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OS NOVOS AUDI Q3, PRIMEIRAS IMPRESSÕES

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Na recente apresentação à imprensa dos novos suves Audi Q3, tive a oportunidade de dirigi-lo por 170 quilômetros, sendo que metade foi um Q3 com motor turbo 1,4-L de 150 cv, e a outra metade, o 2-litros, também turbo, de 180 cv.  A versão mais forte, 2-litros turbo de 220 cv, não foi disponibilizada.

O modelo recebeu pequenas mudanças no desenho das lanternas e tomadas de ar.

Vamos às primeiras  impressões ao dirigir e depois, num teste “no uso”, desceremos a mais detalhes.

 

Leva 5 adultos com silêncio e conforto

Leva 5 adultos com silêncio e conforto

Todas as três versões são aptas a viajar com segurança, tranquilidade e silêncio, em ritmo de Autobahn; até mesmo a dotada desse pequeno e valente motor canhãozinho de 1,4 litro TFSI ( sigla em inglês de turbocharged fuel stratified injection, injeção de combustível estratificada turboalimentado). Apesar de já ter guiado vários veículos, de diferentes modelos, tamanhos e pesos equipados com esses produtos da nova e acertada onda do downsizing — redução de cilindrada sem perder desempenho e consumindo ainda menos — ainda não deixo de me surpreender com o que andam, sua economia e elasticidade.

Esse 1,4-l é o mesmo motor que equipa o compacto Audi A1, só que no A1 de entrada ele desenvolve 122 cv e neste Q3, 150 cv de potência máxima, que não é um pico, mas um patamar que vai de 5.000 a 6.000 rpm. Seu torque máximo de 25,5 m?kgf é outro patamar, 1.500 a 3.500 rpm. Para este ano ele foi modernizado e entre outras melhorias perdeu 22 kg.

O resultado é que ao redor de 2.500 rpm este motor já tem potência bastante para manter um suve de 1.405 kg a 120 km/h, e num completo silêncio e suavidade mecânica. Em 6ª e última marcha, no modo manual de trocas, e a 2.000 rpm, basta uma acelerada mais funda e ele acelera tudo isso  sem a menor cerimônia. Para o leitor que ainda não os experimentou, e mesmo para este jornalista que já, custa crer que toda essa energia provenha de um motor de cilindrada tão pequena. A resposta, a retomada de velocidade é a de um 6-cilindros de pelo menos 200 cv, só que com consumo de um pequeno 4-cilindros ao se rodar tranqüilamente.

 

Motor 1,4-l turbo rende 150 cv e tem ampla faixa de torque máximo

Motor 1,4-l turbo produz 150 cv e tem ampla faixa de torque máximo

Segundo a fábrica, faz o 0-a-100 km/h em 8,9 segundos e atinge máxima de 204 km/h. Com certeza viaja liso e absolutamente estável a 180 km/h, o que demonstra que aos legais 120 km/h ele tem muita sobra, muita. Hoje, alguns dos suves já não representam mais veículos sem graça na estrada, e o Audi Q3 é um destes que estão bons de estrada, muito estáveis. Tem comportamento certo, rola pouco e tem atitude certa nas curvas. Rola o que deve rolar, já que é bom que o carro role algo, porque a rolagem é um aviso ao motorista.

Não houve condições de levá-lo a extremos e só foram captadas tendências iniciais. Mas é óbvio que o A3 sedã é ainda melhor… Vale ressaltar o cuidado que tiveram com a eliminação de ruídos aerodinâmicos, de rodagem e de motor. Roda na estrada em silêncio quase absoluto.

O câmbio robotizado de duas embreagens S tronic, de 6 marchas, funciona à perfeição, é rápido e suave. Quando no modo manual, em que se pode usar indiferentemente a alavanca ou  as borboletas atrás do volante, nas reduções o módulo de comando eletrônico do motor se encarrega de prover a mais precisa aceleração interina imaginável, para acoplamento final da marcha inferior com absoluta suavidade.  E essa aceleração se dá mesmo quando em operação automática. Muito bom.

 

Design limpo e de bom gosto

Desenho do interior limpo e de bom gosto

Há cinco modos de comportamento geral do carro, ajustáveis pela tela tátil no centro do painel. Eles vão do Efficiency, que é o calmo e econômico — mas que ao pisar fundo no acelerador ele responde com tudo, baixando marcha e acelerando forte –, ao Dynamic, no qual, como sugere o nome, ele fica mais atento e disposto. A tração é só dianteira. Nada de errado nisso, já que segundo pesquisas da Audi mais de 90% dos suves nunca haverão de pegar sequer um pozinho.

