DUAL-FUEL: FINALMENTE O MOTOR CERTO PARA O ÁLCOOL

Canavial

O álcool pode ser melhor aproveitado, como veremos a seguir

Era um sábado à noite e isso se passou lá pelo final dos anos 70 ou começo dos 80. Estava eu, moço e solteiro, debruçado no balcão de um bar chamado Vitória que ficava numa das travessas da Rua Augusta, em São Paulo. Tomava meu uísque sauer e, avaliando, me divertia observando a excitação das moças que, entrando, por mim passavam roçando e deixando seus inebriantes perfumes. Estava de cabeça fresca, portanto, e bebendo pouco, já que o objetivo de ali estar não era a bebida, e sim a comida. Só que ao meu lado estava um com a cabeça quente, já que, visivelmente bêbado, resmungava consigo próprio. Era barbudo e tinha pinta de cientista maluco. Via-se que era um cara na boa e não estava a fim de importunar ninguém. E como se conversasse com o próprio copo, que rodava nos dedos, falava algo sobre o álcool, o que achei natural e desinteressante.

E assim foi, até que me chegou aos ouvidos uma frase que chamou a atenção. Ele criticava o Proálcool, um então recente programa lançado pelo governo militar que nos dominava. É sabido que todo plano nacional feito por um grupelho de tontos e prepotentes, seja ele de direita ou de esquerda, só pode dar num tremendo fracasso e prejuízo para a nação. E deu.

 

Como o texto não tem fotos, coloquei fotos que tirei da estrada mais linda que conheço

A estrada mais linda que conheço fica na Argentina

Fiz girar meu banquinho e puxei assunto com o sujeito. Ele era um engenheiro mecânico que trabalhava na área de combustíveis e estava contrariado porque fincava o pé que o álcool seria muito mal aproveitado nos motores que estavam para queimá-lo. Parecia ter conhecimento profundo do assunto. Ele dizia que o álcool precisava de alta taxa de compressão para ser bem aproveitado, e só um bloco de motor Diesel teria condições de trabalhar com tal taxa, algo acima de 15:1. Ele previa o desastre para o plano e seu breve fim. Hoje vejo que esse engenheiro só errou no prazo, já que apesar de não haver mal que sempre dure, ele insiste em durar além da conta aqui no nosso país.

O que restou da conversa foi só isso aí, pois logo um daqueles perfumes citados me levou consigo, no entanto o que aquele sujeito disse com convicção ficou bem gravado na memória. A dúvida foi levantada e passei a questionar o assunto, apesar da maciça propaganda governamental que propalava que o álcool seria a salvação da Pátria, já que importávamos muito combustível, o que é ruim para a balança comercial — tal como em breve voltaremos a fazê-lo e a sofrer com isso, graças à incompetência e turbidez da mente da pessoa que há mais de uma década é responsável pelo setor, uma que se diz mãe disso e daquilo, mãe do PAC, mãe da crise.

Passados uns anos dessa noite no bar, apareceu no mercado um trator da Massey-Ferguson movido exclusivamente a álcool. O motor tinha bloco de  motor ciclo Diesel e cabeçote de ciclo Otto, ou seja, tinha um pesado bloco, taxa de compressão alta (não informavam o quanto, mas era similar à do Diesel, algo acima de 15:1), e tinha cabeçote com velas de ignição. Gerava 90 cv. Na época eu tinha um trator da mesma marca e mesma potência, um 290X, a diesel, e meu irmão tinha uma perua Chevrolet Caravan, 4-ciindrosl, que também gerava 90 cv e era a álcool, só álcool.

Meu amigo Rosim era gerente da concessionária de tratores Massey-Ferguson, e me informou que esse trator a álcool consumia ao redor de 8 litros por hora de trabalho, e, como o leitor bem sabe, trabalho de trator é trabalho pesado, que usa ao redor de 80% de sua potência máxima.

 

Caminho dos 7 Lagos, Andes argentinos - Naldo (01)

Andes, sempre uma visão incrível

Calculei que se eu pegasse a Caravan a álcool do meu irmão e andasse numa estrada a 140 km/h, o que também empregaria ao redor de 80% da potência do seu motor, ela faria ao redor de 6 km/l, no máximo 7 km/l. Então, na melhor das hipóteses em uma hora eu percorreria 140 km e teria gasto 20 litros de álcool.

Concluí, a grosso modo, que para gerar o mesmo trabalho — já que ambos os motores, o do trator e o da Caravan, geraram a mesma potência pelo mesmo espaço de tempo — o motor da Caravan gastaria mais que o dobro de álcool que o motor a álcool desse trator, o que demonstrava tremenda diferença de eficiência. As contas provavelmente não eram exatas, porém a diferença entre consumos era tão grande que a margem de erro não mudava a conclusão: o tal engenheiro que conversava com seu copo tinha razão.

Na época achei aquilo ótimo, pois se usássemos o álcool para substituir o diesel, seria um modo de reduzirmos a importação de petróleo, já que importávamos petróleo bruto e após o seu refino sobrava gasolina, que era exportada a preço baixo porque nossa gasolina era anêmica e o mercado mundial, com razão, a desprezava. Melhor explicando, de um barril de petróleo dá para tirar tanto de diesel, tanto de gasolina, tanto de derivados etc. Não dá para mudar a proporção. Então, para termos tanto de diesel sobrava gasolina. Certo?

Só que esse trator Massey-Ferguson a álcool, bloco de Diesel e cabeçote de Otto, logo sumiu do mercado. Sumiu sei lá por qual razão que a própria razão desconhece. E nessas três décadas não mais ouvi falar em nenhuma tecnologia que aproveitasse com a devida eficiência o potencial do álcool. E nessas três décadas, nas ruas vi e cheirei álcool mal aproveitado, o que significa muita terra boa sendo mal aproveitada para produzir um combustível cuja boa parte era jogada fora. Isso, claro, me entristece. Terra, dinheiro e trabalho jogados fora.

Solução já existe

Só que agora me animei. Em recente visita à unidade fabril da Bosch em Curitiba (com o Paulo Keller, com vistas à terceira matéria publieditorial da Bosch), o diretor da unidade, Engenheiro Mario Massagardi, nos informou que eles desenvolveram um motor que queima diesel e álcool ao mesmo tempo, que convencionaram chamar dual-fuel (duplo combustível). Basicamente, o sistema é o seguinte: são dois tanques de combustível, um para o diesel e outro para o álcool — combustíveis em tanques separados, isso é que é ser verdadeiramente bicombustível, e não com muitos assim chamam os carros flex, que levam gasolina e álcool no mesmo tanque.

 

Caminho dos 7 Lagos, Andes argentinos - Naldo (14)

Caminho dos 7 Lagos, Andes argentinos, sonho de estrada

Os combustíveis vão para o cilindro do modo que costumam ir, por meio de bomba injetora que o injeta diretamente no cilindro via cabeçote, e o álcool vaporizado entra pelo duto de admissão. Só no cilindro é que eles se misturam.

O motor tem taxa de compressão normal de Diesel, ao redor de 16:1, usa cabeçote de Diesel, daí não tem velas de ignição. A queima da mistura é iniciada pela ignição do Diesel ao ser comprimido (ignição por compressão), tal como ela é no ciclo Diesel. A porcentagem de cada combustível varia conforme a carga e rotação com que o motor é utilizado, mas que oscila em torno de meio a meio.

A grande sacada do sistema é que nesse motor dual-fuel o álcool tem uma eficiência de 40 %, ou seja, tem eficiência igual à do Diesel e muito maior que os 24 ou 25 % de eficiência que tem num motor do ciclo Otto (flex, no caso). E outra grande sacada: o motor não perde torque nem potência máximos em relação ao funcionamento só a diesel. O desempenho não muda.

Como o álcool tem um poder calorífico menor que o diesel, o consumo total em litros será maior, ou seja, no motor dual-fuel a soma dos volumes dos combustíveis queimados (diesel + álcool) é maior do que se usasse só Diesel. A grande vantagem é que nesse caso o álcool foi bem e não mal aproveitado como quando queimado num motor flex. Nesse caso, quando queimado num dual-fuel diesel-álcool, o álcool estará produzindo um trabalho 60% maior que quando queimado num flex. Por outro ângulo – basta fazer uma regra de 3 — evita-se que 37,5% do álcool seja jogado fora, como é quando queimado num motor flex de ciclo Otto.

