Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas ENTENDENDO O MOTOR 1-L TURBO COM CÂMBIO LONGO – Autoentusiastas

ENTENDENDO O MOTOR 1-L TURBO COM CÂMBIO LONGO

red up! TSI (1) r

O que os que menos versados em tecnologia do automóvel precisam entender é que não estão dirigindo um carro de motor 1-litro — um-ponto-zero como tanto se diz — mas um com motor de cilindrada 70 a 80% maior. Não é um faz-de-conta, mas uma realidade em termos de resultado no que diz respeito potência e torque, que é o que importa no final das contas.  E com uma vantagem adicional, palpável, consumindo bem menos combustível do que se está acostumado.

A chegada do up! TSI, turbo, traz à discussão o motor superalimentado. Já escrevi sobre a paixão que é ter sob comando do pedal da direita um bom motor de aspiração atmosférica dotado de boa curva de potência, que anda bem tanto calmamente “para ir ao supermercado” quanto levando a rotação ao seu pico a 8.250 rpm ou mesmo ao corte a 8.500 rpm, caso da Audi RS 4 Avant e seus 450 cv. Mas para chegar numa é preciso gastar boa soma de dinheiro, perto de 500 mil reais, de modo que é para bem poucos.

Superalimentação não é novidade, há vários carros hoje assim, mas em motores pequenos é, em termos. Tivemos o Gol e Parati turbo em 2000, que era o EA111 com duplo comando e 4 válvulas por cilindro, com um pequeno turbocompressor Garrett, que foi assombroso na época. Desenvolvia 112 cv a 5.500 rpm e 15,8 m·kgf a 2.000 rpm. A Parati com esse motor, de 1.061 kg, acelerava de imobilidade a 100 km/h em 9,8 segundos e atingia 191 km/h. Era só a gasolina e rodava 11,3 km com 1 litro na cidade e 16,5 km, na estrada. A v/1000 em 5ª era de 30 km/h, motor a quase 6.400 rpm em velocidade máxima, câmbio absurdamente curto.

De qualquer maneira, era empolgante no seu tempo e só deu problema na polia de variar fase na admissão, que deixava de variar, o que serviu para dar má fama ao brilhante motor. Para comparação, o Fiat Uno turbo, de 1994,  com motor 1,4-L (1.372 cm³), entregava 118 cv a 5.750  rpm e 17,5 m·kgf a 3.500 rpm. Ia de 0 a 100 km/h em 9,2 s e e chegava a 195 km/h.

Houve também o Ford Fiesta Supercharger em 2002, que tinha superalimentação por compressor tipo deslocamento (blower) Eaton, de 95 cv a 6.000 rpm e 12,6 m·kgf a 4.250 rpm, que acelerava de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e atingia 176 km/h. Pesava 1.066 kg e seu consumo era de 11,5 e 15,5 km/l, cidade/estrada, também a gasolina. Lamentavelmente, por ignorância, caiu em desgraça no mercado, que o achou gastador, já dentro do espírito “gérson” de querer andar como um 1,6-L e consumir como um 1-L. Ficou pouco tempo em produção.

Desse modo, a indústria automobilística local dá nova investida no motor de 1 litro com o up! TSI, só que desta vez dentro de uma nova realidade, a dos motores de baixa cilindrada com o recurso da superalimentação e com a novidade da injeção direta, além de ser flexível em combustível.

Técnica de dirigir

Não há propriamente “técnica” para se dirigir os carros de motor turbo atuais devido aos progressos realizados nos últimos dez anos nesse terreno. A única diferença é com turbo compressor o uso do pedal do acelerador mostra diferenças em relação ao de motores de aspiração atmosférica.

Como acelerar significa, além de abrir a borboleta de aceleração, elevar potência e torque sensível e rapidamente, dirige-se mais com esse pedal do que com a alavanca de câmbio, significando bem menos trocas de marchas — daí não serem necessárias mais do que 5 marchas. Só para lembrar, o primeiro Porsche 911 turbo, de 1975, tinha câmbio de quatro marchas apenas.

Outro ganho incontestável do up! TSI, comparando-o com o “pai” Gol/Parati turbo, é na escolha das relações das marchas e seu efeito combinado com  relação de diferencial, que resultou num v/1000 de em 5ª de 41,2 km/h, 37,3% mais mais longo. Por isso, alguns (ou muitos) poderão não gostar do novo up! num primeiro momento, pois a “sede” de ir logo para 5ª marcha provavelmente será frustrante. Para isso não acontecer o recomendável é fingir que o câmbio tem só quatro marchas, especialmente no uso em cidade, e usar só até à 4ª marcha — tão longa que mesmo em rodovia a 120 km/h o motor está girando a apenas 3.650 rpm, menos que todos os carros de motor de 1 litro em quinta.

Se e quando vier o Ford Ka com motor 1-L EcoBoost deverá ser igual, é torcer para que os engenheiros e o marketing da marca do oval azul embarquem nessa onda.

Uma coisa garanto: depois de um período de condicionamento todos os outros carros de motor 1-litro ficarão estranhos, até o próprio up! de motor aspirado.

 

motor 1.0 TSI Total Flex 2 r

BS

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Mr. Car

    Não sei se vai ser tão difícil assim se acostumar a usar só até a quarta marcha na cidade, Bob. Pelas características de baixas velocidades e trânsito travado da maioria da vias em centros urbanos, na prática, já é isto que acontece.
    Abraço.

    • Mr. Car
      Pode ser, mas muitos já passam a quinta a 50~60 km/h.

      • Danilo Grespan

        Bob, quando estou andando com calma numa avenida por exemplo, eu passo a quinta mais cedo, a 50 km/h por exemplo. No meu caso, motor THP 1,6, câmbio Aisin 6 marchas. Considerando que mesmo na troca acontecer cedo, acho o torque suficiente para evoluir a velocidade gradualmente. Seria algo prejudicial?

      • Domingos

        A maioria dos carros dos seus 90 cavalos em diante já foram até pensados para fazer isso, Bob.

        Não que seja certo, mas já foi feita a relação assim.

      • Welyton F. Cividini

        Mas Bob fazer passar a quinta a essa velocidade deixaria o motor em baixo regime de giros o que resultaria em baixo consumo certo?
        Abraços

  • Boa Bob! Que tal uma daquelas matérias que só você sabe fazer, sobre os segredos mecânicos das entranhas do motor, que ao final da leitura chega quase a escorrer óleo pela tela do computador?

    • Ilbirs

      Novo termo para matérias automobilísticas: espreme que sai óleo… 🙂

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que o Bob ainda está nos devendo um artigo sobre o desenvolvimento do 250-S.

  • Douglas

    Câmbio curto no Brasil é uma necessidade devido aos mototistas que engatam a segunda depois que a roda dá meia volta.

    • Guilherme Keimi Goto

      E também à necessidade de se virar esquina e passar lombada em terceira marcha…
      Dia desses peguei um Ka 1.0 e tomei um “soco na nuca” ao soltar rapidamente a embreagem numa redução de 4ª para 2ª (eu vinha rápido e tinha que virar uma esquina).

  • Renato Mendes Afonso

    Arrisco dizer que para ambiente urbano, esse motor e transmissão, do jeito que estão, empurraria bem, inclusive, carros mais pesados. O EcoBoost, por exemplo, equipa o Focus, com torque máximo similar e ocorrendo a rotações mais altas.

    Eu tenho uma dúvida que foge um pouco do post: Por que alguns motores turbo precisam passar um tempo em marcha-lenta antes de desligar o motor? Teria haver com a lubrificação da turbina?

    Agradeço a atenção.

    • Newton(arkAngel)

      Quando desligamos o motor, a turbina continua a girar por um bom tempo devido à sua própria inércia, e nesse período não há lubrificação da mesma devido à bomba de óleo do motor estar parada. Mantendo o motor em marcha lenta por algum tempo, há tempo suficiente para a turbina desacelerar até sua rotação mais baixa, e quando desligado o motor, continuará girando por um tempo bem menor até parar.

