Publieditorial: saiba sobre essa ação.

1-DS-20505  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH 1 DS 20505

Um dos principais lançamentos recentes no nosso mercado, sem dúvida, é o Jeep Renegade. Pelo fato de ser fabricado aqui, ser um Jeep compacto, ter um desenho bem diferente, uma série de equipamentos interessantes e também por ter a opção de motor Diesel, até então disponível apenas em utilitários ou em suves importados. 

A primeira pergunta que nos vem à cabeça é por que não temos carros a diesel no Brasil. Em 1976 o abastecimento de diesel em carros de passeio foi proibido para deixar esse combustível apenas para veículos de carga. O Arnaldo Keller explica bem o que acontecia na época, o por quê da proibição, e como ela não faz o menor sentido hoje em dia, na matéria sobre a situação dos combustíveis no Brasil

E assim, para um modelo a diesel poder ser comercializado no Brasil ele deve ter capacidade de carga igual ou superior a 1.000 kg. Ou seja, ter um apelo utilitário. Isso explica o caso das picapes médias. E até um raro caso da Kia Carnival, que na época em que foi trazida com motor Diesel era especificada com essa capacidade. Mas há exceções que explicam os suves importados e nacionais, como o BMW X5 que testamos recentemente, o próprio Jeep Renegade e outros modelos.

Estão livres da necessidade da capacidade de carga de 1.000 kg veículos classificados como jipe que tenham as seguintes características: tração nas quatro rodas, caixa de mudança múltipla e redutor (“reduzida”), guincho ou local apropriado para recebê-lo, altura livre do solo mínima sob os eixos dianteiro e traseiro de 180 mm, altura livre do solo mínima entre os eixos de 200 mm, ângulo de entrada mínimo de 25º, ângulo de saída mínimo de 20º e ângulo de rampa mínimo de 20º.

Recentemente houve um leve abrandamento nesses requisitos, sendo aceitas pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) como redução a primeira marcha muito curta, como no caso do Renegade, que não tem caixa de transferência e em uso normal sai em segunda marcha, e a dispensa da necessidade de provisão para guincho. O interessante é que todos os modelos têm que se enquadrar na categoria jipe. 

 

SISTEMA COMMON RAIL BOSCH DSC 4352

O Multijet 2 no Renegade

O Jeep Renegade Trailhawk, que utilizamos para ilustrar essa matéria, usa o moderno motor MultiJet II da Fiat (atualmente FCA, Fiat Chrysler Automobiles), que foi desenvolvido pela FTP (Fiat Powertrain Technologies) em parceria com a GM (também é utilizado no Cruze, além de outros modelos da FCA) e que tem o sistema Common Rail da Bosch. Importado da Itália, trata-se de um 2-litros, com duplo comando, 16 válvulas, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, e turbocompressor de geometria variável (VGT, a sigla em inglês), que dispensa a válvula de alívio (wastegate).  

E para aprendermos mais sobre seu sistema de injeção, eu e o primo Arnaldo fizemos uma viagem — com o Renegade Trailhawk — até a unidade da Bosch em Curitiba (PR). Lá visitamos a linha de fabricação de injetores, conhecemos o novíssimo e um dos mais modernos e bem aparelhados laboratórios de testes de motores do mundo, e também tivemos uma conversa muito rica com Daniel Korioth, presidente regional da Robert Bosch Ltda., e Mário Massagardi, vice-presidente de Engenharia da empresa. 