 

Linda, não é?

Que visual incrível, não?

O motor dual-fuel custaria — ainda não há exatidão no valor — ao redor de 15% mais que um motor convencional a diesel, percentual que se diluiria no custo total do caminhão, ônibus, trator.

A Bosch desenvolveu também o dual-fuel diesel-gás natural e o mesmo ganho de eficiência que há com o álcool, há com o gás, de 25% no Otto vai para 40%, e também sem perdas de torque e potência máximos. Com gás o percentual de cada combustível gira em torno de 35% de diesel e 65% de gás, também variando conforme carga e rotação. No caso do dual-fuel diesel-gás, o custo aumenta bem, é em torno de 30% maior, já que um caminhão precisaria de quatro tanques de gás, fora outros itens que o encarecem.

Em breve estarão nas ruas, ainda em fase de experimentação com frotistas selecionados, mas já em configuração de série.  Outros serão exportados.

Bom, em resumo, o cara que falava com o copo estava certo. O tempo contou a verdade. Aquele Bar Vitória era bem legal…

Nota:  como não havia material ilustrativo a respeito, coloquei essas fotos que fiz numa viagem à Argentina algum tempo atrás.  Só para quebrar a monotonia do texto.

AK

Foto da abertura, jknews.com.br; demais, do autor
(421 visualizações, 1 hoje)


  • André K

    “Nota: como não havia material ilustrativo a respeito, coloquei essas fotos que fiz numa viagem à Argentina algum tempo atrás. Só para quebrar a monotonia do texto.”

    Hahahahaha! Enquanto ia lendo e vendo as fotos ficava imaginando: Como o AK vai ligar as fotos ao assunto!? Está explicado!

    • Franklin Weise

      A propósito, lá é um dos lugares mais lindos que já visitei.

  • Angelito

    É impressão minha ou quase todo combustível precisa de altas taxas de compressão para ser bem aproveitado (com exceção da gasolina, que permite taxas menores)?

    Entendo que antigamente era difícil ter um padrão de qualidade de peças que possibilita-se tal compressão, mas hoje em dia é algo realizado. Espero que um dia aproveitem e façam um motor a álcool decente, pois eu posso plantar cana e tirar o álcool em casa, mas não consigo abrir um poço de petróleo!!

  • V_T_G

    Que estoria! Sempre me perguntei sobre a taxa mais adequada para o álcool e agora tenho uma ideia melhor. Obrigado!
    Sobre os combustíveis alternativos, não sei como ainda não houve uma pesquisa mais profunda acerca do Limoneno, encontrado nas cascas de frutas cítricas, que tem o poder calorifico semelhante a gasolina e a estequiometria semelhante ao álcool. Além deste viés, há o fato de ser um item que não serve para alimentação de qualquer forma.

  • Bruno Sousa

    Texto muito bom e de extrema clareza, como sempre…mas fica no ar uma pergunta…qual é a vantagem para o proprietário do veículo que usará esse motor, já que ele é mais gastador que um motor a diesel puro???Abçs.

  • Juliano Wagner

    Muito pertinente. E aqui, no interior de SC lhe falo, já se faz isso a tempos. Donos de tratos e camionetas diesel já misturam diesel e álcool em seus tanques. Principalmente em tempos de preços absurdos, os motivos antes, eram por causa da sujeira do diesel de 500 ppm deixava nos motores.

  • rafaelaun

    Arnaldo, não compreendi a aplicação prática desse conceito de motor.
    O custo do Diesel é similar ao Álcool. Queimando em proporções parecidas e sem aumento de potência, qual é a vantagem em utilizar os dois juntos?
    Ao acabar um combustível em um dos tanques, o que acontece?

    • Fernando

      O Arnaldo disse no texto, citei acima: é de reduzir a quantia de petróleo importado, por se extrair uma proporção fixa de cada sub-produto dele, e então se o diesel é o que mais se precisa, acaba comprando mais gasolina junto e tendo que dar um destino a ela também.

      Também pensei no caso de somente um acabar, mas certamente não será algo muito amistoso e não terá outra opção se não ir ao posto, ao menos há que pensar que em praticamente todo país se encontra os dois combustíveis (mas o preço pode ser problema, principalmente o álcool nos extremos do país).

  • Lucas Nori Micheletti

    AK engano seu. Existe muito material ilustrativo para essa matéria! A Valmet lançou tratores com motor MWM álcool exatamente com esse sistema! O que a Bosch fez foi apenas usar eletrônica nisso. Além da Massey, a CBT, a Ford, e até a Engesa produziram tratores a álcool !!!

  • Daniel S. de Araujo

    Arnaldo, você chegou a ver algum trator Valmet ou caminhão Ford com motor MWM PID-229?

    Na década de 1980 a MWM fabricou em série um motor com esse conceito, denominado Pilot Injection Diesel (injeção piloto de diesel). Pelo pouco que sei (aprendido de pessoas que viram de perto), esses motores tinham duas bombas injetoras, a principal era para o álcool e uma auxiliar para a injeção de diesel, acionado por correia dentada e o consumo de diesel era inversamente proporcional ao esforço do motor: Quanto mais exigido, menor a participação do diesel na queima da mistura.

    A Ford fez o F-13000A e o F-22000 6×4 com a opção desse motor (e constou no manual do proprietário do F-22000 até 1989) e a Valmet fez os modelos 88 (4 cilindros) e 118 (6 cilindros) entre 1983 e 1985. Um amigo meu trabalhou com um Valmet 118/4 desses nos idos de 1984. Segundo ele, durou apenas uma safra devido aos constantes entupimentos de bicos injetores e o altissimo consumo. Assim o sistema foi desmontado e os tratores passaram a queimar apenas diesel. Por outro lado, o desempenho dele (acredito que em decorrência da curva de potência mais favorável) era melhor que o da versão 100% diesel.

    Um amigo meu colocou o prospecto do Valmet a álcool no site dele (que tomo a liberdade de compartilhar).
    http://caminhaoantigobrasil.com.br/tag/motor-mwm-pid-229/

  • Thiago A.B.

    Arnaldo
    Já tinha lido algo dessas suas reflexões na sua antiga coluna no Jornal Super Auto. De qualquer forma, é um uso inteligente da tecnologia e potencial do álcool, que torcemos logo esteja no mercado. Quanto às moças do Bar Vitória e seus perfumes, na época de referência do texto, eram elas exercentes da profissão mais antiga, ou, apenas moças ditas “normais”? rsrs.

  • Acyr Junior

    Arnaldo, uma dúvida: como ficam as emissões de poluentes desse motor dual fuel ? Haverá uma melhora ?

  • a. shiga

    A SPTrans tem alguns ônibus a álcool rodando na cidade. Só não sei dizer qual tipo de ciclo é, mas o barulho é de motor diesel. E acho que nunca senti cheiro de álcool queimando ‘gordo’ saindo desses ônibus.

    “já que o objetivo de ali estar não era a bebida, e sim a comida” -> eu faço isso de vez em quando ( ͡° ͜ʖ ͡°)

  • O quanto não renderia com álcool um pequeno bloco de um diesel com um cabeçote de ciclo Otto e toda a tecnologia disponível hoje, como a Multiair, turbo…

  • Douglas

    Sinceramente, não vi vantagem nesse novo motor.
    Se é para ter um motor que consome álcool e diesel com uma eficiência igual ao de um motor diesel, então é melhor um motor puramente diesel que é menos complexo e mais econômico, já que o álcool tem menor densidade energética.

    • lightness RS

      Porém o álcool é bem mais barato, ai está a vantagem. E não se esqueça que o nosso diesel só é ‘pouco’ mais caro que o álcool pois é subsidiado, senão beiraria o preço da gasolina!!!!

  • guest
  • Yago G.

    Já li sobre algumas invenções brasileiras com o álcool e sua eficiência. Se a indústria abraçasse essas idéias, muitas coisas mudariam, principalmente o custo em manter um carro no Brasil.

