Depois de ler a matéria do Milton Belli ontem sobre sistemas de freio auxiliar, resolvi falar mais do Mercedes-Benz 300 SLR

Super-leicht, rennsport formam a sigla SLR, que significa esporte-competição superleve. É sufixo de um dos mais icônicos carros de corrida, o Mercedes-Benz 300 SLR.

O desenvolvimento do 300 SLR foi bastante influenciado pelo 300 SL com suas incríveis portas que lembram as asas de uma gaivota, que apareceu pela primeira vez na Mille Miglia de 1952, seguido da versão de rua em fevereiro de 1954. Foi este famoso modelo que proveu o conceito básico do novo carro de corrida, que tinha chassi tubular de aço bem leve e resistente, sobre o qual ia a carroceria de alumínio.

 

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0 300 SLR sem a carroceria

Contudo, o 300 SLR tinha um vasto elenco de características próprias, como o câmbio de cinco marchas, rodas de 16 polegadas e freios maiores.

Mais do que isso, seu motor era bem mais potente do que o do seu “irmão menor” SL, era um 8-cilindros em linha de injeção direta também mas com ignição dupla, basicamente o mesmo motor do carro de Fórmula 1, que existia tanto em versão de rodas descobertas quanto cobertas, o W 196 R “Flecha de Prata” que vinha obtendo vitórias expressivas como no GP da França, da Alemanha em Nürburgring, da Itália em Monza, a corrida no circuito Avus em Berlim Ocidental e o GP da Argentina.

 

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Elegância com eficiência

A cilindrada do oito-em-linha foi aumentada de 2,5 para 3 litros, elevando a potência para até 310 cv a 7.400 rpm, dependendo do coletor de admissão. O torque máximo de 32,3 m·kgf a 5.950 rpm lhe dava forte aceleração. O motor era instalado longitudinalmente na dianteira e inclinado 33 graus, e funcionava com uma mistura de alta octanagem resultante de 65% de gasolina com baixo teor de enxofre e 35% de benzeno. Em alguma corridas era usado álcool (o nosso, etílico) para elevar ainda mais a potência.

Como regra, o carro largava com 167 litros no tanque e 35 litros de óleo no reservatório (cárter seco). Porém, na Mille Miglia de 1955, Stirling Moss e Denis Jenkinson largaram com 265 litros (e venceram).

Os engenheiros, na fábrica em Stuttgart, fizeram uma série de testes para atestar a durabilidade do motor. O rodou mais de 10.000 km em regime de corrida antes do teste final de 32 horas ininterruptas no dinamômetro de rolo. O motor W 196 S resistiu a tudo.

Esses testes foram o elemento-chave da preparação para provas de estrada longas como a Mille Miglia, o Tourist Trophy e a Targa Florio, em que confiabilidade e durabilidade dos materiais eram fatores mais importantes do que velocidade absoluta. Os valores empíricos obtidos nesses testes pré-temporada pagaram dividendos para a equipe Mercedes e ajudaram a dar ao 300 SLR uma reputação invejável. O chassi, motor e carroçaria do Flecha de Prata provaram ser virtualmente indestrutíveis.

Rudolf Uhlenhaut

Por trás do desenvolvimento do 300 SL entre 1951 e 1954 da construção do 300 SLR estava a inspiração e capacidade de um homem que ficaria conhecido como o cérebro técnico dos Flechas de Prata: Rudolf Uhlenhaut. Nascido em Londres no dia 15 de julho de 1906 e filho de um banqueiro alemão, cresceu num ambiente multilíngüe. Começou sua carreira em 1931 no departamento de testes da Daimler-Benz, tornando-se diretor técnico do departamento de competição em 1936 e guindado a engenheiro sênior e chefe de testes de carros de passageiros em 1949.

 

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Caminhão-plataforma da Mercedes especial transportando um 300 SLR; o motor era de 300 SL

Uhlenhaut era um engenheiro com gasolina nas veias, mas era também um talentoso piloto. Por exemplo, durante testes de chassi do Fórmula 1 em Hockenheim em 1954, colocou 3,5 segundos em Juan Manuel Fangio. Mas ele nunca pensou em correr, preferindo em vez disso dirigir as operações atrás dos bastidores. Além da sua capacidade técnica, Uhlenhaut freqüentemente chamado à cena onde exercia como ninguém o improviso. Um desses exemplos aconteceu na Carrera Panamericana de 1952. O piloto da Mercedes John Fitch estava reclamando de ser preciso muita força para frear o 300 SL e Uhlenhaut entrou debaixo de um caminhão de transporte e ele mesmo retirou o servofreio para colocá-lo no 300 SL. Problema resolvido.

Desenvolvimento

Quando foi tomada a decisão de produzir um novo carro esporte de rua, em meados de 1951, Rudolf Uhlenhaut estava lá para ímpeto ao projeto, conhecido pela abreviação SL (Sport Licht, esporte leve). Ela era a cabeça técnica que engendrou o chassi tubular feito por soldagem de delgados perfis de aço que sustentava motor, transmissão e eixos. No desenvolvimento do chassi, ele se baseou no esquema conhecido de uma solução bem testada e validada que foi a base da história das corridas de automóveis. No período que se seguiu à guerra, Uhlenhaut, que havia desempenhado importante papel no sucesso do Flechas de Prata entre 1937 e 1939, projetou uma série de pequenos carros de corrida de motor traseiro com chassi tubular, cuja seção central formava uma construção triangular de alta resistência à frente do habitáculo.

