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MOLAS, O BALANÇO NECESSÁRIO

Suspensão por feixes de molas elípticas

As suspensões são a interface entre o solo e a carroceria do veículo e incluem as molas, os amortecedores, as buchas, as rodas e os pneus, além da própria estrutura. É a chamada massa não suspensa que, quanto mais leve, melhor, permitindo o controle mais eficiente dos movimentos oscilatórios/vibratórios que chegam aos ocupantes do veículo.

Não fossem as molas, aceleração vertical sobre os ocupantes causadas pela irregularidades do piso seria intolerável, mesmo que o veículo rodasse sobre pneus. As molas servem para reduzir significativamente essa aceleração.

A suspensão, com molas, surgiu  bem antes do automóvel, aplicada aos veículos de tração animal, com o da foto acima, que abre esta matéria.

Particularmente. as molas armazenam e liberam a energia gerada pelos impactos dos pneus com o solo. Os amortecedores complementam o sistema, gerenciando as velocidades dos elementos das suspensões, em movimentos independentes de  compressão e distensão, transformando a energia mecânica gerada em calor.

Na realidade, amola armazena energia em seu movimento de compressão e o amortecedor a dissipa de maneira controlada tanto na compressão quanto na distensão.

 

bump

Figura exemplificando o movimento da suspensão sem e com o controle dos amortecedores

São vários os tipos de molas utilizadas como elementos da suspensão, sendo as helicoidais as mais comuns e também as mais simples de serem projetadas.  Além disso, é esse tipo de mola que mais energia armazena por peso. A maioria dos veículos com tração dianteira adota este tipo de mola, fazendo parte do sistema de suspensão McPherson, também preferida por sua construção simples, compacta e eficiente por dispensar o braço de controle superior.

 

Imagem1

Ilustração de suspensão dianteira  McPherson evoluída; no conceito original o braço de controle era simples e a locação longitudinal da roda competia à barra estabilizadora, como, por exemplo, no Simca Chambord e no Fiat 147; no tipo mostrado pode haver ou não barra estabilizadora

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mola de rate variavel

Mola helicoidal de rate variável, espiras com diâmetro progressivo do arame

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grafico mola progressiva

Mola de rate variável mostrando a sua não linearidade

Além das helicoidais, existem outros vários tipos de molas utilizadas como meios elásticos da suspensão, por exemplo, as de torção, as de feixe de lâminas semi-elípticas e a sua evolução, as parabólicas, de lâmina única, cuja seção pode ser variável em dois planos — mais larga nas extremidades em vista de planta e mais grossa no centro, em vista lateral.

 

parabolica

Mola parabólica monolâmina como a usada na Ford Courier e na Fiat Strada

Suspensão dianteira com barras de torção longitudinais, como no Dodge Dart e na picape S10

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Suspensão com duas barras de torção transversais muito utilizada em carros franceses, caso dos Renault 4 e 5,  Peugeot 206 e Hoggar; cada braço arrastado está ligado à sua barra

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molas semielipticas

Feixe de molas semi-elípticas longitudinais com eixo rígido, a chamada suspensão traseira Hotchkiss usada no Simca Chambord, Dodge Dart e Ford Maverick

Corvette C2 suspensão traseira independente e feixe de molas transversal

Corvette C2 ,suspensão traseira independente e feixe de molas transversal; atualmente esse mola é de compósito de fibra de vidro

As molas tem algumas características fundamentais em seu projeto, sendo as mais importantes a sua constante ou rate e a sua freqüência natural, quando associada a uma massa em regime oscilatório.

A constante da mola é a relação entre a carga aplicada e a deflexão resultante, normalmente expressa em N/mm (newtons por milímetro). Quanto mais newtons forem necessários para defletir a mola em 1 mm, mais dura é a mola.

A oscilação própria ou freqüência natural na interação com uma massa associada é definida matematicamente com a seguinte relação:

 

natfreq

Após um impulso inicial, o sistema massa-mola passa a oscilar em sua frequência natural

Sendo k = constante da mola, m a massa associada, Pi a constante universal 3,1416 e f= freqüência natural em hertz (Hz), por exemplo.

 

Oscilação mola

Outro parâmetro importante a ser considerado é a freqüência de ressonância.

Sempre que um movimento induzido coincidir com a  freqüência natural do sistema, haverá o fenômeno ressonante,  que nada mais é do que um aumento pontual significativo da aceleração resultante.

 

ressonancia

Gráfico mostrando a ressonância quando a relação da freqüência de entrada coincide com a freqüência natural do sistema. Note o leitor que quanto maior o efeito de amortecimento do sistema, tanto menor será a amplitude do movimento

No Campo de Provas da Ford na cidade de Tatuí, no interior do estado de São Paulo, existe uma pista especial chamada de prancha de lavar roupa (washboard), que nada mais é que uma superfície com ondulações constantes ao longo de seu comprimento.  Dependendo da velocidade de passagem, é encontrada a ressonância do sistema e o veículo parece que vai explodir, tamanha as acelerações verticais resultantes.

 

fordvideopost

Pista especial washboard, mostrando a sua superfície com ondulações constantes

Falando de freqüências de ressonância, os órgãos do nosso corpo também as têm e por este motivo o projeto do veículo em termos de suspensões, amortecimentos, rigidez de carroceria e bancos, deve atentar para evitar a coincidência das freqüências geradas no contacto pneu com o solo com as  transmitidas ao corpo dos ocupantes.

Veículos mais equilibrados neste aspecto tendem a cansar menos os ocupantes tanto em tráfego de estrada quanto em cidade.

 

gjmky

Esquema do corpo humano com suas as principais freqüências naturais médias

Como a coincidência de freqüências pode ocorrer de várias maneiras,  o grau de amortecimento do sistema ajuda a diminuir a amplitude ressonante, melhorando o conforto dos ocupantes do veículo.