  • Fernando

    AK, nunca soube a identidade do rapaz do bar?

    Tinha ouvido sobre esse sistema dual-fuel, mas não havia visto menção sobre a razão deles, imaginava que seria uma proporção bem menor de álcool.

    As fotos, incríveis!

    • Arnaldo Keller

      Não. Como disse, me mandei.

  • AGS

    Belas fotos em belo lugar.
    Quanto ao texto, interessantíssimo e com informações de fácil absorção por quem se interessa pelo asunto, como eu.
    Parabéns!

  • Newton

    No fim da década de 1980-começo de 1990 eu trabalhava em uma oficina de preparação, e fazíamos os Opalas com taxa de cerca de 14:1…a potência realmente aumentava bem e o consumo obviamente também, porém numa proporção menor do que o incremento de potência. Um 250-S com potência aumentada para cerca de 250 cv consumia a 150 km/h cerca de 20 l /100 km.

    • m.n.a.

      100 km com 20 l = 5 km/l

      a 150 km/h, era realmente bastante econômico esse motor de corrida, será que é isso mesmo ??

    • Lorenzo Frigerio

      A partir de uns 10,5:1 de taxa você começa a entrar na fase de retornos decrescentes. É por isso que dificilmente se passa de 12,5:1 em carros que rodarão principalmente no álcool, e mesmo assim com cabeçotes de alumínio.

  • Lorenzo Frigerio

    Isso não é novidade. Nessa mesma época que o “The Victoria” estava “bombando”, lá por 1983, a CMTC andou testando ônibus movidos a uma mistura de diesel e álcool. Nunca mais se falou no assunto, mas se você tiver disposição para pesquisar, encontrará. Quem sabe a própria Bosch participou, pois isso não é coisa para amador.

  • francisco greche junior

    Arnaldo, lembro sempre de meu pai dizer algo no mesmo sentido, meu pai não era engenheiro e sim mecânico, preparava Stock Car aqui em São Paulo, de todas divisões inclusive a 3. Ele dizia que quando houve proibição do uso de gasolina foram buscar alternativas, que passou a tentar fazer os motores a funcionar com alcool de fazer bebidas, vodka.
    Contava que danificou muitos motores até entender as diferenças e que pra um motor a alcool render igual ao gasolina em pista, no 250 polegadas GM a taxa teria que ser realmente próximo dos 15:1, sendo até mais. Mas ai esbarrava em questões de como atingir tal taxa e durabilidade. Falava que começou a fazer seus próprios pistões, como meio de chegar nas coindições desejadas.
    Até os últimos tempos de vida dele ele sempre preferiu gasolina para um motor de carro original de rua, pro carro aspirado ou turbo de rua e mesmo para o carro de corrida.
    Eles já sabiam… Seja um engenheiro ou seja um preparador de carros de corrida. Eles sabiam.

    • Domingos

      Álcool em carro turbo adaptado serve para tornar fácil, quase sem mudanças, a colocação do turbo com a compressão do ar sem dar detonação.

      No entanto, perde-se eficiência térmica. O mesmo carro turbo a gasolina, ajustado corretamente, andaria mais.

    • Rodolfo

      Não é à toa que Ferrari, Lamborghini, Porsche etc. são tudo só a gasolina.

  • Henrique Lopes

    E em breve perderemos até os motores turbo a gasolina. Era o tipo de motorização com ciclo Otto mais eficiente disponível no Brasil, estão aos poucos tornando-se flex, perdendo eficiência e autonomia. Em prol de que ou de quem? Dos usineiros, só pode!
    Tive exemplos de mal aproveitamento de combustível na garagem de casa, um carro de 25 anos: 1.8 a álcool, carburado e câmbio longo, capaz de ter uma autonomia até maior que o 1.0 flex ano 2009 (peso equivalente).

    • Fernando

      Henrique, também tenho um carro com motor 1,8-L a álcool de quase 30 anos e mesmo não tendo câmbio longo (um XR3) tem autonomia igual ou superior aos 1-L que já tive como comparar em condições parecidas.

      Por mais que os 1-L atuais tenham evoluído muito e estejam ao nível dos motores de cilindrada maior de décadas atrás, temos que considerar que os carros hoje tem um peso razoável, e cumprem com normas de emissão mais rígidas também.

  • Rodolfo

    Tomara que em um futuro próximo quando a maioria dos caminhões e ônibus usarem este motor dual-fuel diesel-álcool o percentual de álcool na gasolina abaixe para os padrões da Europa, considerando que a demanda dos caminhões e ônibus irá compensar a redução do teor na gasolina.

    Pois como já foi dito no Ae a gasolina perde poder calorífico/rendimento com o aumento do teor de álcool.

  • Pedro Guerra

    Eu já lí em algum lugar que a Scania tem um motor do ciclo Diesel que funciona com 95% de etanol e 5% de um aditivo. Tem alguns ônibus em São Paulo rodando com essa configuração.

  • Fernando

    Fiquei meio confuso.
    Não entendi direito se o ponto do texto era mostrar que o motor flex é ruim ou se os motores Otto no geral não prestam.
    Não é o álcool que faz o motor Otto ter rendimento menor que o Diesel.

    • Fabrizio Paes

      Na realidade, em termos de ciclos, a eficiência do Otto é invariavelmente mais baixa que a do Diesel. O ponto mostrado é que o etanol consegue trabalhar muito bem com o Diesel, tendo sua eficiência aumentada, e que, portanto, desperdiçamos muito combustível em colocá-lo junto à gasolina para uma combustão muito inferior, sendo que deveríamos fazê-lo, portanto, com o Diesel.

    • Eduardo Mrack

      Motor flex é ruim, de fato, tanto para rodar com álcool puro, quanto com gasálcool, se comparado a um motor monocombustível.

      Motores Otto em geral cumprem sua função com relativa eficâcia, e vêm melhorando progressivamente ao longo das décadas.

    • Fernando

      Creio que o ponto importante é mostrar que o álcool não está somente condicionado ao ciclo Otto, e mais que isso, rende muito bem em um motor Diesel, rodando com uma proporção de óleo, sem grandes prejuízos e aproveitando muito melhor a energia do álcool, que em um motor Otto seria meramente desperdiçado.

      Um paralelo com o que deveriam fazer nos motores a ciclo Otto e nunca fizeram em produção em massa (com alta taxa de compressão).

      Esses motores devem ser um outro padrão, que como todo pensamento fora da caixa, avalia os pontos positivos de ambas soluções e acaba indo pelo melhor, que no caso reúne algumas características dos dois.

  • Matheus Ulisses P.

    Meu professor disse ter comprovado em testes de bancada, enquanto trabalhava na Ford no projeto do CHT, que ao se utilizar uma taxa de compressão de 16:1 e reduzir a graduação do etanol hidratado de 96 pra 94º, o resultado é uma potência 30% maior e consumo igual ao da gasolina.

    • Lorenzo Frigerio

      Imagino que a quantidade maior de água evite a detonação.

      • Matheus Ulisses P.

        Se não me engano era essa a explicação mesmo!

      • Lorenzo, a explicação é essa sim, mas ela tem limites.

        Durante muito tempo o pessoal pensou na água como uma carga líquida que absorveria o excesso de calor da câmara e se expandiria na forma de vapor sem aumento de temperatura do motor. A expansão da água como vapor, assim como numa máquina a vapor poderia ser aproveitada para a geração de trabalho mecânico.

        Quando o papa dos motores, Sir Harry Ricardo foi testar isso mais a fundo, descobriu que se for introduzida muita água no motor, a água absorve excessivamente calor para a formação da frente de chama. Entretanto, ele percebeu que a água funcionava como antidetonante, mas não apenas por sua capacidade de absorver calor de pontos quentes, mas por interferir quimicamente na formação de peróxidos que precedem a detonação.
        Depois disso houve intensa pesquisa pela NACA americana durante a 2ª Guerra Mundial, e descobriram que o melhor era uma mistura de 50% de água e 50% de metanol.
        Hoje injeção de água é uma tecnologia obsoleta. Os aditivos antidetonantes na gasolina (incluindo nosso álcool, assim como a água no nosso álcoolhidratado) suprem o lugar da água injetada nos motores.
        A água também era um sistema de controle de detonação numa época de motores pouco evoluídos e sem as facilidades das injeções eletrônicas.