 

Sem a capa podemos ver  o duto de alta pressão e as linhas de distribuição para os injetores  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH DSC 4355

Sem a capa podemos vê-se o duto de alta pressão e as linhas de distribuição para os injetores

A equipe de engenheiros da Bosch, em Curitiba, foi responsável pela calibração do sistema e testes dos veículos para homologação no mercado nacional. Além de fornecedora do sistema de injeção diesel, a empresa também está presente nos outros modelos da linha Renegade com o fornecimento de componentes como alternador e motor de partida, bobina de ignição, além dos mais diversos sensores como o de fase, pressão, temperatura ambiente, bateria, temperatura e medidor de massa, pressão e temperatura do turbo, oxigênio (sonda lambda), pressão diferencial, vela aquecedora, unidade de controle da vela aquecedora,  estacionamento traseiro e o sistema para estacionamento semi-autônomo (este último foi objeto de outra matéria sobre um sistema Bosch fornecido para o Renegade). A unidade de controle eletrônico (ECU) das bolsas infláveis também é fornecida pela Bosch.

Aproveitamos essa viagem de ida e volta de São Paulo a Curitiba, e outra que fiz com o Juvenal Jorge para o interior de São Paulo, para explorarmos as diversas condições de uso do Renegade a diesel, neste caso a versão topo-de-linha e 4×4, a Trailhawk.

 

Trailhawk 4x4 Diesel, uma ótima combinação  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH DSC 4295a

Trailhawk 4×4 Diesel, uma ótima combinação

O motor Diesel tem um forte apelo para veículos fora-de-estrada pelo seu torque elevado já em baixíssimas rotações e também pela faixa de rotações mais contida. Para se ter uma idéia, a potência máxima de 170 cv, no caso do Renegade, é obtida a 3.750 rpm, e o elevado torque de 35,7 m·kgf já está disponível a 1.750 rpm, sendo bem presente já na marcha-lenta. Essa condição permite transpor obstáculos com força e tração e um bom controle de rotação pelo acelerador. Procuramos algumas aventuras com o jipinho que serão objeto de outra matéria. 

E nos carros de passeio, automóveis ou utilitários? A grande vantagem está no consumo mais baixo, que se traduz em uma autonomia maior, além de menos emissões de CO2. De maneira geral e comparando motores com tamanho e desempenho similares, os Diesel consomem entre 25 e 30% menos combustível, além de poluírem menos.

Mas em estradas ou em uso normal o comportamento é um pouco diferente, justamente pela faixa de rotação ser mais estreita. Isso não quer dizer que seja pior ou melhor que motores ciclo Otto. Na verdade, em algumas situações é até melhor devido à alta potência ou torque em baixas rotações. 

 

SISTEMA COMMON RAIL BOSCH 20150615 103854aa

Diesel e fora-de-estrada nasceram um para o outro

Os motores Diesel são entre 10 e 15% mais caros e compensam no caso de quem roda mais que 10.000 km por ano ou simplesmente queira ter mais autonomia. Aqui no Brasil fica muito difícil fazer essa comparação; até mesmo no caso do Renegade isso é complicado.

Todos os Renegade com motor Diesel têm, além do motor, a caixa automática epicíclica de 9 marchas e a tração 4×4, com outros componentes que são “pendurados” nesse equipamentos, como, por exemplo, o sistema Select-Terrain. Além do que o desempenho com o motor diesel é notavelmente superior em relação ao E.torQ 1,8-litro flex com potência de 132 cv a 5.250 rpm e 19,1 m·kgf de torque a 3.750 rpm quando com álcool (com gasolina, 130 cv e 18,6 m·kgf, mesmas rotações).

Então fica fácil de entender que essa comparação não faz sentido nesse caso. Nos Estados Unidos existem estudos demonstrando que no período entre 3 e 5 anos, computando todos os gastos com a compra do veículo, manutenção, seguro, combustível e, no final, o valor de revenda, os modelos Diesel podem ter um saldo positivo entre 2.000 e 7.000 dólares. Isso é no mínimo interessante. Na Europa, para quem quiser fazer simulações, existe um site da própria Bosch onde é possível comparar modelos a diesel com os a gasolina. Infelizmente está só em inglês, mas é bem fácil de usar e entender: http://www.fuel-pilot.com/.

 

Exemplo de relatório extraído do site indicado acima.  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH Captura de tela 2015 07 25 00

Exemplo de relatório extraído do site indicado acima.