Na realidade, o que realmente se faz sentir é o rate da suspensão, ou seja, a força de carga na roda em função do seu curso vertical, incluindo o seu fator de amortecimento.

Os valores de freqüência primária das suspensões varia de 0,5 a 1,5 Hz para carros de passeio.

Importante também é o balanceamento das freqüências primárias entre a suspensão dianteira e a traseira, de maneira a garantir um conforto de rodagem sem “arremessos” e sem movimentos de “cavalgar”.  Normalmente a freqüência primária dianteira é menor que a traseira, dependendo principalmente da distância entre eixos do veículo.

 

amortecimento

Gráfico mostrando um exemplo de oscilações da suspensão em função do seu fator de amortecimento

As barras estabilizadoras são um recurso inteligente que aumenta o rate da suspensão dianteira somente quando necessário, por exemplo, em uma manobra transiente de desvio de obstáculo ou numa curva. Quando o veículo esta em condição de cruzeiro, pista lisa e sem ondulações relevantes, a barra não trabalha. Desse modo consegue-se conciliar conforto de marcha com resistência à rolagem. Sem a barra estabilizadora a mola terá de ter rate mais alto, será mais dura. Essa solução é normalmente usada nos carros de entrada, de menor preço. Deve ficar claro que um veículo sem barra estabilizadora não apresenta nenhum tipo de problema se a suspensão for projetada para funcionar sem a barra.

Outro detalhe interessante é que para freqüências vibratórias altas , as buchas e os isoladores de borracha é que agem como filtros, evitando a transmissibilidade para a carroceria.

Resumindo, os sistemas de suspensão têm as seguintes funções:

– Suportar a carga do veículo mantendo a altura nivelada de rodagem
– Manter os pneus em contacto com o solo
– Manter o conforto primário ao motorista e passageiros
– Isolar as vibrações
– Prevenir/reduzir os danos ao chassis e carroceria em impactos, buracos, redutores de velocidade, valetas etc.
– Manter o correto alinhamento dinâmico das rodas
– Evitar movimentos oscilatórios indesejáveis da carroceria.

Vamos rever alguns sistemas mais sofisticados de suspensão, as semi-ativas e as ativas.

As suspensões com molas e amortecedores tradicionais são referidas como “passivas” e a maioria dos veículos adota esta configuração.

As suspensões “semi-ativas” controlam basicamente as características dos amortecedores. Um solenóide (atuador eletromagnético) altera o fluxo do meio hidráulico no interior do amortecedor, interagindo principalmente com a variação dos orifícios de progressão e das válvulas.  Dos sistemas sofisticados, é o mais barato.

Outro tipo de suspensão semi-ativa adota os amortecedores magnetoreológicos, desenvolvidos pela Delphi Corporation para a General Motors — MagneRide, seu nome patenteado. O fluido do amortecedor contém partículas metálicas emulsionadas e controladas eletromagneticamente, alterando as curvas de compressão e distensão dependendo das condições de rodagem. Na realidade, é a variação da corrente elétrica gerada no amortecedor que altera o seu comportamento dinâmico.

Como sempre, encerro a matéria com uma homenagem.  Elogios ao Ford Focus que desde o seu lançamento em 2000, tem preservado suas excelentes características de conforto e dirigibilidade.

 

Ford Sao Paulo Lancamento do Modelo 2004 do Ford Focus GL 1.6 Hatch

Ford Focus 2004

CM

Créditos: acervo do autor- VW do Brasil Ltda – imagens Google – lalithvarun.blogspot.com – fenixcarriages.co.uk – Ford Motor Co. Brasil

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • V_T_G

    Obrigado pelo artigo, Meccia! Trabalhei na suspensão do formula SAE na universidade depois nunca mais tive a oportunidade de projetar na área automobilística. Mas me tire uma duvida, as suspensões de feixe de molas parecem mais desconfortáveis que as de molas helicoidais devido ao rate variável dos feixes, tal como as molas Belleville?

    • V_T_G,
      O conforto das molas independe do tipo e sim de seu projeto, rate constante, variável, molas auxiliares de poliuretano etc.

    • Domingos

      Segurar aquele eixo pesado e com pouca correção da geometria simplesmente deve exigir molas e amortecedores mais duros/com mais carga.

      Olha um Focus: se percebe a maciez. O intuito de uma suspensão melhor na rua é mais para poder obter isso do que eventualmente níveis enormes de estabilidade.

      • V_T_G

        Não entendi, Domingos. Focus com feixe de molas?

  • AlexandreZamariolli

    Essa suspensão traseira “francesa”, com duas barras de torção transversais, causou um dos meus maiores “grilos na cuca” desde a infância: o porquê de alguns modelos Renault (4, 5, 14, 16) terem entreeixos diferentes nos lados esquerdo e direito. Muitos anos se passaram até que o pessoal do BestCars me esclarecesse: como o comprimento das barras de torção era quase igual à largura do chassi, elas eram montadas uma atrás da outra; só que os braços longitudinais que as ligavam às rodas tinham o mesmo comprimento. Voilà, uma das rodas traseiras acabava ficando de 4 a 7 cm mais para trás…

  • Tarcisio Cerqueira

    Meccia, e a respeito daquele sistema de suspensão desenvolvida pela Bose, a Bose Suspention eu acho? Eu fiquei fascinado quando surgiram aqueles vídeos dela montada num Lexus LS400! Sou vidrado em suspensões confortáveis, achei que ela iria revolucionar… Mas sumiu… E faltou mencionar a lendária Hydroactive da Citroën! Ainda espero ter a oportunidade de andar em um carro com ela antes que desapareça, pois é o que parece que vai acontecer…

  • Matheus Ulisses P.

