT6 na versão com maior capacidade de torque e derivada da AW6F25, que conhecemos no 500).
        Porém, não posso dizer o mesmo da transmissão de cinco marchas da Honda (Fit de segunda geração e Civic de oitava e nona gerações), pois essa, mesmo quando você reduz manualmente e deixa o carro na primeira marcha ele parece que está mais solto na ladeira que um carrinho de rolimã e você precisa ficar apertando o freio freneticamente.

      • Lucas Mendanha

        No Focus AT em modo sequencial e no Corolla 10th usando os limitadores (3,2,L) também é possível gerar freio-motor…Uso bastante nos dois carros.

  • Alessandro
  • Renato Mendes Alonso
    Eu “brincava” muito disso descendo a serra das Araras. Ao chegar no sopé da serra os discos estavam acesos, visível até de dia.

  • Belli, excelente matéria, bem didática

  • vstrabello

    Duvida, é verdade ou mito que não existe freio-motor em dois tempos ou era a roda livre? Vendo alguns projetos de mini-bike ou minichopper, com embreagem centrifuga, eles tinham um freio onde as lonas ficavam na polia que levava corrente até um pinhão.

  • Ilbirs

    Claro que nem todo automático é ruim de freio motor (do que conheço, os carros da PSA e o Fusion vão bem), mas por regra vejo que esse tipo de transmissão tem freio-motor bem fraco, mesmo quando se reduz marcha. Sempre lembro de dirigir um Fit de segunda geração (transmissão de cinco marchas automática) e tomar um susto de ver que parecia um carrinho de rolimã na descida mesmo que se reduzisse nas borboletas para primeira marcha. Além disso, sempre ouvimos gente falando de pastilhas de freio de automáticos que duram pouquíssimo (coisa de 20 mil km) justamente pelo sistema ser mais usado. O freio-motor fraquinho também me preocupa quando se pega algum declive mais sinuoso (como o da rodovia Oswaldo Cruz e seu 1,5 km de curvas que na prática são maquete dos caracoles andinos:

    http://agusta.fotografiasaereas.com.br/wp-content/uploads/estradas-0127-rodovias-pontes-asfalto3.jpg

    http://www.dangerousroads.org/images/stories/Newroads004/Rodovia00.jpg

    http://i.ytimg.com/vi/zhtM2r-i5tk/maxresdefault.jpg

    http://i.ytimg.com/vi/QTUpfUIoiv0/maxresdefault.jpg

    http://i.ytimg.com/vi/mqCx_GttJYo/hqdefault.jpg

    http://www.der.sp.gov.br/img_cameras/name40.jpg

    https://i.ytimg.com/vi/GSt0ch8Gdew/hqdefault.jpg

    Esse trecho de 1,5 km exige tanto do carro que é conhecido por cemitério de calotas, tantas as que se desprendem dos veículos quando o calor dos freios chega à região dos parafusos de roda em que a maioria desses ornamentos está fixada, derretendo os furinhos da peça plástica:

    https://ziquinhodealmeida.files.wordpress.com/2011/02/calota.jpg

    Se esse trecho exige um monte dos carros manuais que alguém se atrever a dirigir por lá, a ponto de deixarem diversas placas falando de se ficar no máximo em segunda marcha e usar freio-motor ao máximo (e aqui sendo placa na qual se deve confiar piamente), imagine o quão mais sofrem os automáticos que mesmo engrenados na marcha mais baixa possível ainda assim ficam bem soltos.

    • Mineirim

      Esse trecho é realmente assustador. Desci uma vez numa CB-400, indo para Ubatuba. Nas curvas parecia que tinha que dobrar a moto para caber! rsrs Mas acho que no meu automático daria para segurar tranqüilamente em primeira marcha. Faço isso nas rampas dos shoppings e quase nem preciso pisar no freio.

      • Ilbirs

        Desci em fevereiro deste ano, indo a Paraty, por sugestão do Waze (que mediu o trajeto e viu que chegaria mais rápido). OK, a primeira parte dela até que é bem aprazível (aquele trecho mais ou menos até São Luís do Paraitinga) e tão boa quanto qualquer outra estrada vicinal do interior paulista, mas essa maquete de caracoles andinos de 1,5 km é simplesmente assustadora. Dependendo do diâmetro de giro de seu carro, você tem de invadir a pista oposta para conseguir fazer a curva em uma só manobra, além de ser das raras estradas do estado de São Paulo que estão corretamente sinalizadas tanto na velocidade máxima quanto nos procedimentos a se fazer: deixar em primeira ou segunda marcha e ir a no máximo 20 km/h.
        O que me surpreendeu foi a desenvoltura de um cara dirigindo uma Sprinter na minha frente, talvez pela prática (era veículo da prefeitura de Ubatuba). O cara fazia uma linha de abordagem perfeita, coisa de piloto profissional. Só sei que na volta recusei-me veementemente a pegar a estrada de volta, ainda que indicada pelo navegador como a forma mais rápida. Preferi a Tamoios.