        Uma história pitoresca é que na década de 1960, tempos que mesmo carros de corrida usavam platinado (bom lembrar do filme “24 Horas de Le Mans”), os pilotos, mecânicos e chefes de equipe pediam aos céus um tempo nublado, próximo da chuva.
        Nestas condições, a umidade relativa do ar era bem mais elevada, perto de 80%, e o ar tinha propriedades antidetonantes melhores, e como os motores trabalhavam com o ponto de ignição com avanço no melhor estilo “faca nos dentes”, era era uma boa ajuda.

        • Domingos

          Até hoje tempo nublado é melhor aos motores.

          Mas, em pequenas quantidades, em motores turbo com alta pressão ou aspirados de altíssima compressão a água ainda é eficiente como antidetonante.

          Algumas versões especiais de Subaru e Evolution usam esse sistema tanto como antidetonante como também em forma de aumentar a eficiência do intercooler.

    • Eduardo Mrack

      Não há dúvidas que uma maior taxa de compressão traga mais rendimento térmico em quaisquer motores, esta é a regra. Você sabe como ficou a durabilidade deste motor CHT com taxa em 16:1 ? Além de tudo, o teste de motores em bancada pode não se mostrar tão fiel e eficiente quando estes operando com carga e em ordem de marcha.

      • Matheus Ulisses P.

        Ele disse que usou disso por muito tempo em sua saudosa Belina na época. Ele rebaixou o cabeçote de modo que conseguisse a referida taxa de compressão e completava o tanque com água na proporção correta. Ele dizia que os frentistas ficavam “abobados” quando ele pedia para completar com água.
        Infelizmente não tenho o visto desde dezembro de 2012, assim não posso pedir mais detalhes.

        • Eduardo Mrack

          Ah, que beleza então, teve um uso prático o motor em questão, fiquei mesmo interessado com este conceito, mas só tenho motores de Chevette (aos montes) para quem sabe tentar algo parecido. Um abraço.

          • Matheus Ulisses P.

            Dá para fazer sim, esse meu professor disse ter feito o mesmo numa Quantum.
            Você vai precisar fazer os cálculos para saber quanto precisa rebaixar o cabeçote pra chegar nessa taxa:

            TC = (π/4 . b² . s + Vc) / Vc
            Onde: (b = diâmetro do cilindro) (s = curso do pistão) (Vc = volume mínimo da câmara)

            Rebaixar o cabeçote fará o Vc diminuir.

            Fique atento pra que a nova altura não cause o atropelamento das válvulas pelos pistões.
            Você precisará adicionar água no etanol na proporção para reduzir pra 94 ºC. Creio que fazer isso fora do tanque seja mais fácil.
            Boa sorte aí!

    • Fabrizio Paes

      Interessantíssimo o que postaste. Ao menos em minha ótica, testar isso atualmente não é difícil. Algo muito interessante a ser estudado. Resta saber, entretanto, se trabalhava com ciclo Otto ou Diesel, ainda que eu ache que seja Otto e, portanto, bem fácil de se testar.

  • Fabio Toledo

    Off-topic – Dia 25 tem Prova de regularidade em Interlagos e amanhã tem preço com desconto, pelo jeito o Ae não participará desta prova, mas…

  • mord4z

    (rs) Essa frase dele só os fortes entenderão!

  • Mr. Car

    As paulistanas…ah, as paulistanas! Uma vez, há muuuitos anos, fui em uma sorveteria (apesar de ser inverno) chamada Swensen’s, e quase pirei com aquelas patricinhas dos Jardins, lindas, perfumadas, super chiques, bem vestidas, de narizinho empinado. Acho um charme mulher de narizinho empinado, he, he, he! Especialmente quando ainda em idade de terem atributos físicos para “se acharem”, como era o caso das mocinhas que vi naquele distante dia de meados dos 80, se não me engano.

    • Acyr Junior

      Benvindo ao meu mundo. Swensen’s, Brunella, Milk & Mellow, frutaria da ponte Cidade Jardim e uma moto japonesa de 1.000 cm³. Bons tempos …
      Fale a verdade meu amigo: o tempo passa rápido demais, não é ?

      • Mr. Car

        Passa, e pior: como disse Virgílio, “De todos os tempos, o mais veloz é o feliz”.

  • Fabio Toledo,
    Pelo menos eu estarei lá.

  • BlueGopher

    Meio complicada – e cara – esta solução da Bosch.
    Creio que a maneira mais simples de aproveitar todo o potencial de um combustível com percentuais variados de álcool/gasolina seria desenvolvendo motores com turbinas de compressão variável.
    A eletrônica aliada ao turbo poderiam simular um motor com taxa de compressão variável.

    • Lorenzo Frigerio

      O turbo é a salvação do motor flex. Imagino que a pressão já seja controlada eletronicamente.

    • Roberto Alvarenga

      Não seria o caso de aproveitar a onda dos turbos em motores de baixa cilindrada para colocar esta tecnologia para rodar?

    • Eduardo Mrack

      É fisicamente impossível SIMULAR taxa de compressão de quaisquer maneiras. Ela depende absolutamente de medidas mecânicas de componentes do motor. Talvez seja possível ( e com certeza difícil e caro ) fazer um motor com taxa de compressão variável, mas a única maneira é variando o deslocamento mecânico do motor. Na parte de taxa de compressão a eletrônica até então não serve para nada. Quem sabe um atuador mecânico acionado por solenóide poderia diminuir o volume da câmara de combustão ( aumentando a taxa ) mas traria inúmeros incoveniêntes como prejudicar o formato da câmara, bem como aumentar os componentes do motor e ainda ser suscetível a problemas de fuga/retenção da compressão dentro do cilindro/câmara de combustão.

      • BlueGopher

        Talvez eu não tenha me explicado bem.
        Sem duvida que a taxa de compressão mecânica é um mero cálculo matemático, invariável a cada motor.
        Mas devemos considerar ainda outros fatores:
        – A taxa de compressão dinâmica, ou seja, a porcentagem de preenchimento dos cilindros a cada regime de trabalho é variável, e esta sim poderia ser otimizada com o compressor variável.
        – Este compressor também permitiria que a razão de compressão da mistura fosse otimizada para para o combustível que estivesse sendo utilizado no momento, álcool e gasolina em qualquer proporção.

        Pena mesmo é que soluções como o conceito SVC da Saab ou o Omnivore da Lotus ainda sejam inviáveis economicamente.
        Já a Audi e a Porsche (com um sistema de biela articulada) garantem que em breve terão motores de compressão variável economicamente viáveis,
        Vamos esperar que sim.

        • Eduardo Mrack

          Peças e conjuntos articulados geralmente me dão muita dor de cabeça, mas em se tratando de Audi e Porsche e para quem pode comprá-los, a manutenção dos sistemas não é nem de longe uma preocupação.

    • Lembrei desta matéria, meio velhinha, mas que é muito interessante: http://bestcars.uol.com.br/tecprep/polo.htm contém alguns nomes de peso: Bob Sharp, Bosch

  • Daniel S. de Araujo

    Lucas, bem lembrando! No seu site também tem bastante coisa!
    E aproveitando seu comentário, faço uma listinha que eu me lembro de ter lido em folders, manuais técnicos e ouvido de pessoas que tiveram a oportunidade de ver essas máquinas.

    Tratores:

    -> Massey Ferguson – Perkins 4.236A (ciclo otto) no MF 290A
    -> CBT – O 8440 usava o Perkins 4.236A (ciclo otto) e o 3000/3500 utilizava o motor Chrysler V8 318 pol3 do Dodge Dart e dos Volkswagen 22-160
    -> Ford – Utilizava o motor Ford OHV (acho que era o 4.256 de 4,2L)
    -> Valmet – PID-229/4 (4 cilindros) no 88 e PID-229/6 (6 cilindros) no 118 (motores ciclo diesel no álcool com injeção piloto).