    Ler acima da manchete “por Carlos Meccia” na página inicial do Ae soa como: “Pare o que está fazendo e leia com atenção palavra por palavra!”
    Meccia, mais uma vez muito obrigado por mais essa aula! Somou bastante com o assunto passo dos amortecedores!

    • André K

      Quase todos os textos do Ae me soam dessa forma. Mais especialmente os do Carlos Meccia e do André Dantas.

  • Thiago Teixeira

    – Costumava andar numa Veraneio, que tinha uns bancos adaptados (eu acho) na mala. Em estradas de terra com as costelas de vaca ou ondulações de poça seca, quando passava em baixa velocidade – 50~60 km/h – a suspensão entrava numa freqüência que fazia parecer que o carro ou quem ia naquele banco ia desmontar.
    – As suspensões em duplo A não são mais resistentes que a McPherson para aplicação em carro de passeio?
    – A Ford nacional, seguindo a teoria da economia, no Focus Mk 1,5 equipado com Rocam retirou as barras estabilizadoras e aumentou a constante das molas. Nos modelos GLX com aro 15 e pneus 195/60R5 o resultado foi um carro excessivamente duro e que passava toda a irregularidade para os ocupantes. Não raro, os que estavam na garantia iam para a concessionária pra reparo ou troca da caixa de direção, que sentia bastante a alteração.

    • CharlesAle

      Sim, exemplo de como piorar um projeto altamente refinado em prol da contenção de custos!!

    • Lucas Mendanha

      Apenas as traseiras, não? Economia absurda e apenas para efeito de ‘gerar diferença entre versões’, tal qual o Focus Mk2.5 GL com freio a tambor na traseira e o GLX 2009, igual o meu, que vinha com toda a estrutura para os faróis de neblina, faltando apenas os refletores e lâmpadas.

      • Thiago Teixeira

        Lucas, não lembro bem. Acho que só a traseira mesmo. Pra andar na estrada era uma delicia! Faz valer todos os elogios que ele tem de suspensão. Mas pra cidade era horrível. O mk2,5 com tambor é o que vem equipado com o Sigma. Mudam dezenas de detalhes em favor da economia.

      • Domingos

        Mania das marcas tradicionais de ter versão pega-cliente desavisado, porém é o que o mercado exige.

        Se colocam logo 2 versões, vão falar que a básica de 54 900 é muito cara,”tá louco, coisa de trouxa”, coisas do tipo. . Aí colocam uma que não faz sentido a 49.900 e o comprador vai todo contente à concessionária, onde acaba fechando na versão certa mesmo porque acrescenta pouco na parcela…

        O S novo também, com tambor, era feito para você ter que comprar o couro e airbags laterais da SE.

        • Lucas Mendanha

          Exatamente…e a diferença do GL para o GLX era de 1.500 reais.. e olhando de relance, parecia que a diferença era boba..mas tinha muita coisa.. Já li uma vez que no GL o sistema elétrico não era CAN-Bus, o que era mais um empecilho para quem queria colocar vidro elétrico traseiro dos GLX..

          • Domingos

            Essas economias não fazem sentido nem às fabricas (manter 2 carros bem diferentes um do outro com preço quase igual).

            Por isso que, ao bater o pé para comprar essas versões de “preço bonito”, às vezes nem se encontram para pronta entrega ou são vendidas a muito custo e má vontade.

    • Antonio Pacheco

      Eu resolvi o problema do meu Focus 1,6 flex colocando as molas e a barra estabilizadora do 2.0. Ficou muito melhor.

    • Lorenzo Frigerio

      Na mala, você está bem para trás do eixo traseiro; é natural que balance muito ali. Uma das inovações do Chrysler Airflow de 1936 foi justamente trazer mais para frente o banco traseiro, com o eixo mais para trás, a fim de aumentar o conforto dos passageiros.

  • Rodolfo

    As molas do meu Gol 1990 – 1,8-L eram originais e eu só troquei porque uma delas quebrou… duraram 20 anos e 199.000 km.

    Só quebrou porque caí em uma tampa da Sabesp desnivelada do asfalto.

    • Lorenzo Frigerio

      Deve ter quebrado mais um monte de coisas… basicamente, tem que jogar fora toda a suspensão daquele lado.

      • Rodolfo

        Tive que trocar: 4 amortecedores Cofap; 4 molas originais; kit de batentes.

  • Carlos A.

    Carlos, texto perfeito para entender a função da mola e do amortecedor na suspensão, além de facilitar a compreensão das variações dos tipos de molas aplicadas.
    Sobre a suspensão ‘semi-ativa’, lembro que um parente teve um XR3 1992 e utilizava ‘amortecedores eletrônicos’, havia um botão no painel para alterar o comportamento. Infelizmente ele nunca soube me explicar seu funcionamento. Como atuava esse sistema e que mecanismo havia nesses amortecedores para variar seu funcionamento?

    • Carlos A.
      Existia um modulo eletrônico que ficava atras do porta-luvas que identificava a velocidade do veiculo e mandava um sinal para alterar a curva do amortecedor, agindo internamente no corpo de válvulas.

      • Carlos A.

        Carlos Meccia, obrigado pela informação, duas décadas depois que meu parente teve esse XR3 1992, ou seja, em 1995, tive a informação correta sobre o sistema. Nunca é tarde para um autoentusiasta aprender sobre os detalhes do veículo!

      • Domingos

        Havia acelerômetros para saber quanto a buracos e a exigência de uma carga maior ou menor (dirigindo calmamente ou esportivamente por exemplo)?

        Muito legal, pensava que o sistema fosse na base de algum componente elétrico mesmo, com a variação sendo programada linearmente ou próximo disso conforme a transferência de peso.