  • Luiz_AG

    Não tenho problema algum com câmbios longos. Meus carros de câmbio longo (Escort SW 1.8 e Peugeot 207) são os que mais gostei, tinha um aproveitamento muito bom da curva de potência do motor, chegando a consumo muito bom na estrada.
    Única exceção que faço ao câmbio curto foi o Gol 16V “bolinha”, seu câmbio curto realmente era bom e parecia uma moto acelerando, graças a seu motor que girava muito bem.
    Eu sou um apaixonado por esses motores turbo de nova geração, dirigi por 1.000 km um Mercedes C 180 1,6 Turbo e achei o motor fantástico, potente e econômico.
    Acho que em breve o motor aspirado seguirá o mesmo caminho do carburador.

    • Davi Reis

      Esse Gol 16V com o câmbio curto ficava mesmo muito bom. O danado andava rápido na cidade como se fosse carro maior, mas não cheguei a pegar estrada com ele. Imagino que devia ser cansativo.

    • Domingos

      Não. O aspirado continuará firme e forte nos mercados onde não há faixa de tributação por cilindrada.

      Mais ar é mais combustível. A própria matéria explica que um carro tubo é, na prática, um carro de maior cilindrada.

      Existe uma infinidade de motores aspirados extremamente econômicos e que bebem muito pouco. Um Civic i-VTEC com aquele câmbio manual certinho fazia tranquilamente seus 14 km/l na estrada, que é muito próximo ao que o up! turbo fará – porém num carro que na prática tem o dobro do tamanho.

      Quando mudaram ao flex estragaram tudo.

      No entanto, os fabricantes se viram com as regras tributárias e também com as necessidades de espaço – não daria para colocar um 4 cilindros tão potente e econômico quanto o 1,0 TSI no up!

      Se desse, seria tão econômico quanto.

  • Renato

    Depois da decepção do Gol turbo de 2000, que garantia podemos ter que não estamos embarcando em algum novo problema crônico?

    • Edu Silva

      Eu posso falar porque já tive um, motor maravilhoso !!!!! Andava mais que 2.0 com consumo de 1.6………nunca tive problemas com a polia VVT…..evidentemente não era um carro para motoristas relaxados.,,,

  • Marcos B.

    Apenas por curiosidade: Em casa tem Palio 1,8 2010 115 cv 18,5 mkgf de torque, 1.025 kg de peso. Será que ele acompanha em retomadas/aceleração, ou passa?

    • Alexandre Cruvinel

      Depende da situação. Vão andar parecido, o Palio deve levar por pequena margem. Mas em retomadas a baixas rotações típicas de trânsito ainda acho que o up! pula um pouco na frente.

  • Thiago Teixeira

    Bob, acredito na dificuldade que o fabricante tem em desenvolver um bom carro que atenda a todos. Acho que o mais fácil é atender a quem entende de carro. Se tem gente que não sabe nem usar um contador de rotações do motor, imagina um turbo no melhor aproveitamento relacionado com marchas.
    Um exemplo de carro que não era bem visto era o antigo Escort Zetec 1,8 com suas marchas longas. Eu costumava comentar que terceira e quarta eram ” infinita” tamanha a faixa de velocidade que se andava nelas. Muitos que dirigiam o carro relacionava o comportamento dinâmico a um carro pesado e conseqüentemente gastador.

    • Antônio do Sul

      Excelente carro, mas não era para o bico de quem tem preguiça de usar o câmbio. Em ultrapassagens, era reduzir para terceira e pisar fundo. Quando tivemos um, dirigia-o da mesma maneira que o Lucas, mais acima, disse usar para conduzir o seu Astra 1,8.
      Nas velocidades máximas atingidas por marcha (pelo menos quanto às três primeiras), o Up! TSI é bem semelhante ao Escort Zetec. Claro que o ponto de contato entre os dois pára por aí, já que o último, por não ter variadores de fase nos comandos e nem sobrealimentação, era mais fraco em baixas rotações.

    • Marco

      O Escort era muito bom para dirigir. Esticar a terceira era certeza de sorriso de orelha a orelha.

      E, numa estrada, em quinta marcha, rodava tranqüilo, sem barulho e bastante economia.

  • Davi Reis

    Essa é a VW se redimindo por ter iniciado essa onda sem critério do câmbio curto, com o Pointer GTi. E fez bonito! Boa sorte aos que ainda têm que se acostumar com um bom câmbio longo. Eu, por outro lado, já estou acostumado há anos com esse arranjo, e é mesmo o melhor de dois mundos. Anda-se tranqüilo e gastando pouco, e quando precisa-se afundar o pé, o desempenho é ótimo. Pena que recentemente apareceram poucos carros assim, só consigo me lembrar do Uno Economy e Fox BlueMotion 1,6.

    • guilhermecvieira

      Concordo inteiramente, Davi. Mas parece-me que a VW já vinha gradativamente revendo esse conceito nos últimos anos. Eu tenho um Fox 1,6 8V 2012 (normal, não o BlueMotion, embora com o mesmo motor) e considero o câmbio bastante longo. Foi um dos motivos de compra. Rsrsrs! Ele dá pouco menos de 40 km/h / 1.000 rpm, o que permite próximo de 3.000rpm a 120 km/h; tudo isso medido a velocidades do velocímetro. Com certeza ficará “mais curto” quando medido a velocidades reais.
      Poderia ser um pouco mais longo. Poderia ser um autêntico 4+E. Mas do jeito que está já gira bem menos do que a maioria dos carros 2 litros manuais nacionais.

      • Davi Reis

        É um câmbio bem calculado mesmo, se tiver as mesmas relações do Gol (acho que tem), ele vai a 120 km/h com o motor a 3.380 rpm.

  • Uber

    “Como acelerar significa, além de abrir a borboleta de aceleração, elevar potência e torque sensível e rapidamente, dirige-se mais com esse pedal do que com a alavanca de câmbio”…
    Mas é isso que esse povo quer! VW nem precisa se incomodar em colocar câmbio automatizado!

    • Ilbirs

      A meu ver, a VW deve ter constatado que as pessoas se acostumaram bem às curvas de torque planas, mesmo que não tão planas quanto as possíveis com o uso de turbo. Eu mesmo já me acostumei tanto a dirigir carro com curva plana, ainda que a maioria seja de aspirados, que se eu pegar um com curva “montanha” irei estranhar, mesmo que mais potente e torcudo que um de curva plana que porventura dirija habitualmente.
      No caso específico do up! TSI, há também o fato de que o turbo por si só meio que pede marchas mais longas. Apenas o que se fez foi usar o turbo para criar curva de torque bem plana, em estilo “platô”, que permita ficar longos períodos em última marcha, que não será penalizada pelo alongamento de sua relação pelo fato de se estar em uma faixa de torque máximo constante, prolongada e suficiente para sustentar bem um carrinho de menos de 1 tonelada mesmo em uma subida de serra como a da Imigrantes (que é bem dedo-duro de carros com curvas de torque em “montanha” e escalonamentos de marcha ruins). Logo, boa parte do tempo em que se dirigir o up! TSI será na base de meter quinta e esquecer que existe a alavanca de câmbio. Sobre uma transmissão automatizada, aqui ficaremos dentro do estranhamento que já manifestei por ver que se usa sem problemas a MQ200 no up!, mas sua caixa automatizada ser uma SQ100 importada que suporta pouco torque em vez da SQ200 nacional, que na prática é a MQ200 com peças da Magneti Marelli e cujas dimensões externas regulam com as da MQ200.