O porta-malas é bom, 460 litros. O tanque de combustível — gasolina, compre logo, antes que vire flex, pois o Q3 será fabricado no Brasil no ano que vem — é ótimo, 64 litros, e o espaço e conforto no “eu atrás de mim” é muito bom; atrás três “eus” viajam bem, sem cotoveladas. Pela tabela do Inmetro faz 10,5 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada.

O 1,4-l de entrada, o Attraction, tem preço sugerido de R$ 127.190 e o 1,4-l mais sofisticado, o Ambiente, R$ 144.190. Na matéria “no uso” será mais profundamente analisado, porque sua modernidade e recursos tecnológicos são bem interessantes. Por enquanto deixou boas impressões e nada a reclamar, a não ser que o volante, que tem posição regulável, bem poderia baixar um pouco mais.

 

Estes dois da foto pegaram estrada de terra, coisa que  90% deles nunca haverão de pegar.

Estes dois da foto pegaram estrada de terra, coisa que 90% deles nunca haverão de pegar.

Uma pequena inscrição Quattro à direita, abaixo do TFSI, é o que o diferencia por fora

Uma pequena inscrição quattro à direita, abaixo do TFSI, é o que o diferencia por fora

O motor 2.0 TFSI, 2-litros turbo, tem duas versões. A de 180 cv, cuja potência máxima vai de 4.000 a 6.200 rpm, e torque máximo de 32,6 m?kgf que vai de 1.400 a 3.900 rpm, e a versão de 220 cv, cuja potência máxima vai de 4.500 a 6.200 rpm e torque máximo de 35,7 m?kgf de 1.500 a 4.400 rpm. Antes produziam 170 cv e 211 cv, respectivamente.

Com motor de 2 litros turbo os Q3 já vêm com tração integral quattro e câmbio S tronic de 7 marchas. Em viagem rotineira sobre estrada de pista dupla, fora a disposição do motor, quase não se nota diferença de comportamento entre esses e o anteriormente dirigido e descrito. Como já disse, desses, só dirigi o de 180 cv. O motor tem 20% mais potência que o 1,4-Lturbo, e 28% mais torque, sendo que as respectivas faixas de torque máximo estão em rotações semelhantes, então, a maior diferença que se nota é na pegada em baixa. Na mesma baixa rotação o 2-litros já dispõe de potência bem maior, então a acelerada já se torna algo emocionante.

Segundo a fábrica, ele faz o 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e atinge velocidadee máxima de 217 km/h. O de 220 cv, faz o 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e máxima de 233 km/h.

 

O 2.0 TFSI, com 180 cv tem uma pegada de respeito

O 2.0 TFSI, com 180 cv tem uma pegada de respeito

Preços sugeridos da linha Q3:

Attraction (150 cv): R$ 127.190 a R$ 144.190
Attraction (180 cv): R$ 145.190
Ambiente (180 cv): R$ 165.190
Ambition (220 cv): R$ 190.190

 

AK

Fotos: divulgação

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Christian Govastki

    Modo Ironic On – O CR-V é muito mais carro que um Audi!

  • Domingos

    O motor virou bloco em alumínio? É uma perda impressionante de peso para um motor igual ao anterior.

    Porém, fico me perguntando também se a VW não partiu de uma estratégia de manter o mesmo motor por 20 anos para mudá-lo a cada 2, o que é reconhecidamente ruim em termos de mercado e manutenção. Nunca é bom duas unidades parecidas com peças diferentes, ainda mais num espaço curto de tempo.

    Só do 2,0 sei que existem umas 4 versões diferentes, todas com o mesmo nome (TFSI) e potência similar, porém com grandes diferenças técnicas.

    O 1,4 já conta com umas 3, não?

    Do resto, é impressionante o esforço que se deve fazer para obter um bom consumo de um carro ao mesmo tempo pesado e ágil.

    Pessoalmente, preferiria uma receita mais japonesa: peso uns 200 quilos menor e um bom aspirado 2,4. Aceleraria menos, no entanto, pela falta de torque fazer muita diferença num carro pesado e pouco aerodinâmico.

  • Mr. Car

    Não me importo que os motores fiquem menores, contanto que mantenham ou até superem o desempenho dos maiores. Mas o ronco de um V-8…pensando bem, vou deixar os V-8 fora desta. Ainda prefiro meu (quem sabe um dia) Chrysler com um Hemi V-8 que com um Pentastar. “Barcas” americanas praticamente imploram por um oito canecos debaixo do capô, tipo “faz parte do meu show”, he, he!