        Bem avançado para um carro nacional de 92! Quase o mesmo usado hoje num Ferrari ou Porsche com amortecedor adaptativo!

  • Mr. Car

    Vendo esta foto, fiquei pensando: será que os homens de antigamente ficavam batendo papo sobre o conforto, o luxo, o espaço, o acabamento, a qualidade construtiva, e até sobre soluções técnicas de suas carruagens, como fazemos hoje com nossos carros? Afinal, até que se inventassem os veículos com motor, as carruagens eram os “carros” deles. E também deve ter havido muita discussão entre adeptos da permanência dos veículos de tração animal, e dos defensores da novidade que os tornava obsoletos. Imagino os argumentos, tipo “o automóvel não defeca nas ruas”, ou “o automóvel pode ficar dias parado sem dar trabalho, não precisa comer, não precisa beber”, e por aí vai, cada um puxando a sardinha para sua brasa, he, he!

  • francisco greche junior

    Nossa, chegou ao fim e eu achando que teria mais pela frente. Gostei bastante do desenho que informa as freqüências de ressonância diversas do corpo humano.

    • francisco greche junior,
      É uma matéria que merece ser continuada, o que eu pretendo fazer.

  • Lorenzo Frigerio

    Tem também os amortecedores “variáveis”, cujo grau de amortecimento é mais suave no centro e aumenta fora dele – Monroe “Sensatrack”, Gabriel “Gas Rider”, KYB “Gas-a-Just” etc. Ótimos para carros clássicos.

  • Braulio Pretto

    Gostaria de pedir que o Bob comentasse aquele acidente esdrúxulo que ocorreu com uma viatura da ROTA naquela exibição desnecessária na saída do quartel. Poderia ter sido bem pior com aquele monte de gente em volta.

    • João Carlos

      Eles tem este costume de guiar balançando o carro, não sei qual a utilidade disso. Parece que estão sempre prontos para fazer uma Scandinavian Flick: http://www.envenenado.com.br/seguranca/pilotagem/steering_04.html

    • Mineirim

      Fizeram o “desvio do alce” sem querer… Dá para ver que aquele veículo não é confiável em estabilidade. Faltam os “duendes eletrônicos”.

  • Comentarista

    Fiat 147 com suspensão de Corvette ou vice versa?

  • Thiago Teixeira

    Meccia, o Focus é de 98!

  • Ilbirs

    Sugestão para o Carlos Meccia em uma próxima postagem: falar da chamada massa não-suspensa, algo que está se tornando bem tenso nestes tempos de carros com rodas enormes e pneus que parecem fitas isolantes de tão baixos mesmo quando não são esportivos, a ponto de não mais haver diferenças significativas de peso entre rodas de aço e de liga leve quando se passa de um determinado aro. Vide recentemente a Ford apresentando rodas de fibra de carbono para o Mustang Shelby GT350R:

    http://1.bp.blogspot.com/-dyjyKyjMXt8/VaOceJ3wqBI/AAAAAAAAKLE/ztJtHFalDBs/s1600/GT350R-Wheel-03.jpg

    • Ilbirs,
      A massa não suspensa é ponto importante no desenvolvimento das suspensões. Quanto mais leve melhor.

      • Ilbirs

        Eu sei disso. Sempre me lembro de um cara que conheci que tinha um Peugeot 206 e nele montou rodas de aro 18 com pneus ultrabaixos. Em menos de um ano precisou trocar bandejas dianteiras e barras de torção traseiras. Acabou aprendendo na prática o que é a tal massa não suspensa.
        Apenas falei desse quesito porque hoje em dia vejo que os fabricantes estão se despreocupando muito com tal aspecto, como podemos ver com rodas de aro 16 tendo se tornado tão prevalentes quanto as 13 a 14 de menos de 20 anos atrás. Com essas rodas gigantescas, também se chegou ao tal ponto em que a liga leve não oferece redução significativa de peso comparada ao aço, a ponto de vermos uma Ford da vida já apelando para a fibra de carbono em um Mustang. Apenas atentei a esse aspecto justamente por ver o quanto que os fabricantes deram de ombros para isso.

  • Sergio Pereira Barreira

    Carlos Meccia, faltou falar, dentre outras, da suspensão utilizada nos Citroën Xantia, C5, XM e outros, que utilizam esferas. Sem dúvida uma forma de absorção das mais eficientes.

    • Sergio Pereira Barreira,
      Pretendo continuar este assunto abordando outras suspensões.

    • Leo-RJ

      Fiquei uns anos com um Citroën Xantia que era da minha mãe, e eu adorava aquela suspensão.
      Abç!

  • Domingos

    Quando, nos testes, se encontra uma freqüência considerada incômoda ao corpo humano ou igual à freqüência natural de alguma parte do corpo humano, se muda a suspensão mesmo que isso a piore em outras coisas?

    Ou antes entram outras preocupações, como evitar freqüências naturais iguais ao do chassi do carro?

    PS: Tem no texto “ajuda a diminui” no lugar de diminuir.

    • Domingos,
      A amplitude de ressonância pode ser minimizada com amortecimento adequado, inclusive nos bancos, para o conforto dos ocupantes do veículo. Veja o gráfico no texto.

  • Thiago,
    Claro, na Europa foi em 1998, mas o Meccia certamente pensou em termos de Brasil, que foi em 2000. Agradeço o toque.

  • Comentarista,
    A suspensão traseira do Fiat 147 é McPherson (ausência de braço transversal superior), enquanto nesse Corvette quem cumpre esse papel é a semi-árvore com suas duas juntas universais sem curso axial. São mesmo parecidas,
    mas há esse detalhe que faz diferença.