Eu, o AK e JJ testamos o Renegade e a conclusão que nós três chegamos é de que o conjunto motor Diesel-caixa automática ZF de 9 marchas é muito prazeroso.  Estamos falando de um carro com motor 2-litros e que pesa 1.674 kg. E que mesmo com esse peso faz de zero a 100 km/h em menos de 10 segundos graças ao elevado torque e à potência em baixa rotação resultante. O desempenho na estrada é ótimo e até bem entusiasta, com retomadas convincentes. Outro ponto que gostamos muito é a suavidade. Motores Diesel são conhecidos por vibrarem mais e serem mais ruidosos, mas isso é passado.

Parte disso era devido ao antigo sistema de injeção mecânico bem diferente dos modernos Common Rail. Os motores Diesel atuais melhoraram de modo significativo nesse quesito, a ponto de elogiarmos o Renegade. Apenas do lado de fora pode se escutar aquele som característico do motor diesel.

 

Common Rail Bosch  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH CRS e1437794736186

Common Rail Bosch

Lançado em 1997, o sistema de injeção de diesel de alta pressão conhecido como Common Rail Bosch foi um marco no caminho para veículos amigos do meio ambiente. Até 2010, a tecnologia permitiria que os níveis de emissões tóxicas fossem reduzidas em mais de 96% em comparação com a linha de base de 1990.

O sistema Common Rail CRS2-16 que equipa o Renegade e uma enorme gama de modelos disponíveis em outros mercados utiliza uma bomba de pistão radial lubrificada pelo próprio combustível e gera uma pressão de 1.600 bar. O combustível então é enviado para uma galeria de alta pressão (o rail) que alimenta os quatro injetores. Estes por sua vez possuem válvulas eletromagnéticas (solenóides) controladas pelo módulo eletrônico (ECM) que liberam o combustível para ser atomizado pelos bicos na quantidade e no momento certos, com capacidade para até oito injeções por ciclo para melhorar a combustão e diminuir o consumo.

O módulo eletrônico de controle ainda faz o gerenciamento da válvula de recirculação de gases do escapamento e da pressão de sobrealimentação. O vídeo abaixo explica o sistema com mais detalhes.

 

Na reunião que tivemos o Sr. Massagardi foi-nos explicado em detalhes as diferenças entre as emissões dos motores Diesel e Otto. Os dois principais poluentes emitidos por motores Diesel que são controlados e prejudiciais são material particulado (combustão incompleta) e os óxidos de nitrogênio, os famosos NOx. O NOx não é formado a partir do combustível, que não contém nitrogênio, mas sim de reações com o ar a altas temperaturas. O NOx ajuda a formar o smog, ou névoa fotoquímica, visível quando existente e somente com a incidência de raios solares.  Já nos motores a gasolina/flex os principais componentes prejudiciais são o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (HC), estes restos de combustível não queimado.

Em ambos os motores também há a emissão de CO2, que não faz mal à saúde, mas colabora para o efeito estufa. O CO2 é produto da combustão e é diretamente proporcional ao consumo de combustível. Na Europa, hoje, o limite máximo para emissão de CO2 é de 130 g/km nos chamados limites EURO 6. Em 2020 esse limite baixa para  95 g de CO2 por km. E aí está a grande dificuldade dos fabricantes. Há muito o que fazer em termos de tecnologia e complexidade nos motores e trens de força para atingir esse limite.

Como os motores a diesel são bem mais econômicos que motores a gasolina, é aí que eles levam vantagem e por isso são tão populares na Europa, alcançando mais de 50% de participação de mercado. 