  • m.n.a.

    Por que “compre logo antes que vire flex”?

    A gasolina atual é 27% álcool mesmo….sem previsão de melhorar…

    • Ricardo

      Simplesmente porque flex prejudica o rendimento com gasolina e deixa de ser melhor aproveitado para o etanol. Sempre preferi carro não flex. Ainda que tenha um custo por km rodado mais baixo em algumas cidades brasileiras, o etanol provocou uma situação antieconômica: as revisões ficaram menos espaçadas. Filtro de combustível mesmo é um item que antes era trocado com mais ou menos 30 mil km. Hoje a cada 10 mil km. Portanto é uma pseudo-economia. Somente uma opinião.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Para os fãs de peruas como eu, a opção a este SUV com o mesmo motor seria o novo Golf Variant, com preços entre R$90.000 e R$130.000 dependendo da versão e opcionais. Preciso fazer mais dinheiro, as tentações são muitas…

  • Henrique Lopes

    O desempenho desses motores é realmente surpreendente. Chega a tal ponto que falamos mais dos motores do que do próprio carro em que ele está. Tive contato com o 1,4 TSI e 2.0 TSI, Golf e Jetta, respectivamente e não vejo a hora de testar o 1,0 TSI.

  • ederff

    Uma pena que continue na plataforma antiga. Toda linha A3 e Golf, inclusive Tiguan, já foram ou estão para serem lançados na plataforma MQB.

  • Lucas Peixoto

    Resposta para esta categoria: volvo XC60

    • Domingos

      Mas era boa mesmo com o 6 biturbo, que inclusive custava o mesmo que hoje cobram pela 4 cilindros.

  • ederff
    Pode, por favor, me explicar qual o problema de não ser plataforma MQB, pois eu não sei?

    • ederff

      Bob,

      O que se sabe, eh que a plataforma MQB tem zonas de deformação mais eficientes. Utilização de chapas com espessura variável, e consequentemente tenacidades variáveis. A nova plataforma também utiliza uma variedade de materiais mais refinada, com diferentes composições e tratamentos. Ela consegue ter uma rigidez maior, com menor peso. Outra coisa importante em comparação a plataforma PQ35 sera a utilização dos novos componentes desenvolvidos para a MQB. É de se imaginar que o setor de P&D tenha centrado esforços em desenvolver tecnologia para a nova plataforma não? O que a gente vê nas avaliações é que os carros com a nova plataforma estão mostrando um comportamento melhor do que os com a plataforma antiga. Por exemplo, os A3 PQ35 tinham uma tendencia subesterçante bem pronunciada, já os novos são mais neutros. Da para compreender que o Q3 é um produto mais recente do que o A3 ou Tiguan, e está na fase de facelift e não de nova geração. Mas sera estranho ter um Tiguan, já com as qualidades da nova plataforma competindo com o Q3, produto mais caro e ainda usando a plataforma lançada em 2003.

      • Domingos

        A VW tem adotado essa estratégia há um bom tempo.

        Hoje as coisas se mexem tanto que pode valer a pena manter certas técnicas mais antigas de fabricação para amortizar investimentos.

        O novo Fusca, por exemplo, sei que foi lançado sobre plataforma uma geração atrasada em relação ao Golf de então.

        Dado que o Fusca foca mais no design, de repente se obteve assim um aproveitamento de maquinário antigo com o carro sendo satisfatório ao cliente – que ainda assim leva para casa um carro com suspensão traseira multibraço, coisa que nem toda versão da MQB tem.

        Nos carros da Audi, equipamentos, acabamento e design são mais importantes que “sair menos de frente” –- ao menos numa categoria como a do Q3.

        É um pouco bagunçado, mas dá para entender. Acredito que nos modelos de nicho, se aproveite um pouco as plataformas já existentes/mais antigas em nome de custos e de focar mais onde o cliente pede.

        Caso a MQB for mesmo ficar como o “faz tudo” dentro da VW, aí acredito que tudo fique alinhado nela nas próximas gerações e mudanças.