    • francisco greche junior

      Esse trecho é beeem legal mesmo de descer. Tenso, de ver carros novos parados nas zonas de acostamento devido a freio superaquecido, provavelmente, por mau uso. Eu gostei bastante de ter conhecido.

    • Lucas Mendanha

      Questão do gasto de pastilhas tem a ver também com o uso durante o creeping, e que no manual acabamos controlando com a embreagem.

  • A roda livre impede o uso do freio motor, mas todo motor gera sim uma restrição quando não em aceleração, maior ou menor, dependendo das características do motor.

  • Os dragsters balançam a traseira não por conta do freio, mas pelas características de dirigibilidade.
    O SLR McLaren moderno e o Veyron usam este freio aerodinâmico, tipo um flap, e não interferem em nada na estabilidade, basta ser bem projetado e o centro de pressão do carro estar bem posicionado em relação ao CG.

  • Vagnerclp

    Valeu pelas respostas, faltou uma pesquisa mais profunda da minha parte a respeito, inclusive no Top Brake já tinha ouvido falar, mas imaginei ser algo semelhante ao retarder eletromágnético.

  • Mineirim

    Eu também. Na volta, não encarei os “caracoles”. hehe

  • Cadu

    Belíssima matéria!!!

  • Lucas5ilva

    O Top Brake da Mercedes Benz tem princípio muito parecido com o jake brake, isso se ele não for realmente um genuíno jake brake!!

  • Domingos

    Sprinter vai muito bem em curvas, ao menos quando vazia. Já vi muitas em trechos de estrada assim indo bem rápido!

    Deu vontade de conhecer essa estrada agora!

  • Gustavo H

    Muito interessante, há um mês mais ou menos me bateu a curiosidade de como funcionava o freio-motor no ciclo Otto e procurei por esse assunto aqui no site.
    Observando o funcionamento ciclo Oto e ciclo Diesel, cheguei a conclusão de que nos motores ciclo Otto quando tiramos o pé a borboleta de aceleração se fecha e além do arrasto do motor temos um vácuo gerado na descida do pistão, estou certo na minha constatação?

  • Gustavo H

    Outra dúvida, a maior eficiência do freio motor ciclo Otto, também se dá em giros mais altos como nos pesados Diesel?

    A cilindrada do motor influencia na potência de frenagem do motor em ambos os ciclos?

    A potencia/torque dos motores é diretamente proporcional a capacidade de frenagem do motor em ambos ciclos?

    • Gustavo H
      Maior o motor, mais freio-motor; mais potência, mais freio-motor; a terceira pergunta é conceitualmente ao contrário.

      • Gustavo H

        Muito obrigado por responder Bob! Estou sempre aprendendo com vocês aqui no site! Entendi meu engano na terceira pergunta!

        Sem querer ser chato e aproveitando da sua boa vontade em ensinar, vale também para os motores ciclo Otto turbo?

  • Gustavo H
    Ao contrário, o vácuo é o principal responsável pelo freio-motor.

  • Fabio Neves

    Faltou falar também dos freios reoestaticos, mais comuns em locomotivas diesel-eletricas, mas que também podem ser usados em automóveis híbridos, nesse tipo de freio a energia gerada pela maquina elétrica e convertida em calor por resistencias

  • Gabriel FT

    Gostaria de saber se alguém sabe o quanto a borboleta de aceleração fechada interfere na eficiência do freio-motor em um veículo ciclo otto, porque há um tempo li um comentário no youtube sobre freio-motor e uma pessoa comentou que costumava-se chamar o ato de desacelerar de freio de compressão e que a borboleta de aceleração dos ciclo otto não interfere na desaceleração e que um motor diesel sem um sistema auxiliar como os citados tem uma eficiência de desaceleração similar a de um ciclo otto. Eu desconfiei, mas depois fiz um teste rápido, não muito científico, confesso, mantendo o carro (Ka ZR 1,0l sem a/c ou dh) em 2a marcha e alternando entre acelerador em WOT e fechado, com o motor desligado numa descida e a única diferença que eu senti foi no som.
    Quando eu fiz a alteração de CNH da B para D, eu até me assustei pois eu sempre lia que motor diesel não tem freio-motor sem esses recursos auxiliares, mas quando eu tirava o pé do acelerador no ônibus ele desacelerava bem e o freio de escapamento do ônibus estava inoperante, então as únicas forças atuando ali eram o atrito mecânico, os auxiliares como dh, alternador e compressor de ar e a compressão do ar aspirado (e talvez a restrição no escapamento devido ao turbo).

    Por isso eu estou com essa dúvida. Imagino que a borboleta interfira, mas quanto?