  • Braulio Pretto,

    Ali associaram-se os fatores centro de gravidade alto, mais elevado ainda com a guarnição e armamentos a bordo, perda da reta por qualquer motivo (pode ter sido distração) seguida de excesso de correção. Nesse exemplo um controle de estabilidade teria evitado a capotagem.

    • Bdias

      Bob as Hilux são reconhecidamente problemáticas quanto à estabilidade. Há o tal teste do alce que já é famoso na web.
      Atualmente estão sendo oferecidas as versões chamadas “Top”, com os devidos controles de estabilidade.
      De qualquer forma difícil entender os motivos destas “demonstrações” da polícia, e também o fato de escolherem um veículo tão instável para o serviço.

      • Lorenzo Frigerio

        Seria de se perguntar se as Veraneio também tinham esse problema.

        • bdias

          rss certamente não eram nenhum BMW…mas um erro não justifica outro. a policia deveria sim ter veículos realmente adaptados para o serviço, como ocorre em outros países, Imagine “capotar” a 70 por hora mas numa situação de perseguição real?

  • m.n.a.

    E as molas “cansam”, isso é verdade….

    Os dois veículos “antigos” que utilizo, Caravan 1982 e Chevette 1990, troquei as molas dianteiras. Fez uma boa diferença, estavam muito baixos, e depois não mais “encostaram no chão” em algumas estradas rurais que freqüento…(mesmo nunca abusando da velocidade nesses locais..)

    • lightness RS

      O Omega 4-cil. ainda estava com as molas dianteiras originais até pouco tempo atrás, a frente já andava rebaixada uns 3 cm ou mais, trocamos e, nossa, que diferença!

    • m.n.a.
      Hoje em dia é muito difícil as molas apresentarem deformação permanente em seu comprimento pois as exigências de projeto são muito rígidas a esse respeito.

    • Lucas Vieira

      Feixes de mola cansam sim, é muito comum em picapes e caminhões que usam esse sistema, e o arqueamento é apenas paliativo….

      • Lorenzo Frigerio

        Sim, meu Dodjão foi cedendo e comprei um par 0km na Chambord Auto, uns 30 anos atrás. Essas também cederam e tiveram que passar por um arqueamento. Tentei compensar usando amortecedores Gabriel “High-Jackers”, mas a traseira ficou um pau. Eventualmente levei ao Posto de Molas Jaburu, e disseram que os feixes, desmontados, já estavam arqueados o máximo possível, e que seria necessário colocar uma lâmina extra. Foi feito e a altura ficou boa, porém a traseira ficou dura. Acho que fiquei sem opções. O sistema é uma bosta, essa que é a verdade. Nunca deveria ter sido usado em carros de passeio.

    • Lorenzo Frigerio

      Em geral, dizem que as molas têm que ser trocadas quando se vêem marcas que os elos estão encostando. Isso aconteceu no Monza da minha mãe.

  • Alexandre Zamariolli
    O “pessoal” do Best Cars? Veja quem assinava o correio técnico (rs)

    • AlexandreZamariolli

      Desculpe, Bob. Puxei de memória, por pura preguiça de voltar ao BestCars e reler a mensagem…

  • a. shiga

    Eu poderia (ao invés de trocar o amortecedor por um mais firme) utilizar um batente mais longo que aumentasse a rigidez da suspensão? Por acaso existe algum tipo de solução assim?

    • a.shiga,
      Batente mais longo altera o rate da suspensão e não o seu amortecimento, função dos amortecedores.

    • Cadu

      Vc chegará ao fim de curso antes da hora , causando instabilidade e desconforto

  • F A

    -Por qual motivo os HZ da dianteira devem ser menores do que
    da traseira?

    -Se uma mola, espiral ou a ar, com constante de 10N para
    cada 1mm dá a entender que com 100N comprimiria 10mm, mas conforme vai sendo
    comprimida, não vai precisando de mais N para cada mm restante?

    -No passado houve um protótipo de F1 sem supensão, para que
    ficasse sempre paralelo ao solo, e a “suspensão” ficava somente no banco do
    piloto, mas parece que não deu certo.

    • Domingos

      Não sei a explicação por completo, mas também é sempre dianteira mais macia e traseira mais dura em carros de rua.

      A traseira tem função de apoio, sem esterçar. Por isso deve ser mais travada e também não importa tanto ter a traseira com mais carga/ser mais dura porque ali tem menos peso, as rodas estão sempre quase sem nenhum esterçamento etc.

      Em carro de corrida talvez possa ter mais possibilidade de acerto. Sinceramente não sei.

      Desse protótipo: era só a suspensão que atrapalhava o funcionamento do assoalho com efeito-solo. Não sei se era a dianteira ou a traseira, mas a idéia era limpar o caminho para o ar – não era realmente benéfico travar a suspensão, porém compensava pela característica desses carros.

    • FA,
      Imagine as rodas dianteiras sendo impactadas por um evento qualquer, então as rodas traseiras vão passar pelo mesmo evento atrasadas de um tempo que depende da distância entre eixos do veículo. Quanto maior a distância, maior o tempo de atraso. Sem querer entrar na teoria complexa deste assunto, se evita o movimento de “arremesso” diferenciando as freqüências da suspensão dianteira com relação a traseira.

      • F A

        -Se uma mola, espiral ou a ar, com constante de 10N para
        cada 1mm dá a entender que com 100N comprimiria 10mm, mas conforme vai sendo
        comprimida, não vai precisando de mais N para cada mm restante?

  • CorsarioViajante

    Belo texto! Vou aproveitar e tirar uma dúvida mais prosaica com os sabidos que freqüentam aqui. Meu carro está fazendo um barulho irritante de “nhec nhec” parecendo uma carroça mal-lubrificada em qualquer ondulação ou mesmo com oscilações normais da carroceria. Seriam as molas que já estão “cansadas”? Abraços!