  • Lucas

    Meu carro é um Astra 1,8 e o câmbio dele é longo (a 5ª podia até ser um pouco mais). Minha prática de conduzi-lo é a seguinte: se eu estiver em 5ª, ao estar me preparando para ultrapassar, já engato a 4ª, mesmo enquanto eu ainda só estiver observando se dá. Se mesmo assim o motor ainda não “encher” adequadamente (abaixo de 3.000 rpm, por exemplo), quando na iminência de sair calco a 3ª, aceleração interina, rotação pelas 4.000 rpm e, lenha!

    • Lucas
      Essa redução para 4ª, só se você estiver numa faixa de velocidade ao redor de 140 km/h. Em torno de 100~110 km/h a marcha para ultrapassagem é a 3ª, então 5ª > 3ª. Vá por mim.

      • Antonio Pacheco

        Fazia exatamente isso com meu ex-Focus 1,6 flex RoCam. Nunca passei aperto e a 3ª retomava rápido de 80 até chegar a 140. Sempre fui da teoria que ultrapassagem, principalmente em pista de mão dupla, deve ser feita o mais rápido possível. Na prática, o que mais se vê é motoristas se arrastando com seu carro em 5ª marcha em 60, com medo de reduzir. Meu medo é de ficar muito tempo na pista contrária…rsrsrsrs

        • Domingos

          Penso o mesmo, mesmo com carro potente.

          Ultrapassagem em pista simples é para ser o mais rápido do mais rápido possível.

          E mesmo em pista dupla é bom não demorar.

      • Lucas

        Bob, essa redução para 4ª é antes de partir para a ultrapassagem, entende? Ainda só observando o fluxo no sentido contrário.

        Já aconteceram muitas situações de chegar atrás do, digamos, futuro despachado em 5ª, verificar com segurança que dá, baixar para 3ª marcha direto e lenha.

    • Daniel Pessoa

      Viajei com um amigo no meu Focus 2,0 e ele ficou achando esquisito eu reduzir de 5ª pra 3ª nas ultrapassagens, mesmo o câmbio não sendo tão longo quanto deveria. O povo “normal” está meio desacostumado a dirigir e cambiar, de modo que carro bom na estrada, para o consumidor padrão, é aquele que “coloca a 5ª e esquece”. Depois reclamam que carro A ou B não tem bom desempenho.

  • Thiago Teixeira
    Esse conheço bem, tive um durante 8 anos, rodei 100.000 km.. Era perfeito.

  • Douglas
    É o que chamo de “primeira de pobre”…

  • Rubem Luiz

    Eu na verdade sinto falta não de todo um câmbio curto ou longo, mas de marchas não-sequenciais. Algo tipo um sistema tradicional de 1ª a 5ª, mas com uma marcha à parte estilo pacific-throttle, algo tipo a 3ª de câmbios longos antigos, marcha que você pode usar tranqüilamente de 30 a 80 km/h, em uso urbano ou estadas de chão, isso seria uma gigantesca economia de embreagem (em antigos de 3 marchas usamos isso sim, horas e horas de estrada de chão sempre em 3ª, variando de 20 a 70 ou 30 a 80 km/h dependendo do veículo).
    Eu na verdade acho bem estranho que todas as marchas precisem ser seqüenciais, um câmbio poderia ter uma super-reduzida (algo tipo 8 ou 10:1) para estacionar (aparentemente a 1ª é rápida demais para alguns, que apagam ou batem usando ela), uma marcha longa para viagens tranqüilas sem pressa para economizar embreagem, uma marcha super-avançada para ficar na lenta a, digamos, 80 km/h (para aproveitar a economia de combustível com o cut-off em descidas, eu vivo nos planaltos do centro-oeste e já vejo vantagem em algumas descidas, as vezes são 5 minutos de descida sem acelerar, só limitando velocidade, mas infelizmente a 5ª marcha freia demais, só fica confortável lá pelos 60 km/h, acho que precisaria uma relação praticamente 0,5:1).
    Eu tenho Fiat que costuma perder frisagem de engrenagem na 3ª, então peguei o hábito de pular ela faz tempo, e quando a uso na verdade pulo a 4ª, ainda assim mal chego à metade da rotação que o motor alcança, poderia tranqüilamente tratar a 1ª, 3ª e 5ª como marchas padrão, e colocar 2ª e 4ª fora dessa seqüência, mais longas, algo tipo urban-throttle e economic-throttle (se alguém for burro de usar uma marcha 0,5:1 (em diferenciais típicos como os atuais) para uma ultrapassagem ou em subida, azar dele, esse negócio de fazer produto voltado só para leigos gera esse veículos gastadores e problemáticos, uma boa parcela dos motoristas não é tão nula sobre relações de câmbios e rotações necessárias, são nichos inexplorados).

    • guilhermecvieira

      Meu Deus!!

  • Guilherme Keime Goto
    Atente para o fato de que o freio é sempre mais potente que o motor. Nesse caso de frear rapidamente para virar uma esquina, só freio. Esqueça o efeito frenante do motor. Um bom exemplo: um carro acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos, mas o freio o leva à imobilidade em 3 segundos.

  • Pedro Bachir

    Fantástico!

  • JJ Neves

    Estou extremamente curioso com esse up! TSi. E quero ver como são essas relações de marcha para ver se me adapto. Alguém tem informação de quando ele fica disponível nas concessionárias?

  • marcus lahoz

    Câmbio longo é a melhor coisa que existe. A VW acertou em cheio e espero que as demais fábricas sigam este exemplo. Também acertou no motor, que espero logo apareça no Golf e no Jetta.

  • Lorenzo Frigerio

    Acho que a menção às 4 marchas da primeira Porsche Turbo não é muito feliz, pois, ao contrário dos turbo atuais, aquele motor não tinha nada de elástico.
    Já a VW é provavelmente a única fabricante de origem européia de carros de classe média/populares que aderiu aos câmbios de 5 marchas/diferenciais longos. As outras têm um problema cultural com isso, por terem fabricado durante muitos anos motores de baixíssima cilindrada, e mesmo quando soltam câmbios manuais de 6 marchas a tendência é pelas 6 marchas “reais”.

  • Lorenzo Frigerio

    Os primeiros Vectra CD 2.0 16V também ficaram marcados por isso. Tanto que depois passaram a sair com o 2.2 16V, mas mesmo assim a GM encurtou o câmbio um pouco.

  • Lorenzo Frigerio

    Sim, especialmente porque o óleo, além de lubrificar, resfria a turbina. Não é legal a temperatura extrema dela “cozinhar” o microscópico filme de óleo do mancal.

    • Domingos

      Exatamente, vira um ponto quente de deterioração do óleo.

      Os fabricantes vão trabalhando para que o sistema tubo vá sendo de certa forma isolado, de forma que os problemas endêmicos que eles causavam – uma coisa puxava a outra e estragava tudo – sejam isolados ou resolvidos.

      Eu, no entanto, prefiro aspirado ou supercharger – esse pode se estragar por completo que provavelmente não causará danos ao resto do motor.

    • $2354837

      Em algumas turbinas o óleo pressurizado funciona como rolamento. Essas que precisam aguardar o rotor para de girar para desligar. Mas quais são essas turbinas? Gire a árvore do rotor e verifique se tem folga. E logico um canal para o oleo pressurizado. Se tiver é rolamento a óleo.Essa tecnologia é igual a rotores de turbina de avião.

      • Lorenzo Frigerio

        Em qualquer mancal de motor o óleo pressurizado é o “rolamento”. Você não pode ter uma folga sensível, senão terá queda na pressão e o “rolamento” não funcionará.

  • Renato

    Só espero que os motoristas comuns, brasileiro médio, entenda a vantagem do câmbio longo …. Senão os fabricantes voltarão a encurtar as relações…

  • Rubem Luiz
    Não me leve a mal, mas você precisa rever seus conceitos de caixa de câmbio. Inclusive, de que não há desgaste de embreagem nas trocas de marchas feitas corretamente, isso só ocorre ao arrancar da imobilidade quando a embreagem patina.