A construção do SL seguia bem, mas surgiu um problema para o time de engenheiros de Uhlenhaut. O chassi tubular tridimensional requeria mais espaço sob as portas do que em desenhos anteriores, o que significava que as portas teriam de ser deslocadas para cima, o que impossibilitava o uso de portas convencionais. Todavia, num exemplo clássico de a necessidade ser a mãe da invenção, os engenheiros colocaram as dobradiças das portas no teto, que abririam para cima em vez de para os lados. Nascia a lendária asa de gaivota.

 

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O Mercedes 300 SL asa-de-gaivota, 1954

Uhlenhaut usou a confiável estrutura no projeto do 300 SLR, pois provou não apenas ser estável e seguro, mas também muito leve. A versão do SLR para a Mille Miglia pesava apenas cerca de 900 kg, com o motor responsável por 234 kg do peso total e o chassi tubular, apenas 50 kg.

O freio aerodinâmico

Por outro lado, os sistemas de freios também estavam no programa de desenvolvimento. Além do sistema antitravamento para situações de emergência — que consistia de injeção de óleo na superfície de frenagem — e do servofreio, os Mercedes-Benz largaram na 24 Horas de Le Mans em junho de 1955 com uma engenhosa solução junto. Um freio aerodinâmico na traseira do 300 SLR podia ser levantado por meio de uma bomba hidráulica. Com área de 0,7 m², a asa de liga leve produzia significativo efeito frenante bem como melhorava o comportamento nas curvas.

 

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O freio aerodinâmico levantava-se por meio de dois atuadores hidráulicos

A idéia desse freio aerodinâmico foi de Alfred Neubauer, diretor de competição, que procurava um sistema de assistência que tirasse o esforço dos freios das rodas e dos pneus durante os testes de resistência como nas corridas em Le Mans e Reims. Neubauer queria usar as propriedades de desaceleração da aerodinâmica do carro particularmente em Le Mans, uma vez que a pista francesa exigia frenagens fortes volta após volta para desacelerar o carro da velocidade máxima para 40 km/h após a reta de Mulsanne de 6 quilômetros.

A Mille Miglia de 1955

Brescia, início de maio de 1955, e na Piazza della Vittoria no coração da cidade italiana no norte motores eram aquecidos. Apenas alguns minutos restavam para o começo da 22ª Mille Miglia, a lendária prova de estrada que levava os pilotos de Brescia a Roma e voltava. Um total de 533 carros se inscreveu para a corrida, um rigoroso teste de 1.600 quilômetros tanto para homens quanto para máquinas. Como os carros largavam em intervalos de 1 minuto, a largada demorou precisamente 10 horas e meia.

 

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Stirling Moss e Denis Jenkinson minutos antes de largarem para 22ª Mille Miglia, que venceriam

 

Não foi até o início da manhã de 1º de maio que os novos Flecha de Prata de Stuttgart-Untertürkheim deixaram a posição de largada. Juan Manuel Fangio, Stirlingo Moss, Karl Kling e Hans Herrmann estavam ao volante dos quatro Mercedes-Benz 300 SLR, que estavam aparecendo pela primeira vez. “Será uma corrida de quebrar recorde”, previu Alfred Neubauer, e Stirling Mosss, com 25 anos, disse convicto “Vou vencer!”

Ambos estavam certos. Na primeira parte entre Brescia e Verona, Hans Herrmann regIstrou média horária de 192,23 km/h. Mas na metade do percurso, em Roma, Stirling Mossa assumiu a liderança.

 

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O argentino Juan Manual Fangio resolveu correr sem copiloto e terminou em segundo

O 300 SLR número 722 chegou em primeiro com o tempo recorde de 10 horas, 7 minutos e 48 segundos, média de 157,65 km/h. Moss e seu copiloto, o jornalista automobilístico Denis Jenkinson, concluíram a Mille Miglia mais rápida de todos os tempos, com Fangio em segundo.

A Mercedes-Benz e o novo 300 SLR fizeram dobradinha, uma bela estréia. No final de maio, apenas quatro semanas depois, outra dobradinha em Nürburgring, mas invertida, Fangio em primeiro. O 300 SLR era o carro a derrotar em 1955.

Veja este belo vídeo em que Stirling Moss anda no 300 SLR recentemente e relembra esta Mille Miglia:

 

O sucesso do 300 SLR naquele ano foi empanado pelo trágico acidente em Le Mans. Tendo de desviar de outro carro ao se aproximar da zona dos boxes, o 300 SL pilotado pelo francês Pierre Levegh investiu contra uma arquibancada matando instantaneamente 81 espectadores e o próprio Levegh. A Mercedes-Benz imediatamente retirou seus carros da corrida.

(Texto da Daimler-Benz com edição do Supercars.net)

BS

Fotos: em preto e branco, Supercars.net; a única em cores, netcarshow.com

(Atualizado em 8/08/15 às 12h00, inclusão de vídeo)



Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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