    • Junior

      Esse nhec-nhec pode ser causado por vários componentes, dificilmente são as molas. Pode acontecer nas buchas do eixo traseiro, contato da mola com o assento e até o cabo do freio de estacionamento causa esse ruído pelo atrito do cabo com sua capa quando a suspensão se movimenta. Além de casos de bancos ou de carroceria que parecem vir da suspensão.

      • CorsarioViajante

        Obrigado Junior! VOu investigar estas possibilidades!

    • Pedro_chato

      Corsario chuto buchas da estabilizadora. Mas podem ser N outros motivos.

      • CorsarioViajante

        Obrigado Pedro! Vou fuçar, mas bom saber que dificilmente são as molas!

    • Cara, creio que seja a bucha da barra estabilizadora como o Pedro Chato citou, eu também uma vez tinha esse problema do carro e além disso era uma bandeja que estava solta, resultado: arrumei: final de 2013.

      • CorsarioViajante

        Obrigado mais uma vez XRS250!

  • Carlos,

    Como proprietário de um Focus 2003, posso dizer que realmente é um senhor carro no quesito estabilidade de dirigibilidade, principalmente pelo fato de a suspensão dele ser independente nas 4 rodas, tipo McPherson na dianteira e multibraço na traseira. É uma delícia fazer curvas com ele.

  • János Márkus

    E alguém já utilizou (ou utiliza) buchas de PU em uso urbano “normal”? É que esse recurso vai muito bem em pistas mas e nas ruas?

    • Thiago Teixeira

      Tem um kit em PU para o 206, que vai no eixo traseiro. Substitui os rolamentos problemáticos que giram direto sobre a barra que suporta o braço arrastado. O resultado foi melhor que o projeto original.

    • Fernando

      Acho que dependendo da aplicação se pode optar, mas devido à flexibilidade ser uma parte importante das buchas, eu não usaria substituindo todas peças de borracha por PU pois isso na verdade altera um tanto a absorção que foi projetada para haver.

      Somente utilizo em substituição a uma que não encontrei mais original, de um tirante. De uma parte mais ligada à absorção direta do conjunto, não trocaria para um uso urbano.

  • Alexandre Zamariolli,
    Bobagem, nem precisava, tem (rs) no final da minha resposta. Foi mais de farra mesmo.

  • Domingos

    É o carro normal de maior equilíbrio entre conforto e estabilidade do mercado brasileiro e arrisco do internacional desde seu lançamento.

    Uma pena a versão nova ser muito pesada, o carro passou a balançar um pouco em buracos.

    Eu arrancava toda a palhaçada tecnológica para adolescente e faria um bom carro com aquela base.

    • Verdade Domingos,

      Ainda não dirigi o novo Focus, mas o meu, pelo menos, que ainda sequer troquei os amortecedores com 85.000 km, me passa uma sensação de estabilidade enorme nas curvas, que outros carros, com suspensão “convencional” na traseira, não me passam.
      Realmente a Ford, na minha humilde opinião, acertou no Focus ao colocar suspensão independente nele desde o modelo mais básico.

  • Domingos

    Quando encostam é porque já devem estar bem ruins!

    Acho que a altura do carro é a melhor medição para molas.

    • Lorenzo Frigerio

      O Monza estava normal de altura. Mas acho que só amortecedores cansados não fariam os elos encostarem.

      • Domingos

        Mesmo colocando ao lado de algum outro Monza estava normal?

        Curioso isso. Ao menos os carros mais recentes sempre vão ficando mais baixos quando as molas cansam.

  • Domingos

    Não troco molas há mais de 15 anos, deve ser uma evolução mesmo dos processos de fabricação.

  • Domingos

    Evita-se mexer em algo otimizado na suspensão nesse caso então, não?

    Realmente, faz mais sentido corrigir isso por bancos ou outros meios do que estragar um ajuste ótimo.

  • Rubem Luiz

    Sobre essa pista washboard, acho que ela é POUCO usada.
    Porque em boa parte do interior do Brasil as estradas de chão são lotadas das “costelas”, ou costela-de-vaca (Como se costela de cavalo ou de porco fosse diferente), tipo isso:
    http://carlosbritto.ne10.uol.com.br/wp-content/uploads/2015/06/estrada.jpg

    Para eu ir até a cidade vizinha são 100 km de chão, exceto 2 ou 3 trechos curtos de areia, e pontos esporádicos sem isso, nessa época do ano de maio a novembro (sem chuvas) uns 80% da estrada tem costelas. Digamos que são 80 km de ondulações, onde trafega muito caminhão (área agrícola) às vezes um caminhão vai arrastando atrás um pneu de trator (sem roda, de lado) para dar uma nivelada (Sério! Essa semana ví 2 fazendo isso), mas devido ao peso deles eles fazem costelas mais fundas que onde só trafega carro ou picape.

    Nesse tipo de estrada não é “8 ou 80”, é algo tipo 15 ou 70, abaixo de 15 km/h ou acima de 70 km/h senão pula tudo. Óbvio que todo mundo vai acima dos 70 km/h, eu até já tentei filmar o pneu do carro pulando como louco (às vezes parece um pneu oval, de tão rápido que ele sobe e desce) mas a câmera pula junto, um dia ainda consigo filmar isso num ângulo bom.

    Agora imagina isso, 1 costela a cada 50-80 cm, por 80 km, são 100 mil “ações” das molas e amortecedores.

    Para outro rumo tem uma cidade a 100 km daqui, nenhum buraco, as “ações” dos amortecedores e molas seriam só na área urbana, umas ações enquanto freia ou ultrapassa alguém, mas não tem nenhum buraco ou oscilação, sei lá se o carro dá uma oscilada a cada 100 m, se for (e estou exagerando) seriam só 1000 ações numa mesma distancia.