    • Rubem Luiz

      O disco sei que não se desgasta muito (os meus duram pouco), mas o rolamento parece que dura bem menos (ronca depois de 30 mil km) para uns usuários que trocam muita marcha.

      Não que o custo disso seja gigante, é mais pelo trabalho/tempo de parar para mexer, e às vezes achar um mecânico péssimo que, ao resolver ronco/chiado trocando esse rolamento, acaba rasgando coifa ou fazendo outras bobeiras. Qualquer coisa que evite mecânicos é bem-vinda.

      Ou o problema é aquela situação tipo a embreagem costuma durar 35.000 km, mas o rolamento dura 50.000 km. E aí, troca antes do tempo e gera mais lixo (à toa), ou gasta depois com mão-de-obra só para trocar o rolamento?
      (Com correia dentada e esticador idem, eles têm durabilidades diferentes, peça que foi usada só por 2/3 da vida vai para o lixo por “precaução”)

      • Renato

        Um conselho… Revela seus conceitos de troca de marcha e uso da embreagem e melhore sua pilotagem. Pesquise o funcionamento do conjunto, creio que você esteja utilizando de maneira errada em seu carro…

      • Newton(ArkAngel)

        Sua embreagem está durando pouco mesmo, de todos os carros que tive, a embreagem sempre durou mais de 150.000 km, e isso usando muito na cidade. Será qualidade das peças?

      • Fat Jack

        “…mas o rolamento parece que dura bem menos (ronca depois de 30 mil km) para uns usuários que trocam muita marcha…”
        Desculpe-me discordar, tenho um Fiesta Street 2004 e que devido a pouca potência tem sua relação bastante curta, exigindo constantes trocas para não se andar com o motor a rotações elevadas o tempo todo, e que só teve o conjunto de embreagem necessitando alguma manutenção depois dos 110k km, nunca tendo sido mexido antes disso (obs: posso afirmar categoricamente pois meu pai foi o primeiro dono do carro e eu sou o segundo).

  • Antônio do Sul

    Em 2002, num evento específico para promover o lançamento da geração “Rocam” do Fiesta (acho que MK5), tive a oportunidade de dirigir o Fiesta Supercharger e, na ocasião. o escalonamento da transmissão me pareceu muito curto. Andando por ruas secundárias, era possível sair de lombadas nada civilizadas em terceira sem que o motor apanhasse, o que poderia ser interessante para um veículo de carga, mas não para um carro de passeio.

  • ussantos

    Bom, se gostaram do up! com esse câmbio, comprem logo. Infelizmente, acredito que o mercado vai forçar a VW a usar um câmbio curto, com a quinta marcha “normal”, pois dirão que o carro não anda em quinta, ou dirão que é fraco/ruim pois tem que reduzir para terceira marcha ao ultrapassar… Veremos!

    • Domingos

      Seria legal se isso se reservasse a uma versão esportiva.

      Não seria nada mal pensar no up! fazendo 0-100 em 8 segundos e tendo máxima de uns 190. Porém gastando mais e exigindo mais trocas.

      Por isso não seria nada bom mesmo se isso virasse o padrão. Mas acho que a VW já tem isso em mente.

      • Fabio Toledo

        Dois poréns…
        1 – A VW não quer que o pequenino ande mais que o Golf.
        2 – Talvez (muito provavelmente) há restrições no conjunto mecânico que não permitem deixá-lo “mais forte”, dizem que este motor poderia desenvolver fácil 120cv, mas isso requer outras adequações (custos).

        Mas sem dúvida faz sentido para uma versão esportiva, câmbio mais curto, suspensão mais firme e freios a disco nas 4.

        • Domingos

          Falta ainda um bom tanto para ele andar mais que o Golf, mas realmente não deve ser algo que eles querem…

          Também acredito que passar dos 105 cavalos seja custoso em termos de transmissão e outras mudanças.

    • João Guilherme Tuhu

      Na minha família tem um monte de gente que “dirige” assim e sempre acham que eu corro muito e gasto combustível demais. Perdoai-os, Senhor…

    • Antonio Ancesa do Amaral

      Premonição? O carro já é maldiçoado pelo mercado, para uns pelo preço, para outros pelo design. O Ka mesmo com o câmbio longo tem venda expressiva. Aguardemos o desfecho.

      • ussantos

        Pois é, estou sendo pessimista mesmo. Minha torcida é que eu esteja enganado, e que os câmbios 4+E venham pra ficar. Mas, baseado no histórico de nosso mercado, isso parece utopia… Veremos!

  • Marcos
    Difícil dizer, embora os números do Palio dêem a entender que seria mais rápido. Precisa levar em conta também a altitude, que favorece o turbo.

  • Renato
    Decepção? Problema crônico? Você fala como se o problema da polia de ajuste do comando de admissão fosse endêmico. A versão era sensacional.

    • Frank Pontes

      Um dos problemas do Gol Turbo eram os proprietários. Soube de pessoas que iam na conversa de frentistas de que não precisa por óleo sintético em carro popular, por exemplo. Aí, num motor turbo, o cara põe óleo de baixa qualidade e quando dá defeito e o carro que é ruim!

    • Gustavo73

      Algumas meias verdades, se tornam absolutas com o tempo. Os problemas do 1.0 turbo da VW comprovam isso. Muitos tem a impressão de que era um motor ruim. Pelo contrário. Volta e meia me pego pensando, e se. E se o 1.0 T e o Supercharger da Ford tivessem dado certo na época. Aonde estaria o nível de desenvolvimento hoje.

  • Renato Mendes Alonso
    Era o tempo para a árvore dos rotores parar de girar e evitar danos nos mancais. Hoje a lubrificação está aprimorada e usam-se rolamentos em vez de buchas.

    • Ilbirs

      Bob, você sabe qual a quilometragem que a VW recomenda para a troca de óleo no up! TSI? Só para saber se a marca se redimiu do curto intervalo que preconizava para o Gol 1.0 Turbo.

    • Christian Bernert

      Acredito que a VW deve ter resolvido isto com bastante segurança. Prova disto é que o Golf com sistema liga/desliga permite desligar o motor imediatamente, em paradas de sinaleiro por exemplo, mesmo quando a temperatura do óleo está a mais de 100 °C.
      Mas confesso que dá um ‘medinho’ de deixar o sistema ativado quando se usa o carro de forma mais esportiva. Prefiro desativar temporariamente o sistema liga/desliga nestas situações. Dizem que a prudência é a mãe das virtudes não é?

  • Victor H
    Boa idéia!

  • ussantos
    O pior é que você tem razão, vide o Santana em 1984.

    • Lucas

      E pior que os carros hoje em dia estão tão bons de cambiar, embreagens macias, alavancas de curso leve, justinho e curtinho. Minha irmã tem um Kázinho 2010 1,0 e é muito bom de trocar marchas nele.

    • Lorenzo Frigerio

      Mas o problema do Santana era a falta de motor, né. Ainda por cima com biela curta, não dava para fazê-lo mais potente sem criar problemas.

  • Rubem Luiz
    Estou achando pouca duração do rolamento de embreagem. Em geral duram em torno de 100.000 km mesmo em carro que roda mais na cidade.

  • Fernando Igor

    Tenho um Honda Civic 2000 e antes de comprar diziam que o carro era manco nas retomadas,porém as marchas são longas como, por exemplo, a terceira vai a 140 km/h a 7.000 rpm e a 100 km/h está a suave 2.600 rpm ou seja além de ter relações longas é um motor girador. Basta reduzir para quarta e terceira sem medo de ser feliz ou achar que o motor vai explodir.

  • Danilo Grespan
    De modo algum é prejudicial, continue com esse procedimento.

  • Fernando

    Belo texto, Bob!