 

SISTEMA COMMON RAIL BOSCH 1 DS 19451 e e1437794421232

Limites de emissões na Europa desde 1993

Para atingir esses níveis de consumo existem alguns estágios de desenvolvimento que já estão sendo aplicados e tecnologias que ainda podem ser aplicadas partindo de um carro atual e de referência chamado de D0. O D0 é um carro médio pesando 1.370 kg, tem um motor turbodiesel com injeção direta e sistema common-rail, e emissões de CO2 de 144 g/km equivalentes a algo em torno de 18 km/l. Para facilitar o entendimento imagine um Golf. Para reduzir ainda mais o consumo do D0 ele recebeu um pacote tecnológico levando-o para o estágio D2 com redução de emissão de CO2 para 104 g/km e quase 25 km/l de consumo e em alguns casos até 30 km/l. Esse pacote tecnológico é composto por: otimização da combustão, sistema Start/Stop, melhorias no balanço térmico do motor, diminuição de atrito no motor e agregados, câmbio com mais marchas para reduzir as rotações de trabalho, redução do tamanho do motor passando de 2,0 para 1,6 litro (continuando com 4 cilindros) e catalisador para NOx.

 

SISTEMA COMMON RAIL BOSCH DSC 4243aa

Diesel e fumaça preta não combinam mais

O catalisador de NOx permite otimizar a combustão para uma melhor eficiência, condição que aumenta o NOx que por sua vez agora é neutralizado no catalisador (o Renegade tem esse catalisador). O próximo pacote, o D3, é basicamente constituído de downsizing, ou seja, diminuir a cilindrada e o número de cilindros. Porém isso ainda não chegou aos motores Diesel. E os chamados D4 são carros com tudo isso e que já são capazes de atingir os limites de 2020. Há alguns poucos carros subcompactos e compactos realmente muito econômicos, mas o desafio maior é dos médios e acima incluindo os suves.

 

SISTEMA COMMON RAIL BOSCH DSC 4240aa

Trailhawk combina com natureza

Nesse caso para se reduzir ainda mais o consumo e assim emissões, e atingir os níveis D5 e D6, há outras tecnologias que já estão sendo desenvolvidas e em alguns casos já até estão disponíveis, como otimização do fluxo do combustível/mistura no motor, recirculação de gases de escapamento de baixa pressão com captação de gases queimados depois do turbo, redução ainda maior de atrito, melhorar a admissão do motor, turbo com rolamentos e diminuição da taxa de compressão (encontrar o ponto ótimo entre esforço para uma alta compressão e a potência obtida). Essas medidas ainda podem trazer um consumo entre 10 e 15% menor e obtendo-se algo até superior a 30 km/l de consumo. 

Para carros compactos (de peso até 1.370 kg) e abaixo é possível atingir os limites de 2020 sem a eletrificação, ou hibridização. O interessante é notar que todo esse desenvolvimento é feito a partir da imposição de limites ou restrições que visam a preservação da nossa saúde. 

 

"Ciao Baby", detalhe no bocal do tanque do Renegade, sugerindo que o pouco uso pode criar teias de aranha  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH DSC 4108a

“Ciao Baby”, detalhe no bocal do tanque do Renegade, sugerindo que o pouco uso pode criar teias de aranha

No Brasil a coisa é um pouco mais complexa. Para caminhões pesados utilizamos a norma européia e para carros de passageiros e comerciais leves, a base da norma americana. O fato curioso é que hoje não há limites impostos para consumo de combustível. O que temos é o programa voluntário de etiquetagem do Inmetro que dá um norte para os consumidores poderem comparar dados de consumo em ciclos-padrão. Mas é um programa voluntário e nem todos os fabricantes o aderiram, porém a grande maioria está lá. Quem quiser consultar veja aqui. E a partir de 2017, os fabricantes que aderiram ao programa Inovar-Auto terão que atingir limites de consumo que serão definidos. Isso com certeza trará uma nova onda de desenvolvimento de motores para o consumido brasileiro.