        • ederff

          Domingos,

          Da época do lançamento do Fusca (2011), a MQB ainda não tinha sido finalizada. Talvez poderiam ter esperado um pouco mais, e já lançar na nova plataforma. Mas seria esperar ainda mais em um produto que já tinha um hiato bastante grande. Seguiram a mesma linha de pensamento do Jetta que também veio em nova geração em 2011, apesar de que ele já usava a PQ35. Não tenho conhecimento de carro MQB sem multibraço atras. Até acho que virá, quando os PQ25 forem substituídos. Como disse, é compreensível a estratégia da Audi com o Q3, sendo que ele está na meia vida. Mas para quem procurar um Crossover de entrada, vera no novo Tiguan que sera lançado no ano que vem, um produto mais novo, refinado e com diferença de preço ainda maior, pois sera fabricado no México. Quando o Q3 virar nova geração, certamente sera MQB, mas até lá a tendencia é perder mercado.

          • Domingos

            O Golf novo é MQB e as versões que não são GTI não usam multibraço

            No Jetta, acho que a idéia foi fazê-lo bem grande, em comparação com o Golf ele é bem esticado. Também uma outra prioridade em relação ao Golf, o que justificaria essa tomada de decisão.

  • lightness RS

    Carros flex, geralmente, costumam piorar seus números de consumo quando viram flex. Com a evolução dos sistemas isso ficou menos visível ou as vezes nem ocorre, mas a exemplo, como a Mitsubishi Pajero TR4 que pioraram muito nas primeiras versões flex

    • m.n.a.

      ???????

      Quem vai gastar a partir de R$ 127.000 para comprar um carro desses se preocupa com CONSUMO???

      • lightness RS

        Quem tem cérebro e não gasta dinheiro à toa?? Siga com esse pensamento fútil e nunca chegará nem perto de comprar um carro de R$ 127.000.

      • Domingos

        Se não se preocupa, a Audi está perdendo tempo em motores complicadinhos para fazer bom consumo e poderia meter logo um grande V-6 pelo mesmo preço.

        Acredito que é necessário entrar na faixa dos 150 a 200 mil reais para que o consumo “não importe”.

        Pessoalmente, acho carro de rua gastador simplesmente mal feito. Se fosse comprar um carro caro, não aceitaria que fosse gastador andando normalmente.

        Hoje, acho que ninguém gostaria de um carro que faça menos que 7 ou 8 na cidade. Até os novos Ferraris são “econômicos”. No ciclo misto chegam a 12 km/l.

      • ederff

        Conheço gente que tem mais de 3 carros na garagem, com carro de mais de R$300.000 e tem preocupação sim com consumo. Imagina se o sujeito só coloca Podium e tem um consumo de 4 km/l… E ainda tem a questão da autonomia…

  • Murilo Bonato

    Mais uma grande matéria. Arnaldo, a Audi explicou o por que de ter diminuído o número de marchas no 1,4 já que no Golf, A3 e A1 ele vem acompanhado de 7 e aumentado na 2.0, invertendo o padrão, já que A3 Sportback 2.0, TT e Golf GTI tem 6?

    • Mineirim

      Murilo,
      Não sei se o Arnaldo tem a resposta. Mas ainda estranho a “inflação de marchas” desses motores potentes e torcudos. Veja que o torque é linear numa ampla faixa de rotações. Seis marchas está ótimo. Afinal, é um carro de passeio.

      • Domingos

        Talvez seja por isso mesmo. Motor torcudo com 6 marchas bem escalonadas é o máximo antes que comece aquele efeito “trocação sem limites” de marcha, que pode ser econômico mas é muito chato.

        De repente a Audi percebeu que os clientes dela abririam mão de 0,5 KM/L a menos em nome de um carro mais gostoso.

        Suposição minha, porém.

      • Roberto Mazza

        Com algum atraso, o que entendi foi que colocaram o câmbio DSG à óleo 6 marchas do jetta nesse Q3 1.4 e pro 2.0 veio um 7m mais top. Bom demais.

    • Murilo, não informaram o porque e nem perguntei, já que como está está ótimo, perfeito.

  • Thales Sobral

    Os V-8 americanos ainda têm um ronco diferente, mas o V-8 do Ferrari, por ser virabrequim plano e com duas saídas de escapamento, soa parecido com um motor normal (4 cilindros) em baixa. Morro de amores pelos 5-cilindros e V-10.

  • ederff

    O Golf 1.4 TSI é multibraço também. Talvez os novos 1,6 MSI venham com eixo de torção, mas ai eu já não tenho certeza.
    Sobre a questão do comprimento, a plataforma é bem flexível nesse ponto, inclusive o novo Passat também usa a plataforma.

  • m.n.a.
    Carro econômico é sinal de modernidade e quem paga caro por um carro quer carro moderno. Fora que há ganho em autonomia.