    Coincidentemente, ontem eu estava no trânsito atrás de um Fiesta Supercharger e pensando sobre o carro. Nunca andei em um, pela velocidade máxima postada, tenho a impressão que o câmbio dele também era muito curto, confere?

  • Rodrigo Neves

    Talvez com algum ajuste esse motor poderia substituir o 1,6L da marca, barateando o automóvel que o receber por redução de IPI.

    • Gustavo73

      Já substituiria hoje. Tem desconto de IPI. Mas custa mais para produzir.

      • Fabio Toledo

        A VWB sempre utilizou um carro como “laboratório de mercado”, antes o Polo, agora o up! Se emplacar o turbo desta vez, a tendência é equipar outros modelos.

  • Pedro_chato

    Notei que o Ford Ka tanto 1.0 quanto 1.5 possuem relações ótimas, tipo longas. Já ao volante de um Honda City mecânico estranhei demais, tem relações extremamente curtas e próximas, perfeitas para um esportivo aspirado, nunca corretas para aquele sedã.

    E como ex-proprietário de 02 Escorts Zetec, sim, era uma delícia.

    E quanto aos barbeiros, que creio ser a maioria, o som do motor os incomoda e também a prontidão do torque, eles dizem que é forçar o motor… Uma vez dirigindo para uma amiga, e numa encostada nos 4000 rpms ela diz: – Menino tu estoura meu motor….

    • lightness RS

      Andei pela primeira vez num Ka 1,0 hoje mesmo, boas impressões sobre o carro e primeira coisa me chamou atenção foi justamente o câmbio, foi uma diferença grande pois é bem mais longo que todos 1,0 que andei, e na cidade não engatei a 5 nenhuma vez. Mas recompensa com o silêncio e economia, 100 km/h ~3000 rpm.

    • Fabio Toledo

      E pra eu explicar isso pra minha sogra? (rs) Típica apaixonada por Corolla!

      Eles fazem isso com o City para os respectivos consumidores acharem que tem “uma máquina” na mão! Pena que a ilusão é quebrada na primeira situação que emparelha com um 1-L.

      • Domingos

        Ao emparelhar com o City 1,5 manual, a única coisa que um 1-L vai fazer será ficar para trás – salvo o TSI, claro.

        Calma lá. Já tive um carro com esse motor e câmbio e tem uma série de coisas:

        – O carro é, ou ao menos era quando apenas gasolina, muito econômico mesmo.

        – Pode falar em carro 1,6 para cima em termos de performance ao se pisar tudo.

        – O câmbio é excelente nos engates e tem uma alavanca maravilhosa.

        – O motor original, gasolina de 105 cv, precisava dessas relações pois era um tipico motor Honda. Ainda assim era bom de andar na cidade e não incomodava na estrada.

        – O novo aparentemente manteve o mesmo câmbio, porém tendo ganhado muito em torque. Isso prejudica um tanto as coisas mesmo…

        – O maior problema, na verdade, é que a programação dos novos Fit e City 1,5 é totalmente feita para o automático. A impressão de ter “marchas trepadas” é devido ao acelerador eletrônico na maior parte.

  • André Andrews

    Duas coisas que nós já sabemos, mas cabe deixar claro.

    Primeira, que tanto o pico de torque e potência como toda a distribuição de ambos na curva do gráfico, se dá com carga total. Por isso ouvimos por aí e lemos em algumas publicações, erroneamente, que o torque máximo à baixíssima rotação da ficha técnica não corresponde à prática.

    Segunda, que usar desta elasticidade – que além de tudo é um prazer – com carga total ou acelerador bem aberto ao invés de mais rotações (reduzindo marcha), não prejudica o consumo, pelo contrário.

    Outra coisa que noto sempre ao guiar carros que não o meu: cuidado com tapetes que prejudicam o fim de curso do acelerador. Que no caso dos VW (certamente não é exceção no up!) é do tipo com batente sólido, que deveria ser copiado por todas as outras marcas.

  • V12 for life

    3650rpm em quarta a 120km/h é muito bom pois em quinta deve ficar entre 2900 e 3100rpm, lembro do Classic que tive um VHC somente a gasolina, era muito barulhento nessa velocidade em quinta pois girava a 4100rpm, esse Up! TSI deve ser bem silencioso na estrada, mais um ponto a favor.

    • Fabio Toledo

      Bob, poderia por favor nos fornecer o rpm a 120 km/h em quinta?

  • Ilbirs

    O tipo de pilotagem dos turbinados modernos (ir até a última marcha e esquecer de mexer na transmissão, aproveitando a curva de torque e ir retomando no acelerador em vez de reduzir marcha, aproveitando a curva de torque que fica no valor máximo por um amplo intervalo de rotações) muito me lembra o tipo de pilotagem que se fazia em alguns carros mais antigos com transmissão de três marchas bem longas e motores com valores de torque máximo em rotações bem baixas. A diferença maior é que muitos dos turbinados podem ter o dobro de marchas daqueles Opalas e Galaxies e, enquanto aqueles usavam marchas longas para manter o motor o máximo possível de tempo na parte ascendente da curva de torque e evitar o fim da “montanha”, usando a favor a preguiça de subir rotação de suas unidades motrizes. No caso dos turbinados modernos, que são bem elásticos e estilingam na subida de rotação, acaba ficando mesmo aquele lance de o motor conseguir compensar bem a desmultiplicação da última marcha e por si só isso “automatizar” a transmissão como ocorria nos modelos mais antigos, que naquele caso era consequência involuntária devido ao tal lance de usar um tiro curto (mas de torque bem alto) de maneira bem favorável à condução.

    • Antonio Ancesa do Amaral

      Grato pela explicação, tenho up! I-Motion por questão física. Agora tenho argumento, com a patroa, para trocar pelo TSI.

    • Fabio Toledo

      Justamente!

  • Fat Jack

    Bob, permita-me refazer uma questão que eu havia feito no post de avaliação do Up! TSI e que (devido certamente a enxurrada de questões de todos os leitores) “passou batido” com relação a um dos seus comentários:
    – “…Vindo na estrada em 5ª a 100 km/h, por exemplo, nada de reduzir para 4ª, mas para terceira….”
    Isso indica que a 5.a é bastante longa ou que o motor tem pouca “pegada” em baixa (ou ambas, ou nenhuma delas)?

    • Antonio Ancesa do Amaral

      Permita desfazer sua dúvida, no texto acima cita: “Outro ganho incontestável do up! TSI, comparando-o com o “pai” Gol/Parati turbo, é na escolha das relações das marchas e seu efeito combinado com relação de diferencial, que resultou num v/1000 de em 5ª de 41,2 km/h, 37,3% mais mais longo. Por isso, alguns (ou muitos) poderão não gostar do novo up! num primeiro momento, pois a “sede” de ir logo para 5ª marcha provavelmente será frustrante. Para isso não acontecer o recomendável é fingir que o câmbio tem só quatro marchas, especialmente no uso em cidade, e usar só até à 4ª marcha — tão longa que mesmo em rodovia a 120 km/h o motor está girando a apenas 3.650 rpm, menos que todos os carros de motor de 1 litro em quinta.”

      Ou seja “4ª marcha — tão longa que mesmo em rodovia a 120 km/h o motor está girando a apenas 3.650 rpm”

      • Fat Jack

        Obrigado!

    • Fabio Toledo

      Acho que ele falou, porque no caso de uma ultrapassagem a terceira vai até 160 km/h com todo o vigor… Mas motores turbo em geral, você nem precisa reduzir, pois há torque plano em uma longa faixa de rotação.
      Na época da Parati eu mal encostava na alavanca de câmbio, mas o câmbio era de relações curtas.

  • Fat Jack

    Particularmente concordo com você, da forma que está, me agrada muito…só espero que o mercado entenda a proposta da VW.

