PEUGEOT 2008 GRIFFE THP FLEX, NO USO (COM VÍDEO)

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Fabricado em Porto Real, RJ, o Peugeot 2008 é um crossover, com altura em relação ao solo elevada (200 mm) para que tenha tráfego mais desembaraçado em estradas de terra e/ou cidades com vias mal cuidadas. O crossover não chega a ser um suve quanto à adequação ao fora-de-estrada e não chega a ser um carro de passeio quanto à sua adequação ao asfalto. Está no meio termo, foi projetado para ser assim e como tal deve ser avaliado. O mercado gosta e o pede. A tração é apenas dianteira.

 

Perfeita posição de guiada

Boa visualização dos instrumentos

Bom porta-malas, com 355 litros tendo o encosto traseiro na posição normal, e que se eleva a 1.172 litros com ele rebatido. Tem razoável espaço necessário para os passageiros do banco traseiro; dois adultos vão bem. Deriva do hatch 208. Têm o mesmo entre-eixos de 2.542 mm, compartilham o mesmo interior, mesmo painel baixo, que, por sinal agrada, e basicamente a mesma mecânica, com a exceção de que o 2008 só vem com o motor 1,6-l aspirado, de 115/122 cv —  enquanto o 208 também pode vir com o 1,5-l de 89/93 cv —, ou o turbo 1,6 THP Flex de 165/173 cv, sendo que este último, e que equipa o 2008 testado, ainda não equipa o 208.

 

Perfeita posição de guiada

Posição de guiar perfeita

Note o leitor o “ainda não” da frase anterior. Ele nada mais é que um simples desejo deste autoentusiasta. O 1,6 THP não é um opcional do 208 brasileiro e nem ouvi falar de planos para que o seja, mas já que a Peugeot o encaixou tão perfeitamente no 2008, agora basta pouco investimento e um estalar de dedos para que faça o mesmo no 208, já que ambos modelos compartilham, como disse, a mesma mecânica. Imagine o atraente capetinha que o 208 THP seria, fora que seu preço ficaria bem abaixo do concorrente e importado, e ótimo, Citroën DS3, cujo motor é o mesmo 1,6 THP.

 

Chave seletora dos modos de tração

Chave seletora dos modos de tração

O 2008 Griffe THP, que por enquanto só vem com câmbio manual de 6 marchas, anda muito bem. Segundo a fábrica, faz o 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e atinge 209 km/h de máxima, quando com álcool. Os 173 cv ocorrem a 6.000 rpm e o torque de 24,5 m?kgf, de 1.400 a 4.000 rpm. Com gasolina o torque não se altera. Esse versátil e ótimo motor de 4 cilindros, turbo, tem injeção direta, 4 válvulas por cilindro, duplo comando, ambos variáveis e acionados por corrente. A 1.500 rpm ele já levanta o giro para valer, seja lá em que marcha estiver. É forte e suave como ele só. Silencioso e discreto. Faz o serviço, com sobras, e sem alarde.

O que estranhei foi o consumo, que, comparado ao do DS3 que anteriormente testei, e que era somente a gasolina, me pareceu um tanto mais elevado. É certo que o 2008 é mais pesado (1.231 contra 1.165 kg) e tem maior arrasto aerodinâmico (Cx 0,35 e maior área frontal, Cx 0,31 no DS3), mas mesmo dando esse desconto ainda fica a impressão de que a diferença não se deve a esses fatores, mas à sua adaptação para o sistema flex, essa manifestação do mercado brasileiro que prefere gastar mais combustível só para ter a segurança de que o governo não o vá deixar na mão. Mesmo assim ele fez 12 km/l de gasolina na estrada, rodando do a 120 km/h, e ao redor de 8 km/l na cidade, o que já pode ser considerado bom, principalmente por ser um motor que oferece tal potência.

 

Bom porta-malas

Bom porta-malas, 355 litros

O THP é mestre em despejar grande potência desde baixo giro, o que provoca a útil e agradável aceleração de partida, porém, devido às características de crossover da 2008, essa abrupta despejada de potência não é bem transferida ao solo. Isso se deve à sua maior altura, que, na arrancada, faz com que haja maior transferência de peso para a traseira, além de outras que configuram este modelo, como a suspensão dianteira com pouco curso de distensão em função da maior distância do solo. O controle eletrônico de tração do 2008, como toda eletrônica, não faz o milagre de transgredir as leis da física. A aceleração vem forte, a frente levanta, a suspensão logo atinge o batente inferior e ergue os pneus, que aliviam sua pressão sobre o solo e perdem aderência. É isso o que acontece. Consegui melhor largada usando o controle de tração no modo “Areia” que funciona até a 120 km/h e acima disso volta automaticamente ao modo “Normal”. O “Areia” equaliza a derrapagem das rodas motrizes dianteiras e isso manteve sua frente mais alinhada nas largadas fortes de teste.

São cinco modos de controle de tração. “Normal”, para asfalto; “Areia”, já citado; “Barro”, que transfere mais torque para a roda que tem maior aderência (funciona até 80 km/h e acima disso volta ao “Normal); “Neve”, modo com o qual os brasileiros não haverão de se interessar; e o modo “Off”, que, claro, desliga tudo, e fica desligado até 50 km/h, quando volta ao “Normal” sem ação do motorista. Enquanto no “Off” o ESC (controle eletrônico de estabilidade) fica desligado e fica tudo por sua conta.