    Caminhões

    -> Ford caminhões usou o MWM PID-229/6 no F-13000A e no F-22000
    -> Volkswagen e Dodge – Ambas usaram o Chrysler V8 318 do Dodge Dart queimando álcool.
    -> Chevrolet – Na série A era o motor GM 292 de 4,8L. Esses eu me lembro de ver a Eletropaulo rodando com eles até inicio dos anos 2000.
    -> Mercedes – O L-2213 usava o motor OM352-O, um OM352 convertido para uso no álcool no ciclo otto.

    Já ouvi a respeito de um L-2219 usando um motor OM-355/5A de 5 cilindros, ciclo diesel queimando álcool aditivado mas não sei se foi efetivamente produzido ou se foi apenas protótipo.

    • Danniel

      Daniel, as A-20 também utilizavam o 292? Na minha inocência infantil achava que elas também tinham o 250 da C-20.

      • Daniel S. de Araujo

        Danniel, não é inocência infantil. Os motores GM 6 cilindros em linha são muito parecidos mesmo!

        As A/C-10 (A=álcool e C=gasolina) pós 1985 usavam ou o motor 4 cilindros GM 151/2,5L ou o GM 250/4,1L

        As A/C-20 usavam o GM 250/4,1L mesmo.
        As A/C-40 usavam o GM 292/4,8L

        Tinha as antigas Chevrolets C-10 que usavam o motor GM 260/4,3L.

  • Daniel S. de Araujo

    AK, nesta página em anexo tem as especificações desse Perkins a álcool. A taxa de compressão era até bem baixa, de 10:1, igual a dos primeiros Fuscas a álcool.

    http://caminhaoantigobrasil.com.br/tag/motor-perkins-ae-4236/

    • Lorenzo Frigerio

      Mas devia ser turbinado, será que não?

      • Daniel S. de Araujo

        Lorenzo, aspirado. O Massey Ferguson 290 sempre foi aspirado, utilizando o motor Perkins 4.236

        Trator turbinado a diesel é coisa relativamente recente. O primeiro trator turbinado que eu me lembro assim de cabeça foi o Valmet 138 de 1983, que utilizava o MWM TD-229/6. Anos depois (1987 se não me falha a memória) surgiu o 7610 da Ford (motor Ford FTO 4,4L – igual de algumas F-4000) e somente no inicio dos anos de 1990 surgiu o Massey 292 com motor Perkins P-4000 de 4,1L turboalimentado e o Valmet 985 MWM TD-229/4 (4 cilindros), ambos na faixa dos 105 cv.

  • Felipe Felipe

    Arnaldo, posso estar me confundindo, mas a Scania lançou um caminhão moderno que rodava com alcool. Nao sei se ainda produzem o tal caminhão.
    Caso deseje segue o link:
    http://www.scania.com.br/a-scania/imprensa/press-releases/2011/press-43-11.aspx

  • Leister Carneiro

    Arnaldo muito bom artigo , um tempo atrás por volta de 2004 vi um artigo na revista da SAE que a Scania desenvolvia trabalho semelhante . Mas não vi nada ir para frente

  • Fat Jack

    Pelo início do texto:
    “…ao meu lado estava um com a cabeça quente, já que, visivelmente bêbado, resmungava consigo próprio. Era barbudo e tinha pinta de cientista maluco….”
    Foi impossível não lembrar de um trecho da música “Movido a álcool” do Raul Seixas:
    “…Eu gastei o pouco que eu tinha
    Mas plantei aquela cana
    Que o senhor me encomendou
    Estou confuso e quero ouvir sua palavra
    Sobre tanta coisa estranha acontecendo sem parar
    Por que que o posto anda comprando tanta cana
    Se o estoque do boteco
    Já está pra terminar?
    Derramar cachaça em automóvel
    É a coisa mais sem graça
    De que eu já ouvi falar
    Por que cortar assim nossa alegria
    Já sabendo que o álcool também vai ter que acabar?…”

  • Danniel

    Já tinha ouvido falar de motores mistos, mas somente GNV-Diesel. Creio que seja uma solução interessante para ônibus urbanos, que podem utilizar cilindros menores e abastecer durante paradas em terminais.

  • Renato Romano

    E que tal um motor 100% a álcool. Não é a solução mais simples?
    Moro em São Paulo e há anos não compro gasolina.

    • Fernando

      Uma pena terem deixado de continuar desenvolvendo os motores somente à álcool em favor dos flex, pois creio que teriam avançado bastante nestes mais de 10 anos.

  • Arnaldo, me senti dentro do Vitória Pub com a sua postagem… Também frequentei o local e o sentimento saudosista é inevitável… Aquelas bonecas penduradas e o difícil acesso para entrar e sair eram características que hoje seriam consideradas inseguras, mas faziam o contato físico inevitável e em certos casos desejável… Quanto ao etanol, concordo plenamente.

  • Eduardo Pinetti

    O país é governado por bandos de idiotas há eras, todos sabemos. Temos tecnologias que dobraram a eficiência na produção de álcool até do bagaço da cana, ou seja. o etanol 2.0. Por que não investem logo nessa tecnologia de altas taxas de compressão? Tenho um Gol G4 2008 que possui taxa de 13:1 e só uso etanol. Nunca tive um problema sequer de funcionamento do mesmo, e está com 130 mil km. É para cair a boca da cara, para não dizer outra coisa.

  • Matheus Camili

    AK, esses motores de duplo combustível (álcool e diesel, Massey-Ferguson, CBT, Valmet) não vingaram pela falta de reserva de torque que os motores Diesel possuem.. Quando exigidos, num trabalho pesado, como gradagem, subsolagem, essa reserva de torque faz a diferença. Só se estiver muito enganado, mas é isso (rs)

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que num ônibus municipal não haveria esse problema.

  • Cafe Racer

    AK
    Realmente lindo esse visual das fotos …
    Essa estrada dos “7 Lagos” começa em Bariloche ?

    • Arnaldo Keller

      Cafe, ela vai de San Martin de Los Andes a Villa la Angostura. La Angostura fica a 70 km de Bariloche, no lado norte do lago.

      • Cafe Racer

        Obrigado pela resposta
        Tenho interesse em conhecer essa parte da Argentina e alugar um carro por lá !
        Abs

        • Alberto Manrique

          Na verdade a estrada dos 7 Lagos vai até San Martin de Los Andes

  • Caio Azevedo

    Mas a idéia é importar menos petróleo.

  • Geraldo Lima

    Grande Arnaldo, lembro-me desta comparação numa bem escrita matéria, como é do seu feitio, na finada coluna do jornal Primeira mão, onde incluía o pífio aproveitamento do álcool nos motores flex, que você bem apelidou de “flexfool”! Abraços do amigo de Campos do Jordão!

  • André Castan

    Que notícia ótima! Agora temos pelo menos a luz no fim do túnel.
    AK, seria possível passar mais informações sobre as estradas? Tenho bastante interesse em uma viagem dessas.

    Parabéns pelo ótimo texto,
    Obrigado,
    abraço,
    André.

    • Arnaldo Keller

      André, hoje em dia com o Google e Google Maps ajudando, é moleza levantar dados, mas estou aí para te responder. Em Bariloche e San Martin de Los Andes sei que tem locadora de carros.
      Bariloche fica a uns 1.650 km de Buenos Aires, tudo estrada ótima e vazia, viagem de pé embaixo, Dali de La Angostura tem um passo pelos Andes que sai no Chile, tudo asfalto, lindo.
      Vá procurando na internet que tem muita coisa, mas se quiser algo mais específico, pergunte. OK?

      • André Castan

        Maravilha, AK. Pretendo fazer a viagem toda de carro, então acredito que precise mesmo de um bom planejamento. Chutando por cima acredito que deve-se percorrer algo entre 7 a 10 mil km. Não vejo a hora desse dia chegar. Valeu pela informações.

        Abraço,
        André.

  • Eduardo Mrack,
    Saiba que o teste em bancada é o mais severo de todos, o motor opera em carga e rotação máximas durante horas a fio, dificilmente possível numa rodovia..