    • Ricardo kobus

      Eu tenho receio sobre isso, acho que o mercado não vai gostar dessa caixa longa, infelizmente, é que nem o papo do Celta VHC, “cara, como puxa esse carro, sai em terceira nas lombadas!”
      Cansei de ouvir isso.

      • Lucas dos Santos

        Ex-colega de trabalho meu costumava exaltar a “aptidão” que o Celta dele tinha para subir ladeiras em 4ª marcha.

        Ele chegava a acreditar que o motor do Celta era, na verdade 1,3-L, que o fabricante “declarava” como “um-ponto-zero” apenas “para pagar menos imposto”!

      • Domingos

        Todo 1,0 com marchas curtíssimas é assim, até que você tenta esticar e desenvolver um pouco mais.

        Aí você vê o quanto isso é para enganar leigo. O carro não anda nada, não desenvolve, porque você tem que ficar trocando marcha 8 mil vezes.

        Apenas a resposta inicial é melhorada.

        Mas se achar que o Celta VHC anda mais que o up! TSI por isso, melhor que compre o Celta mesmo.

  • Lorenzo Frigerio

    6 marchas do EA-211 MSI, Domingos.

    • Domingos

      Também estava pensando nessa possibilidade. Porém, tem que ver se cabe no up!.

      Claro, vai dar em mais trocas de marchas que serão um pouco desnecessárias num motor com bastante torque, porém para quem quer maior desempenho seria uma boa…

      • Gustavo73

        Não cabe nem o I-Motion do Fox.

  • Domingos

    Um amigo meu que teve problema na polia usava – e ainda usa – o famoso óleo universal: 20W50 em absolutamente tudo. Merece.

    • Edu Silva

      Eu usava o 15w40 semi sintetico e nunca tive problemas…..vendi o carro com 110 mil km sem o temido barulho “tec tec” pré quebra da VVT.

  • Domingos

    Mapa de pé embaixo nunca é o mapa econômico, mesmo nas primeiras injeções já era definido um mapa de performance ao pressionar todo o acelerador.

    E sim, esses números meio milagrosos são todos com carga total e também uma moldagem artificial da curva de torque para que ela se mantenha sempre plana – o que não é natural de qualquer motor a combustão.

    No entanto, hoje o acelerador eletrônico fará o papel de abrir mais o acelerador quando necessário para a performance desejada ou maior economia (nesses casos, com você pisando POUCO, se possível o motor usará o método carga sem cair no mapa de desempenho).

    E sim, mesmo com tudo isso o carro turbo às vezes terá a característica de ser chocho com meia carga – eu não gosto dos PSA por esse motivo.

    Porém não parece ser o caso do up!. Apenas ele vai mostrar todo o potencial só de pé embaixo, claro.

    • André Andrews

      Todo motor de ciclo Otto, ao dar a mesma potência só que usando mais a carga do que as rotações, é o modo mais econômico, o oposto de um Diesel. Tanto faz se carburado ou injeção. Releia meu segundo parágrafo, ele não trata de pé em baixo em termos absolutos, mas comparativamente, no sentido do método carga.

      • Domingos

        Sim, se for programado para tal. Todos são programados para dar performance total com 80% ou mais do curso do acelerador, o que possibilita algo próximo do método carga apenas com carros de câmbio muito curto.

        Hoje os motores fazem isso sozinhos, via acelerador eletrônico, exclusivamente com você pisando pouco – caso contrário, o sistema entende que você quer desempenho total, como desde o princípio da injeção eletrônica.

        Aliás, se fosse para dirigir em método carga mesmo, seria enfadonho sem o controle eletrônico. E quase todos os mecânicos e preparadores são absolutamente contra isso, especialmente em rotações baixas.

        A economia conseguida por isso – no máximo 5% – é descompensada pelo mapa de performance, caso ele seja ativado.

      • REAL POWER

        Em um curso da GM perguntei a um engenheiro especialista em injeção eletrônica justamente sobre isso. Usar ou não o método de carga. Ele me falou que tudo, vai depender de como a central foi programada. Que em alguns carros quando ultrapassado 19% de abertura de borboleta, a central passa de uma programação voltada para máxima economia para outra voltada para performance. Essa transição pode ser de forma mais suave num modelo e mais radical em outro, bem como onde termina um e inicia outro. Já percebi que em alguns carros o computador de bordo informa mais economia em 4º marcha com pouca abertura de borboleta e mais rotação que em 5º marcha com mais abertura e menor rotação. Acredito que isso possa ser realidade porque com pouca abertura de borboleta a pressão interna do cilindro é mais baixa, podendo então avançar mais o ponto de ignição mesmo com mistura mais pobre possível. Já com maior abertura de borboleta, acontece o contrário. Claro que o motor vai operar em rotação mais baixa e assim na teoria ter menos ciclos e consumir menos. Mas creio que na prática não seja tudo como pensamos ser. Acho que a questão é, se com maior rotação e menor abertura de borboleta o motor apresenta melhor eficiência que com mais abertura e menor rotação ou o contrário, isso em um motor injetado, onde sabemos que a correção de mistura ar/combustível é a todo momento monitorada e corrigida. No caso dos modernos carros turbo, devemos lembrar que são motores que entregam em alguns casos mais que o dobro de potência em um motor bem melhor resolvido na questão de atrito e peso, que um similar aspirado e que praticamente é conduzido com pouca abertura de borboleta uma vez que mesmo nessa condição entrega muito mais potência. Se usar o UP! TSI com pé no fundo o tempo todo em trajeto urbano, o consumo deve ser semelhante a um motor maior aspirado dirigido da mesma forma. O Ae poderia fazer um teste assim com um carro aspirado e outro turbo, de preferência ambos com mesmo sistema de injeção, no duto ou direta, pois de uma para outra muda muito. Abraços

        • André Andrews

          A questão do método carga foi só para ilustrar que não traz maior consumo curtir a elasticidade do motor e/ou usar mais o acelerador do que as rotações para o mesmo desempenho, conforme o texto do Bob preconiza. Pois alguns poderiam assim pensar. O BCWS fez um teste sobre o método há muito tempo: http://bestcars.uol.com.br/servico/consumo-1.htm

  • Lucas Sant’Ana

    Bob, desculpa eu insistir mas é que você não fez a “tréplica” no post anterior, sobre o diferencial 4.188:1 no up! aspirado pois uma coisa que está me deixando encucado é que o Corsa Wind que tinha 50 cv girava a 3.700 rpm a 120 km/h em 5ª, usando tabelas de câmbio online vi que se colocarmos o diferencial do Celta 1,4 2005 de 3.94:1 e colocando no Celta VHC o motor vai girar a aproximadamente a 3.600 rpm a 120 km/h em 5ª num carro com 79 cv ao invés de 4.500 rpm com o câmbio original.
    Usando as mesmas tabelas vi que o up! gira a 4.000 rpm 120 km/h (5ª) e que se colocarmos o diferencial 4,188:1 o motor do up! aspirado vai girar a 3.400rpm a 120 km/h em 5ª, então a minha pergunta é, se o Corsa Wind andava relativamente bem com um câmbio longo, será que o up! aspirado vai andar bem com o diferencial 4.188:1? Ou seja se o Wind podia será que o up! pode?

    • Thiago Teixeira

      Lucas, você deve estar confundindo os câmbios e Corsas. O Corsa Wind tem sofridos 60 cv. O 1-litro usa o F15 close ratio e salvo engano a redução é 4,19:1. O Corsa 1,6-litro usa o F13 wide ratio, e redução 4,29:1 ou 4,19:1 dependendo se 8 ou 16V.
      Andando a 120 km/h reais ele deve estar próximo de 4.500 rpm.

      • David

        Thiago quando o Corsa foi lançado ele tinha as motorizações 1,0 EFI de 50 cv e 1,4 EFI de 60 cv. Depois é que veio a 1,0 MPFI de 60 cv e a motorização MPFI 1,6 de 92 cv.