 

Em dia de teste brancos e azuis se misturam

Em dia de teste brancos e azuis se misturam

Além do obrigatório ABS tem assistência à frenagem de emergência, que percebe que é para frear tudo o que dá e então ajuda o motorista a fazê-lo (tem gente que se apavora com o som e a vibração do ABS no pedal e não freia tudo o que o carro pode). Há CDS (Controle Dinâmico de Estabilidade), que nas curvas age freando independentemente cada roda e/ou diminuindo a aceleração do motor. E se o condutor mantiver acionado o auto-controle tudo seguirá bem.

A suspensão é McPherson com barra estabilizadora na dianteira e eixo de torção com barra estabilizadora na traseira. Freios, a disco a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros ventilados.  Os pneus são 205/60R16, para asfalto. Com os ângulos de ataque de 22° e de saída 29° pode-se dirigir por aí sem se preocupar em raspar a traseira ou a dianteira em lombadas ou rampas de garagem etc. O grande vão livre do solo permite que se rode rápido por estradas de terra sem muita preocupação em desviar de pedras. Ao passar com maior rapidez por lombadas, a suspensão traseira “cai” muito rápido ao descê-la e dá batente inferior. É pouca coisa, tanto que nem seria motivo de comentário caso ele não fosse um crossover, um modelo que supostamente se destina a encarar com naturalidade estradas ruins.

 

Amplo teto solar, mas que só abre a cortina

Amplo teto solar, mas que só abre a cortina de acionamento elétrico

Pelas características gerais do 2008, e pelo perfil do consumidor, um câmbio automático lhe iria muito bem. Ainda não há esse opcional para o 2008 THP. só para a versão  com motor 1.6 aspirado, que imagino já dará muito bem conta dos 1.236 kg do modelo — com relação peso-potência de 10:1 já é bem disposto — e também imagino que será a configuração mais vendida. Com o aspirado e câmbio manual o 2008 faz o 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e atinge 190 km/h, o que é bom. Com ele e câmbio automático de 4 marchas faz o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e atinge máxima de 177 km/h, um desempenho que já atende perfeitamente bem o uso cotidiano. Sabe-se que a Peugeot está providenciando um câmbio automático de seis marchas para o de motor 1,6 THP, que será uma unidade totalmente nova.

 

O nosso já conhecido e elogiado 1.6 THP

O nosso já conhecido e elogiado 1,6 THP

Na Europa ele é um pouco mais baixo, tem 190 mm de vão livre do solo. Aqui ele também ficaria muito bom se também oferecesse a opção de ser só um bom e simples crossover com altura normal de rodagem. Não sou contra a moda, seja ela no artigo que for, e sei que agora a moda é essa, rodar nas alturas; só sou contra a ditadura da moda. Então, que tal também um gracioso crossover 2008 THP “normal”? Esse sim, me abriria um sorriso verdadeiramente autoentusiasta.

 

Bom de passear

O curioso volante mais largo do que baixo, 350 x 330 mm

Os preços sugeridos do 2008 começam em R$ 67.190 e vão até R$ 80.180, que é o deste da matéria.

AK

Fotos: autor

 

 

 

FICHA TÉCNICA PEUGEOT 2008 GRIFFE THP FLEX
MOTOR
Designação THP 1.6 flex com sistema de partida a frio Flex Start Bosch
Descrição 4-cil., turbo, 4 válvulas por cilindro, duplo comando, ambos variáveis e acionados por corrente, flex
Cilindrada 1.598 cm³
Diâmetro e curso 77 x 85,8 mm
Taxa de compressão 10,2:1
Potência máxima 165 cv (G), 173 cv (A), a 6.000 rpm
Torque máximo 24,5 m?kgf de 1.400 a 4.000 rpm (G e A)
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo manual de 6 marchas mais ré, tração dianteira; ré sincronizada
Relações das marchas 1ª 3,54:1; 2ª 1,92:1; 3ª 1,33:1; 4ª 1,03:1; 5ª 0,82:1; 6ª 0,68:1; ré 3,31:1
Relação do diferencial 3,56:1
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson com barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção com barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida e indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 11,2 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado Ø 283 mm
Traseiros A disco Ø 249 mm
Controle ABS, EBD e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6Jx16, estepe em aço
Pneus 205/60R16H, inclusive estepe
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx). 0,35
Área frontal 2,297 m²
Área frontal corrigida 0,804 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 355 L a 1.172 L
Tanque de combustível 55 l
PESOS
Em ordem de marcha 1.231 kg
DIMENSÕES
Comprimento 4.159 mm
Largura sem espelhos 1.739 mm
Altura 1.583 mm
Distância entre eixos 2.542 mm
Ângulo de entrada/saída 22°/29°
Distância mínima do solo 200 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 8,3 s/8,1 s (G/A)
Velocidade máxima 206 km/h/209 km/h (G/A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo)
Cidade 8 km/l (G)
Estrada 12 km/l (G)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 46,2 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 2.600 rpm
Rotação à vel. máxima em 5ª 5.500 rpm

 

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