    • Eduardo Mrack

      Ah, certo Bob, relendo o comentário do Matheus Ulisses, só agora me dei conta de que o teste foi feito em bancada da fábrica, aí sim, retiro o que eu disse. Preciso ser menos afoito. Obrigado pela correção Bob.

  • Bera Silva

    Entre outras coisas, o texto diz que o álcool é sub-aproveitado.
    Rendimento de uma máquina térmica depende somente de sua taxa de compressão. Nenhuma máquina é ruim, já que ela só faz o que foi construída para fazer.

  • Bera Silva

    Caro Juliano, como fica a durabilidade dos motores? E da bomba injetora?

  • Arnaldo Keller

    Daniel, obrigado pelo link. Parece que era esse trator mesmo. Estranho esse lance da taxa, pois falavam que era alta.

    • Daniel S. de Araujo

      Arnaldo, taxa de compressão alta acabou se tornando algo relativo. Na época, qualquer taxa acima de 7,5:1 era tida como “alta”.

      Lembro-me de ver publicações da época que falavam da “altissima taxa de compressão” dos motores a álcool (sempre elevada de 7, 7,5:1 para 10, 10,5:1). Hoje qualquer carro 100% gasolina tem taxa de 10:1…

      • Domingos

        Bom, talvez para nossa gasolina fosse alto…

        Ainda tenho certeza que se nossa gasolina tivesse mais qualidade e menos álcool, faríamos médias tão boas com os motores modernos que nem pensaríamos em diesel.

        As injeções modernas com certeza engordam bem a mistura, permitindo que nossos motores tenham a mesma compressão usada lá fora – porém perdendo economia e rendimento com isso.

  • Renato Romano,
    Sem duvida um motor 100% ácool com taxa de compressão em torno de 15:1 seria um sucesso em termos de performance e economia de combustível e bem mais simples

  • Arnaldo Keller

    Não tenho informações a respeito, mas hoje não há nada novo que seja para piorar nesse aspecto.

  • Arnaldo Keller

    Thiago, normais.

  • Lorenzo Frigerio

    Off-topic: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/07/1657362-apos-acidente-pista-da-marginal-tiete-ficara-bloqueada-ate-as-12h-de-sabado.shtml
    Bob, acho que esses casos merecem um artigo aqui. Todo ano acontece, e nunca o governo obriga a um sistema de segurança que evite o levantamento de caçambas, ou dispare um alarme.

  • Lorenzo Frigerio

    É possível fazer um turbo de pressão moderada no álcool sem precisar de intercooler.

    • Domingos

      Sim, entre outras coisas engordando a mistura a ponto do carro ter aquele cheirinho de manteiga.

      A preparação com álcool é extremamente facilitada. Basta pegar um carro gasolina, colocar álcool e o turbo que as coisas ficam “aceitáveis” em termos de não detonar ou dar maiores problemas.

      O rendimento, no entanto, fica bem prejudicado. E o carro fica impraticável de usar no dia a dia pelo consumo.

      Até mesmo preparadores meia-boca hoje em dia já tem quem não recomenda mais a mudança de combustível. Carro a álcool se mantém álcool e gasolina se mantém gasolina.

  • Daniel S. de Araujo

    Esses motores não vingaram porque bebem demais!

    • FTR

      Amigo, leia o texto mais umas duas vezes para tentar compreender corretamente, a cada vez que você ler vai compreender um pouquinho mais, não sinta vergonha, ninguém vai saber que você precisou ler 10 vezes para compreender;

      • Daniel S. de Araujo

        Se ler o que eu escrevi falei dos tratores a álcool. Se você ler os demais comentários meus, tenho embasamento e experiência de quem mexeu 15 anos com máquinas.

        Não tenha vergonha em reconhecer que não leu absolutamente nada deste assunto e está falando sem compreender.

  • Lorenzo Frigerio

    Deve haver também uma vantagem em emissões em se usar álcool; o problema do diesel é o material particulado.

  • Comentarista

    Não entendi. Qual vantagem tem em relação ao somente diesel? Se ele gasta mais do que o diesel puro, tem mesmo potência e torque!?!?!? O etanol é quase o preço do diesel. Dois tanques no veiculo? Imagina abastecer 2 tanques com combustível diferente? Isso certamente não vai para frente. Utilitário pesado tem que ser diesel puro e se quiserem fazer bem feito, que faça um motor puramente a álcool. Muito mais simples e barato.

    • Domingos

      Acho que a questão é a disponibilidade de cada combustível, sendo que o álcool nem sempre está barato e o diesel nem sempre em quantidade suficiente.

      Podendo usar ambos de maneira eficiente, sem ficar com mais gastos, se atinge um ideal onde se pode usar ou só o diesel ou o diesel + álcool conforme a disponibilidade sem aumento de custos ou de consumo.

      Mas é meio complicado mesmo.

    • Fernando

      É o que o Arnaldo disse da proporção do Diesel no petróleo.

      Tem uma proporção fixa do quanto se pode extrair de cada produto, do petróleo bruto. Assim se a demanda é tal para a gasolina ou para o óleo diesel, se comprará na proporção que seja o suficiente para suprir o que se precisa mais, e o restante do outro produto que não se tem a mesma necessidade, será desperdiçado(não para o lixo, mas vendido mais barato para outros países).

  • FTR

    Em Salvador, salvo engano, há uma embarcação diesel-GNV , nesse sistema sem velas de ignição. A coisa é simples, se venderem aqui no Brasil um carro a álcool com taxa de diesel o preço será absurdo e em pouco tempo arrumam um jeito de encarecer o álcool. Antes dos carros flex , eu que não sou de São Paulo ouvi de amigos que o álcool era muito barato …praticamente em todo o Brasil o ´álcool é 70% do preço do gasácool, interessante. não? Sim os Eua e Europa estão começando a misturar cana na gasolina … mas a diferença é. você compra o derivado de petróleo puro quando quiser. pois lá respeitam os velhinhos e os motores náuticos e até aviões a gasolina sem ser Avgás ..

    • Domingos

      Até um pouco depois do começo da era flex, o preço ainda era barato mesmo em São Paulo.

      Passada a crise de abastecimento dos anos 80 e começo dos 90, o álcool aqui despencou de preço.

      Ao chegarem os flex, por uns 2 a 3 anos o preço se manteve baixo.

      Cheguei a encher um tanque com 30 reais e isso em posto bom!

      Compensava até mesmo a o consumo alto dos primeiros flex, ninguém colocava gasolina.

      • Rafael_B

        Eu lembro de um posto BR em Osasco que em 98, o pessoal chegou a estocar etanol em casa…
        Álcool R$ 0,27 e gasolina, R$ 0,66.
        O tanque do Escort sapão do meu tio, na época o único carro a álcool da família, enchia por módicos R$13.
        Quando eu me habilitei, em 99, a realidade já era bem diferente. o álcool já custava quase R$ 0,50.

    • Daniel S. de Araujo

      O álcool ERA barato no estado de São Paulo até 2006 mais ou menos, custando 50% da gasolina. Depois o preço foi aumentando até chegar a 70% da gasolina, valor da indiferença entre combustíveis onde permaneceu. Contudo em alguns momentos essa diferença foi rompida e em alguns momentos chegou a ficar mais caro que a gasolina e o álcool sobrar nos postos.

      O custo de produção cresceu e a relação 70% da gasolina deixa uma margem ínfima para o posto e para a usina.

      Entre no site da ANP e pesquise o preço dos combustíveis no estado de São Paulo. Dá para ter uma opinião sem achismo.

  • FTR

    A Saab já fez um com taxa variável .. mas era muito caro de se construir , o bloco se movimentava em relação ao virabrequim , coisa chique mas caro demais

  • Matheus Camili

    AK, essas fotos são da época de lançamento dos motores dual-fuel, eram MWM PID 229..

    • Comentarista

      Hoje já não é necessária injeção piloto. Em São Paulo, creio, tem ônibus a diesel rodando com álcool. 95% de álcool no tanque com 5% de aditivo para que a mistura inflame através somente da compressão.

      • Comentarista,
        Tal solução é usada na Suécia há bem mais de 10 anos. O tal “aditivo” nada mais é que trinitrotolueno, mais conhecido como TNT, ou seja, dinamite para provocar a combustão por compressão que é impossível para o álcool.