      • Lucas Sant’Ana

        O que eu quis dizer é que o câmbio do primeiro corsa wind é um 4+E legítimo e que, se você colocar o diferencial do celta 1.4 (3,94:1) no classic VHC por exemplo, que tem um câmbio ultracurto você pode tranformar o classic VHC em um carro com câmbio 4+E também, com o motor girando bem mais baixo a 120km/h, tenho anotados as relações de marcha e diferencial de ambos e simulei algumas combinações e vi que wind e o VHC alongado têm praticamente o mesmo giro em todas as marchas, os graficos dente de serra são bem similares. O mesmo vale para simulações com o up! aspirado.

  • ClaudeSpeedIII

    Deve remeter bastante ao Escort que tem aqui em casa, câmbio overdrive que julgo casar perfeitamente com o torcudinho CHT

    https://drive.google.com/file/d/0B6mXKwjnYsYjT3JNQXNLZzZDS3M/view?usp=sharing

  • Adriano Vieira

    Bob, ilumine uma dúvida minha, por favor. Sei que antigamente recomendava-se deixar o motor turbo funcionando em marcha lenta por cerca de 30 segundos depois da partida e mais 30 segundos antes de desligá-lo, para questão de lubrificação da turbina, ou algo assim. Isso ainda existe nos dias de hoje ou contornaram essa necessidade?

    • Mineirim

      Adriano,
      Essa eu esclareço para você: segundo o Bob, na matéria “VW UP!1,0 TSI: ALTA DIVERSÃO, “o turbocompressor arrefecido a água tem vida útil prevista de 800.000 km e dispensa aguardar-se um tempo para desligar o motor”.
      Abraço

  • Mauro Schramm

    O carrinho é fantástico em termos de tecnologia construtiva e motor. Mas peca na questão mercadológica ao não ofertar uma opção sem pedal de embreagem. Pecado grave para um “city car”, em meu entendimento.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Bob espero que L-3 TSI vá para o Fox, pelo espaço do cobre acho que caberia o I-Motion, tornando-se um carro urbano para os “preguiçosos”

  • Lucas Pereira

    Bob, a VW não exige no manual o uso de gasolina aditivada para seus motores com injeção direta de combustível. Mas o que você acha? Esse tipo de injeção requer algum cuidado especial? O fato desses bicos trabalharem em uma pressão muito elevada por si só já evita entupimentos?

    • David

      Mesmo que não recomende o uso de combustível aditivado é bom usar da mesma forma.

  • Bruno

    “Seguindo o que a engenharia da VW estabeleceu, à velocidade máxima em 4ª o motor está a 5.600 rpm, enquanto em 5ª essa velocidade cai para 182 km/h, 4.170 rpm.
    (…)

    Muitos motoristas terão que aprender, ou reaprender, a dirigir carro com essa configuração de escalonamento, se abstendo de “buscar” a 5ª marcha sempre. Na cidade é fazer de conta que o carro é de quatro marchas, embora o torque máximo do motor a 1.500 rpm (16,8 m·kgf) signifique se dispor de 35 cv.

    Vindo na estrada em 5ª a 100 km/h, por exemplo, nada de reduzir para 4ª, mas para terceira. O truque é você se conscientizar que está dirigindo um carro de 4 marchas com um 5ª marcha de economia.”

    Fonte: http://autoentusiastas.com.br/2015/07/vw-up-10-tsi-alta-diversao-baixo-consumo/

    Ou seja, você reduz para 3ª porque se reduzir para 4ª terá um ganho pequeno de força disponível, uma vez que a 5ª está lá mais para baixar o giro e diminuir consumo.

    • Bruno
      Lendo seu comentário me ocorreu outra figura: considere-se o up! TSI como tendo duas quartas, uma normal e outra para economia, por isso ser sempre necessário reduzir para 3ª ao ultrapassar. Aliás, no primeiro Santana alemão, de 1981, com esse tipo de câmbio, o diagrama em H das marchas na manopla nem tinha o 5, mas a letra E.

      • Dieki

        Lembrei do primeiro modelo de Ranger vendido aqui (importado dos EUA), onde na indicação de marchas, havia um “O” no lugar do 5.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    “ao que o up! turbo fará”
    na tabela inmetro registrou 16,1 km/l (tsi) e 14,6 km/l (aspirado), na prática se consegue mais.

    • Domingos

      Acho difícil conseguir mais. Meu carro, na estrada, bate exatamente com a tabela do Inmetro, sendo que em velocidade constante existe pouca variação possível do consumo.

      Nivelando pelo melhor cenário possível, 16 contra 14 num carro com 40% mais peso e tamanho, além de 35 cv a mais já ilustra bem o que quis dizer.

      No up! esse i-VTEC faria esses mesmos 16 facilmente.

  • Fabio Toledo

    v/1000 41,2 km/h, 2.900 rpm a 120 km/h. Está na matéria do up! TSI, http://autoentusiastas.com.br/2015/07/vw-up-10-tsi-alta-diversao-baixo-consumo/

    • Fabio Toledo

      Perdão Bob, eu não havia visto na tabela. Obrigado.

  • Fabio Toledo
    Correto, o torque é amplo por longa faixa, mas potência resulta da combinação de torque (força em kgf, corretamente dizendo) e rotação. Como em geral pressupõe-se que ultrapassar seja uma manobra feita no menor tempo e no menor espaço possível, convém usar marcha que propicie mais rotação. É claro que se pode ultrapassar até em quinta, mas a manobra será feita mais lentamente do que usando a marcha mais adequada.

  • guilhermecvieira
    No seu Fox s v/1000 é 35,1 km/h, o que a 120 km/h reais correspondem 3.420 rpm.

  • Gustavo73

    A nossa gasolina comum e aditivada hoje tem 50 ppm de enxofre, a Podium 30 ppm. Então o problema de formação de borras parece ser deveras diminuido. O Focus 2.0GDI também tem injeção direta e vai bem com o nosso combustível. Claro que sem adulteração.

    • Lucas Pereira

      Gustavo, a questão de usar aditivada não é a prevenção de carbonização, mas sim manter os bicos injetores limpos de impurezas físicas mesmo, que nem sempre são retidas pelo filtro. Penso que em um sistema de injeção direta, bicos com alguma obstrução trará um mal funcionamento maior do que nos sistemas de injeção indireta.

  • Gustavo73

    No Fox cabe, chutaria inclusive com o dsg7. Já que o Polo europeu que hoje usa a plataforma PQ25 (uma atualização da PQ24 do Fox) usa o 1.0tsi acoplado ao dsg7.

    • Cadu

      1.0 TSI DSG de 7 marchas seria sensacional!

  • Gustavo73

    Verdade, e teve o Fox no meio ao usar o 1,0 3-cilindros aspirado antes do up!

  • Luiz_AG

    Não era cansativo não Davi, motor era liso. Minha moto 250 na estrada anda a 7500 rpm e também não se sente ela gritando. Depende do diagrama do motor. Eu acredito que esse motor 16v sofreu de sindrome de mexânico.

    • Davi Reis

      Não sei mesmo porque esse motor não foi para frente. Parece andar melhor do que muitos 1,0 mais atuais. Só síndrome de mexânico para explicar mesmo.

  • Thiago Teixeira

    Opa, desculpe. Nao me liguei no mpi. Tenho um mpfi 99…

  • Gustavo73

    Mas o fato de ser aditivada não acho que impediria isso. Afinal é a mesma gasolina. Que em grande parte das vezes recebe os aditivos no caminhão tanque.

  • ccn1410

    “O recomendável é fingir que o câmbio tem só quatro marchas”
    Seria bom as concessionárias utilizarem essa recomendação na venda, para evitar reclamações e descontentamento com o carro.

  • Domingos

    Todos carros de câmbio curtíssimo, pode reparar.