 

Os primos Arnaldo e Paulo Keller foram "beber na fonte"  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH IMG 3080a

Os primos Arnaldo e Paulo Keller foram “beber na fonte”

Com o Renegade, na viagem para Curitiba, incluindo trechos de serra e trânsito intenso, fizemos uma média de 13 km/l. Em outra viagem, andando bem comportado, o Arnaldo fez 18 km/l. E a 80 km/h chegamos a fazer 21 km/l. Considerando o peso, o desenho quase anti-aerodinâmico e os pneus de uso misto do Renegade, essa média que obtivemos é excelente. Em carros como sedãs e hatches com certeza essas médias seriam mais altas. Se nós quiséssemos teríamos facilmente completado a viagem de ida e volta para Curitiba com apenas um tanque, já que o do Renegade tem capacidade de 60 litros. 

Não seria uma má idéia derrubar essa proibição do diesel para carros de passeio no Brasil e deixar o mercado, ou o consumidor, fazer sua própria escolha.

E, para fechar a matéria, vale a pena citar que não foi à toa que a Audi conquistou 8 vitórias em Le Mans usando motores Diesel ou sistema híbrido com motor diesel e sistema Common Rail da Bosch. 

 

O Renegade e o JJ em um Momento Ae!  SISTEMA COMMON RAIL BOSCH 20150623 072407a

O Renegade e o JJ em um Momento Ae!

PK

Sobre o Autor

Paulo Keller
Editor Geral

Engenheiro mecânico com pós-graduação em marketing e administração de negócios iniciou um grupo de discussão sobre o mundo do automóvel no final dos anos 90. Em 2008 percebeu que a riqueza do conteúdo desse grupo não deveria ser restrita aos seus integrantes e então criou o blog AUTOentusiastas. Seus posts são enriquecidos com belas fotos que ajudam a transmitir sua emoção e sensibilidade. Além de formatar e manter as mídias sociais do site. Visite: www.paulokeller.tumblr.com.

Publicações Relacionadas

  • Verdadeira aula… Essas matérias com a Bosch ficaram excelentes! Parabéns!

    Agora, sobre o Renegade: com o Diesel, OK (para quem puder pagar R$ 100.000,00)…

    Com o 1.8, sem chance! Acho que a FCA foi muito infeliz com a escolha do motor. Uma turbina, talvez, resolvesse o problema (e aí, talvez, pudessem adotar o 1.6).

    E é uma pena, porque o carro é muito bem acabado e agradável, interna e externamente. Com cuidados, detalhes, esmero, que não se vê nos concorrentes diretos.

    Quem sabe, repensam…

  • V_T_G

    Liberar a utilização do Diesel não traria aumento no preço do combustível e, consequentemente, na logística?
    Outra coisa, este motor tem vela de aquecimento? Achava que era coisa dos Diesel mais antigos.

  • Mr. Car

    Off-topic: Bob, viu qual é o radar campeão de multas em São Paulo? Aquele que você tanto fala, o da alça de acesso à Ponte das Bandeiras. Vi hoje na TV (Band News), e na internet (FlatOut).
    Abraço.

  • Fórmula Finesse

    Por R$ 99.900,00, eu considero o Renegade 4×4 a diesel uma boa pedida para enfrentar as estradas destruídas do Rio Grande do Sul (ontem de noite, voltando de viagem, vi 8 motoristas à beira da estrada trocando os pneus): motor turbodiesel forte, estrutura parruda e um visual interessante. Temos na família um a gasolina, e o funcionamento da suspensão e sensação de solidez são predicados que saltam fácil aos olhos.

    • O Renegade é bem robusto mesmo. Temos material para um post gigante…
      Logo sai!

  • Fat Jack

    Muito interessante esta matéria a respeito dos motores diesel modernos, nos mais antigos a “faixa vermelha” começava antes, não sendo incomum tê-la a partir das 2.500.rpm, sendo a faixa “ideal” de uso entre 1.500.rpm e 2.500 rpm. Outro fator interessante era o fato de os motores turbinados (não de fábrica, e muito comuns então) apresentarem uma quantidade menor de fumaça negra (o porquê, confesso não saber ao certo).
    Aproveitando o tema, não li nada a respeito a adição do “arla 32”, comum em caminhões com mecânica “recente”, o que (mecanicamente) os diferencia a ponto de não haver esta necessidade?