    Então como dizer que a mola ou amortecedor dura “X km” se tem ambientes tão diferentes? Numa estrada tem pelo menos 100 vezes mais oscilações, mas o pior: São bem próximas, o calor na mola ou amortecedor é enorme, fora que recebe menos vento devido a velocidade maior (em estrada de chão que não tem costelas, tem é buracos mesmo, aí é 40-50 km/h, com alto uso do freio).

    Por isso tenho amortecedor durando 15 mil km (e uns baratos que mal chegam a 10 mil km), depois disso a ação deles é zero, o carro mal fica na estrada, fica pulando assim, toda hora perde a frente ou a traseira e você precisa corrigir.
    E molas… bom, é comum ver Uno com 10 anos de uso uns 5 cm mais baixos que deviam, por mola extremamente cansada, e falo de carro pouco usado, só fazenda–cidade com coisa tipo 50 mil km, sem nunca ter levado peso. O que em uso normal (rodovias asfaltadas) leva 200 mil km para acontecer, acontece nas estradas de chão em 50 mil km.

    Alias, essas costelas dão até problema em bateria (Pedaços oxidados das placas vão caindo para o fundo, um dia do nada a bateria meia-vida morre, depois de uma viagem de 10 km de chão ela nem dá mais sinal de vida, enquanto antes da viagem dava até partida), lataria racha (especialmente em GM atual ou Ford e Fiat de 1995-99 para trás), pivôs e bandeias duram 15 mil km (especialmente nos franceses, são macios no asfalto mas são malfeitos para as estradas de verdade que tem em 99% do Brasil, sem asfalto e com muitos buracos,.E nada de passar a 10 km/h em buraco porque falamos de trechos de 100-300 km de buracos, ninguém anda tão devagar, é 30-40 km/h no mínimo, por mais que tenha buraco, senão leva um dia todo para andar 100 km (no máximo já levei 5 horas pra 100 km, zero tráfego, culpa de buracos mesmo), fechadura da porta dá problema se você não apertar bem (se deixar macio, para fechar a porta facilmente, a porta chacoalha sobre a borracha, permite entrada de poeira, e vai amassando o trinco, tem que ajustar a porta para esmagar bem a borracha, isso exige bater a porta com força para fechar, só assim não entra água (poças d’água surgem em CADA buraco quando chove, quebra até calota de tanta pressão que criam), nem poeira e nem gasta o trinco. Alias, até os bancos dão problema, a estrutura é muito fina, feita para crianças de menos de 50 kg nessas estradas, se um adulto normal (pelo menos 70 kg) usar um carro pequeno todo dia provavelmente vai quebrar uma parte da estrutura todo ano, tem que tirar para soldar (e reforçar, senão quebra de novo, latas finas demais até na estrutura dos bancos).

    E não pensem que a solução para essas estradas é usar veículo maior tipo picape, realmente picape grande tipo S10, Ranger, Hilux e cia duram mais antes de dar problemas, mas… hora que dá problema o amortecedor custa 4 vezes mais e… durou apenas 4 vezes mais! As molas traseiras duram até menos, já que geralmente tem peso nelas. Coisa leve tipo EcoSport ou Strada não tem nada especial para durar mais, não resistem quilometragem maior que um Palio/Uno Way ou que o CrossFox, um Renault 19 velho tem menos problemas de suspensão nesse ambiente que algum veículo teoricamente feito para isso tipo um Renault Duster (que realmente faz mais poeira que outros veículos, pneu largo só serve para fazer poeira nessas estradas, tem que usar pressão mais baixa mas isso só produz ainda mais poeira, e não adianta, depois de 30 mil km os amortecedores não atuam mais, só que custam 4 vezes mais que amortecedor de carro pequeno que deixa de atuar depois de 15 mil km, ou seja, no custo total a longo prazo os veículos grandes são duas vezes mais caros, fora o preço inicial maior).

    Eu particularmente sonho com amortecedores recondicionáveis, com um sistema de rosca para trocar retentores, óleo e pistões facilmente, e molas com um sistema de rosca para erguer ou abaixar uns 5-8cm facilmente, não para rebaixar como uns moleques querendo aparecer, mas para erguer molas cansadaa em estrada ruim, e voltar para posição baixa nas poucas estradas asfaltadas do Brasil (não olhem para os arredores da megalópoles, olhem para os 8,5 milhões de km² do pais, para cada km de asfalto acho que tem 1000 km de chão, e tem carro nessas estradas toda hora. Não são estradas perigosas, não são como buraco em asfalto que surge do nada, no chão você SABE que tem buraco então nem corre, o trafego é mínimo, então pode usar luz alta e ver buracos distantes. O pouco de acidentes é geralmente culpa de poeira (nessa hora classifico coisa com pneu largo tipo o Duster ou picapes grandes como uma porcaria por isso, fazem poeira demais por firula, só porque é “bonito” ter pneu largo, ou porque dá mais conforto para o motorista, mas aí é egoísmo demais, “meu conforto suplanta a segurança alheia” é idéia de egoísta), molas e amortecedores cansados mais cedo são um reflexo ESPERADO dessas estradas, não reclamamos disso, o problema é que às vezes você tem carro de R$ 25 mil andando 15 mil km sem problemas enquanto algo de R$ 50 mil (EcoSport geração anterior, digamos) dá problemas sérios em percurso menor. Tem problemas de projeto que são simples falta de rodar o carro por 10.000 km em cima do washboard para ver o lixo que são algumas buchas e pivôs, e quantos mil itens começam a fazer barulho depois disso.