        • Domingos

          Isso o fazia mais eficiente do que a queima por ignição?

        • FTR

          Bob, tem idéia de quanto custa esse aditivo? Será mais caro que o diesel? Uma vela de ignição não faria tudo mais simples e barato como alguns kits que utilizam GNV no diesel?

  • Brilhante!

  • Luis Felipe Carreira

    Belo texto.
    Realmente o álcool precisa ser melhor aproveitado, mas a junção de combustíveis não me agrada muito. Prefiro um motor Diesel moderno que use diesel de cana de açúcar, mais eficiente e econômico com rendimento bem alto, mas acho que precisa haver motores feitos para o álcool levando em conta suas características.

  • Domingos,
    Foi mais ou menos nessa época que eu cunhei o termo ‘gersonflex’, que espelha exatamente isso. Quando hã coisa de três ou quatro anos o álcool deu uma subida forte e a grita foi geral, numa reportagem televisiva com consumidores num posto o repórter perguntou a um motorista ao volante se ele abastecia com álcool ou gasolina. “Álcool”, respondeu sem titubear, alegando ser um combustível mais favorável ao meio ambiente. Então o repórter lembrou que com o aumento repentino do álcool havia ficado mais caro rodar com ele. “Bem, nesse caso vou abastecer com gasolina”, disse o “gérson”. Não sei por quê, mas me lembro da cara do imbecil como se fosse hoje.

    • Rodolfo

      A maioria esmagadora das pessoas não pensam se o combustível polui ou não… só querem saber se é mais barata a relação R$/km (Reais por quilometro rodado).

      • Domingos

        Dado que todo combustível polui e nenhum se mostrou uma melhora ou solução definitiva, não as acho erradas nisso.

        • Rafael_B

          Mas eu não vejo vergonha em admitir isso.
          Combustível é insumo, commodity. E isso você quer sempre pagar mais barato (claro, mantendo os padrões de qualidade e desempenho, não sair atrás do posto sem bandeira milagroso).

          • Domingos

            Perfeito, é isso mesmo!

    • Domingos

      São as enceradas, Bob. O pessoal às vezes gosta mais dessas “saídas espertinhas” (coisa de gérson mesmo, um pouco mais fino) do que um bom raciocínio/verdade.

      Por isso acho muito mais sincero que a pessoa simplesmente fale que é pelo preço ou pela disponibilidade, além de não adotar esse léxico enganatório de meio-ambiente e toda a mentira.

      Deve ter sido engraçada a reportagem…

      • Uba

        Não é mentira coisa nenhuma. O álcool é menos poluente e muito melhor para o meio ambiente.

        • Uba,
          Mentira sim. Há aquele papo-furado de que o crescimento da cana de açúcar seqüestra o carbono emitido pelos motores a álcool, só que essa não a única planta que cresce no país inteiro. E além disso a mãe-natureza não gosta nada desse larga CO2 e depois o retira, gangorra climática é o que menos precisamos.

          • WSR

            Bob, a diferença não seria a liberação de hidrocarbonetos na queima da gasolina e hidratos de carbono na queima do álcool? O segundo seria menos prejudicial…

        • Domingos

          Na boca do escape o ácool polui mais, devendo-se contar com a tal compensação.

          Mas tem uma enormidade de poréns na produção da cana que, no fim, deixam essas coisas bem duvidáveis.

          O problema não é nem isso, é a dialética por trás da coisa. Provavelmente um etanol feito em plantio correto vai poluir um tanto a menos sim no final das contas.

          O problema é disso virarmos reféns de um combustível feito a cartel e com preço indexado ao da gasolina por mera vontade de lucrar absurdos com ele.

          O que um flex consome a mais que um mono-combustível já deve ser suficiente para empatar ou piorar a questão ambiental, com o agravo de ser associado ao álcool uma imagem de “salvador das galáxias” que impede de questionar seus efeitos e seu preço injustificado.

          E, ainda por cima, quando é mais vantajoso fazer açúcar eles cortam a produção.

  • Newton(ArkAngel)

    Sim, exatamente isso, o motor estava colocado em um carro de rua, e fizemos a medição em uma viagem até Campinas (aproximadamente 200 km ida e volta). Claro que não foi muito preciso, mas deu paa ter uma idéia. Nessa velocidade, o acelerador estava nem 20% aberto, pois a relação do diferencial era longa e o motor possuía bastante torque em rotações médias, apesar do comando bravo. Se não me engano, a rotação nessa velocidade era de cerca de 3600 rpm, e o comando de válvulas estava começando a “limpar”. Em 5ª marcha, andar abaixo de 120 km/h era incômodo, pois o motor ainda embaralhava um pouco.

  • Newton(ArkAngel)

    Fizemos o teste em uma viagem de ida e volta até Campinas, partindo de São Paulo. Consumimos 40 litros de álcool…claro que não foi muito preciso, mas dá para ter uma idéia. Como o diferencial era longo, e o motor tinha bastante torque em médios giros, nessa velocidade o acelerador estava uns 25% aberto. A rotação, se me lembro, era de cerca de 3800 rpm.

  • Lorenzo Frigerio

    Não tem diesel com supercharger? Pois imagino que, em tratores, esses motores fazem mais força para mover o sistema hidráulico que para andar, portanto a faixa de rotação pode ser razoavelmente estreita.

    • Daniel S. de Araujo

      O sistema hidraulico pesa sim mas não tanto quanto o esforço de arrastar um implemento e/ou tocar uma tomada de força.

      Motor de trator trabalha limitado em rotações para que tenha durabilidade. A carga imposta a eles é alta, geralmente exigido em regimes próximos ao de potência máxima por longos períodos. Assim (para exemplificar), o mesmo MWM D-229 que rendia [email protected] rpm no VW 14-140, era limitado a [email protected] rpm na esteira FiatAllis AD-7!.

      Sobre co.pressores mecânicos deve exitir algum sim mas essa configuação é exceção. De cabeça me lembro apenas do CBT 2400 com motor Detroit Diesel 4.53 e 2 tempos.

  • Lorenzo Frigerio

    Na Summit vendem kits de injeção de água com metanol, normalmente para dragsters, mas acho que também podem ser usados em carros preparados, já que permitem o uso de gasolina mais barata – a avgas deixa de ser necessária.

  • Uba

    O nosso up! 1,0 com nossa gasálcool bebe tanto quanto o alemão (e aliás a gasolina alemã também tem álcool).
    Vejo muito preconceito e pouca base para críticas.
    O nosso up! faz 22 km/l com a nossa gasolina a 100 km/h, o mesmo que o europeu.

    • Uba
      A gasolina alemã tem a com 5% e a com 10%. Não essa insanidade – ou safadeza – daqui. A vantagem do nosso up! em relação ao alemão é a taxa mais alta, 11,5: em vez de 10,5:1. o que ajuda no consumo.

    • Domingos

      O up! é provavelmente o carro mais econômico do Brasil. Isso não é base de comparação.

      É reconhecido que praticamente qualquer outro carro, ao vir para cá, passa a ter consumo bem pior que nos países onde a gasolina é pura ou com pouco álcool.

      Como curiosidade, o Corolla 1,6 – aquele de 110 cv que tivemos aqui – anunciava no Japão poder chegar a coisa de 22 a 24 km/l nas melhores condições.

      Aqui tinha gente que conseguia 17, 18 no rodoviário. Bom mesmo, porém ao menos 20% mais alto que o mesmo carro com o mesmo motor no Japão.

      Isso em tempos da gasolina com 20% de álcool. Hoje o mesmo carro deve fazer uns 15 a 16, perdendo mais de 40%!