    • Daniel S. de Araujo

      Fat Jack;

      O regime de giros “faixa vermelha”, “faixa verde” quem dá é o tipo de construção do motor, a potência pretendida para aquele regime e não as emissões.

      Apenas para ilustrar com um exemplo que eu tenho de cabeça, o MWM D-229/6 tinha uma regulagem para 90 cv a 1.900 rpm nas esteiras Fiat AD7 e outra de 134 cv a 2.800 rpm para os caminhões Volkswagen. O exemplo do MWM D-229 é antigo mas a idéia não muda até hoje: A velocidade máxima governada do motor em função da aplicação (uma carreta por exemplo necessita de motores duráveis e aptos a trabalharem longos períodos em regime de potência máxima) e um caminhão (que muitas vezes anda abaixo do PBT permitido).

  • Ezequiel Favero Pires

    Show de bola esse sistema! Se aqui a gasosa não fosse batizada já na refinaria, teríamos médias muito melhores…

  • Fernando

    Belo post, parabéns aos Keller!

    Para que servem aquelas peças pretas nas linhas de distribuição? Na 3ª foto dá para ver, mas na 7ª em que mostra o sistema fora do carro elas não estão lá.

    • Fernando, são espaçadores para evitar contato das linhas entre elas ou com qualquer outro componente. Uma um tubo desse pulsando se desgastaria facilmente em contato com outra peça. Valeu!

      • Aquiles

        Aproveitando, na foto a primeira saida do common rail entra no segundo cilindro e a segunda no primeiro cilindro, as linhas tem que ter o mesmo comprimento aproximadamente ?

  • BlueGopher

    Existem hoje duas tecnologias para o controle de emissões em motores diesel: o sistema EGR (Recirculação dos Gases de Escape), que funciona redirecionando parte dos gases de escape para serem readmitidos juntamente com o ar de admissão, ajudando a reduzir a temperatura da combustão e diminuindo as emissões de NOx, e o sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva), sistema baseado no tratamento dos gases antes que eles saiam pelo cano de escape, aí sim usando o Arla 32, que reduz os índices de NOx através de reações químicas.
    O sistema EGR é o mais utilizado em veículos menores, como as pickups diesel.

    • Fat Jack

      Valeu BlueGopher!

    • konnyaro

      Mas é este sistema EGR que está fazendo os motores diesel das picapes modernas darem problema. Experimente desmontar o sistema depois de 30000 km e verifique a quantidade de sujeira que fica dentro, entupindo tudo.
      Outro problema está dando nos motores International com turbina VGT, pois a sujeira acaba emperrando o acionamento do sistema.
      Para mim, o motor teria de ter confiabilidade, portanto em vez de VGT era melhor usar sistema o wastegate, e usar o Arla32 em vez do EGT.

  • Daniel S. de Araujo

    Parabéns pelo artigo PK! Common-Rail no diesel é fantástico, elevou muito o padrão de consumo e emissões diesel!

    Parabéns mesmo

  • Lorenzo Frigerio

    Andei lendo que a Fiat pretende trazer o 2.0 “Tigershark” ao Brasil. É inevitável. Ela poderá também desenvolver variações de cilindrada reduzida.

  • Lorenzo Frigerio

    Sou contra a proibição ao diesel, mas se cair imagino que proprietários não profissionais relaxarão na manutenção e continuaremos a ver a fumaceira por aí. Diesel em carros de passeio nada mais é, em minha opinião, que resultado da jurássica taxação sobre cilindrada nos motores Otto que predomina na Europa, além do absurdo preço da gasolina.

    • Fernando

      Confesso que já pensei em como estariam diversos carros movidos a Diesel junto do jeitinho brasileiro, creio que o Controlar teria começado antes. Precisaria mesmo de uma inspeção de verdade para que as coisas não fugissem do controle(ainda mais).