  • CCN-1410

    Depois de ver a primeira foto, eu ia comentar que vi muitas charretes com o mesmo tipo de molas, mas na transversal. Depois vi que são iguais as do Corvette.

  • RNPaula

    Carlos, tenho uma L200 GL, que é um carro bastante duro no que diz respeito ao amortecimento do choque com buracos. Sabe dizer qual o ganho do modelo Savanna, com oito amortecedores? Ou cada amortecedor desse tem a metade da capacidade dos demais modelos de L200?

  • Pedro_chato

    Ótimo texto. Costumo dizer aos próximos: há duas coisas que apesar de caras valem cada centavo ao serem trocadas, embreagem e amortecedores. Obviamente, quando estes componentes estão com desgaste. Quando troca-se o segundo, até alguns grilos somem.

    Queria entender casos em que há “moleza” excessiva em alguns carros, como na frente no Classic, Grand Siena, HR e atrás como no 206 e HB20… Há uma certa discrepância entre os eixos.

    • Domingos

      Pneus também, mudam o carro todo ao serem trocados.

      • WSR

        Inclusivem podem piorar, dependendo da marca. Recentemente comprei um jogo de pneus que ressonam em alguma frequência quando o carro está acima de 70 km/h e chegam a incomodar bastante dependendo da qualidade do pavimento.

        • Domingos

          Sim, downgrade de pneu ou pneu errado para o carro o muda todo para pior mesmo.

          Infelizmente é onde economizam…

  • Felipe

    Quem tiver a oportunidade de dirigir um Citroën C5, vai poder perceber a diferença ao rodar de uma suspensão hidroativa. É uma suavidade ao rodar sem tamanho.

    Obs: Meccia poderias falar sobre as clínicas, onde são feitas as análises de estilo dos automóveis a serem lançados? Abraço e parabéns pela matéria.

  • Thiago Teixeira

    É mais fácil achar o melhor arranjo para a suspensão dianteira, já que a massa suportada é constante. Outros detalhes ficam para frenagem, distribuição de peso etc, mas ai já envolvem outros fatores. O eixo traseiro tem mais variáveis como número de passageiros e seu peso, quantidade de combustível e bagagens e por isso é mais complicado chegar na melhor equação. Eu observo, por exemplo, o Ford Fusion, quando com peso na traseira fica bastante baixo a ponto de arrastar muito. No desenvolvimento dele, acredito que o foco era conforto, custasse o que fosse. Outro exemplo, a antiga Belina que tinha uma suavidade e conforto enorme mas quando colocava peso na mala a direção ficava muito ruim, leve e imprecisa.

    • Domingos

      Faz sentido mesmo ter carga de amortecedores e molas de sobra na traseira também por esse motivo… Bem lembrado.

  • Eu sempre queria descobrir algo, eis que num site australiano vejo sobre o Falcon XD: Eixo rígido tipo Hotchkiss, que é isso? eu estranhei e aí o esquema que você mostrou! obrigado Meccia! é bom saber que é eixo rígido com Feixe de molas semielípticas que o Maverick, Dodge Dart e o Simca Chambord tinham! obrigado! valeu.

  • WSR

    Meccia, nos anos 80 era freqüente ver a Belina II com molas “cansadas” ou arriadas na traseira. Não sei se isso era culpa das molas macias ou se era relaxo dos proprietários que não davam manutenção correta, mas seria possível trocar a mola dela por uma que demorasse mais a cansar (maior resistência à fadiga), sem perder a maciez da suspensão, mesmo que fosse necessário mexer em alguma parte da estrutura do carro para colocar molas diferentes? Nesse caso, a mola nova seria como? Mais ou menos larga? Com mais ou menos elos no mesmo comprimento? Qual o cálculo ou fórmula usar para chegar ao resultado desejado?

  • De nada!

    • Marcelo Henrique

      OFF: é possível fazer alguns módulos do curso de mecânica do SENAI?
      Não tenho um tempo hábil para fazer o curso completo.

    • CorsarioViajante

      Certeiro hein, troquei ontem, bucha da barra mesmo, ficou excelente!

      • Obrigado! foi a minha infeliz experiência, só que no meu caso, além da bucha da barra, era a bandeja também, troquei os dois. mas vou te contar fiquei uma semana agonizando…

  • WSR, hoje em dia é muito comum molas de rate variável e/ou de rate constante mais mola auxiliar de poliuretano. As molas antigamente eram muito piores em termos de deformação permanente, causada por materiais não “nobres” e/ou projeto inadequado, pouco robusto.

  • Felipe, as clinicas de marketing tem como objetivo traçar o caminho para novos produtos. Serve como base para as tomadas de decisão por parte da diretoria das fabricas de automóveis.

  • Marcelo Henrique

    A Savanna aguenta mais o tranco do que a GL.
    Em Furnas é usado a GL, S10 e Ranger para levar peças de uma subestação a outra ou usina (na pista!), mas quando vão para o mato aí só levam as Savannas, as Defenders e as Bandeirantes pois as outras não aguentariam.
    E sim, a Savanna também é dura.

  • Eu não fiz curso completo, mas não sei se abriu vagas para curso de suspensão, freios e direção. ou de motores.

  • CorsarioViajante

    Pedro, obrigado pelo chute, eram mesmo as buchas, ficou novo! Agradeço!

  • WSR

    Creio que tenha sido subdimensionamento ou algo relacionado com o conforto exigido pelos clientes da Belina, suspensão bem macia. Acho que aquele porta-malas enorme, atrás do eixo traseiro, servia para piorar a situação. Se o eixo traseiro fosse mais perto do fim a traseira, as molas sofreriam bem menos. Cansei de ver peixeiro com a “mala cheia’ na Belina e traseira quase encostando no chão.