    Carga é diferente de método carga, aliás. Método carga seria pé no fundo ou quase no fundo o máximo de tempo possível.

    • André Andrews

      Tanta dificuldade! E isso que eu postei achando que “nós já sabemos”…

      Repito, o assunto aqui não é método carga, foi usado apenas para o contexto. Você não vai querer explicação do que é carga e método carga, num site como este, vai?

      Leia de novo e pare de picuinhas.

      Abraço

  • Fabio Toledo

    0 a 100 declarado do Golf é 8,6 s. Somente meio segundo de diferença, se o up! fizesse em 8 cravado, seria uma revolta geral dos proprietários… rs… No caso do Golf o “DSG seco” não agüentaria, mas ouvi dizer que o motor poderia oferecer tranqüilamente mais 2 mkgf.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Direct-shift_gearbox

    Fica a dica para quem quer “chipar” o bichão: compre um manual.

  • Fabio Toledo

    Domingos, na minha mensagem original eu não escrevi 1 L, acredito que o Bob considerou a linguagem inadequada, mas eu respeito. Eu quis dizer que qualquer carro acima de 1.0 dá trabalho pro City, porque com os 1.6 do mercado ele não acompanha. E eu não disse que o carro é ruim, só não é opção pra mim.

  • ALEX s

    Bom dia amigos
    entusiastas, Vindo essa domingo do RJ, quando adentrei a marginal aqui em SP,
    percebi que ao andar no limite de km de 70 km, andar de quinta marcha é muito
    ruim, e fiz travessia toda de 4º marcha, pois a rotação ficava mais ajustada.
    Ser que é só percepção ou a escolha certa para trafegar nessas circunstancia. O
    carro era um focus 1.6 2004.

    • Thiago Teixeira

      Andando a 70 km/h em 5ª o Focus 1,6 andaria tranqüilo e com mais economia. Em 4ª ele só ficou mais “amarrado” e com melhor pegada.

  • Bruno Passos

    Olá Bob!
    Estive lendo uma publicação hoje, foi divulgado que o valor de torque do up! TSI de 16,8 kgf.m estaria disponível entre 1.500 e 4.500 rpm! Ocorre que 16,8 kgf.m a 4 500 rpm já corresponde a uma potência de 105,7cv. Não vou citar o site pois não seria ético, mas você sabe me informar se essa informação está correta? Pois se a potência máxima são 105cv a 5.000rpm, existiria uma faixa de potência constante entre 4.500 e 5.000 rpm. Pelo mesmo raciocínio, sendo constante o valor de torque na faixa 1.500~4.500rpm e sendo a potência a multiplicação do torque pela frequência de trabalho do motor, poderíamos concluir que a curva de potência do up! TSI seria linear entre 1500-4500 rpm e constante entre 4.500-5.000 rpm.
    Seria tão mais interessante se fossem divulgadas as curvas de potência ao contrário de somente os valores de potência e torque máximos e respectivas rpm.
    Desde já agradeço,

    • Cadu

      Matemática: Se ele tem potência máxima a 5000 rpm e o torque máximo de 16,8 kgfm em 4.500 rpm garante esta potência, é porque a faixa de torque declina a partir de 4.500 e a rotação compensa essa queda para manter a potência (como você lembrou da multiplicação torque x rotação). Um compensa o outro para manter o resultado igual
      Essa faixa é típica dos donwsized atuais, com turbinas menores, mais leves e engenharia que beneficia torque em baixa, para eliminar o turbo lag.

      • Bruno Passos

        Sim Cadu, justamente. O torque realmente declina após 4 500rpm, porém se a VW divulga 105 cv a 5.000 rpm e se a 4.500 rpm já são entregues os 105 cv, seria bem provável uma faixa de potência constante entre 4.500-5.000 rpm. O torque realmente declina, porém a potência fica constante, como você citou.
        Achei interessante, pois sendo a variação de potência uma função linear crescente entre 1.500-4.500r pm e constante entre 4.500-5.000 rpm, a “curva” de potência teria um perfil predominantemente “de linhas retas”, com coeficiente angular positivo entre 1.500-4.500 rpm e coeficiente angular zero entre 4500-5000, diferente das curvas de potências com as quais estamos habituados.
        Grande abraço

        • Cadu

          Isto é característica de motores turbos modernos
          Com turbinas de baixa inércia e pequenas, elas se tornam “gargalos” em alta rotação
          Por isso , mesmo girando mais, o motor não produz mais potência, porque a capacidade volumétrica já está estrangulada e o torque cai em função mais acelerada que a subida de giros

        • Dieki

          Dá pra ver na imagem postada acima. Tem realmente um patamar de potência entre 4500 e 5000 rpm.

    • João Martini

      Eu achei essa foto no Flat Out! Parece que o torque máximo acaba em 4000.

  • Domingos

    Foi uma competição. Se no dia-a-dia se conseguisse perto disso sempre, ainda que em estrada, eu venderia meu carro hoje e compraria se possível uns 2 ups!

  • Domingos

    No G3 foi um dos 1,0 que mais me impressionou.

    O pai de um amigo nos dava carona em um quase zero km na época. Carro lotado de gente e ia muito bem!

    • Davi Reis

      Tenho um amigo que tem um G3 Série Ouro 2000, já com 100.000 km. E o carro ainda vai muito bem, só não sei do consumo. Ele é daqueles que não acompanham o gasto, só abastece de 20 em 20 reais.

  • Állek Cezana Rajab

    Nossa, estou entrando em colapso, aguardando a oportunidade de dirigir um pimentinha desses

  • Ilbirs

    Pelo que vi, realmente o up! TSI vai ter um padrão de pilotagem de Galaxie ou Opala de três marchas, em que se esquece o câmbio em última marcha e se controla a maior parte das situações puramente no acelerador: torque máximo de 1.500 a 4.500 rpm e 2.800 rpm a 120 km/h. Logo, é carro para engolir serra com farofa e deixar a mão direita para ir mudando a regulagem do ar-condicionado, a faixa que tocar no sistema de som e manipular o Waze, pois a caixa ficará “automatizada” na maior parte do tempo.

  • João Martini
    O torque máximo vai de 1.500 a 4.500 rpm. Essa imagem não foi mostrada na apresentação técnica de que participei e, para piorar, o dado não consta da ficha técnica oficial, que só informa torque máximo a 1.500 rpm. O Flat Out compareceu a outra sessão técnica, posterior, exclusiva para sites (fui antes por escrever para várias publicações, como revista Carro, revista da SAE Brasil etc.)

  • AbdulZido

    Uma das coisas que eu mais gostava no meu falecido Ford Ka 1,6 2009 era a relação de marchas, embora a 2ª fosse uns 10% mais curta do que deveria, gerando um pequeno buraco de 2ª pra 3ª, no geral era um bom cambio 4+E, mesmo não sendo superalimentado, como pesava 965 kg e tendo 15,9 kgfm de torque a 4.250 RPM (porém 80% disso com menos de 2.000 rpm), era um carro muito agradável de se guiar na cidade, o up! é tão leve quanto o Ka, tem 1 kgfm a mais de torque, mais cedo e com uma relação muito parecida mas sem o buraco da 2ª. Deve ser um excelente carro para o dia-a-dia.

  • Rubens Gomes

    Alguém saberia me informar se existe a possibilidade de se instalar um piloto automático nesse UP! TSI?

  • cepereira2006

    Tenho horror a câmbio encurtado.

  • cepereira2006

    Em algumas cidades já tem. Florianópolis, por exemplo.

  • Leonardo Grando

    Meu Celta 1,0 2011 a 110 km/h fica com o motor girando muito, mas muito alto… por isso mantenho 90 km/h de média….

  • Agenor Souza

    Ótimo post, mas não concordo com o elogio ao Rocamda Ford com o compressor. faltava torque e o consumo era bem ruinzinho…