  • Fat Jack, fumaça preta é excesso de combustivel. Nas bombas mecânicas, apesar do lacre, era fácil mexer no débito e desregular a bomba para se obter mais potência. Com turbo, e assim mais ar, isso diminui. Nos common rail o ajuste é eletrônico, o que dificulta a adulteração. O Arla 32 é um pós tratamento para neutralizar as emissões de NOx e só é necessário em veículos pesados e em alguns suves mais pesados, e por isso não foi objeto da matéria. Carros de passeio tem apenas o catalizador.

    • Fat Jack

      Obrigado PK!

    • Lucas Vieira

      A Sprinter agora está vindo com SCR, e é um motor pequeno, 2,1-L. OM-651.

    • Daniel S. de Araujo

      PK, no Brasil, os SUV´s e picapes estão utilizando catalisador + EGR refrigerado (dai uma razão técnica – além da ambiental de se utilizar diesel de pouco enxofre).

      Mesmo nos Estados Unidos, a única picape a utilizar SCR é a F-250 americana com motor Ford (legitimo) Powerstroke 6,7-L de mais de 400 cv

  • Obrigado Ricardo. O Renegade gasolina nós ainda não testamos.

  • Leo-RJ

    Passado o último mês em Portugal, era interessante ver os modelos Mercedes série E com seus motores diesel e câmbio manual. Duas coisas impossíveis por aqui…

  • Richard

    Já ouvi muita gente condenando motores a diesel. Os argumentos variam desde a poluição até barulho e, acreditem, falta de potência. Eu mesmo era refratário a este tipo de motor. No entanto, creio que seja puro preconceito e falta de conhecimento. O motor demonstra força no menor toque ao acelerador, é econômico pra caramba, dificilmente dá manutenção… ou seja, é quase tudo o que procuramos num carro. E olha que os dois diesel aqui de casa (ranger e l200) são ambos ano 2002. A desculpa do subsídio para não permitir carro de passeio a diesel é conversa pra boi dormir, pois aqui no RJ o diesel está em torno de R$3,10, e o gasálcool girando nos R$3,50. Já o GNV não chega aos R$2,00.

  • Edu

    Só lembrando que na Europa o Renegade tem a opção 1,6 a gasolina…

  • Victor De Lyra

    Onde foi tirada essa foto maravilhosa do Renegade no alto da montanha?

  • Sandro

    Do jeito que as coisas vão, daqui a algum tempo as emissões vão ser mais puras do que o ar de admissão.

  • Douglas

    Keller,

    Como funciona esse limite de emissões de CO2 de 130 g/km e quais carros podem ultrapassar esse limite?
    Há esportivos europeus que ultrapassam esse limite, o Aventador por exemplo emite 370 g/km.

  • Fat Jack

    “…a potência pretendida para aquele regime e não as emissões…”
    Perfeitamente…, com meu comentário na verdade quis destacar como os motores Diesel mais atuais conseguem trabalhar em faixas de giros bem acima das utilizadas há 10, 15 anos atrás.
    Minha experiência diesel foi com um Perkins 4 cilindros de uma D-10 com turbo Garrett e que tinham a faixa de giros baixa como a que citei…
    (Como curiosidade, esse mesmo motor na versão 6-cilindros tinha fama de “engole de fogo” devido à dificuldade deles darem a primeira partida em condições de tempo um pouco mais frias, onde muitos donos literalmente faziam uma “tocha” sobre a admissão e davam partida…)

  • VeeDub

    Colegas, há um erro
    O Cruze utilizou o VM Motori RA420 SOHC 2.0 L (83 x 92 mm = 1991 cc) até 2010.
    De 2011 em diante, passou a utilizar um novo motor GM família Z 2.0 L VCDi (86 x 86 mm = 1998 cc)
    O do Jeep Renegade é FPT Multijet II 2.0 L (83 x 90,4 mm = 1956 cc)
    Lembrando que a VM Motori é controlada pela FPT