  • Sabe Arnaldo, sempre achei que o álcool foi mais uma “atitude” oportunista e não uma solução…Já escutamos tanta asneira sobre isto e acho ainda que o “flex” e um tremendo embuste…Porem, o motor de ciclo diesel com taxas de compressão altas ( e dimensionados para este esforço! ) parece ser viável…Nunca entendi porque utilizar só os motores ciclo otto para o uso de álcool e não explorar os de ciclo Diesel para a queima do combustível vegetal…não sabia desta experiência com o motor Diesel da Massey (Perkins) e, as experiências veiculares com ônibus, desconheço com que bloco o fizeram (Otto ou Diesel) mas acredito que tenham sido os do Diesel…De qualquer forma não divulgaram os resultados embora alardeassem os testes…Mas é isto: Somos uma nação do improviso e quando existe algum planejamento, é para ferrar a maioria em prol de grupo seleto…Será que seremos sempre assim? Toda uma nova geração vem com ideias e inovações para mudar o mundo. É natural e com a nossa não foi diferente, o problema é que a atual (duas depois da minha e talvez da sua! ) o desejo de mudança é diretamente associado à pergunta: quanto EU vou ganhar com isto? E aí é que mora o perigo! Gostei do post, gostei das fotos (faz todo o sentido!) e lembrei do final dos anos 70 e inicio dos 80, nos bares da vida,fazendo um mix do que nos despertava a atenção …mulher além de bonita tem que cheirar muito bem e cada uma tinha um resultado diferente, mesmo que usassem o mesmo perfume…( Viu só, eu descriminando e já éramos “flex” nesta época: a escolha era o resultado do que os olhos viam e as narinas selecionavam…) Mas minha bebida era no máximo um Old Eight …

  • FTR,
    Não tenho idéia, embora já tenha ouvido falar que é caro. As características dos motores Diesel são melhores que os Otto quando se trata de veículos pesados.

  • Lucas Sant’Ana

    Tem uma invenção de um brasileiro que já está patenteada é o MAPV
    http://www.invencoesbrasileiras.com.br/index.php/32-automoveis/1096-mapv-motor-a-alcool-pre-vaporizado dêem uma olhada, é bastante interessante. Uma outra idéia seria aproveitar a água que sai do ar-condicionado dos carros para ser injetada no coletor de admissão, um cara que trabalhava numa empresa de onibus pegou essa água que era desperdiçada e usou para encher o reservatório do lavador de pára-brisa.
    Vai também links de alguns papers que encontei na internet.
    http://www.mr2.com/files/mr2/techinfo/Random%20FSM%20Data/1zzVS2zz-6.pdf
    http://www.mr2.com/files/mr2/techinfo/Random%20FSM%20Data/1zzfe.pdf
    http://www.spyderchat.com/1zzfe.pdf
    https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CCgQFjABahUKEwjct8q4-unGAhUJi5AKHRfIDBE&url=http%3A%2F%2Fwww.turbos.bwauto.com%2Ftools%2Fdownload.aspx%3Ft%3Ddocument%26r%3D532%26d%3D626&ei=mgqtVdyCOYmWwgSXkLOIAQ&usg=AFQjCNHazitZ3kJpQW39WVS71MaGUGIeCQ&bvm=bv.98197061,d.Y2I&cad=rja
    https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CC4QFjACahUKEwjct8q4-unGAhUJi5AKHRfIDBE&url=http%3A%2F%2Fwww.turbos.bwauto.com%2Ftools%2Fdownload.aspx%3Ft%3Ddocument%26r%3D106%26d%3D107&ei=mgqtVdyCOYmWwgSXkLOIAQ&usg=AFQjCNH-2u3SswxQL5Vq-Vmn8sSGUVuU1g&bvm=bv.98197061,d.Y2I&cad=rja
    http://www.abcm.org.br/anais/encit/2006/arquivos/Thermal%20Engines/CIT06-0771.pdf
    http://www.automotiva-poliusp.org.br/wp-content/uploads/2013/08/Loureiro-Thiago-Wilhelmsen.pdf
    http://wwwdev.egr.msu.edu/mueller/NMReferences/PiechnaAkbariIancuMuellerIMECE2004-59022.pdf
    https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CB0QFjAAahUKEwicpePR_OnGAhXDgZAKHbxyDGE&url=http%3A%2F%2Fwww.teses.usp.br%2Fteses%2Fdisponiveis%2F18%2F18135%2Ftde-16112004-103714%2Fpublico%2FSandrodissert.pdf&ei=6AytVZyRJ8ODwgS85bGIBg&usg=AFQjCNEdjAS8wN4PREHclPB_Rrt1gsgYoA&bvm=bv.98197061,d.Y2I&cad=rja

  • Antonio Filho

    E a qualidade dos combustíveis vendidos, ninguém lembra?

    Fora esse arremedo chamado flex que para mim só nos faz consumir muito mais combustível, a qualidade dos combustíveis é o principal problema que temos ! Além da tal qualidade que a Petrobrás diz ter, que também não acredito, mas a questão é a falta de controle total dos combustíveis vendidos no Brasil, pois vira e mexe estou cansado de escutar reclamações e de vez em quando comprar combustível adulterado aqui em Brasília, assim como em Goiás, Bahia, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Foram lugares em que estivemos eu e meus conhecidos, em postos de diversas bandeiras principalmente no interior e em estradas federais.

    Então o foco maior é a qualidade dos combustíveis e baixíssima e atrasada “tecnologia” flex que temos aqui.

  • WSR
    Essas emissões estão em níveis tão baixos hoje que não afetam mais os seres vivos.

    • WSR

      Desde que os catalisadores não sejam eliminados dos automóveis, certo?

  • WSR

    Arnaldo, eu escutei algo semelhante sobre o motor Otto funcionando no álcool, uma verdadeira gambiarra. Dizem que o projeto de um motor apropriado para o álcool teria sumido misteriosamente logo após o seu desenvolvimento. Adicionar um turbocompressor não aumentaria a eficiência no uso do álcool no ciclo Otto, desde que a taxa de compressão original (em torno de 13:1) fosse mantida, ou estou enganado?

  • Bom, estou correndo o risco de ser apedrejado mas…

    Sou dono de um GM Monza 2.0 EFI original à álcool… E eu fico de cara com o consumo desse carro, o motor original de fábrica possui taxa de compressão de 12:1 quando o modelo a gasolina era 9,6:1.
    Nesse motor, com sistema de injeção arcaica que é a Multec700 de 1 único eletro-injetor que mais parece um chuveirinho. consigo médias urbanas que variam de 6,5km/l à 7,2km/l. Na rodovia as médias vão para 12km/L andando civilizadamente, e já fiz um trajeto rodoviário com o propósito de medir consumo andando à 140km/h 80% do trajeto, e o consumo foi de 11km/L.

    E realmente, a taxa de 12:1 não é a ideal mesmo pro álcool… Pois tenho conhecidos que possuem carros da GM com motores da mesma família do Monza porém, com sistemas de injeção mais modernos, MPFI e com taxas elevadas, e que conseguiram mais torque, mais potência e uma economia.
    Mas usando sistema amplificador de ignição pois o sistema original não da conta.

    Mas ainda assim, acho o sistema EFI do Monza, mesmo arcaico, muito competente, pois faz o que muitos modernos não fazem, principalmente esses tais motores “flex”…

  • jailson dias

    Uso álcool desde os anos 80 e gosto do combustível. Tenho um Corsa sedã 99, na cidade faz
    em torno 7 km/l. Com gasolina (só usei uma vez) fez em torno 7,5 km/l. Continuo usando o álcool.

  • jailson dias

    achei isto no youtube

  • WSR

    Aonde posso confirmar a informação?

  • Carlos Lemos, a natureza (o clima) deve adorar esse lançamento de CO2 dos carros consumindo álcool durante seis meses e nos outros próximos irem sendo sequestrados até zerar a conta… E viajar de carro elétrico olhando o medidor de A·h restantes deve ser uma delícia. Ou chegar em casa e precisar usar o carro para ver esse medidor com poucos A·h. Acelerar? Claro que acelera, e muito. Mas dê três dessas aceleradas e o olhe para o medidor de A·h para ver o que aconteceu. Quem tiver coração fraco não deve olhar (rsrsrs).

  • Carlos, acostumar-se com o que é ruim não quer dizer que seja bom.

  • Moyses Frigori

    Pois é prezado, mas a história não é tão simples quanto parece, então, cuidado antes de saltar tão rapidamente às conclusões: http://motorizacao.blogspot.com.br/2012/10/motor-diesel-movido-etanol.html?m=1